1939 óta a dán Burmeister and Wein cég az engedélyesekkel együtt alacsony fordulatszámú tengeri motorokat gyárt közvetlen áramlású szelepes öblítőrendszerrel, 1952 óta pedig gázturbinás feltöltéssel.
A hazai flotta jelenleg a VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA sorozatú motorokat használja.
VTBF típusú dízelek
VTBF típusú dízelek
A VTBF motorok általános elrendezése az ábrán látható. 23 keresztmetszete a 74VTBF-160 motornak. (DKRN74/160), Ez egy kétütemű, keresztfejű, megfordítható motor közvetlen áramlású szelepes öblítéssel és impulzusos gázturbinás feltöltéssel.
A motort TL680 típusú Burmeister és Wein gázturbófeltöltők töltik fel, amelyeket motorsortól függően két-, három- vagy négyhengerenként szerelnek fel.
A kipufogógázok változó nyomáson, körülbelül 450 °C hőmérsékleten jutnak be a turbinába minden egyes hengerből különálló csövön keresztül, amelyek védőrácsok, amely meghibásodás esetén Dugattyúgyűrűk meg kell védenie a gázturbina áramlási útját a törmeléktől.
A kipufogószelep korai nyitása miatt a motort a teljes fordulatszámtól az indításokig és a manőverekig minden üzemmódban csak egy gázturbófeltöltő látja el levegővel. A szelep 87° -p szögben nyit. k.v. a BDC-hez, és 54°-nál p.c. a BDC után.
Az öblítő ablakok 38°-os szögben nyílnak és záródnak. BMT előtt és után. A szelep korai nyitása lehetővé teszi egy erőteljes nyomásimpulzus elérését, biztosítva a turbina és a kompresszor közötti erőegyensúlyt minden üzemmódban, azonban a vállalat emellett egy 9 vészfúvót is telepített.
A Burmeister és Wein motorokban a közvetlen áramlású szelepek öblítését hagyományosan egy nagy átmérőjű 1 szeleppel végzik, amely a 2 hengerfedél közepén helyezkedik el.
Emiatt a kipermetezett tüzelőanyag egyenletes eloszlása érdekében az égéstér teljes térfogatában a korábban kúp alakú 2 fedél kerülete mentén két vagy három fúvóka van beépítve egyoldali fúvókanyílásokkal. lehetővé tette a burkolat és a 3 hengerbetét találkozási pontjának rosszul hűtött területét az égéstérből felfelé mozgatni.
Az ilyen öblítési séma alkalmazása lehetővé tette a hengerbélés egyszerű szimmetrikus kialakítását, amelynek alsó részében a bélés teljes kerülete mentén egyenletesen elosztva 6 ürítőablak található. Az öblítőablakokat alkotó csatornák tengelyei érintőlegesen a henger kerületére irányulnak, ami a hengerbe belépő légáram csavarását hozza létre.
Ez biztosítja a henger tisztítását az égéstermékektől az öblítőlevegő és a maradék gázok minimális keveredésével, valamint javítja a keverék képződését az égéstérben, mivel a levegőtöltet forgása az üzemanyag befecskendezésekor megmarad.
Az egyszerű kialakítás és a persely hosszában egyenletes hőmérsékleti deformáció biztosításának képessége kedvező működési feltételeket biztosít a henger-dugattyú csoport részeinek.
A motor 4 dugattyúja molibdén hőálló acélból készült acélfejjel és nagyon rövid öntöttvas törzstel rendelkezik. Az injektorok kerületi elhelyezkedése miatt a dugattyú alja félgömb alakú.
A dugattyúfenék egyenletes hűtése hideg levegővel az öblítés során lehetővé tette a vállalat számára, hogy fenntartsa a dugattyú olajhűtését minden motormodelljében. Az olajhűtő rendszer használata nagyban leegyszerűsíti mind a motor tervezését, mind működését.
A dugattyúk karbantarthatóságának növelése érdekében a VTBF motorok dugattyúgyűrűinek hornyaiba kopásgátló öntöttvas gyűrűket szerelnek be és a két későbbi módosítást. Ha elhasználódtak vagy sérültek, ki kell cserélni. Ebben az esetben a horony eredeti magassága visszaáll.
Az alapkeret és a forgattyúház támasztékok hegesztett konstrukciójának megvalósítása után a cég igyekezett ezekben a motorokban rövidített horgonykötéseket alkalmazni, amelyek a hengerblokk felső síkjától a forgattyúsház támasztékok felső széléig futottak a hagyományos hosszú horgonykötések helyett.
Az üzemeltetési tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a rövid rögzítőelemek nem biztosítják a keret szükséges merevségét, ezért a későbbi modelleknél visszatértek a hosszú horgonykötésekhez.
A VTBF motoroknak két vezérműtengelye van. Ezeket a 8-as főtengelyről egy értékes hajtómű hajtja, amely hagyományos a Burmeister és Wein MOD esetében. A felső vezérműtengely 5 kipufogószelepet, az alsó vezérműtengely pedig 6 nagynyomású üzemanyag-szivattyút hajt meg.
Fordított vezérműtengelyek A kipufogószelepeket és az üzemanyag-szivattyúkat a meghajtó lánckerekek belsejében elhelyezett bolygókerekes szervomotorok segítségével hajtják végre. Hátramenetben minden vezérműtengelyt egy fékszelep reteszel, és egy meghatározott szögig mozdulatlan marad, amikor a főtengely az új irányba forog.
Ebben az esetben az üzemanyag-szivattyúk vezérműtengelye a főtengelyhez képest 130° R.C-kal elfordul. A fordított szög csökkentése érdekében a vezérműtengelyek különböző irányokba forognak.
Főtengely Az ebbe a sorozatba tartozó motorok kompozitok, azaz a forgattyús és a vázcsapok is az orcákba vannak nyomva. A forgattyús csapágyak kenése a nyakban és az arcban lévő csatornákon keresztül történik.
A forgattyús csapágyból az olaj a hajtórúd lyukain keresztül a keresztfejbe folyik, majd a fejcsapágyak kenésére.
A hűtőolaj a dugattyúhoz teleszkópos csöveken keresztül a keresztfejen keresztül jut, majd az olaj a dugattyúrúd és a kimeneti cső közötti gyűrű alakú rés mentén felemelkedik a dugattyúhoz.
A dugattyúrúdból a fáradt olaj a dugattyúrúd belsejében elhelyezkedő csövön keresztül, majd a keresztfejből egy orrgerinc mentén kerül leeresztésre, amelynek szabad vége egy rögzített nyomócső réseibe kerül, majd a csőrendszeren keresztül az olaj a hulladéktartály.
A Burmeister és Wein motorok hagyományosan orsó típusú üzemanyag-befecskendező szivattyút 7 használnak az adagolás végének szabályozásával. A VTBF motoroknál mindkét befecskendező szelep vezetékei közvetlenül az üzemanyag-szivattyú fejéhez vannak kötve.
A szivattyúnak nincsenek nyomószelepei, és az üzemanyag-ellátás előremeneti szöge a bütykös alátétnek a helyzethez viszonyított elforgatásával állítható be. vezérműtengely. Ezen motorok befecskendezői zárt típusúak, hűtöttek gázolaj, befecskendezési indítási nyomás 30 MPa. Jellemző tulajdonság Az injektorok a tű mechanikus tömítése.
A hazai flotta hajóin a VTBF típusú dízelmotorok üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy a következő hibák és meghibásodások jellemzik őket: hengerbetétek intenzív kopása, a dugattyúfej és a törzs rögzítőcsapjainak kilazulása, gyakori meghibásodások, ill. a dugattyúgyűrűk intenzív kopása, repedések kialakulása a hengerbetét tartókarimája alatt, kopásgátló gyűrűk meghibásodása, babbitt fej és hajtókar csapágyak repedése és leválása, kipufogószelepek kiégése, alkatrészek megrepedése és a befecskendezés elfagyása szivattyúdugattyúk, gyakori meghibásodások befecskendezők a lógó tűk, a fúvókák megrepedése stb. miatt. Általában azonban a motorok kellő megbízhatóságot mutattak 0,8-0,9 teljesítmény-kihasználási tényezővel.
VT2BF típusú dízelek
VT2BF típusú dízelek
A cég által 1960 óta gyártott következő motormodell, a VT2BF megőrizte a főbb jellemzőket korábbi modell: impulzusos turbófeltöltő 2, közvetlen áramlású szelep öblítés, dugattyú olajhűtése, 1. főtengely összetett kialakítása, 4. vezérműtengely hajtás stb. Az új sorozatban azonban az átlagos effektív nyomás 0,7-ről 0,85 MPa-ra nőtt, kb. 20%.
A turbina teljesítményének növelése érdekében a 3. kipufogószelep nyitási fázisát 140-ról 148 °C-ra növelték. Most a kipufogószelep kinyílt 92°-nál p.c. a BDC-hez, és i.e. 56°-nál zárva. utána.
A tervezés egyszerűsítése és a motor tömegének csökkentése érdekében a vállalat felhagyott két vezérműtengely használatával. Ettől a modelltől kezdve egyetlen vezérműtengelyt használnak a befecskendező szivattyú és a kipufogószelepek meghajtására. A motorváz merevségének növelése érdekében a vállalat visszatért a hosszú 7 horgonyszemekhez, amelyek az 5 hengerblokk felső síkjától a 6 alapkeret alsó síkjáig futnak.
A vezérműtengelyt 130°-kal jobbra fordítva fordítjuk meg. kipufogószelepek bütykös alátéteinek megfordítása irányába, így a cég kénytelen volt negatív profilú bütyöktárcsát használni a befecskendező szivattyú meghajtásához.
A szivattyú töltési idejének meredek csökkenése miatt a cég szívószelepet szerelt a befecskendező szivattyú fejébe. Ezen túlmenően az ebbe a sorozatba tartozó motorok egy excenteres mechanizmust használnak az üzemanyag-ellátó szög megváltoztatására (26. ábra), amely a motor leállítása nélkül szabályozza a maximális égési nyomást, ami ennek a kialakításnak kétségtelen előnye.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyúból a tüzelőanyag egy nyomócsövön keresztül egy elosztódobozba jut, ahonnan csővezetékek nyúlnak a befecskendezőkig. Miután megtartotta a tű mechanikus tömítését a fúvókával, a cég leengedte a fúvóka rugóját, ezáltal csökkentve a mozgó alkatrészek tömegét. A befecskendező rendszerben a befecskendező rendszerben az üzemanyagot erőteljesen leállító szelep hiánya gyakran vákuumüregek kialakulásához vezetett a nagynyomású üzemanyag-vezetékekben, ami egyenetlen ciklikus áramlást okozott a hengereken keresztül.
K-EF, K-FF típusú dízelek.
K-EF, K-FF típusú dízelek
A motorok megtartják az impulzusos gázturbinás töltést, a közvetlen áramlású szelepes gázcserélő kört, az olajdugattyús hűtést és az előző VT2BF modell motorjaira jellemző egyéb jellemzőket. A sorozat motorjainak általános elrendezését a K84EF motor keresztmetszete mutatja az ábrán. 27.
Néhány változtatás történt a motor kialakításában. Ez mindenekelőtt az égéstér-részekre vonatkozik. ábrából látható. A 28. ábra szerint a K98FF motorok égésterét kupak típusú burkolatba helyezték.
Ez csökkentette a hengertükör hőmérsékletét a bélés felső részében, amit elősegített a bélés felső szalagjának hűtése a 4 támasztógallérba fúrt érintőcsatornákon keresztül bevezetett vízzel. A kupak kialakítása megfelelő merevséget és szilárdságot biztosított a béléscsőnek. fedelet az égéstér falainak vastagságának növelése nélkül, annak ellenére, hogy a hengerátmérő és a Pz nyomás megnőtt.
A persely felső részének vastagsága változatlan marad az alacsonyabb gáznyomások tartományába történő elmozdulása miatt. Az égéstér-részek ilyen elrendezése esetén a dugattyú felső része, ha TDC-ben van elhelyezve, kiáll a hengerbélésből.
Ezért lehetővé vált a dugattyúfenékben lévő vázak menetes furatainak elhagyása, amelyek feszültségkoncentrátorok, és a dugattyú szétszerelésére a hagyományosan MAN-motorokban használt, bilincs formájú berendezést alkalmaztak, amelynek a gallérja. illeszkedik a dugattyú felső részén lévő gyűrű alakú mélyedésbe 5.
A dugattyúfenék megfelelő hőelvezetése és mechanikai szilárdsága érdekében a cég megtartotta a fenék vastagságát, a gáznyomásból eredő alakváltozások csökkentése érdekében a 3. tartópoharat alkalmazta; amelynek átmérője a henger átmérőjének 0,7-e.
Ezzel a dugattyúfenék központi és kerületi felületén a gáznyomás erők egyensúlya érhető el, ami lehetővé teszi a hajlítófeszültségek csökkentését a fenék és az oldalfalak találkozásánál. A dugattyú rúdhoz való rögzítéséhez egy Belleville rugógyűrűt 1 használnak.
A gyűrű rugalmasságának köszönhetően a kopás automatikus kompenzációja a tartócsésze, a dugattyúfenék és a rúd támasztófelületein. Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően a henger-dugattyús csoport egyes részein elfogadható hőmérsékleti szintet lehetett fenntartani, annak ellenére, hogy az átlagos effektív nyomás a feltöltés miatt 10%-kal nőtt a VT2BP dízelmotorokhoz képest.
Jelentős változások történtek Motor befecskendező szivattyú ezt a sorozatot. A vállalat felhagyott az üzemanyag-ellátás szögének beállítására szolgáló excenteres mechanizmussal, és mozgatható dugattyúhüvelyt használt, amelynek helyzete a szivattyú kikapcsolásakor egy kis fogaskerékhajtással állítható. Amikor a hajtómű forog, egy közbenső hüvelyt csavarnak a fedélre, amely ütközőként szolgál a dugattyúhüvely számára.
Maga a dugattyúpersely négy csap segítségével a közbenső perselyhez van nyomva. Az üzemanyag befecskendezési szögének járó motor melletti beállításakor az üzemanyag-ellátást kikapcsoljuk, a dugattyúpersely rögzítőcsapjait meglazítjuk, majd a fogaskerék forgatásával a beállító perselyt a szivattyúfejre csavarjuk vagy lecsavarjuk, mozgatva a kívánt magasságot. Ezenkívül a cég egy lemezes szívószelepet használt, amely közvetlenül a befecskendező szivattyúban volt elhelyezve.
Az üzemanyagot a ház és a dugattyúpersely közötti gyűrű alakú résen keresztül alulról felfelé juttatják a nyomóüregbe, ami lehetővé teszi a szivattyú egyenletes felmelegedését nehéz tüzelőanyaggal történő működés esetén. Egy rugós lengéscsillapítót használnak a lekapcsolás során fellépő nyomáshullámok csillapítására.
K-GF típusú dízelek
K-GF típusú dízelek
A vállalat a K90GF alapmotor, majd a sorozat összes többi motorjának finomhangolása során javította motorjainak kialakítását. A feltöltés miatt a motor teljesítménye közel 30%-kal nőtt a K-EF modellekhez képest, az átlagos effektív nyomás 1,17-1,18 MPa volt, 8,3 MPa maximális égési nyomás mellett. Ez a motormag minden részének terhelésének jelentős növekedéséhez vezetett.
Ezért a cég teljesen feladta korábbi, egyedi A-alakú állványokból kialakított kialakítását, és áttért egy racionálisabb, merevebb, hegesztett doboz alakú szerkezetre, amelyben az alsó 8 blokk a 9 alapkerettel együtt teret képez. hajtórúd mechanizmusés a felső 7 blokk a keresztfej ürege a párhuzamosokkal együtt.
Ez az opció csökkenti a csavarkötések számát, leegyszerűsíti az egyes szakaszok feldolgozását és megkönnyíti a tömítések tömítését. A 6 keresztfej üzemi körülményeinek javítása érdekében jelentősen megnövelték a keresztfej csapok átmérőjét, amely megközelítőleg megegyezett a henger átmérőjével, és hosszukat lerövidítették (a csap átmérőjének 0,3-ára).
Ennek eredményeként csökkent a keresztfej deformációja, csökkent a csapágyakra nehezedő nyomás (akár 10 MPa), a kerületi sebességek a keresztfej csapágyában kismértékben nőttek, ami hozzájárul az olajék kialakulásához. A keresztfej szerelvény szimmetriája lehetővé teszi a kereszttartó 180°-os elfordítását a csap sérülése esetén.
Az üzem közbeni magas hő- és mechanikai igénybevétel miatt az égéstér részeinek meghibásodását figyelték meg: burkolatok, perselyek és dugattyúk. E hiányosságok kiküszöbölése és a motor feltöltésének további fokozása érdekében Burmeister és Wein úgy döntött, hogy átdolgozzák ezen alkatrészek kialakítását.
Az öntött burkolatokat kovácsolt acélra cserélik, ezek félsapkásak és csökkentett magasságúak. A hűtés fokozására mintegy 50 sugárirányú csatornát fúrtak a tűz fenekének legfelszínén, amelyeken keresztül a hűtővíz kering.
A karimás hevederek, a 2. fedél és az 5. hüvely vastagságában számos érintőnyílás is található, amelyek körkörös csatornákat képeznek a hűtővíz áthaladásához. A persely felső hevederének intenzív hűtésének köszönhetően a hengerfelület hőmérséklete a felső gyűrű szintjén, amikor a dugattyú TDC-n van, nem haladja meg a 160-180°C-ot, ami megbízható működést biztosít és növeli a henger élettartamát. a dugattyúgyűrűket, és csökkenti a persely kopását is.
Ugyanakkor a vállalatnak sikerült fenntartania a 3. dugattyú olajhűtését, amelynek feje megközelítőleg ugyanaz maradt, mint a K-EF motorok előző sorozatában, de kopógyűrűk nélkül.
A kipufogószelep (1) megbízhatóságának növelése érdekében ennek a szelepnek a mechanikus meghajtását a következőre cserélték hidraulikus hajtás, és nagy átmérőjű koncentrikus rugók - 8 rugós készlethez.
A hidraulikus hajtás a vezérműtengely bütykös alátétről meghajtott 6 dugattyúnyomó erőit a hidraulikus rendszeren keresztül a kipufogószelep orsójára ható szervomotor dugattyújára továbbítja. Az olajnyomás a szelep nyitásakor körülbelül 20 MPa.
A működés azt mutatta, hogy a hidraulikus hajtás megbízhatóbb működésben, kevesebb zajt ad, és az oldalirányú erők hiánya miatt kisebb kopást biztosít a szelepszáron, ami 25-30 ezer órára növelte a szelep élettartamát.
Tekintettel arra, hogy a Burmeister és Wein motorok hengerenként két-három befecskendezőt szereltek fel közvetlen áramlású szelepes öblítéssel, ezek elégtelen megbízhatósága jelentősen csökkentette a motorok problémamentes működését.
Emiatt az injektor kialakítását teljesen újratervezték (33. ábra). Az új befecskendezőben az üzemanyagot a befecskendezőfejben, a rúdban, az ütközőben és a visszacsapó szelepben fúrással kialakított központi csatornán keresztül táplálják be. Maga a befecskendező szelep a fúvóka tű testében található. Az üzemanyag-ellátás központi csatornáját képező részek közötti összes csatlakozás tömítése csak azok kölcsönös csiszolása és a befecskendező szelep összeszerelésekor fellépő feszültség következtében keletkező erő miatt történik. A kivehető fúvóka kiváló minőségű acélból készült.
Ez nemcsak a permetezőgépek megbízhatóságát, hanem karbantarthatóságát is lehetővé teszi. A fúvóka nem rendelkezik a tűnyitási nyomás szabályozására szolgáló eszközzel. Az ilyen befecskendezők motorokon végzett kísérleti tesztelése nagy megbízhatóságot mutatott.
A hengerfedél hűtésének fokozása a fúvókafurat területén lehetővé tette a porlasztó hűtése nélkül. A befecskendező szelep tűbe helyezése a fúvóka közvetlen közelében egyrészt teljesen kiküszöböli az üzemanyag befecskendezésének lehetőségét, másrészt garantálja az üzemanyagrendszert a hengerből kilépő gázok ellen, amikor a befecskendező tű lóg A az injektorok súlya és méretei jelentősen csökkentek a burkolat kis magassága miatt, hogy az injektorokat lerövidítsék és közvetlenül a fedél acéltestébe fúrt lyukakba szereljék be.
ábrán. 34 bemutatja az ilyen típusú csodálatos motorszivattyúkat. Kialakítása megtartja a szivattyú tüzelőanyag-ellátását a dugattyúhüvely és a ház közötti gyűrű alakú rés mentén alulról felfelé, hogy a dugattyúpár egyenletesen felmelegedjen nehéz tüzelőanyagra való áttéréskor, ugyanazon az elven, hogy a betáplálás megkezdését a tengelyirányú mozgással szabályozzák. a dugattyúhüvely használatos, a szívószelep a nyomóüreg oldalán található, stb. .d.
Az üzemeltetési tapasztalatok figyelembevételével azonban egy speciális tömítést vezettek be, hogy csökkentsék az üzemanyag-szivárgást a dugattyúpár résén keresztül. A ciklikus áramlásszabályozó sín a szivattyúház alsó részébe került.
Az 1973-ban piacra került K-GF motorokat úgy tervezték, hogy megfeleljenek az alacsony üzemanyagárakon és a magas fuvardíjakon alapuló hajóépítési követelményeknek. Az uralkodó tendenciák az aggregált kapacitás növekedése irányába mutattak, ami lehetővé tette a legyártott dízelmotorok egységnyi teljesítményre jutó gyártási költségeinek csökkentését.
L-GF sorozatú dízelek
L-GF sorozatú dízelek
Az energiaválság arra kényszerítette a Burmeister és Wein céget, valamint más cégeket, hogy átálljanak a magas S-D arányú motorok létrehozására. Ennek a sorozatnak a motorjait L-GF-nek nevezték. A dugattyúlöket növekedése kompenzálta a forgási sebesség 20%-os csökkenését, és lehetővé tette a hengerteljesítmény azonos szinten tartását.
Az L-GF motorok sok alkatrésze teljesen azonos a K-GF motor alkatrészeivel (35. ábra): kovácsolt acél burkolat 2 fúrásokkal a hűtővíz ellátására, a kipufogószelep 1 hidraulikus meghajtása, 3 dugattyú kialakítás val vel olaj hűtött, 5. keresztfej, motorváz stb. A 4 hüvely felső részét eltávolítottuk a hengerblokkról, és jelentős magasságú vastag tartógallér formájában készült, amelyben érintőleges csatornákat fúrtak a hűtővíz ellátására.
A hosszú ütemű motorok forgási sebességének csökkentése lehetővé tette a légcsavar átmérőjének növelését, és ennek eredményeként a meghajtási hatásfok körülbelül 5%-os növelését. Az épített dízelmotorok tesztjei azt mutatták, hogy a hosszú löketű kivitelnél a dízelmotor jelzett hatásfoka is 2-3%-kal növekszik, mivel a gáztágulási munka jobban kihasználható.
Megerősítették a közvetlen áramlású szelepes gázcsere séma előnyeit, amelyek miatt a henger magasságának növekedése nem vezetett a levegő és a maradék gázok keverési területének növekedéséhez, mint a kontúr öblítéssel rendelkező motoroknál. sémák.
L-GFCA sorozatú dízelek. Az impulzusos gázturbina töltés megőrzése az L-GF motorokban nem tette lehetővé szükséges szint az energiaválság összefüggésében. Ezzel kapcsolatban 1978 végén Burmeister és Wein a gyári standon tesztelték az első izobár feltöltéssel ellátott motort, amelynél körülbelül 190 g/(kWh) fajlagos üzemanyag-fogyasztást értek el. Új epizód motorok az L-GFCA jelölést kapták.
A tábornoknak kipufogócső 3 nagy térfogatú hengeres kipufogócső kerül szállításra, így a 2-es turbina előtt szinte állandó gázparaméterek jönnek létre. A turbina előtti állandó gáznyomáson történő erősítésre való átállás lehetővé tette a turbófeltöltő hatásfokának 8%-os növelését, és ezáltal a motor levegőellátásának javítását a fő üzemmódokban.
Ugyanakkor alacsony terhelésnél és a motor indításakor a turbina előtt nem elegendő a rendelkezésre álló gázenergia, ezért ezekben az üzemmódokban két 0,5%-os teljesítményű fúvót kellett használni. teljes erő dízel
Az állandó töltésre való átállás kapcsán már nem volt szükség a 4. kipufogószelep korai nyitására, amely impulzusos gyorsítórendszerrel erőteljes gázimpulzust biztosított.
90° feletti nyitás helyett p.c. BDC előtt a szelep 17-20° p.c-nél kezdett nyitni. a későbbiekben. A bütykös alátét változatlan profilja lehetővé tette, hogy a szelep később ugyanennyit zárjon, és a teljes időszelvény diagramja szimmetrikusabbá vált a BDC-hez képest.
Nyilvánvalóan a vállalat úgy döntött, hogy növeli a töltési veszteséget a gázcsere során, elsősorban a dugattyú és különösen a kipufogószelep hőmérsékletének csökkentése érdekében, amelynek hőmérséklete meghaladta az 500 ° C-ot.
A nyomás enyhe csökkenése a tömörítés kezdetén lehetővé teszi további teljesítménynövekedés elérését (zóna //). Ennek, illetve a növekedésnek köszönhetően maximális nyomáségés 8,55-ről 9,02 MPa-ra (zóna ///) és a gáztágulási folyamat időtartamának növekedése a későbbi szelepnyitás következtében (zóna /), az L-GFCA motorban az átlagos indikátornyomás nőtt az L-hez képest -GF motor 1,26-tól 1,40 MPa-ig.
A motor hatásfoka a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 7,5%-os csökkentésével valósult meg, amit az öblítőlevegő mélyhűtése is elősegített.
A vállalat szerint az öblítőlevegő hőmérsékletének 10°C-onkénti csökkentése 0,8%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A levegő mélyhűtése a vízgőz kondenzátum elvesztésével jár, ami a CPG alkatrészeinek kopását okozhatja. Ezt a nehézséget úgy küszöbölték ki, hogy nedvességleválasztókat szereltek be az 1 léghűtőbe (lásd 36. ábra), amely profillemezekből áll. A levegőáramban lévő kondenzátum cseppek a lemezekről a vízelvezető rendszerbe kerülnek.
A vállalat kutatást végzett annak érdekében, hogy a maximális üzemanyag-takarékosság érdekében a motor beépített teljesítményének teljes kihasználása és a hajó sebességének csökkentése között válasszon.
Megmutatták, hogy az L-GFCA motorok állandó maximális égési nyomáson működnek a 100-85% Nenom teljesítménytartományban. (amikor a motor a légcsavaron jár).
E vizsgálatok eredményeit számítási diagramban mutatjuk be, a. Azt az üzemmódzónát, amelyben a Pz névleges értékei elmenthetők, az 1-2-3-4-5 ábra korlátozza. Az 1-6-2 zónában történő működés a csapágyakra gyakorolt fajlagos nyomás névleges értékének túllépésével jár.
Ha szükséges teljes használatépítési kapacitás (azaz fenntartása maximális sebesség) a motor működési módjait az 5-1-2-3 határ közelében kell elhelyezni.
A működési pont konkrét helyzete a tényleges csavarjellemző helyétől függ. Ha gazdaságos sebességgel kell haladni, akkor a rezsimpontot közelebb kell helyezni a 3-4-5 határhoz. Rizs. A 38.6 ezt mutatja. ebben az esetben az óránkénti üzemanyag-fogyasztás csökken a teljesítmény és a fajlagos effektív üzemanyag-fogyasztás csökkenése miatt (L-B pont).
L-GA típusú dízelek
L-GA típusú dízelek
Az MAN egyesült cég által kifejlesztett L-GA motor első modellje - „B és V” csak az MAN által kifejlesztett NA-70 turbófeltöltő használatával különbözött az előző L-GFCA módosítástól.
A turbófeltöltő hatásfokának 61-ről 66%-ra történő növelése névleges teljesítmény mellett 2 g/(kWh), Nenom 76%-os fajlagos fogyasztása pedig 2,7 g/(kWh)-val csökkent. Mivel a dízelmotor hatékonyabb turbófeltöltővel való felszerelésénél nem az átlagos effektív nyomás növelése volt a cél, ezért a hatásfok növelésével a kipufogószelepek későbbi nyitása miatt a turbina előtt rendelkezésre álló gázenergiát csökkentették. Ez lehetővé tette a gázok expanziójának teljesebb kihasználását a dízelhengerekben, ami növelte annak hatékonyságát. Az L-GA motor összes többi paramétere ugyanaz maradt, mint az L-GFCA-é.
Az új turbófeltöltők nagy hatásfoka és a kipufogószelepek későbbi nyitása 20-25°C-kal csökkentette a turbina mögötti kipufogógázok hőmérsékletét. Ennek hatására a hasznosító kazán gőzteljesítménye is csökkent. A gázhőmérséklet csökkenésének részleges kompenzálására úgy döntöttek, hogy az MAN NA-70 típusú, hűtetlen házas turbókompresszorokat használnak.
L-GB típusú dízelek
L-GB típusú dízelek
Az L-GA módosítás köztes modellként szolgált az L-GB sorozat megnövelt teljesítményű és jobb hatásfokú dízelmotorjaira való átállásban. Ezekben a motorokban a pe-értéket 1,5 MPa-ra, a dízelmotorok hengerteljesítményét pedig 13%-kal növelték (az L-GFCA dízelmotorokhoz képest). Fajlagos fogyasztásüzemanyag-fogyasztás 4 g/(kWh)-val csökkent a hatékonyabb turbófeltöltők alkalmazása és a Pz 10,5 MPa-ra emelése miatt. A hő- és mechanikai terhelések szintjének növekedése miatt a mozgató és a henger-dugattyú csoport minden része, valamint a váz megerősödött, bár a teljes elrendezés az L-GFCA motorokhoz képest változatlan maradt.
A kipufogószelep megbízhatóságának növelése érdekében átalakították a kialakítását: a rugókat 0,5 MPa légnyomáson működő pneumatikus dugattyúra cserélték, a szelepet járókerékkel forgatják, a szelepüléket pedig fúrón keresztül hűtik. csatornák.
Új dugattyús kialakítás olajhűtéssel.
A 78 és 110% közötti terhelési tartományban az állandó nyomás automatikus fenntartásához vegyes vezérlésű orsószivattyút használnak. Az 1. dugattyú levágási éleinek speciális konfigurációja biztosítja a befecskendezési időzítés növekedését a motor terhelésének csökkenésével, a maximális égési nyomást a névleges szinten tartva.
Amikor a terhelés 75% alá csökken, a szivattyún keresztüli áramlás megkezdésének pillanata fokozatosan csökkenni kezd, és a terhelés körülbelül 50%-ánál a Pz nyomás megegyezik az előző kivitelű szivattyúéval.
L-GBE sorozatú dízelek
L-GBE sorozatú dízelek
Az L-GB sorozattal egyidőben az MAN B&V kifejlesztette az L-GBE módosítását, amely a hatékonyságot tekintve javított. Az ehhez a módosításhoz tartozó motorok fordulatszám-méretei megegyeznek az L-GB motorokkal, de a névleges átlagos effektív nyomás az L-GFCA dízelmotorok szintjére csökken, miközben a maximális égési nyomást magas szintés nagyobb tömörítési arány.
A kompressziós kamra térfogatának csökkentése érdekében speciális tömítéseket szerelnek fel a dugattyúrúd sarka alá. Az L-GBE dízel turbófeltöltők az áramlási részek méretei eltérőek, az öblítő ablakok méretei és a kipufogószelep fázisok ennek megfelelően módosultak.
Különbségek vannak a befecskendező fúvókák és a befecskendező szivattyú dugattyúinak kialakításában is. A tüzelőanyag betáplálási szög automatikus növekedése miatt, amikor a dugattyú a teljesítmény csökkenésével fordul, a terhelési diagram pz=const-nál kissé megváltozik: az alacsony forgási sebességek határa, azaz az állandó pz értékek zónájának bal oldali generátora , a spirális karakterisztika vonalává válik. Ennek eredményeként ez a zóna jelentősen kitágul.
Kis méretű L35GB/GBE modell (lásd a 8. táblázatot). újratervezve. Az égési nyomás 12 MPa-ra emelkedése miatt öntöttvas blokk A hengerek öntöttek, a főtengely tömör kovácsolt, a fordított mechanizmus kialakítása megváltozott.
L-MC/MCE sorozatú dízelek
L-MC/MCE sorozatú dízelek
A MAN-B és V következő modellje egy ultra-hosszú löketű modell volt 3,0-3,25 S/D aránnyal, amely megkapta az L-MC/MCE jelölést. A dugattyúlöket további növekedése és a Pz egyidejű növekedése miatt az L90MC/MCE motor fajlagos effektív üzemanyag-fogyasztása 163-171 g (kWh) volt. A hajógyártás igényeinek lehető legteljesebb kielégítése érdekében az MAN-B és V társaság 1985-ben bejelentette a MOD S-MC/MCE K-MS/MCE két módosításának gyártását (9. táblázat). Az S-MC és az S-MCE S/D=3,82 arányú, és rekordalacsony, akár 156 g/(kWh) üzemanyag-fogyasztást biztosítanak.
Az S/D=3 arányú K-MC és K-MCE modellek 10%-kal nagyobb fordulatszámmal rendelkeznek az L-MC/MCE modellek hasonló motorjaihoz képest, mivel konténerhajókhoz és más, korlátozott sebességű nagysebességű hajókhoz készültek. sz. tat szabad tér, lehetővé teszi a kis sebességű, nagy átmérőjű légcsavarok használatát.
A 12K90MS motor 54 ezer kW névleges teljesítményt tud biztosítani.
Alapvető Konstruktív döntések, amelyet a cég a legújabb módosítások dízelmotorjaiban használt, változatlan maradt az L-MC/MCE modellek dízelmotorjaihoz képest. Az alapkeret 7 hegesztett, doboz alakú tömör öntvény keresztirányú gerendákkal, magassága nagyobb merevséget biztosít. Öntöttvasból öntött szilárd öblítőlevegő-tartály 1 van kombinálva a hengerblokkok hűtőköpenyeivel.
A 6 hengerbetétekben a hőmérséklet egyenletesen oszlik el, kopáskor kis kiadások A henger kenése kicsi. A hengerfedél 4 kovácsolt acélból készült, és fúrt csatornarendszerrel rendelkezik a hűtéshez.
Az orsó típusú üzemanyag-szivattyúk kevert áramlásszabályozással biztosítják az alacsony üzemanyag-fogyasztást. A hengerfedelekben lévő kipufogószelepek 2 hidraulikus hajtásúak és forgathatók, ami növeli a hűtött ülésekkel való kapcsolatuk megbízhatóságát. Az 5. dugattyúkat olaj hűti.
A motor hatásfoka a kipufogógáz-hő visszanyerésével nőtt egy szabványos turbókomplex rendszerben 3, amelyet két változatban kínálnak: turbófeltöltővel, beépített elektromos generátorral. légszűrő hangtompító, vagy visszaállító turbógenerátor. Ebben az esetben további energia adható a légcsavarnak vagy a hajó elektromos hálózatának.
Az MAN első elektronikus vezérlésű motorja az MS modell alapján készült 2003-ban. Ebben a motorban a vállalat elhagyta a vezérműtengelyt a meghajtással, és bevezette az elektronikus vezérlést: az üzemanyag-ellátás folyamatát, a fordulatszám-szabályozást, a mechanikus szabályozó cseréjét elektronikusra, a motor indításának és irányváltásának folyamatait, a kipufogószelepet és a henger kenését.
növekedés
Az üzemanyag-befecskendező és kipufogószelepeket hidraulikus szervók vezérlik. A hidraulikus rendszerben használt olajat a keringtető kenőrendszerből veszik és egy szűrőn engedik át finom tisztításés motoros vagy elektromos hajtású szivattyúkkal (indításkor) 200 bar nyomásra sűrítik. Ezután a sűrített olaj a membránakkumulátorokba áramlik, majd azokból az üzemanyag-befecskendező nyomásfokozókhoz és a hidraulikus meghajtó szivattyúkhoz. kipufogószelepek. A membránakkumulátorokból az olaj az elektronikusan vezérelt ELFI és ELVA proporcionális szelepekhez áramlik, amelyek az elektronikus moduloktól (CCU) kapott jel hatására kinyílnak, és a megbízhatóság érdekében minden hengerre telepítve vannak.
növekedésA hidraulikus befecskendezési nyomásfokozók olyan dugattyús szervomotorok, amelyekben egy nagy átmérőjű dugattyút 200 bar nyomás alatt érnek olajjal, és egy kis átmérőjű dugattyút (dugattyút), amely a nagy átmérőjű dugattyú folytatása, amikor felfelé mozog, 1000 bar nyomásra sűríti az üzemanyagot (a szervodugattyú és a dugattyú területeinek aránya 5). Azt a pillanatot, amikor az olaj bejut a szervomotor dugattyúja alá, és az üzemanyag-sűrítés kezdetét a CCU elektronikus modultól kapott vezérlőimpulzus határozza meg. Amikor az üzemanyagnyomás eléri a befecskendező tű nyitási nyomását, és a befecskendezés leáll, amikor az üzemanyagnyomás csökken, ez utóbbit az határozza meg, hogy a vezérlőszelep bezárul és a szervomotor olajnyomása kienged.
Ez érdekes:
Minden jót, menő és érdekes videó A YouTube a bestofyoutube.ru webhelyen van összegyűjtve. Nézz videókat a YouTube-ról, és maradj naprakész a modern humorral.
 |
I. szakasz Alacsony fordulatszámú motorok, fejlesztési trendek, jellemzők.....7
1. Kétütemű motorok gázcserélő rendszerei
2. Kétütemű motorok gázturbinás feltöltése
3. Levegőellátás a hajtóművekhez indításkor és manőverek során, a gázturbinás hajtómű túlfeszültsége
4. A hőenergia optimalizálása
5. Energiafelhasználás kipufogógázok teljesítményű gázturbinákban
II. MC motorok modellválasztéka
"EMBER – Burmeister és Wein"..........16
6. A motor tervezési jellemzői
7. Üzemanyag-befecskendező berendezés.
szakasz III. Dízelmotorok karbantartása - működésük hatékonyságának növelése és a meghibásodások megelőzése................................25
8. Karbantartási rendszerek.
9. Megelőző karbantartás.
10. Karbantartás állapot alapján.
11. A műszaki állapot diagnosztizálásának alapjai,
12. Tengeri dízelmotorok karbantartásának megszervezésének korszerű módszerei
13. Összefoglaló táblázat a tengeri dízelmotorok károsodásáról.
szakasz IV. Kivonatok a kezelési útmutatóból és karbantartás motorok MAN&BW - MS 50-98...33
Parkolás közben ellenőrzi. Leállított dízelmotor rendszeres ellenőrzése, amikor normál használat. Indítás, ellenőrzés és érkezés a kikötőbe.
Kezdő problémák. Ellenőrzések az indítási időszakban.....39
Feltöltés.....45
Töltsön be ellenőrzéseket
Munka.....47
Kezdő problémák. Üzemzavarok működés közben
Ellenőrzések munka közben. Állj meg.
Tűz az öblítőlevegő-vevőben és gyújtás a forgattyúházban......54
Turbófeltöltő túlfeszültség......59
Vészüzem letiltott hengerekkel vagy turbófeltöltőkkel......60
A hengerek üzemből való eltávolítása. Indítás a hengerek üzemen kívül helyezése után. A motor működése kikapcsolt henger mellett.
Hosszú távú munkavégzés a forgalomból kivont VT-vel. A hengerek üzemből való eltávolítása
Észrevételek a motor működése közben.....69
A motor paramétereinek értékelése működés közben. Munkaterület. Terhelési diagram. A túlterheléses működés korlátai.
Csavar jellemzői
Működési megfigyelések....71
Feljegyzések értékelése.
Az átlagos indikátornyomással (Pmi) kapcsolatos paraméterek. Az effektív teljesítményre (Pe) vonatkozó paraméterek. Megemelt szint kipufogógáz hőmérsékletek - hibadiagnosztika.
Mechanikai hibák, amelyek hozzájárulnak a kompressziós nyomás csökkenéséhez. Léghűtő diagnosztika.
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás.....78
Üzemi paraméterek korrekciója.....80
Példák számításokra:
Maximális kipufogógáz hőmérséklet.
Az effektív motorteljesítmény becslése nélkül
indikátor diagramok. Üzemanyagszivattyú index.
A turbófeltöltő fordulatszáma.
Terhelési diagram csak a hajó mozgásához.
A hajó mozgásának és a tengelygenerátor hajtásának terhelési diagramja.
Olyan mutatók mérése, amelyek meghatározzák
a motor termodinamikai állapota.....86
ISO környezetvédelmi korrekció:
Maximális égési nyomás, kipufogógáz hőmérséklet, kompressziós nyomás. Töltő levegőnyomás. Példák a mérésekre
Henger állapota....92
A dugattyúgyűrűk működése. Ellenőrzés tisztító ablakokon keresztül. Észrevételek.
Hengeres válaszfal.....95
A dugattyús átépítések közötti idő. A gyűrűk kezdeti ellenőrzése és eltávolítása.
Gyűrű kopásmérés. A hengerbetét ellenőrzése.
A hengerbetét kopásmérése
Dugattyúszoknya, dugattyúfej és hűtőfolyadék.
A dugattyú gyűrűs hornyai A munkások helyreállítása
a persely, a gyűrűk és a szoknya felületei.
Hézag a gyűrűzárakban (új gyűrűk).
Dugattyúgyűrűk beszerelése. Dugattyúgyűrű hézag.
Henger kenés és szerelés.
Perselyekben és gyűrűkben fut
A hengerbetét kopását befolyásoló tényezők.....101
Henger kenés.......104
Hengeres olajok. A hengerolaj mennyisége. A dózis kiszámítása fajlagos teljesítmény mellett. Az adagolás kiszámítása részleges terheléseknél.
A CPG állapotának ellenőrzése a tisztító ablakokon keresztül,
dugattyúgyűrű ellenőrzése......108
Hengerolaj adagolása betöréskor. Olajfogyasztás fajlagos teljesítmény mellett.
Nyak/csapágyak.....110
Általános követelmények. Súrlódásgátló fémek. Bevonatok. Felületi érdesség. Szikraerózió. Felületi geometria. A javítószakasz nyakai.
Felbontás nélkül ellenőrizze. Ellenőrzés nyílással és válaszfallal.
A sérülés típusai.....112
A borítékolás okai. Repedések, repedések okai. Átmeneti területek (hornyok) javítása olaj számára.
Csapágykopási arány. Helyszíni csapágyjavítás. Nyak javítása. Keresztfejű csapágyak. Váz és hajtókar csapágyak. Nyomócsapágy szerelvény és vezérműtengely csapágyak. Új csapágyak ellenőrzése beszerelés előtt
Keret csapágyak igazítása......123
Feltárások mérése. Az ásatások ellenőrzése. Feltárási görbe. A hajlítás okai főtengelyek. Húr mérések. Tengelybeállítás. Az alapcsavarok és a végékes csavarok meghúzása. A rögzítőelemek újrafeszítése.
MS motor ellenőrzési és karbantartási program.....137
Hengerfedél. Dugattyú rúddal és tömítéssel. A dugattyú és a gyűrűk ellenőrzése. Kenőanyagok. Hengerbélés és hűtőköpeny. A persely ellenőrzése és mérése. Keresztfej hajtókarral. Csapágykenés. Fokozatosan mozgó alkatrészek ellenőrzése. A hézag ellenőrzése a forgattyús csapágyban. Főtengely, nyomócsapágyés egy forgató mechanizmus. A főtengely-ásások ellenőrzése. Hosszirányú rezgéscsillapító. Lánchajtás. Vizsgálat lánchajtás, a feszítő lengéscsillapító beállítása. A befecskendező szivattyú bütyök munkafelületeinek ellenőrzése. A hézag ellenőrzése a vezérműtengely csapágyában.
A vezérműtengely helyzetének beállítása a lánckopás miatt.
Motor öblítő levegő rendszer......181
Munkavégzés segédfúvókkal.
Töltő levegő hűtő, Léghűtő tisztítás
A HP turbina vegytisztítása.
Indító levegő és kipufogó rendszer.....194
Fő indítószelep, levegőelosztó. Indító szelep. Kipufogó szelep, sürgősségi munka nyitott kipufogó szelep. A kipufogószelep bütyök beállításának ellenőrzése.
Nagynyomású üzemanyag-szivattyúk. Előleg ellenőrzése és beállítása. Injektorok. A fúvókák ellenőrzése és összeszerelése. Fekvi teszt.
Üzemanyag, üzemanyagrendszer.....223
Üzemanyagok, jellemzőik. Üzemanyag szabványok. Befecskendező szivattyú, beállítások. Üzemanyag rendszer, üzemanyag kezelés.
Keringtető olaj és kenőrendszer......235
Keringtető olajrendszer, Rendszerhibák. A keringő olaj karbantartása. Az olajrendszer tisztasága.
A rendszer tisztítása. Keringető olaj készítése. Elválasztási folyamat. Olajöregedés. Keringtető olaj: elemzések és jellemző tulajdonságok. Vezérműtengely kenés. Integrált kenési rendszer. Turbófeltöltő kenés.
Víz, hűtőrendszerek......251
Tengeri hűtővíz rendszer. Hengeres hűtőrendszer. Központi hűtőrendszer. Parkoláskor fűtés. A henger hűtőrendszerének meghibásodása. Vízkezelés. Csökkentett működési hibák. A rendszer és a víz működésének ellenőrzése. Tisztítás és gátlás. Ajánlott korróziógátlók.
Az Óz földje című mese a www.tyt-skazki.ru/load/strana_oz/8 oldalon olvasható.
Összefoglaló táblázat a hajó belső égésű motorjainak sérüléseiről: (6 példa, összesen 25)
| Hiba, sérülés | Jellegzetes jelek | Okoz |
| 1. Az alapkeret deformációja, repedések kialakulása. | Megnövekedett negatív főtengely-nyílások, a keret csapágyainak túlmelegedése | A hajótest deformációja a hajó nem megfelelő rakodása, erős tenger, vagy a hajó földreszállása miatt. |
| 2. Repedések a hengerblokk felső síkjában. | Víz- vagy sólerakódások megjelenése a repedés helyén. |
A munkahenger fedelét rögzítő csapok túlzott vagy egyenetlen meghúzása, rögzítési kötések; túl magas hengernyomás; a szükséges radiális hézag hiánya a hengerbélés támasztókarima és a blokkülés között |
| 3. Repedések a blokk csatlakozó síkjában az alappal. keret. |
-- |
Rossz illeszkedés vagy korrozív hatás a blokk támasztófelületén; az összekötő csapok erős vagy egyenetlen meghúzása; hidraulikus sokk a munkahengerben. |
| 4. Repedések a blokkon az alsó tömítés területén. működő hengerperselyszíj. | Keretelemek mozgása. |
A persely szoros préselése anélkül, hogy fenntartaná a szükséges hőtávolságot a tömítőszalagokban; túl sok nagy átmérőjű gumi tömítőgyűrűk; a persely deformációja a túlmelegedés miatt (különösen a kétütemű motoroknál a kipufogónyílások területén), a dugattyú elakadása a hengerben. |
| 5. A keretelemeket összetartó csapok törése | -- |
Túlhúzás vagy egyenetlen meghúzás, hidra, lökés a hengerben/keret deformációja, a csapok kilazulása, kihúzása. |
| 6. Repedések a szolgafedelek tűzalján. hengerek |
Víz- vagy gőzkibocsátás a nyitott visszajelző szelepeken keresztül, amikor a motort indítás előtt indítják; A víz megjelenése a munkahelyen. perselyfelületek a motor leállítása után; a kipufogógázok fehér színe, csökkentve hőmérsékletüket; a vakunyomás növelése – „lövés” biztonsági szelep; növeli a fedélből kilépő víz sebességét |
A hűtés romlása a hűtőüregekben és a burkolat túlmelegedése vízkőlerakódások, iszap, iszap és a motor túlterhelése miatt; hideg motor gyors terhelése, hidraulikus sokk a hengerben; szeleptárcsa törés; kis lekerekítési sugarak a szelepülékek szélein (repedések találhatók a fúvókaülékek és a működtető szelepek közötti áthidakon). |
A hazai flotta nagyszámú motoros hajót tartalmaz külföldi gyártású dízelmotorok.
Vezető külföldi cégek dízelmotorokat gyártanak: Burmeister és Wein (Dánia), Sulzer (Svájc), MAN (Németország), Doxford (Nagy-Britannia), Stork (Hollandia), Getaverken (Svédország), Fiat (Olaszország), Pilstik (Franciaország) és engedélyeseik. A külföldi cégek által gyártott dízelek saját jelöléssel rendelkeznek.
A Burmeister és Wein dízelmárkákban a betűk a következőket jelzik: M - négyütemű, V - kétütemű (a második V a márka végén V-alakú), T - keresztfej, F - tengeri (fordítható és fő) nem reverzibilis MTBF sorozat), B - kompresszoros gázturbinával, N - segéd. A betűk előtt a hengerek száma, a hengerek száma után a hengerátmérő, a betűk után a dugattyúlöket szerepel. Feltöltős keresztfejű dízelmotoroknál a módosítást a betűjelölés közepén 2-es vagy 3-as számmal jelzik.
A Burmeister és Wein által 1967 után gyártott dízelmotoroknál új elnevezéseket vezettek be: az első számjegy a hengerek számát, a következő első számjegy a motor típusát (K - kétütemű keresztfej); a második számok a henger átmérőjét jelentik; a következő betű a modell megjelölése (például E vagy F); az utolsó betű a dízelmotor célja (például F - tengeri megfordítható közvetlen sebességváltóhoz).
A Sulzer dízelmotorokban a betűk a következőket jelzik: B - négyütemű, Z - kétütemű, S - keresztfej, T - csomagtartó, D - hátramenet, H - segéd, A - kompresszoros, R - szabályozott kipufogó, V - V- alakú, G - hajtóműves, M - csomagtartó rövid dugattyúlökettel. A betűk előtt a hengerek száma, a betűk után a henger átmérője. Ennek a cégnek néhány dízelmotorja rövidített betűjelzéssel rendelkezik: a Z és ZV sorozatban nem találhatók M, H, A betűk, az RD sorozatban pedig S és A betűk.
Megnevezések az MAN dízelmotorokban: V - négyütemű (a második V - V-alakú), Z - kétütemű, K - keresztfej, G - csomagtartó, A - kétütemű szívó vagy négyütemű alacsony fokozattal boost, C, D és E - kétütemű alacsony, közepes és magas lökettel, L - négyütemű hűtéssel töltőlevegő, T - előkamrás, m - négyütemű feltöltéssel léghűtő nélkül. A hengerek számát a K és Z betűk között jelöljük, a tört számlálója a hengerátmérő, a nevező a dugattyúlöket. Az MAN engedélyes üzemei A betűvel jelzik a feltöltést digitális indexekkel: A3 és A5 - soros párhuzamos feltöltőrendszer állandó és változó nyomású gázokkal működő gázturbófeltöltőkkel.
A Fiat cég a következő megnevezéseket vette át: S és SS az első és második töltővel, T - keresztfej legfeljebb 600 mm hengerátmérővel (D = 600 mm esetén a T betű hiányozhat), R - négyütemű megfordítható, C és B - dízel módosítások . Az első számok a henger átmérőjét, a következő számok a hengerek számát jelzik.
Az NDK dízelei: D-dízel, V - négyütemű, Z - kétütemű, K - rövid ütemű (S/D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), az első szám a hengerek számát jelenti, a második a dugattyúlöketet, lásd.
A jelölést a motor típusának szimbolizálására használják, és dízelgyárakban végzik el. Az Oroszországban és Ukrajnában, Németországban és más országokban használt dízelmotorok egyedi jellemzőinek hagyományos betűjeleit az 5.1. táblázat tartalmazza. Minden országnak saját motorjelölése van.
Az állami szabványnak megfelelően a motorok jelölése a hengerek számát jelző számokból, ill. betűjelölések a motor karakterisztikája, amely után a henger átmérője és a dugattyúlöket (centiméterben) törtrészekben jelenik meg.
Például a 64Н18/22 jelölés a következőket jelenti: hathengeres, négyütemű, kompresszoros motor, 180 mm-es dugattyúátmérővel és 220 mm-es dugattyúlökettel.
A 6DKRN 74/160 márka jelentése: hathengeres, kétütemű, keresztfejű, megfordítható, kompresszoros, 740 mm-es hengerátmérővel és 1600 mm-es dugattyúlökettel.
5.1. táblázat Legenda motor jellemzői.
| Jellemzők | Országok | |||
| Oroszország Ukrajna | MAN, Németország | Burmeister és Vine, Dánia | Sulmer, Svédország | |
| Négyütemű | H | V | V | B |
| Ellenütemű | D | Z | V | - |
| Megfordítható | P | U | F | D |
| Keresztfej | K | K | T | S |
| Tronkovy | - | G | - | T |
| Gázturbinás feltöltéssel | H | A, C | B | A |
| Hátrameneti kuplunggal | C | - | - | - |
| Sebességváltóval | P | - | - | - |
| Dízel | - | D |
Ugyanakkor néhány dízelmotor hazai gyárak speciális jelölésekkel rendelkeznek. Németországban a motor jelölései a löketet, a hengerek számát és a dugattyúlöketet tartalmazzák. Például a 6VD24 motor egy hathengeres, nem reverzibilis négyütemű dízelmotort jelent, 240 mm-es dugattyúlökettel. Ha van feltöltés, valamint ha a dízelmotor megfordítható, akkor az A és U betűk hozzáadódnak például 8NVD - 48 AU.
Az intézet oktatóhajóján főként egy 6NVD26-A-3 dízelmotor (hathengeres, nem reverzibilis, négyütemű dízelmotor gázturbinás feltöltéssel, dugattyúlöket 260 mm, 3. módosítás) van beépítve, mint fő, és két Segédmotorként 64 db 12/14-es dízelmotor van beépítve.
Belső égésű motoros erőművek típusai.
A belső égésű motorral felszerelt tengeri erőműveket számos szempont szerint osztályozzák.
A kardántengelyek száma szerint: egytengelyes; ikertengelyes; háromtengelyes stb.
A dízelmotorból a propellerekbe történő erőátvitel módja szerint:
Merev sebességváltóval a forgási sebesség megváltoztatása nélkül ( propeller csavar a főmotor főtengely-fordulatszámával forog);
Rugalmas sebességváltóval (folyékony tengelykapcsolókkal, elektromágneses csatolások; nyomatékváltók);
VAL VEL elektromos átvitel– a dízelmotorok generátorral működnek, a légcsavarokat elektromos hajtómotor hajtja;
Hidraulikus hajtóművel, amely hidrosugárhajtást biztosít (vízsugárhajtású hajókon).
A motorok száma szerint minden kardántengelyen működik: egymotoros - minden kardántengelyen egy fő dízelmotor működik; többgépes - két vagy több főmotor működik minden kardántengelyen, amelyek forgási energiáját egy közös sebességváltón keresztül továbbítják a kardántengelyhez.
A használt motorok típusa szerint:
Ugyanaz a típus, ha hasonló típusú motorokat használnak;
Kombinált - többféle főmotort használnak (például dízelek és gázturbinák stb.).
Meghajtás típusa szerint: fix állású propellerrel (FFP); szabályozható menetemelkedésű légcsavarral (CPP); ellentétesen forgó koaxiális légcsavarokkal; vízsugár meghajtással; szárnyas légcsavarokkal.
A modern nagy teljesítményű főmotorok kompresszorosak és sugárhajtómű-üzemanyag porlasztásosak. A négyütemű dízelmotorok csomagtérrel, kétüteműek – törzs- és keresztfejjel, valamint ellentétes mozgású dugattyúkkal és több főtengellyel készülnek.
Fő tengeri dízelmotorok számos jellemző szerint osztályozzák.
1. Cél szerint:
All-mode, amely biztosítja a hajó minden sebességét a legalacsonyabbtól a teljesig;
Gyorsító (utóégető), teljes és közeli teljes sebességgel rövid távú használatra;
Menetelés (gazdasági haladás), hosszú távú gazdasági haladás biztosítása.
2. Tervezés szerint:
Sorban a hengerek függőleges elrendezésével, négyütemű 6-12 hengerszámmal és kétütemű 5-12 hengerszámmal;
V-alakú, 8-20 hengerszámmal;
X-alakú, 16-32 hengerszámmal;
Csillag alakú, 42 és 56 közötti hengerszámmal;
Kétsoros - lényegében két dízelmotor, amelyeket közös forgattyúház, keret és sebességváltó köt össze;
D alakú kétütemű, ellentétesen mozgó dugattyúkkal, 9-től 18-ig terjedő hengerszámmal.
3. A visszafordíthatóság szerint: nem megfordítható irányváltó tengelykapcsolókkal vagy hátrameneti sebességváltókkal; megfordítható.
4. Tömeg szerint és általános jellemzők, sebességkorlátozás és erőforrás:
Alacsony sebességű nehéz;
Közepes sebesség;
Nagy sebességű közepes fajsúly;
Gyors tüdő.
Nézzük meg közelebbről az ilyen típusú dízelmotorokat, és hasonlítsuk össze őket.
Alacsony fordulatszámú nehéz dízelek főleg kétüteműek szelepes vagy hurkos fúvással. Nagy fajsúlyuk (akár 55 kg/kW), nagy méreteik és alacsony főtengely-fordulatszámuk jellemzi őket. Az ilyen dízelmotorokat nagy kapacitású tengeri hajók (tartályhajók, ömlesztettáru-szállító hajók, ércszállító hajók stb.) propellereihez való közvetlen erőátvitelre használják. A vezető nyugati cégek számos ebbe az osztályba tartozó dízelmotort hoztak létre 6-tól 12-ig terjedő hengerszámmal, 30-35 ezer kW teljesítménnyel. Például a MAN-Burmeister és a Wein dízelmotorjai. Ezek közé tartozik a dízel 60MS. Ez egy kétütemű, megfordítható keresztfej, közvetlen áramlású szelepes öblítéssel és turbina feltöltéssel.
Közepes sebességű dízelek az erőművek fő dízelmotorjaként terjedtek el. Ezek négyütemű motorok magas nyomású feltöltés, hengerszám 6-tól 20-ig soros vagy V alakú hengerelrendezéssel, főtengely fordulatszáma 350...550 ford/perc. Ez a főtengely-fordulatszám általában nem teszi lehetővé a közvetlen átvitelt a propellerhez. Ezért alkalmazzák redukciós fogaskerekek, rugalmas tengelykapcsolókkal csatlakozik a dízelmotorhoz. A dízelmotorok és hajtóművek erőforrásai megfelelnek a tengeri flotta magas követelményeinek. Ráadásul a dízelhajtóműves egység össztömege 2,0...2,5-szer kisebb, mint az alacsony fordulatszámú nehézdízelmotoroké.
Különböző hajókon a következő cégek közepes sebességű dízelmotorjait széles körben használják főmotorként: MAN-Burmeister és Wein, Sulzer, Pilstik, MaK stb. A kis fordulatszámú dízelmotorokhoz hasonlóan nehéz üzemanyaggal üzemelnek. . Példa erre a közepes sebességű dízelmotorok.<40/54 фирмы «СЕМТ Пилстик», а также дизели фирмы «МаК» серии М601.
Nagy sebességű (nagy sebességű) dízelmotorokátlagos fajsúly. Soros és V alakú kivitelű dízelmotorokról van szó, amelyek teljesítménye 740...4500 kW, 750...1500 ford./perc fordulatszámon. Az ilyen dízelmotorokat korlátozott lökettérfogatú hajókon (vontatóhajókon, kis tartályhajókon, tengeri vonóhálós hajókon, folyami hajókon) és fő dízelgenerátorként használják elektromos meghajtású hajókon.
Komplex kialakítású, nagy sebességű, könnyű tengeri dízelmotorok V-, X-, H-alakú vagy csillag alakú. A minimális tömeg elérése érdekében alumíniumötvözetek széleskörű felhasználásával gyártják őket. A leggyorsabb hajókon használják, amelyek nagy sebességű fejlesztést igényelnek könnyű erőművekben. Például a szárnyashajókkal felszerelt hajókon az ilyen típusú soros dízelmotorok teljesítménye eléri a 3700 kW-ot. Kis átmérőjű méretekkel és nagy számú hengerrel (12...56) különböztethetők meg. Ennek a motortípusnak a legrövidebb élettartama, és ez a fő hátrányuk.
5.3.1 Dízel egységek alacsony fordulatszámú motorral.
Az elrendezés, a tömeg, a méretek és a beépítés költsége elsősorban a főmotor jellemzőitől függ, az alacsony fordulatszámú dízelmotorok mérete és súlya nagy. Ezért a géptér középső részében helyezkednek el. Az ilyen dízelmotorokat leggyakrabban egytengelyes berendezésekben használják, amelyek a hajó középső síkjában helyezkednek el a fősíkkal párhuzamosan, vagy enyhe eltéréssel a kardántengely vonalától.
A kéttengelyes telepítés kevésbé elterjedt, és a hajóépítési gyakorlatban ismert eset egy háromtengelyes konténerhajó (Japán) építésére alacsony sebességű Mitsubishi dízelmotorokkal. Ez a hajó két 18,5 MW effektív teljesítményű dízelmotorral van felszerelve az oldalakon és egy dízelmotorral, amelyek effektív teljesítménye 26 MW a középsík mentén.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a többtengelyes egység sok szempontból alatta marad az egytengelyes egységnek tömeg, méret, összetettség, tőkeköltség, karbantartási költségek stb. tekintetében. Sok esetben a többtengelyes egység az alacsony fordulatszámú dízelmotorok nem mindig tekinthetők indokoltnak, főleg, hogy jelenleg a maximális Az ilyen dízelmotorok teljesítménye 70 MW nagy hatásfokkal. Például az RTA típusú Sulzer dízelmotorok 12 hengeres kivitelben.
Így az alacsony fordulatszámú dízelmotorral szerelt egytengelyes egységek a leghatékonyabbak.
5.3.2 Dízel hajtóművek közepes és nagy sebességű motorokkal.
Az ilyen berendezések a második leggyakoribbak, és a szállító-, műszaki-, segéd- és halászflották tengerjáró hajóin, valamint vegyes (folyami-tengeri) és folyami hajókon használatosak.
A közepes fordulatszámú dízelmotorok főtengely-fordulatszáma (250...750 ford./perc) meghaladja a propeller megengedett fordulatszámát, ezért az erőátvitel (mechanikus, hidraulikus vagy kombinált) beletartozik egy ilyen dízelszerelésbe.
A közös alapvázra szerelt főmotorok és hajtóművek, összekötő-leválasztó vagy rugós tengelykapcsolók készlete ún. dízel hajtómű.
Általában egy vagy két tengelyes generátor van a fogaskerekekhez csatlakoztatva, ami bonyolítja a beépítési tervezést, de üzemanyag-megtakarítást jelent az elektromos áram előállításához, amikor a fő motor jár. Ez a megoldás lehetővé teszi a dízelgenerátorok számának csökkentését egy hajóerőműben és erőforrás-megtakarítást is.
A sebességváltók és tengelykapcsolók növelik a dízel hajtómű tömegét (25...60%-kal) és méreteit (30...50%-kal). Általában azonban 1,2...2-szer kisebbek, mint az alacsony fordulatszámú dízelmotorokkal felszerelt berendezések. A dízelhajtóműves egység méretei gyakorlatilag nem különböznek az alacsony fordulatszámú dízelmotorral felszerelt berendezések méreteitől. Ez utóbbi azonban kétszer olyan magas.
A közepes sebességű dízelmotorok alacsony magassága lehetővé teszi, hogy olyan hajókon használják, amelyek hosszú rakományt szállítanak, és amelyek fedélzeti átjárókat igényelnek a kerekes járművek számára (például vízszintes rakománykezelésű hajókon).
Szerkezetileg a fő berendezések közepes sebességű dízelmotorokkal és mechanikus sebességváltókkal egy-, két-, három- és négygépesek, amelyek egy sebességváltóhoz csatlakoznak. Az ilyen erőművek lehetnek egy- vagy többtengelyesek.
Az alacsony fordulatszámú motorral felszerelt berendezésekhez képest a szóban forgó berendezések számos előnnyel rendelkeznek:
A közepes sebességű dízelmotorokkal szerelt hajó géptere kisebb magasságú lehet, maga az erőmű tömege és méretei is kisebbek lehetnek;
A sebességváltó jelenléte lehetővé teszi a motorok és a kardántengely részleges fordulatszámon történő használatát, ami megfelel a legmagasabb légcsavar-hatékonyságnak;
A berendezés működési jellemzői magasabbak annak köszönhetően, hogy amikor a hajó sebessége csökken, az egyes motorok leállíthatók, és a többit hatékonyabban használják fel;
Az egyik hajtómű meghibásodása nem vezet a hajó leállásához, és a hibás motor leállításának lehetősége lehetővé teszi a javítást az út során.
Meg kell jegyezni a közepes sebességű motorral szerelt berendezések hátrányait az alacsony fordulatszámú motorokhoz képest:
A közepes sebességű dízelmotor élettartama lényegesen alacsonyabb;
A sebességváltó és a tengelykapcsolók energiafogyasztása miatt a mechanikai hatásfok alacsonyabb;
A dízelhengerek nagy száma miatt a működés nehezebb;
Ezeknek a berendezéseknek a zajszintje megnövekedett, ami további zajszigetelési intézkedéseket tesz szükségessé, és ez magasabb beépítési költségekhez vezet.
Telepítések nagy sebességű dízelmotorokkal folyami flotta kerítőhálós hajóin, kikötői vontatóhajókon, segédhajókon, csónakokon, szárnyashajókon és légpárnás járműveken használják. Ebbe az osztályba tartoznak a 750 ford./perc feletti főtengely-fordulatszámú motorok. Ezért az erőmű redukciós hajtóművet használ a hajtóművekhez. Általában mechanikus, hidraulikus, hidromechanikus és elektromos hajtóműveket használnak.
A nagy sebességű dízelmotorok tömege és méretei kisebb, mint a közepes sebességű dízelmotoroké, olcsóbbak és jó karbantarthatóságuk. Mindazonáltal hatékonyságukat, élettartamukat tekintve gyengébbek a közepes sebességű motoroknál, és könnyű (dízel) üzemanyagot igényelnek.
A nagy sebességű dízelmotorokat széles körben használják erőátviteli rendszerekben. Ez lehetővé teszi kompakt erőművek létrehozását, mivel a dízelgenerátorok bárhol elhelyezhetők a hajón, beleértve a platformokat és a felső fedélzetet. Ha az ilyen beépítésekben megvannak a feltételek a teljesítmény továbbítására a propellerhez, akkor lehetséges tengelyvezeték nélkül is.
A közepes és nagy sebességű dízelmotoros SPP-k sokféle tervezési és elrendezési megoldásban különböznek egymástól, amelyeket nagymértékben meghatároz a hajók típusa és rendeltetése. Gyakrabban, mint az alacsony fordulatszámú dízelmotorokkal felszerelt berendezésekben, szerelt segédmechanizmusokat (elektromos generátorok, légkompresszorok, üzemanyag, olaj, hűtés, szárítás, tűzoltó szivattyúk) használnak, és ez leegyszerűsíti a rendszerek elrendezését és csökkenti a rendszer terhelését. hajó erőműve. Ugyanakkor a szerelt mechanizmusok (nagy mennyiségben) csökkenthetik a telepítés megbízhatóságát és karbantarthatóságát.
