Melyik évben találták fel a belső égésű motort? A belső égésű motorok létrehozásának története. A belső égésű motorok létrehozásának és fejlesztésének története

Enciklopédiai YouTube

1 / 3

✪ 6. előadás Fejlődéstörténet repülőgép-hajtóművek. 1. rész A dugattyús repülőgép-hajtóművek időszaka

✪ Az első autók (orosz) Új sztori

✪ Modern technológia kezdőknek. 8. előadás. Motorok belső égés

Feliratok

Philippe Le Bon

Lenoir nem aratott azonnali sikert. Miután sikerült minden alkatrészt elkészíteni és összeszerelni a gépet, nagyon rövid ideig működött és leállt, mert a melegedés hatására a dugattyú kitágult és beszorult a hengerbe. Lenoir vízhűtő rendszer kifejlesztésével javította motorját. Azonban a második indítási kísérlet is meghiúsult a dugattyú rossz mozgása miatt. A Lenoir a kialakítását kenőrendszerrel egészítette ki. Csak ezután kezdett el működni a motor.

Nikolaus Ottó

Keressen új üzemanyagot

Ezért a belső égésű motorhoz új üzemanyag keresése nem állt meg. Néhány feltaláló megpróbálta a folyékony tüzelőanyag gőzét gázként használni. Még 1872-ben az amerikai Brighton megpróbált kerozint használni erre a célra. A kerozin azonban nem párolog el jól, és Brighton áttért egy könnyebb kőolajtermékre - a benzinre. De ahhoz, hogy egy folyékony üzemanyagú motor sikeresen versenyezzen a gázmotorral, létre kellett hozni speciális eszköz hogy elpárologtassák a benzint és levegővel gyúlékony keveréket kapjanak belőle.

Ugyanebben az 1872-ben Brayton előállt az egyik első úgynevezett „evaporatív” karburátorral, de az nem működött kielégítően.

Gázmotor

A működőképes benzinmotor csak tíz évvel később jelent meg. Valószínűleg az első feltalálóját O.S. , aki 1880-ban egy benzinmotor működő prototípusát biztosította. Felfedezése azonban továbbra is gyengén megvilágított. Európában a legnagyobb mértékben a benzinmotorok létrehozásához a német Gottlieb Daimler mérnök járult hozzá. Hosszú évekig Ottó cégénél dolgozott, igazgatósági tagja volt. A 80-as évek elején javaslatot tett főnökének egy kompakt benzinmotorra, amelyet közlekedésben lehetne használni. Otto hidegen reagált Daimler javaslatára. Aztán Daimler és barátja, Wilhelm Maybach merész döntést hozott - 1882-ben elhagyták Otto cégét, megvásároltak egy kis műhelyt Stuttgart közelében, és elkezdtek dolgozni a projektjükön.

A Daimler és a Maybach előtt álló probléma nem volt egyszerű: úgy döntöttek, hogy olyan motort készítenek, amely nem igényel gázgenerátort, nagyon könnyű és kompakt, ugyanakkor elég erős ahhoz, hogy mozgassa a legénységet. A Daimler a tengelyfordulatszám növelésével teljesítménynövekedést várt, ehhez azonban biztosítani kellett a keverék szükséges gyújtási gyakoriságát. 1883-ban létrehozták az első izzó égésű benzinmotort a levegőből történő gyújtással és finom porlasztással. Ez biztosította annak egyenletes eloszlását a hengerben, és maga a párolgás is a hengerben történt a kompressziós hő hatására. A porlasztás érdekében a benzint levegőárammal szívták be egy adagolófúvókán keresztül, és a keverék összetételének konzisztenciáját úgy érték el, hogy a karburátorban állandó benzinszintet tartottak. A sugár egy vagy több lyuk formájában készült egy csőben, amely a levegőáramra merőlegesen helyezkedett el. A nyomás fenntartására egy úszós kis tartályt biztosítottak, amely adott magasságban tartotta a szintet, így a beszívott benzin mennyisége arányos volt a beáramló levegő mennyiségével.

Az első belső égésű motorok egyhengeresek voltak, és a motor teljesítményének növelése érdekében általában a henger térfogatát növelték. Aztán a hengerek számának növelésével kezdték ezt elérni.

A 19. század végén megjelentek a kéthengeres, a század elejétől pedig a négyhengeresek.

Az első igazán hatékony belső égésű motor (ICE) 1878-ban jelent meg Németországban. A belső égésű motorok létrehozásának története azonban Franciaországban gyökerezik. BAN BEN 1860 francia feltaláló Etwen Lenoir feltalált első belső égésű motor. De ez az egység tökéletlen volt, alacsony hatásfokkal, és a gyakorlatban nem használható. Egy másik francia feltaláló segített Beau de Rocha, aki 1862-ben négyütemű ciklus használatát javasolta ebben a motorban:
1. szívás
2. tömörítés
3. égés és tágulás
4. kipufogó
Ezt a sémát használta a német feltaláló Nikolaus Ottó 1878-ban épült első négyütemű motor belső égés, Ennek hatásfoka elérte a 22%-ot, ami jelentősen meghaladta az összes korábbi típusú motornál kapott értékeket.

Az első négyütemű belső égésű motorral szerelt autó Karl Benz háromkerekű kocsija volt, amelyet 1885-ben építettek. Egy évvel később (1886) megjelent egy lehetőség

Az első belső égésű motort (ICE) a francia mérnök, Lenoir találta fel 1860-ban. Ez a motor nagyrészt egy gőzgépet reprodukált, és világító gázzal üzemelt kétütemű ciklusban, kompresszió nélkül. Egy ilyen motor teljesítménye körülbelül 8 LE volt, a hatásfoka körülbelül 5%. Ez a Lenoir motor nagyon terjedelmes volt, ezért nem talált további felhasználásra.

7 évvel később a német mérnök, N. Otto (1867) megalkotott egy 4 ütemű kompressziós gyújtású motort. Ennek a motornak a teljesítménye 2 LE volt, 150 ford./perc fordulatszámmal, és már tömeggyártásban volt.

10 lóerős motor hatásfoka 17%, tömege 4600 kg, és megállapították széles körű alkalmazás. Összesen több mint 6 ezer ilyen motort gyártottak.

1880-ra a motor teljesítményét 100 LE-re növelték.

3. ábra Lenoir motor: 1 – orsó; 2 – hengerhűtőüreg: 3 – gyújtógyertya: 4 – dugattyú: 5 – dugattyúrúd: 6 – hajtórúd: 7 – gyújtásérintkező lemezek: 8 – orsórúd: 9 – forgattyús tengely lendkerekekkel: 10 – orsórúd excenter.

1885-ben Oroszországban a balti flotta kapitánya I. S. Kostovich egy 80 LE-s motort készített a repülés számára. 240 kg tömeggel. Ugyanakkor Németországban G. Daimler és tőle függetlenül K. Benz kis teljesítményű motort alkotott önjáró járművekhez - autókhoz. Idén kezdődik az autók korszaka.

A 19. század végén. A német Diesel mérnök megalkotott és szabadalmaztatott egy motort, amelyet később a szerző után Diesel motornak neveztek. A dízelmotor üzemanyaga a hengerbe került sűrített levegő a kompresszorból és a kompressziótól gyulladt meg. Egy ilyen motor hatásfoka körülbelül 30% volt.

Érdekes módon néhány évvel a Diesel előtt Trinkler orosz mérnök kifejlesztett egy nyersolajjal működő motort vegyes ciklus- amely szerint minden modern működik dízelmotorok, azonban nem szabadalmaztatták, és ma már kevesen ismerik Trinkler nevét.

Munka vége -

Ez a téma a következő részhez tartozik:

Belső égésű motorok

MiAS Kar.. A tudományág tartalma.. Bevezetés Belsőégésű motorok Szerep és alkalmazás..

Ha további anyagra van szüksége ebben a témában, vagy nem találta meg, amit keresett, javasoljuk, hogy használja a munkaadatbázisunkban található keresést:

Mit csinálunk a kapott anyaggal:

Ha ez az anyag hasznos volt az Ön számára, elmentheti az oldalára a közösségi hálózatokon:

Az összes téma ebben a részben:

A belső égésű motorok szerepe és alkalmazása az építőiparban
A belső égésű motor (ICE) egy dugattyús hőmotor, amelyben az üzemanyag égési folyamatai, a hő felszabadulása és átalakulása gépészeti munka közvetlenül fordulnak elő

Alapvető mechanizmusok és motorrendszerek
A belső égésű motor egy forgattyús mechanizmusból, egy gázelosztó mechanizmusból és öt rendszerből áll: teljesítmény, gyújtás, kenés, hűtés és indítás. forgattyús mechanizmus lejátszásra szánták

Elméleti és tényleges ciklusok
A motorban a munkafolyamat jellege eltérő lehet - a hőellátás (égés) állandó térfogaton (a TDC közelében - ezek karburátoros motorok) vagy állandó nyomáson történik.

1.7.3. A tömörítési eljárás a következőket szolgálja: 1. a hőmérsékleti határok kiterjesztése, amelyek között a munkafolyamat végbemegy; 2, hogy biztosítsák a maximum megszerzésének lehetőségét

Hőátadás a tömörítési folyamat során
A kezdeti bezárás utáni összehúzódási időszakban szívószelep vagy ürítő és kipufogó ablakok esetén a hengert megtöltő töltet hőmérséklete alacsonyabb, mint a dugattyú falainak, fejének és aljának hőmérséklete. Ezért be

A hatékonyság, a gazdaságosság és a motortervezés tökéletességének mutatói
Indikatív mutatók: ábra. 20. Négyütemű indikátor diagram

Kipufogógáz-toxicitási mutatók és módszerek a toxicitás csökkentésére
Az égési reakció kiindulási anyaga körülbelül 85% szenet, 15% hidrogént és egyéb gázokat tartalmazó levegő, valamint körülbelül 77% nitrogént és 23% savat tartalmazó szénhidrogén üzemanyag.

Levegő-üzemanyag keverékek gyúlékonysági határai
Rizs. 24. Benzin-levegő éghető keverékek égési hőmérséklete különböző kompozíciók: T

Égés a karburátoros motorokban
A karburátoros motorokban a szikra megjelenéséig a levegőből, gőzből vagy gáznemű tüzelőanyagból és maradék gázokból álló munkakeverék kitölti a kompressziós térfogatot. Folyamat

Robbanás
A detonáció összetett kémiai-termikus folyamat. A detonáció külső jelei a hangos megjelenés fémes kopogások a motor hengereiben, a teljesítmény csökkenése és a motor túlmelegedése

Égés dízelmotorokban
Az égési folyamat jellemzői, ábra. 28: - az üzemanyag-ellátás a TDC-hez képest θ szöggel történő előrelépéssel kezdődik. és v.m.t. után ér véget; - nyomásváltozás t-től.

Dízel belsőégésű motorok égéstereinek alakja
Osztatlan égésterek. Osztatlan égésterekben 29. ábra a tüzelőanyag porlasztási és levegővel való keveredési folyamatának javulása elérte

Forgattyús és gázelosztó mechanizmusok
3.1. A forgattyús mechanizmust (33. ábra) úgy tervezték, hogy érzékelje a gáznyomást és a dugattyú oda-vissza mozgását forgó mozgássá alakítsa főtengelyŐ

Feltöltés, a feltöltés célja és módjai
A motor hengereinek feltöltése lehet dinamikus vagy speciális feltöltővel (kompresszorral) is végrehajtható. Három feltöltési rendszer létezik kompresszorral: p

Motor energiarendszerek
4.1 Dízel energiarendszer. Az áramellátó rendszer üzemanyaggal látja el a hengereket. Ugyanakkor biztosítani kell a nagy teljesítményű kimeneteket

Tápellátási rendszer karburátoros motorokhoz
A karburátoros motorok hengereibe éghető keverék elkészítését, betáplálását, mennyiségének és összetételének szabályozását olyan táprendszer végzi, amelynek működése nagyban befolyásolja a

Érintkező-tranzisztoros gyújtórendszer
A KTSZ a 60-as években kezdett megjelenni az autókon. A sűrítési arány növekedésével, karcsúbb munkakeverékek használatával, valamint a főtengely fordulatszámának és a hengerek számának növekedésével

Érintkezés nélküli tranzisztoros gyújtórendszer
A BTSZ-t a 80-as években kezdték használni. Ha a KSZ-ben a megszakító közvetlenül nyitja a primer áramkört, a KTSZ-ben - a vezérlő áramkört, akkor a BTSZ-ben (61-63. ábra) nincs megszakító, és a vezérlés érintésmentessé válik.

Mikroprocesszoros motorvezérlő rendszerek
Az MSUD-kat a 80-as évek közepétől kezdték telepíteni az üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt személygépkocsikra. A rendszer a szerint vezérli a motort optimális jellemzőkés n

Elosztó sapka
Az elosztósapka külső felületét, valamint a gyújtótekercset tisztán kell tartani. A magas „Zhiguli” burkolatoknál az impulzusáramlás a külső felület mentén a testre eloszlik

Gyújtógyertya
A gyújtógyertyák biztosítják a gyújtáshoz szükséges elektromos szikrát munkakeverék a motor hengereiben.

Megszakító érintkezők
Megbízhatóság klasszikus rendszer gyújtás (KC3) jelentősen függ a choppertől. Gyakran előfordul, hogy a megszakítóról (egyébként, mint a gyújtásrendszer más elemeiről)

Kenő-, hűtő- és indítórendszerek
Alapvető rendelkezések A motor kenőrendszerét úgy tervezték, hogy megakadályozza a kopást, a túlmelegedést és a súrlódó felületek beszorulását, valamint csökkentse a jelzőfények költségeit.

Hűtőrendszer
A dugattyús motoroknál a munkakeverék égése során a motor hengereinek hőmérséklete 2000-28000 K-re emelkedik. A tágulási folyamat végére 1000-1-re csökken.

Indító rendszer
Dugattyús motorok indítása pp. típustól és kiviteltől függetlenül a motor főtengelyének elforgatásával történik külső forrás energia. Ebben az esetben a forgási sebesség kb

Üzemanyag
A belső égésű motorok üzemanyagai kőolaj-finomítási termékek (benzin, dízel üzemanyag) - Ennek fő része szénhidrogén. A benzint a benzinfeldolgozás könnyű frakcióinak kondenzálásával állítják elő

Motorolaj
7.3.1 A motorolajokkal szemben támasztott követelmények A dugattyús motorokban az alkatrészek kenésére főként kőolaj eredetű olajokat használnak. Az olajok fizikai-kémiai tulajdonságai határozzák meg

Hűtőfolyadékok
A teljes hő 25-35%-a a hűtőrendszeren keresztül távozik. A hűtőrendszer hatékonysága és megbízhatósága nagymértékben függ a hűtőfolyadék minőségétől. Hűtési követelmények

Bármely jármű fő eszköze, beleértve a szárazföldi járműveket is, az erőmű - egy motor, amely különféle típusú energiákat alakít mechanikai munkává.

Alatt történelmi fejlődés szállítómotorok a mozgás mechanikus munkája a következők használatával történt:

1) az emberek és állatok izomereje;

2) szélerők és vízáramlások;

3) a gőz hőenergiája és különféle típusok gáznemű, folyékony és szilárd tüzelőanyagok;

4) elektromos és vegyi energia;

5) nap- és atomenergia.

Az önjáró járművek építési kísérleteiről már a 15-16. században feljegyzések születtek. Igaz, ezeknek a „járműveknek” az erőművei emberi izomerőt jelentettek. Az egyik első meglehetősen jól ismert „izommotoros” önjáró egység a babakocsi kézi hajtás lábatlan nürnbergi óraműves Stefan Farfleur, amelyet 1655-ben épített.

A leghíresebb Oroszországban az „önfutó kocsi” volt, amelyet L. L. Shamshurenkov paraszt épített Szentpéterváron 1752-ben.

Ezt a több személy szállítására elég tágas kocsit két ember izomereje hajtotta. Az első pedálos fémkerékpárt, amely a modernekhez közel áll, a Perm tartomány, Artamonov Verhotrussky kerületének jobbágyparasztja készítette a 18. és 19. század fordulóján.

A legrégebbi erőművek, bár nem közlekedési erőművek, azok hidraulikus motorok- a zuhanó víz áramlása (súlya) által hajtott vízikerekek, valamint szélmotorok. Ősidők óta a szél erejét használták vitorlás hajók, sokkal később pedig forgóhajók meghajtására. A szél forgóhajókban történő felhasználását függőlegesen forgó oszlopokkal végezték, amelyek vitorlákat váltottak fel.

Megjelenése a 17. században. vízgépek, később gőzgépek játszottak fontos szerep a feldolgozóipari termelés keletkezésében és fejlődésében, majd az ipari forradalomban. .A feltalálók nagy reményei azonban önjáró legénység az első használatáról gőzgépek járművek esetében nem volt indokolt. Az első, 2,5 tonnás teherbírású gőzös önjáró jármű, amelyet 1769-ben épített Joseph Cagno francia mérnök által, nagyon terjedelmesnek bizonyult, lassan halad, és 15 percenkénti megállást igényel.

Csak a 19. század végén. Franciaországban nagyon sikeres példákat hoztak létre gőzgépes önjáró kocsikra. 1873-tól kezdve Ademé Bole francia tervező több sikeres gőzgépet épített. 1882-ben jelentek meg gőzkocsik Dion-Bouton,

1887-ben pedig Leon Serpole autói, akit a „gőz apostolának” neveztek. A Serpol lapos csöves kazánja egy nagyon fejlett gőzfejlesztő volt, szinte azonnali vízpárologtatással.

A Serpol gőzautói versenyeztek benzines autók 1907-ig számos versenyen és gyorsasági versenyen. Ugyanakkor a gőzgépek, mint szállítómotorok fejlesztése ma is folytatódik tömeg- és méretmutatóik csökkentése, valamint a hatékonyság növelése irányába.

A gőzgépek fejlesztése és a belső égésű motorok fejlesztése a 19. század második felében. számos feltaláló kísérlete kísérte a felhasználást elektromos energia szállítómotorokhoz. A harmadik évezred előestéjén Oroszország a városi földhasználat századik évfordulóját ünnepelte elektromos közlekedés- villamos. Valamivel több mint száz éve, a 19. század 80-as éveiben jelentek meg az első elektromos autók. Megjelenésük az 1860-as évek alkotásához kötődik ólomsavas akkumulátorok. A túl nagy fajsúly és az elégtelen kapacitás azonban nem tette lehetővé az elektromos járművek számára, hogy részt vegyenek a versenyben gőzgépekés gáz-benzin motorok. A könnyebb, energiasűrűbb ezüst-cink akkumulátorokkal szerelt elektromos járművek szintén nem találtak elterjedt alkalmazást. Oroszországban a tehetséges tervező I. V. Romanov a 19. század végén alkotott. többféle elektromos jármű meglehetősen könnyű akkumulátorral.

Az elektromos autóknak meglehetősen nagy előnyei vannak. Először is környezetbarátak, hiszen nincs kipufogógázok, nagyon jó tapadási jellemzőkkel és nagy gyorsulásokkal rendelkeznek a fordulatszám csökkenésével párhuzamosan növekvő nyomaték miatt; olcsó áramot használnak, könnyen kezelhetők, üzembiztosak” stb. Ma az elektromos autóknak és trolibuszoknak komoly kilátásai vannak a fejlesztésükre és a városi és elővárosi közlekedésben való felhasználásukra, mivel a környezetszennyezés csökkentése érdekében radikálisan meg kell oldani a problémákat.

Létrehozási kísérletek dugattyús motorok belső égetésre a 18. század végén vállalkoztak. Így 1799-ben az angol D. Barber olyan motort javasolt, amely fa desztillálásával nyert levegő és gáz keverékével működött. A gázmotor másik feltalálója, Etienne Lenoir gyújtógázt használt üzemanyagként.

A francia Philippe de Bonnet még 1801-ben javasolta egy gázmotor projektjét, amelyben a levegőt és a gázt független szivattyúk sűrítették össze, egy keverőkamrába vezették, majd onnan a motor hengerébe vezették, ahol a keveréket elektromos szikra gyújtotta meg. Ennek a projektnek a megjelenése a levegő-üzemanyag keverék elektromos gyújtásának gondolatának születési dátuma.

Első álló motor egy új típust, amely négyütemű cikluson működik a keverék előzetes összenyomásával, 1862-ben N. Otto kölni szerelő tervezte és építette.

Szinte minden modern benzines és gázmotorok Eddig az Otto-ciklus szerint működnek (egy ciklus állandó térfogatú hőbevitellel).

Belső égésű motorok gyakorlati alkalmazása a szállító személyzet a 70-80-as években kezdődött. XIX század gáz és benzin-levegő keverékek tüzelőanyagként való felhasználásán és a hengerek elősűrítésén alapul. Három német tervezőt hivatalosan is elismertek az olajlepárlás folyékony frakcióival működő szállítómotorok feltalálójaként: Gottlieb Daimler, aki egy 1885. augusztus 29-i szabadalom alapján benzinmotoros motorkerékpárt épített;

Karl Benz, aki egy 1886. március 25-én kelt szabadalom alapján benzinmotoros háromkerekű kocsit épített;

Rudolf Diesel, aki 1892-ben szabadalmat kapott egy olyan motorra, amely a kompresszió során felszabaduló hő miatt levegő és folyékony üzemanyag keverékéből öngyullad.

Itt meg kell jegyezni, hogy Oroszországban hozták létre az első belső égésű motorokat, amelyek az olajlepárlás könnyű frakcióival működtek. Így 1879-ben I. S. Kostovich orosz tengerész tervezett és 1885-ben sikeresen teszteltek egy 8 hengeres motort. Gázmotor kis tömegű és nagy teljesítményű. Ezt a motort repülési járművekhez tervezték.

1899-ben Szentpéterváron megalkották a világ első gazdaságos és hatékony kompressziós gyújtású motorját. A munkaciklus áramlása ebben a motorban különbözött a német R. Diesel mérnök által javasolt motortól, aki azt javasolta, hogy a Carnot-ciklust izotermikus égéssel hajtsák végre. Oroszországban rövid időn belül továbbfejlesztették az új motort - egy nem kompresszoros dízelmotort -, és már 1901-ben a G.V. által tervezett nem kompresszoros dízelmotorokat építettek Oroszországban, a terveket pedig a Ya.V Mamin - 1910-ben.

Az orosz tervező, E. A. Yakovlev petróleummotoros motorkocsit tervezett és épített.

Orosz feltalálók és tervezők sikeresen dolgoztak a személyzet és a motorok létrehozásán: F. A. Blinov, Khaidanov, Guryev, Makhchansky és sokanEgyéb.

A motorok tervezésének és gyártásának fő kritériumai a 20. század 70-es éveiig. megmaradt a vágy a literteljesítmény növelésére, és így a legtöbb megszerzésére kompakt motor. A 70-80-as olajválság után. a fő követelmény a maximális hatékonyság elérése volt. A 20. század utolsó 10-15 éve. Minden motorral szemben támasztott fő kritériumok a folyamatosan növekvő követelmények és szabványok a motorok környezeti tisztaságára, és mindenekelőtt a kipufogógázok toxicitásának radikális csökkentésére, a jó hatásfok és a nagy teljesítmény biztosítása mellett.

A karburátoros motorok, amelyeknek hosszú éveken át nem voltak versenytársai a kompaktság és a literteljesítmény tekintetében, ma már nem felelnek meg a környezetvédelmi követelményeknek. Még a karburátorokat is elektronikusan vezérelhető nem tudja biztosítani a kipufogógázok toxicitására vonatkozó modern követelmények betartását a legtöbb motor üzemmódban. Ezek a követelmények és a kemény világpiaci versenyfeltételek gyorsan megváltoztatták a jármű- és mindenekelőtt az erőművek típusát. személyszállítás. Ma különféle rendszerek Az üzemanyag-befecskendezés különféle vezérlőrendszerekkel, beleértve az elektronikusakat is, szinte teljesen felváltotta a karburátorok használatát a személygépkocsik motorjain.

A 20. század utolsó évtizedében a világ legnagyobb autógyártó cégei által a motoripar radikális szerkezetátalakítása. egybeesett az orosz motoripar lassulásának harmadik időszakával. Az ország gazdasági válsága miatt a hazai ipar nem tudta biztosítani a motor- és televíziógyártás időben történő átállását az új típusú motorok gyártására. Ugyanakkor Oroszország jó kutatási potenciállal rendelkezik az alkotáshoz ígéretes motorokés képzett szakembergárdával, akik képesek gyorsan megvalósítani a meglévő tudományos és tervezési alapokat a termelésben. Az elmúlt 8-10 év során alapvetően új prototípus motorokat fejlesztettek ki és gyártottak állítható lökettérfogattal és állítható kompressziós aránnyal. 1995-ben a Zavolzhsky-nél fejlesztették ki és hajtották végre motoros üzemés a Nyizsnyij Novgorodi Autógyárban mikroprocesszoros rendszerüzemanyag-ellátás és gyújtásvezérlés, a végrehajtás biztosítása környezetvédelmi szabványok EURO-1. Az üzemanyag-ellátáshoz mikroprocesszoros vezérlőrendszerrel és semlegesítőkkel ellátott motormintákat fejlesztettek ki és gyártottak, kielégítve Környezeti Előírások EURO-2. Ebben az időszakban a NAMI tudósai és szakemberei kifejlesztettek és létrehoztak: egy ígéretes turbókomplex dízelmotort, egy sor környezetbarát dízel- és benzinmotort. tiszta motorok hagyományos elrendezés, motorok járnak hidrogén üzemanyag, lebegő járművek magas terepjáró képesség gyengéd hatással a talajra stb.

A modern szárazföldi közlekedés főként a dugattyús belsőégésű motorok erőműként való alkalmazásának köszönheti fejlődését. Még mindig a dugattyús belsőégésű motorok jelentik az erőművek fő típusát, főként autókban, traktorokban, mezőgazdasági, közúti szállító- és építőipari gépekben. Ez a tendencia ma is folytatódik és a közeljövőben is folytatódni fog. A dugattyús motorok fő versenytársai a gázturbinás és az elektromos, napelemes és sugárhajtású motorok erőművek- még nem hagyták el a kísérleti minták és kis kísérleti tételek létrehozásának szakaszát, bár a fejlesztésükön és fejlesztésükön a világ számos vállalatánál és cégénél folyik a munka, mivel az autómotorok kifejlesztése folytatódik.

BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOROK

(MiAS kar)

Bevezetés. Belső égésű motorok

Szerep és belső égésű motorok használataépítés alatt

A belső égésű motor (ICE) olyan dugattyús hőmotor, amelyben az üzemanyag égési, hőleadási és mechanikai munkává alakításának folyamatai közvetlenül a motor hengerében zajlanak.

1. ábra. Általános forma dízel belső égésű motor

A belső égésű motorok, különösen a dízelmotorok, a legszélesebb körben alkalmazhatók erőgépként különféle konstrukciókban és közúti autók, amelytől függetlenségre van szükség külső források energia. Ezek mindenekelőtt szállítójárművek (általános és speciális célú, nyerges vontatók, traktorok), be- és kirakodó gépek (villás és kanalas rakodók, többkanál rakodók), gém önjáró daruk, gépek számára földmunkák stb. Az építőipari és közúti gépek 2-900 kW teljesítményű motorokat használnak.

Működésük sajátossága, hogy ezeket a gépeket hosszú ideig, a névlegeshez közeli körülmények között, jelentős mértékben üzemeltetik

nom és a külső terhelés folyamatos változása, megnövekedett portartalom a levegőben, ben jelentősen eltérő éghajlati viszonyokés gyakran garázstároló nélkül.

2. ábra. méretek különféle típusok motorok: a – motorkerékpár;

b – utas kocsi; V - kamion közepes terhelhetőség; d – dízelmozdony; d – tengeri dízel; e – repülőgép turbóhajtómű.

Elbeszélés belső égésű motorok fejlesztése

7 évvel később a német mérnök, N. Otto (1867) megalkotott egy 4 ütemű kompressziós gyújtású motort. Ennek a motornak a teljesítménye 2 LE volt, 150 ford./perc fordulatszámmal. 10 lóerős motor hatékonysága 17%, tömege 4600 kg, és széles körben alkalmazták. Összesen több mint 6 ezer ilyen motort gyártottak 1880-ban a motor teljesítményét 100 LE-re növelték.

A 19. század végén. A német Diesel mérnök megalkotott és szabadalmaztatott egy motort, amelyet később a szerző után Diesel motornak neveztek. A dízelmotor üzemanyagát egy kompresszor sűrített levegőjével juttatták a hengerbe, és sűrítéssel meggyújtották. Egy ilyen motor hatásfoka körülbelül 30% volt.

Érdekesség, hogy néhány évvel a Diesel előtt Trinkler orosz mérnök kifejlesztett egy vegyes ciklusú nyersolajjal működő motort - így működik minden modern dízelmotor, de nem szabadalmazták, és ma már kevesen ismerik Trinkler nevét.