Továbbra is a világ autóiparának történetét mesélem el a Schlumpf Brothers Múzeum kiállításának példáin keresztül. A múltban az autó születésétől a 19. század 1880-as éveiben az első világháború kezdetéig terjedő időszakot dolgoztam fel. Ma a huszadik század első felének autóit mutatom be, kezdve az 1900-as évek autóival és a második világháború kezdete előtt gyártott modellekkel.

Talán ez a legtöbb érdekes korszak V autóipar története Amikor az autó gyorsan fejlődött a kocsi elrendezésből a megszokottabb formákká, a mérnökök nem féltek kísérletezni, a karosszériaépítők és a tervezők pedig igazi remekműveket alkottak, amelyek évszázadok óta klasszikussá váltak.

Ott kezdem, ahol az első bejegyzésben abbahagytam, mégpedig az első világháború kezdete előtti utolsó ötéves időszakban gyártott autókkal. Az autók ekkorra saját személyiséget kapnak, amelyet a dekoratív hűtőborítás és a fényszórók konfigurációja határoz meg, a kocsi elrendezése fokozatosan a múlté válik, átadva a helyét egy dinamikusabb formának karosszéria. Az alábbiakban egy tucat példa látható a Schlumpf Brothers Múzeum gyűjteményéből az akkori autókra.

01. Bal oldalon egy 1911-es Reanult Fourgon Type AX, 1914-ben a francia hadsereg postakocsijaként használták, 2 hengeres, 7 LE, 55 km/h. A jobb oldalon egy 1907-ben gyártott Lorraine-Dietrich busz látható.

02. Ennek kapacitása helyközi busz 9 utast szállított, a Vogézek hegyvidéki régiójában, Elzászban használták. A francia Lorraine-Dietrich cég 1896-tól 1935-ig gyártott személygépkocsikat, majd repülőgép-hajtóművek, katonai felszerelések gyártására koncentrált, a háború utáni időszakban pedig vasúti mozdonyokat gyártott, amelyeket úgy tűnik, ma is gyártanak, részeként Alstom aggodalomra ad okot.

03. Egy másik autó a francia Renault gyártótól, modell Landaulet Type AG 1. Gyártási év 1910. Az autót 1905-től 1914-ig gyártották. Másfél ezer ilyen típusú autót használtak Párizsban taxiként, és még az első világháború egyik epizódjában is szerepeltek, nevezetesen a marne-i csatában. Amikor sürgősen erősítést kellett szállítani a frontra, a katonákat párizsi taxikban szállították, ami lehetővé tette az ellenség támadásának visszaszorítását. Az akcióban 600 ilyen típusú párizsi taxi vett részt, amelyek mindegyike kétszer futott be a frontvonalba, egyszerre öt katonát szállítva lőszerrel, ami után ez az autó „Marne Taxi” néven vonult be a történelembe. Az autót gyenge kéthengeres motorral szerelték fel, 8 lóerős teljesítménnyel, ami elég volt a város körüli közlekedéshez, mivel Párizsban a sebességkorlátozás 40 km / h volt.

04. A legendás taxi mellett van egy luxus omnibusz, amelyet a Delaunay-Belleville gyártott 1909-ben. A Delaunay-Belleville termékek voltak a legrangosabbak autó márka akkoriban, amely a Rolls-Royce-nál magasabban állt. Az ilyen autók főként királyi dinasztiák képviselői, gazdag iparosok vagy bankárok tulajdonában voltak. Két Delaunay-Belleville autó is az utolsó, II. Miklós orosz császár garázsában volt. Ez az omnibusz egy nizzai luxusszállodához tartozott, és különösen fontos vendégek szállítására szolgált az állomásról a szállodába. Az autót hathengeres motorral szerelték fel, amely 31 lóerőt termel.

05. A Delaunay-Belleville cég 1903 és 1948 között luxusautókat gyártott. Az 1900-as és 1910-es években a gyártó autóinak jellegzetes dizájnjegyei a kerek fényszórók és a kerek hűtőrács voltak, amelyek könnyen felismerhetővé tették az autókat, és azonnal jelzik a tulajdonos státuszát. Figyelemre méltó, hogy a Delaunay-Belleville autók karosszériáit karosszériaműhelyek gyártották a cég csak az alvázat gyártotta.

06. Az 1920-as években a Delaunay-Belleville márka presztízse esett, és az első világháború után a vállalat nyereségének nagy részét teherautó-gyártásból szerezte. A a legújabb modell A cég történetének első személygépkocsija a Mercedes-Benz 230-as modell másolata A Delaunay-Belleville autó is bekerült a történelembe, mert 1911-ben az első bankrablásra használták motoros járművel.

07. Az 1910-es évek luxusautóinak másik képviselője, a 20. század első felében híres francia Delahaye autógyártó cég. A képen egy 1912-es Dalahaye Coupe Landaulet látható.

08. Az autót 4 hengeres, 20 LE teljesítményű motorral szerelték fel. Delahaye 1895 és 1954 között gyártott autókat, majd a huszadik század első felének legtöbb francia autógyártójához hasonlóan ez is történelemmé vált.

09. Újabb autó a gazdagoknak, ezúttal Svájcból. A genfi ​​Piccard-Pictet cég 1906-tól 1924-ig gyártott autókat, termékei kiváló megbízhatóságukról és minőségükről voltak híresek. Így az első világháborúban a svájci hadsereg számára épített autókat a második világháború kezdetéig használta a hadsereg. A képen egy 1911-ben gyártott Coupe Chauffeur 18 LE modell látható. A cég által az évek során gyártott 3000 autóból csak nyolc maradt fenn a mai napig.

10. Következő autó executive osztályt is gyártott 1911-ben a híres francia cég, amely az autóipar kiindulópontja, a Panhard & Levassor. Model Berline Type X5, 4 hengeres, 12 LE. Az információs tábla azt jelzi, hogy az autót a "Minouche" című filmben forgatták Fernand Gravey színésszel.

11. A brit Rolls-Royce luxusautó-gyártó nem szorul bemutatásra. A képen a Biplace Silver Ghost modell látható, gyártási éve 1912. Az autót 1906 - 1925 között gyártották, és tökéletes kialakításának és magas összeépítési minőségének köszönhetően az autóipar történetének egyik legjobb autójaként tartják számon.

12. A 7,5 literes hathengeres motor 100 km/h maximális sebességre gyorsította az autót. 1911-ben először ennek a gyártónak az autóira szerelték fel a Spirit of Ecstasy figurát a hűtő nyakára, amely később a cég szimbólumává vált. Két ilyen típusú autó V. I. Lenin garázsában volt, amelyek közül az egyiket hernyópályává alakították át az orosz télen.

13. Egy másik Rolls-Royce Type W.O. (War Office) - egy autó, amelyet a brit hadihivatal parancsára hoztak létre a hadsereg számára. Megerősített kerettel volt megkülönböztetve, amelyre páncélozott testeket szereltek fel. A hadseregben páncélautóként használták és felderítő járművek. A képen látható autó gyártási éve 1920.

14. Az egykor híres spanyol Hispano-Suiza márka képviselője, amely a történelembe süllyedt, és 1904-től 1938-ig gyártott személygépkocsikat. A képen a Biplace Sport Alphonse XIII modell látható, amelyet a spanyol királyról neveztek el, aki érdeklődött a cég termékei iránt, és volt egy ilyen modell a garázsában. Az autót 1912-ben gyártották, 3,6 literes, 64 LE-s motorral szerelve, amely 1300 kg tömegével 120 km/h sebességre gyorsította fel az autót. Akkoriban nagyon jó eredmény. Az autó könnyű súlyát alumíniumötvözetek használatával érték el, amelyekből a motorblokk és a sebességváltó készült. Az autót a történelem első sorozatgyártású sportautójának tartják.

15. Az 1912-es De Dion-Bouton Type DH Limousine megbízható mindennapi autó volt, amelyet túraautóként is használtak.

16. A közelben egy Peugeot Torpedo Type 161, 1922-ben gyártották. Az autót 1920-ban mutatták be a Brüsszeli Autószalonon, és 1921-1922 között gyártották. Ebből a modellből összesen 3500 autót gyártottak. Az autó kétüléses volt, az utas és a sofőr egymás mögött ültek. A keskeny tengelytávnak köszönhetően az autó kialakítása miatt nem volt szükség differenciálműre. Motor 4 hengeres, 10 LE. egy 350 kg-os autót 60 km/h-ra gyorsított. Összehasonlítva ezt az 1922-es Peugeot-t a mellette álló 1912-es De Dion-Boutonnal, láthatjuk, hogy az első világháború mennyire lelassította az autóipar fejlődését – a 10 év különbséggel rendelkező autók úgy néznek ki, mintha ugyanabban az évben adták volna ki őket.

17. A motoros közlekedés egyetlen képviselője a múzeumban egy régi, oldalkocsis Harley.

18. 1913 és 1916 között gyártott pár Peugeot Bébé kisautó. Az autó arról nevezetes, hogy tervezője nem más, mint Ettore Bugatti. A kis autó sikeres volt, több mint 3000 példány készült belőle.

19. Lipcse környéki német - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 LE. Négyhengeres, 14 LE, 70 km/h, gyártási év 1914. A Markranstädter Automobilfabrik gyár 1909 és 1923 között gyártott autókat. Jelenleg öt autót őriztek meg ettől az autógyártótól, amelyek közül az egyik a Schlumpf Brothers Múzeumban látható.

20. Renault Torpedo Type MT 1923-as kiadás. Az 1920-as években a Renault autók eredeti elejét kaptak, így nehéz összetéveszteni más gyártók autóival. Ez a modell 1923-1925-ben gyártották, és négyhengeres vízhűtéses motorral szerelték fel, amely 15 lóerőt fejlesztett. Az autó maximális sebessége 60 km/h volt.

21. Nagy és erős Mercedes Torpedo Type 28/95, 1924. Hétliteres motor, hathengeres, 90 lóerő és 120 km/h, 2300 kg-os autótömeggel. Az autót Ferdinand Porsche tervezte, aki 1923 és 1929 között a Daimler-Mercedes műszaki igazgatója volt.

22. A német autópálya mellett található a szerény és apró francia Monet Goyon Torpedo Type MV, amelyet 1925-ben adott ki a Monet et Goyon cég, amely motorkerékpárok gyártására szakosodott. Az autót egy motorkerékpárból származó egyhengeres, hat lóerős motorral szerelték fel, amelyet ugyanúgy indítottak el, mint egy kickstarter karral. Az autópiacra való belépési kísérlet sikertelen volt, mivel ez a "Kerékpárautó", ahogy akkoriban a kisautókat nevezték, valamivel kevesebbe került, mint egy teljes értékű Citroen Type C, négyhengeres motorral és több év után. A projektet lezárták, és a cég teljesen a motorkerékpárok gyártására koncentrált, amelyeket 1957-ig gyártott.

23. A francia Philos autógyártó 1912 és 1923 között, a háború miatt 1914-1918-ban megszakítással, külső gyártók motoros autóit gyártott. Az autók nem voltak különösebben sikeresek, és a cég sem tartott sokáig. A Philos termékek egyik mintája a Schlumpf testvérek múzeumában található - a képen balra az 1914-ben gyártott Philos A4M, négyhengeres 10 lóerős motorral.

24. Tüdőhármas sportkocsik számára gyártott közönséges utak. A képen jobb oldalon Salmson VAL3, 1928-as gyártású, 4 hengeres, 1086 köbcentis, 38 LE. és 110 km/h maximális sebesség. Középen Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 hengeres, 35 LE. és 120 maximális sebesség.

25. A bal oldalon egy másik Amilcar CGS, 1927-ben gyártották. 4 hengeres, 30 ló és 115 km/h. A francia Amilcar gyártó a "Cyclecars" osztályba tartozó kompakt sportautók gyártására specializálódott, amelyekre alacsonyabb adók vonatkoztak. rendes autók. A cég nagyon sikeres volt a piacon, termékei ennek köszönhetően népszerűek voltak sportos jellemzők autók, világos dizájn és elfogadható árak. Az Amilcar 1921 és 1939 között gyártott autókat.

26. A legrondább jármű, amit valaha láttam. Háromkerekű Scott kabrió, 1923-ban gyártották Angliában. Nehéz elhinni, de az autót sorozatban gyártották, bár eredetileg tüzérségi fegyverekhez készült traktornak tervezték.

27. Az információs tábla alapján a korcs 80 km/h-ra gyorsult egy 2 hengeres, 12 LE teljesítményű motorral. Ebből a triciklik közül öt maradt fenn a mai napig. Az autó nem volt sikeres a piacon (ami nem meglepő), és 1925-ben leállították a gyártását.

28. Az előtérben a Robert Sénéchal autóversenyző által alapított, 1921 és 1929 között autókat gyártó, kevéssé ismert francia Sénéchal cég képviselője. A cég kisméretű, kétüléses kabriók gyártására szakosodott, amelyek közül az egyik, 1925-ben gyártott, ezen a képen látható.

29. Egy másik francia kabrió a „Cyclecar” osztályból a strasbourgi Mathis cégtől, amely 1910 és 1950 között autókat gyártott. A képen az 1924-ben gyártott Mathis Type P modell látható, amely arról nevezetes, hogy 1922-ben hatékonysági rekordot döntött, mindössze 2,38 liter üzemanyagot fogyaszt száz kilométerenként.

30. Ezt a hatékonyságot az autó könnyű súlyának, amely 350 kg volt, és a gazdaságos, 760 köbméteres 4 hengeres motornak köszönhetően sikerült elérni, 9,5 lóerős teljesítménnyel. Az autó sikeres volt a piacon, és 1921 és 1925 között gyártották.

31. Az 1920-as évek egyik legsikeresebb francia autója a Citroën Type C volt. Az 1922 és 1926 közötti gyártási évek során ebből az autóból több mint 80 000 példányt gyártottak. Az autónak csak egy ajtaja volt a jobb oldalon, az ajtó helyére balra egy pótgumit erősítettek. A képen a C3 autó meghosszabbított változata látható, amely 1925-ben jelent meg, és enyhén megnövelt tengelytávval és egy harmadik utas helyével jellemezhető (a korábban gyártott C és C2 modellek kétülésesek voltak). Az autó négyhengeres, 11 lóerős motorral rendelkezett, amellyel sík felületen akár 60 km/h sebességet is elérhetett.

32. A Citroën Type C a maga idejében teljes értékű autó volt, szép megjelenéssel, olcsó áron. Ugyanakkor az autót az alapváltozatban elektromos indítóval szerelték fel, ami vonzóvá tette a nők számára. Mindez biztosította az autó sikerét és magas eladásait.

33. Térjünk át az 1920-as évek nehézsúlyaira. Az előtérben egy Mercedes 15/70/100 LE, 1925-ben gyártották a németországi Zittau-i Winter cég karosszériájával. A négyliteres motor teljesítménye, ahogy a név is sugallja, 100 LE, ami 112 km/órás sebességre gyorsítja a 2,2 tonnás autót.

34. A közelben egy hasonlóan látványos Minerva Type AC-t állítanak ki, amelyet 1926-ban gyártottak. A Minerva Motors belga luxusautó-gyártó 1904 és 1938 között gyártott autótermékeket, és az 1910-es évek első felében a cég Belgium legnagyobb autógyártója volt. A képen látható autó 75 LE teljesítményű hathengeres motorral van felszerelve, az autó maximális sebessége 100 km/h volt.

35. Ezen a képen Olaszország képviselője az 1929-ben gyártott Lancia Dilambda. Nyolc hengeres, 100 LE. és 120 km/h - mutatók, amelyek jelzik, hogy az autó a luxusosztályba tartozik.

36. A lenyűgöző Mercedes 15/70/100 LE Torpedo dinamikus kétüléses karosszériájával luxust és szilárdságot áraszt. Gyártási év 1927.

37. Nagyon stílusos autó, akkoriban egyértelmű zászlóshajó volt a forgalomban.

38. A kép előterében a Maserati Biplace Sport 2000, lenyűgöző dinamikus jellemzők Teljesítmény: 155 LE és 180 km/h – 1930-ra, tiszteletet keltő mutatók. Ebből a modellből összesen hat autót gyártottak.

39. E1 típusú Tracta, 1930 - a Versailles-i Tracta francia cég képviselője, amely 1927 és 1934 között autókat gyártott. A cég autóinak tervezési jellemzői az elsőkerék-hajtás volt, amitől a cég a Tracta nevet kapta – a Traction Avant rövidítése, ami franciául „elsőkerék-hajtást” jelent. Az E modell volt hathengeres motor 58 LE a Continentaltól és elérte a 120 km/órás sebességet. Összesen körülbelül 50 autót gyártottak ebből a modellből, amelyek közül kettő a mai napig fennmaradt. A fejlett dizájn ellenére a cég autóira nem volt kereslet a konzervatív autórajongók körében, és 1934-ben a cég megszűnt.

40. Ha az 1920-as években az autók megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt, akkor az 1930-as években az autóipari formatervezés és a formák sokfélesége virágkorát élték meg. Feltűnő példa Az akkori tervezők merészsége ez az 1936-ban gyártott Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A.

41. A fényes megjelenés mellett az autó műszaki jellemzői is lenyűgözőek: egy 8 hengeres motor, 2,9 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. 220 km/h-ra gyorsította az autót. Ebből a típusból összesen 10 autó készült, és most az oldtimer piacon az ára eléri a több millió eurót.

42. A motor mind a 8 hengere egy sorban helyezkedik el, ezért a motorháztető hossza, ami fele az autó hosszának.

43. Egy másik Alfa Romeo 8C, 2600-as modell Gran Sport 1933-ban gyártott pók (bal oldali képen). Az 1931 és 1939 között gyártott Alfa Romeo versenyautó-sorozat 8C neve 8 hengeres soros motor, amelyet a sorozat összes modelljének összeszereléséhez használtak. Vonatkozó jellemzők: 178 LE. és 190 km/h maximális sebesség.

44. A forró olasztól jobbra egy kevésbé meleg, de nem kevésbé stílusos brit Standard-Swallow SS I, 1934-ben gyártották. A műszaki jellemzők itt szerényebbek - 6 henger, 68 ló és 130 km/h. brit cég Az SS Cars Ltd 1934-ben kezdett autókat gyártani, és 1945-ben Jaguar Cars Ltd-re keresztelték át. A képen a cég első autója látható saját fejlesztés. A modell megjelenése előtt az SS Cars Ltd csak jól ismert márkák karosszériáit gyártotta. A fotón tehát mondhatni az első Jaguar.

45. Pár Mercedes az 1930-as évek második feléből. Észrevehető, hogy milyen gyorsan fejlődik autóipari tervezés, különösen az 1920-as évek stabilitásának hátterében.

46. ​​Még néhány német klasszikus az 1930-as évekből. A képen pár Horch látható, a bal oldalon egy 1931-es, a jobb oldalon egy 1932-es modell.

47. Horch Cabriolet 670 fényűző megjelenéssel és szilárd jellemzőkkel 1932-re: hatliteres, 12 hengeres motor 120 LE teljesítménnyel. nem túlhajtott könnyű autó 140 km/h-ig.

48. Az 1930-as évek végére az autók teljesen másképp kezdtek kinézni, mint öt évvel ezelőtt. Az 1920-as években elterjedt karosszériatípusok a múlté válnak, a legtöbb autót zárt karosszériával szerelték fel, integrált fényszórókkal, sárvédőkkel és futódeszkákkal, és egy új karosszériatípus van kialakulóban - a szedán, amely egészen az év végéig uralkodóvá válik. a huszadik század. A bal oldali kép az 1930-as évek végének autójának, a Renault Juvaquatre-nak a tipikus képviselője, amely 1937-ben lépett piacra, és egészen 1960-ig gyártották.

49. Mellette egy másik francia – egy 202-es Peugeot, eredeti világítástechnikai berendezéssel egy hamis hűtőrács mögé rejtve. Az autót 1939-ben gyártották. Az autó négyhengeres motorja 30 LE-t produkált, amivel 105 km/órás sebességet tudott elérni. Egyszerűségének és megbízhatóságának köszönhetően az autó nagyon népszerű volt, és az 1938-1940, 1948-1949 közötti gyártási években körülbelül 140 000 példányt adtak el belőle. különböző típusok karosszéria (szedán, kabrió, kombi és furgon). A képen a jobb oldalon egy másik Peugeot, 401-es típus, 1934-1935-ben gyártották.

50. Az 1930-as évek közepének egyik leginnovatívabb autója a Citroën Traction Avant. Az autót 1934-ben mutatták be, és akkoriban sok volt technikai újítások, amelyek ma már alapfelszereltségnek számítanak az autóiparban, beleértve a monocoque karosszériát és az elsőkerék-hajtást. Ezenkívül az autónak nagyon kényelmes felfüggesztése, valamint kiváló dinamikája és kezelhetősége volt, ami népszerűvé tette a rablók körében, amiért a „Gangster Sedan” becenevet kapta. A rendkívül sikeres, korát megelőző tervezésnek köszönhetően az autó 1957-ig kitartott a futószalagon. A gyártási évek során ebből a modellből 760 000 autót gyártottak.

51. Forradalmian új formatervezésű autó volt az 1937-es Mercedes-Benz 170 H. A négyhengeres, 38 lóerős motor hátul kapott helyet. Az autót 1936-1939-ben gyártották, de nem vált kereskedelmi sikerré, mint ahogy az a VW Käferrel történt, amely kialakításában és felépítésében is hasonló volt.

A második világháború szünetelteti az autóipar fejlődését, és a háború befejezése után sok vállalat visszatért a háború előtti modellek gyártásához, de az 1940-es évek végére az autóipar fejlődése visszaállította ütemét, és az autók fejlődése folytatódott, de többet hogy máskor...

Legtöbb embernek Antik autó inkább egy kereskedelmi ügylet tárgya, semmiképpen sem technikatörténeti emlékmű. Ezért engedve a tömegek kíváncsiságának, kezdjük a pénzügyi résszel. Ennek legalább két oka van: még mindig modern modellekről beszélünk, igaz, újjáéledve legendás márkák, másodszor pedig túl lenyűgöző tény, ami időközben megerősíti az ősök hitvallását.
A feltámadott arisztokraták adósemleges áron jelentek meg Svájcban autóipari technológia: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Tehát a Maybach-59 az első, ára 585 075 frank, majd a Rolls-Royce Phantom - 558 150 és a Bentley T Continental - 484 650 (vagyis egyenként félmillió körüli) - tavalyi információ. Most felejtsük el ezeket az egekig magas árakat, mit törődjünk velük. Klasszikus autók, a műszaki és a dizájn fenséges alkotásai, örökre arra vannak ítélve, hogy ideálisak maradjanak, ezért drágák. Modern módosításaik egyszerűen egy magas imázsnak kell, hogy megfeleljenek – és megdöbbentő módon ezt teszik is. Csak a jól megőrzött, múlt század közepéről származó eredetik drágábbak ma is, már csak azért is, mert ilyen márkájú autókat soha nem gyártottak.
Sokkal érdekesebb tudni, hogy alkotóiknak hogyan sikerült a kezdetektől alaphangot adni, vagy egyszerűen elkészíteni tökéletes autók. Sok hasonló volt a közelben, amelyekről ma még az aprólékos történészek sem tudnak előjönni. Legalább Maybach.
Íme, milyen volt. Az év 1865 volt. Karl Benz már megépítette első „háromkerekűjét”, és hamarosan szabadalmaztatni is fogja. A tízéves Wilhelm Maybach pedig egy árvaházban töltötte tizenéves korát. Időt azonban haszonnal töltött. Kiváló égőt tervezett az aranylevél melegítésére. Abban a menedékházban volt egy gyártóműhely, amely Gottlieb Daimler, a 2-es számú autó építőjének felügyelete alatt működött. Csak itt van a gubanc. A Daimler természetesen Benz nyomán szabadalmaztat egy „önjáró babakocsit” és még egy motorpárt - egy nagy sebességű benzint (akkoriban - 600 ford./perc) vízszintes hengerrel, a másodikat függőleges hengerrel. Csak ezek a motorok a fiatal Maybach munkái. Ha Karl Benz és Gottlieb Daimler az autóipar úttörőinek számít, akkor teljesen helyénvaló Wilhelm Maybachot hozzáadni a számukhoz.
Az egykori mentor, látnok, ötletgeneráló Daimler nem tudta nem észrevenni az árvaház műhelyében egy tehetséges diákot, aki később a Reutlingeni Műszaki Főiskolán végzett, és természetesen a „kicsit” vonzotta terveibe. Ő lesz a Daimler-Motoren Gesellschaft cég élén, a főtervező Maybach pedig a Daimlereket fogja megépíteni. Wilhelm volt az az ötlete, hogy a motort ne az ülés alá szereljék, ami a 20. század elején volt hagyományos, hanem a sofőr elé, így lépve egy teljes értékű autó felé.
Maybach a „tervezők királyaként” lépett be a 20. századba. A franciák, a német licencek fő vásárlói adták neki ezt a becenevet az első Mercedesért. Daimler-Maybachnak kellett volna hívnia, de az autót a Jellinek Daimler cég versenyzője, arisztokratája és forgalmazója irányította. Ez a tehetséges üzletember tudta: egy termék népszerűsítéséhez erős márka kell, és eszébe jutott, hogy lánya nevét javasolja az új termékhez. Egy legenda szerint a háromsugaras embléma három embert szimbolizál: V. Maybachot, E. Jellineket és lányát, Mercedest.
Daimler halála után a „tervezők királya” áll majd a század elejére már saját karosszériagyártással rendelkező cég élén, aminek köszönhetően piacvezetővé vált. tekintélyes autók. Wilhelm Maybach élete legtermékenyebb részét adta a Daimler-Motoren Gesellschaftnak, és a 61. évben nem tudott ellenállni a részvényesekkel való konfliktusnak, és becsapta az ajtót a gyakorlatilag sajátjává vált cégnek. Abból ítélve, hogy egy éles, kedvezőtlen változás után hogyan alakult egy már nem fiatal, ám elég tehetséges vállalkozó, motor- és autótervező élete, nem került azonnal az új valóság kerékvágásába. Elfogadta Ferdinand von Zeppelin gróf javaslatát, hogy hozzanak létre egy céget a gróf által tisztelt léghajók motorjainak gyártására. Elkezdett hajtóműveket építeni repülőgépekhez. A terveket megzavarta a háború, amelyben Németország elvesztette a jogát a katonai termékek, köztük a repülőgép-hajtóművek gyártására. De addigra elkészültek a motorok új cég Maybach apa és fia. És itt megint a megálló. A szerencse az volt, hogy a természet nem nyugodott meg fián, Karlon, aki nem kevésbé tehetséges tervezőnek és vállalkozó kedvű üzletembernek bizonyult, mint apja, és talán jobb üzletembernek, mint apja. Ettől a pillanattól kezdve egy újabb előadó lép a történelem színterére, Maybach néven. Karl az, aki újrahasznosítja a cég tevékenységét, amely visszatért az autómotorokhoz. Alkalmanként megveszi egy nagy Mercedes alvázát, és saját motort szerel rá. Nevetni fogsz, de pontosan ez az eklektikus hibrid, amivel az első Maybach kijött. Nos, ahogy mondani szokták, nevessünk és lesz. A történet a 20. század legrangosabb elit klasszikus autóiról szól, amelyek egyenlő feltételekkel versenyeznek Rolls-szal, Suse-val és Mercs-szel. A rajt kétfokozatú bolygókerekes sebességváltóval történt, amely a motor nagy nyomatékának, minden keréken fékezettnek és 110 km/órás sebességnek köszönhetően önellátó. Összességében a Traumauto egy „álomautó”. Ne felejtsd el, a Maybachok motormérnökök, akik a légi közlekedésben dolgoztak, annak kötelező elemeivel legmagasabb minőségösszeszerelés, sőt lelkiismeretesség, német pontossággal és fegyelemmel párosulva.
A 20-as évek elején, a Berlini Autószalonon a versenytársak enyhe iróniával fogadták az új nevet. Karl Maybach ellenkezett, mondván, hamarosan mindenki a legdrágább vezetői autókat fogja látni. Nem blöffölt, magabiztos volt a motorjaiban. Hamarosan Maybach Motorenbay előkelő társaságát meghódította a kupé-deville karosszériájú W 5 modell, a lakájoknak való farokkal. A kiadott 248 darabból egyet Etiópia császára vásárolt, csillagászati ​​186 000 márkát fizetve.
A Maybach végső győztes sorsát azonban az új V 12 motorok döntötték el. Az igazi remekművek órája 1930-ban jött el – ezek voltak a példátlan Zeppelin DS7 és DS8 Zeppelin, valamint a névadó léghajó, amely körberepült a Földön, ami Karl Maybach legmagasabb teljesítménye és Németország mérnöki diadala lett. A DS8 fényűző és erős volt, saját tömege 3,27 tonna Az emlékmű mozgatásához a sofőrnek buszengedélyre volt szüksége. A német közúti szabályok szerint a személygépkocsik maximális tömege 2,5 tonnán belül volt, így a Zeppelin teherautó volt, nehezen vezethető, a Zeppelin pedig a világ hatalmasainak státuszának felelt meg. Eladták a konzervatív arisztokráciának és annak másoló modern elitjének. 12 hengeres, 7977 cm3 lökettérfogattal és 200 LE teljesítménnyel. 3200 ford./percnél. Az égiek autója 175 km/h-ra gyorsult, miközben „százonként” akár 30 liter benzint is fogyasztott. 7 évig gyártották, és csak 25 ember engedhette meg magának. De pont azoknak készült, akiknek ritka és tökéletes lehetett, i.e. tökéletes autó. A Zeppelin a hiábavaló vásárlók kérésére természetes ezüsttel tündökölt, elefántcsonttal és drágakövekkel kirakott gyöngyházzal csillogott, és divatos aerodinamikus stílusban is díszíthető, de a gazdagok szeszélyeit sosem ismerheti! A lényeg az, hogy Maybach minden szeszélynek megfelelt.
Amint Németország autókat szerzett, a gazdag közönség maga akart vezetni. A Maybach Motorenbay azonnal új életre keltette a kisebb hathengeres modelleket, az SW35/38 sorozatot. Számukra az állandó partner - a Spohn karosszériaműhely - könnyű, elegáns nyitott testeket gyártott. A türelmetlen németek 140 km/h-t préseltek ki csaknem 4 literes roadstereikből. Az SW sorozat nagyon sikeresnek bizonyult, ezért a legnépszerűbb. A márka történészei azt állítják, hogy 840 ilyen autót gyártottak. Megjelentek a birodalmi kancellária garázsában. Goering és Goebbels preferálta őket, és ez a nyitott SW38 volt. Tehát bár Karl Maybach elhatárolódott a „náciktól”, és nem volt párttag, kérés nélkül közelebb vitték hozzájuk. Bormannnak volt az SW42-je, ami 1943 előtt jelent meg. Ez már egy páncélozott autó – időbe telt.
Apának és fiának is túl kellett élnie a háborút. Érettségi után Karl is a franciák foglya. A hírhedt Tigrisek és más páncélozott járművek motorjainak létrehozásával bízták meg, amiért megkapta a Vaskeresztet. Karl Maybach 1960-ban fejezte be földi tartózkodását. Soha nem pótolta az elvesztegetett időt, Maybachja nem emelkedett fel a háború hamvaiból.
A drága és menő autók hagyományos gyártóit kiirtották. Csak fennmaradt örökségük segíti a kortársakat a klasszikus luxus megismerésében és megértésében, i.e. Figyelembe kell venni a formák pontosságát, a filigrán kivitelezést, a technikai meglátások arányosságát, érezni az elit anyagok és technológiák varázsát, átérezni az igazi kényelem hangulatát, megragadni az ízlés kifinomultságát és megérteni a társadalmi státusz magasságát.

A fényűző, fenséges, mint a Pacific bélések, a retró autók egy letűnt kor tükre. Létrehozásuk történetének tanulmányozása pedig lenyűgöző utazás a múltba.

Ferrari 412P

A Ferrari P sorozatú autókat 1963 óta gyártják, és a 60-as és 70-es évek sportautóinak prototípusává váltak. Nagyszerűek voltak versenyautók, amelyben elegáns karosszéria rejtett egy erős motort.

A 412 P 1967-ben jelent meg, és az előző modell, a 330 P továbbfejlesztett változata volt. A fő különbség az volt, hogy karburátoros motor Weber (korábban mechanikus üzemanyag-befecskendező rendszert használtak). Új motor 420 LE akár 310 km/h sebességet is elérhetett, a simán ívelt vonalak pedig még aerodinamikusabbá tették a karosszériát.

Ezt a sportautót 4 csapat használta: American Racing Team (NART), Scuderia Filipinetti, Francorchamps és Maranello Concessionaires.

Az aukción a fennmaradt 412 P körülbelül 8 millió dollárt ér.

Chevrolet Biscayne

Ezt a modellt sem a belső díszítés kifinomultsága, sem a karosszéria eleganciája nem jellemezte, de becsületesen teljesítette a teljes méretű költségvetési autó funkcióját.

A Biscayne modellt 1958 óta gyártották, és három változatban volt elérhető: kétajtós és négyajtós szedán, valamint kombi. Az autót elsősorban taxiként használták, de olyan magánszemélyek is vásárolták, akik olcsó, de meglehetősen kényelmes autót kerestek.

Amerikában a Chevrolet Biscayne gyártása 1972-ben leállt, de Kanadában még 3 évig gyártották őket.

Chevrolet El Marokkó

Ez egyedi autó Ruben Allender, egy detroiti iparos és milliomos fantáziájának köszönhetően látott napvilágot. Miután 1955-ben vásárolt egy Cadillac Eldoradót, úgy döntött, hogy olcsóbb példányokat készít belőle.

A Chevrolet Bel Air leginkább egy Cadillachez hasonlított. Ezt a modellt alapul véve Allender megalkotta saját egyedi Chevrolet-jét, és az El Marokkó nevet adta neki. 1956-ban ezekből az autókból mindössze 10 darabot gyártottak, 1957-ben pedig 16-ot. Ezek 2 és 4 ajtós szedánok és kabriók voltak. Annak ellenére, hogy nem a Chevrolet gyárban gyártották őket, mégis teljes gyári garanciát kaptak.

Talbot Lago

A Talbot autókat mindig is kifogástalan műszaki jellemzők jellemezték. De a huszadik század harmincas éveire a legendás társaság a tönkremenetel szélén állt. 1934-ben az olasz Antonio Lago vásárolta meg. Egyedülálló olasz varázst hozott a márkába, így a Talbot Lago modelljeit kifinomult autóművészeti alkotásokká tette.

Az egyik leglátványosabb modell az 1938-as T150CSS Teardrop. Ez egy igazi ünnep kitűnő íz. A könnycsepp alakú karosszéria egyedi eleganciájának köszönhetően a T150CSS Teardrop méltán tekinthető az egyik legszebb és legelegánsabb retro autónak.

Buick Wildcat

1963-ban az amerikai Buick cég megkezdte egy új modell - a Buick Wildcat - gyártását. Négyajtós szedánok, kupék, kabriók - minden módosítást ragadozó, kissé agresszív kialakítás jellemez. Az összbenyomást fokozta a címer, amely egy vadmacska stilizált feje formájában készült. Ennek a motorháztetője alatt teljes méretű autó nyolchengeres, 360 l/s teljesítményű motort rejtettek el.

Erőteljes, nagy kapacitású motorral kombinált feltűnő kialakításának köszönhetően a Wildcat az autók szerelmeseinek sikere volt: 1965 és 1970 között ez a modell a negyedik helyen állt az eladásokban, a Volkswagen Beetle, a Ford Model T és a Lada Riva mögött. De a divat változik, és a Buick Wildcat 1971 óta nem készült.

Volkswagen Bogár

A huszadik század 30-as éveinek elején a német kormány egy kicsi, gazdaságos és valóban emberek számára készült autó létrehozását követelte, amelynek költsége nem haladja meg az 1000 márkát. Ferdinand Porsche megalkotása ilyen autóvá vált. És bár a hivatalos neve Volkswagen Type 1 („népautó”, 1. típus) volt, ez az aranyos kisautó Bogár néven vonult be a történelembe, ami angolul „bogarat” jelent.

A Beetle két változatban – egy kabrióban és egy kétajtós szedánban – készült, és rendkívül népszerű volt az egész világon. Gyártásának évei alatt (1938 és 1997 között) több mint 20 millió autót gyártottak - ez az abszolút rekord, amelyet még nem döntöttek meg.

GAZ M-20 "Pobeda"

A legendás autó terve 1943-ban készült el. 1946-ban pedig a GAZ M-20 első sorozata legördült a futószalagról. Ahogy az autóknál lenni szokott hazai termelés, működés közben néhány hiányosságot azonosítottak, amelyeket a GAZ tervezői igyekeztek elkerülni az autók második sorozatának kiadásakor.

A Pobeda motor teljesítménye gyengébb volt európai társainál, és mindössze 50 LE-t tett ki. De a Pobeda mindenekelőtt kényelmes autónak készült a szovjet emberek számára, és ezért szükség volt rá. jó manőverezhetőség rossz utakon.

A GAZ M-20 valóban a legkényelmesebb és legkényelmesebb szovjet autó volt abban az időben. Vannak olyan kellemes apróságok, mint az elektromos ablaktörlők, a világítás és a belső fűtés. Ráadásul a Pobeda megfelelt az akkori autóipari divatnak. A külső lakonikus vonalai szigorú és elegáns arculatot teremtettek, a belső tér pedig a műanyagból készült szerelvényeknek köszönhetően nagyon modernnek tűnt.

Ezek a 20. század autói: lenyűgözőek, ellentmondásosak, fényűzőek, szeszélyesek. Akárcsak az elmúlt huszadik században.

1909. június 8-án legördült a gyártósorról az első Russo-Balt S-24/30. sorozatgyártású autó hazai termelés. Az Orosz Birodalomban már a 19. század vége óta próbálkoztak belső égésű motoros autó létrehozásával, de akkor még csak egyetlen példányról beszéltünk, és 1909 óta az ország saját autógyártással rendelkezik.

Elegáns megjelenésének és műszaki jellemzőinek köszönhetően, amelyek leginkább megfelelnek modern követelményeknek, „Russo-Balts” külföldön hamar elismerésre tett szert. Egészen a forradalomig gyártották őket, 1918 után több autó is lekerült a futószalagról. Fejlődéstörténet hazai autóipar században, és az akkori idők legikonikusabb modelljei az Izvesztyia kollekcióban találhatók.

1909: „Russo-Balt”, S-24/30 modell

A legendás „Russo-Balts” - az Orosz Birodalom névjegykártyája - gyártását valójában egy vasúti vállalat - az Orosz-Balti Szállítógyár - végezte. Az egyre élénkülő keresletű személygépkocsik gyártására az üzem az orosz-japán háború idején vasúti csapatok ellátásával foglalkozó részleget adaptált, amely 1905 óta gyakorlatilag tétlen volt.

A 26 éves belga Julien Pottert a Fondu cégtől, amellyel az orosz-balti üzem szorosan együttműködött, meghívták a főtervezői posztra. Parancsnoksága alá 10 mérnök, mintegy 140 munkás és három tesztpilóta tartozott. A csapat célja egy olyan autó összeállítása volt, amely terepen is közlekedhet. Potter mindössze egy évvel a munka megkezdése után mutatta be az első adag gépet. A Russo-Balt legelső és legnépszerűbb modellje az S-24/30 volt, ahol a 24 a becsült motorteljesítményt jelentette. lóerőés 30- maximális teljesítmény. Az autó megbízhatónak bizonyult - az egyik próbaút során a sofőr egy kunyhóba hajtott: az autó nem sérült meg, de a kunyhó szétesett.

Ezt követően a „Russo-Balts” ragyogóan megmutatta magát, részt vett nemzetközi motorralikon és versenyeken - például Szentpétervár - Monte Carlo és Szentpétervár - Moszkva - Szevasztopol. Ráadásul a Russo-Balt lett az első autó, amely elérte a Vezúv tetejét. Az S-24/30-at számos további modell követte, és 1918-ra az üzem mintegy 500 járművet gyártott. Többen a császári garázsban álltak. 1918-ban az addigra Moszkvába menekített üzemet államosították. Az 1920-as évek elején Prombron néven több orosz-baltot is gyártott, majd a gyárat a német Junkers cég szükségleteire használták fel.

1932: GAZ AA

Fotó: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

A híres teherautót az 1930-as évek legelején kezdték összeszerelni a Gorkij (akkor Nyizsnyij Novgorod) autógyárban. Az amerikai dizájn alapján készült Ford teherautó AA - a hazai mérnökök megváltoztatták a konstrukciót, a járművet a helyi viszonyokhoz igazították, és 1932. január 29-én legördült az első hazai GAZ AA teherautó a futószalagról, amelyet azonban külföldi gyártású alkatrészek felhasználásával szereltek össze. 1933 óta a teherautót kizárólag hazai alkatrészekből kezdték összeszerelni.

A teherautó kabinja 1934-ig fából és préselt kartonpapírból készült, majd egy műbőr tetejű fémre cserélték.

A háború alatt aktívan használták a kamionos teherautókat, de alkatrészhiány miatt „katonai” átalakításokat készítettek feltekerhető vászonajtókkal, az első kerekeken nem volt fék, a fényszórót is csak egy biztosította. fényszóró. 1944-ben az üzem fokozatosan visszatért a háború előtti konfigurációhoz.

Az utolsó GAZ AA 1949-ben gördült le a futószalagról. Az 1960-as évek végéig összesen 985 ezer példányt gyártottak az utakon. A 20. század első felének legnépszerűbb szovjet autóivá váltak.

1936: GAZ M-1

Fotó: commons.wikimedia.org/Museum of Russian Military History

Néhány évvel a teherautó kiadása után Gorkij Autógyár bemutatott egy másik új terméket - a GAZ M-1 személygépkocsit, amely bement a történelembe hazai autóipar mint emka.

Ekkorra az ugyanabban az üzemben gyártott GAZ-A személygépkocsi szinte teljesen felváltotta a külföldi márkák elavult modelljeit. A gép kialakítása azonban szinte teljesen másolt Amerikai Ford Az A modell, és hamarosan világossá vált, hogy a szovjet valóságban jellegzetes nyitott faeton test sem nem kényelmes, sem nem túl tartós. A mérnökök egy életképesebb technológia kidolgozását kapták, és ennek eredményeként több kísérleti modell után megjelent a GAZ M-1 autó. A prototípus az 1934-es modell négyhengeres Ford Model B 40A Fordor Sedanja volt, ezúttal azonban jelentősen áttervezték a kialakítását.

Az 1936-ban kezdődő tömeggyártású autó megkülönböztető jegye a fekete karosszériaszín volt, az oldalán keskeny piros csíkkal. A belső tér fém részeit drága fafajtákra festették, a belső teret pedig szürke vagy barna gyapjúszövettel kárpitozták.

Az autót 1942-ig gyártották, nagy népszerűségnek örvendett - összesen 62 888 példány készült belőle -, és korának egyik szimbólumává vált. Ugyanakkor a kortársak leggyakrabban nem emkának, hanem M-1-nek nevezték. A név „Molotovszkij-1” volt, Vjacseszlav Molotov külügyi népbiztos tiszteletére, akinek a nevét a Gorkij Autógyár kapta.

1946: GAZ M-20 „Pobeda”

Első Szovjet autó Az eredeti tervezésű és a világ egyik első sorozatgyártású személyautója kiálló sárvédők, futódeszkák és fényszórók nélkül, a Pobeda megkezdte a gyártást sorozatgyártás 1946-ban. A létrehozására irányuló munka azonban sokkal korábban kezdődött - még a háború előtt.

Az 1930-as évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy a Gorkij-gyár szakemberei készen állnak arra, hogy a nyugati modellek adaptálásáról egy eredeti kialakítású autó kifejlesztésére térjenek át. Első vázlatok leendő autó már 1938–1939-ben bemutatták, de a további munkát a háború megszakította. Az üzem már 1943-ban, a sztálingrádi csata után visszatérhetett a fejlesztésbe. Úgy gondolják, hogy a projekt a háború éveiben kapta a „Győzelem” nevet.

Retro autók múzeuma "Moszkvai közlekedés". Képgaléria:

Mire a Pobeda létrehozásának munkálatai újrakezdődtek, a szovjet szakembereknek volt idejük az USA-ból és Nagy-Britanniából Lend-Lease keretében kapott autókkal dolgozni, valamint tanulmányozni a lefoglalt német berendezéseket. Így a fejlesztés során bizonyos elemeket kölcsönöztek Opel modellek Kapitány.

1945 júniusában a jármű átment az állami átvételen, 1946 júniusában pedig megkezdődött a sorozatgyártás az üzemben. Ugyanakkor a gorkij üzemnek még nem sikerült teljesen visszaállítania a háború utáni termelést, így az első 28 autót szinte kézzel szerelték össze, és csak ezt követően indult el a szállítószalag.

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a sebtében összeszerelt autónak sok hiányossága van. Ezek megszüntetésére ideiglenesen leállították a szállítószalagot, az üzem igazgatóját, Ivan Loskutovot pedig felmentették posztjáról. Ezt követően az 1950-es évek végéig különféle módosításokkal javított M-20-asokat gyártottak.

1960: ZAZ-965 „Zaporozhets”

Az 1950-es évek közepére a szovjet autógyártók teljesen elsajátították a luxusautók gyártását, de a kis „népi” autók szegmensét csak a gyorsan elavult Moskvich-401 képviselte. Eközben a háború utáni legnehezebb évek mögöttünk voltak, és az ilyen sorozatgyártású autók iránti kereslet növekedni kezdett.

„Zaporozhets”-nek be kellett töltenie a rést - kis autó ZAZ-965. Kezdetben azt feltételezték, hogy az új autót a Moskvich üzem műhelyeiben gyártják majd. Az üzemet azonban teljesen megterhelték, és Zaporozhye-ban indult egy vállalkozás kifejezetten kisautók gyártására.

Az olasz Fiat 600-at vették alapul, de a GAZ-hoz hasonlóan a mérnökök komolyan módosították a tervezést, hogy a modellt a követelményekhez igazítsák. Háztartási bolt. Az első sorozatgyártású autót 1960-ban adták ki. 1963-ban bemutatták a ZAZ-965A módosítását.

A népiesen „púposnak” nevezett autó megfelelt az ilyen autókkal szemben támasztott összes követelménynek - könnyű volt gyártani és gazdaságos volt a használata. A prototípusok a híres Volkswagen Beetle és a kicsi voltak városi BMW 600.

Összesen több mint 322 ezer autót gyártottak mindkét módosításból. Ezenkívül a „kozákok” számos népszerű filmben megjelentek - például a „Benzinkút királynőjében”, a „Három plusz kettő” vígjátékban és a „Nos, csak várj!” rajzfilmben.

1959: GAZ-13 „Chajka”

Az executive személygépkocsit az 1950-es évek végén tervezték az elavult ZIM limuzin helyére. Kezdetben egy meglévő autó modernizálására tettek kísérleteket, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rohamosan fejlődő globális autópiac körülményei között alapvetően új modellre van szükség. A projektet a Gorkij Autógyárra bízták.

A névre két lehetőséget javasoltak: „Sirály” és „Nyíl”. A legenda szerint az egyik fejlesztő a következőképpen magyarázta a döntést, hogy Chaikával csatlakozik: „Képzeld el a Volgát. Ki repül fölötte? Sirály. Itt van a Volga, felette pedig a Csajka. Az első prototípusok 1956-ban jelentek meg. 21 ezer km-es próbaútra küldték őket. Az autó hivatalos születésnapjának 1959. január 16-át tekintik - ekkor gördült le a futószalagról a sorozatos, jól ismert „Sirályok”.

Ezt a modellt, amely az 1950-es évek autódivatjának fő irányzatait testesítette meg, többször is kiállították nemzetközi autókiállításokon, többek között Budapesten, Genfben, New Yorkban, Lipcsében és Mexikóvárosban, valamint a kéttónusú bordó és bézs „Sirály”. több évig kiállították a VDNH-t.

A híres limuzinnak számos módosítása létezik, köztük egy „levágott” tetejű forgatási modell és a „Chaika” - egy halottaskocsi. Összesen 3189 autót gyártottak. A Chaika megalkotása során először kipróbált tervezési megoldások közül sokat később a középosztálybeli Volga gyártásakor is felhasználtak.

1970: VAZ-2101 „Zhiguli”

A jól ismert VAZ autók „klasszikus” családjának alapítója, amelynek gyártása csak 2012-ben ért véget.

Gyártásának alapjait 1966-ban tették le, amikor a Szovjetunió megállapodást kötött vele olasz cég Fiat a személygépkocsik fejlesztésében való együttműködésről. Az országok megállapodtak abban is, hogy a Szovjetunió területén gyárat építenek, és meghatározták a gyártásba kerülő gépek modelljeit is. A VAZ-2101-nek és a VAZ-2102-nek a középosztályért kellett volna felelnie. A prototípus számukra az volt Fiat autó 124.

Már 1967-ben kitaláltak egy nevet a leendő autónak, és a szovjet mérnökök a Fiattól „Zhiguli” feliratú táblákat rendeltek, amelyeket a karosszéria hátsó paneljére kellett volna felszerelni. Az első hat autót egy új togliatti üzemben szerelték össze 1970 áprilisában, a sorozatgyártás pedig ugyanazon év augusztusában kezdődött. A gyártás csúcsa 1973-ban volt - akkor 379 ezer példányt gyűjtöttek össze.

Az emberek először „Unit”-nak hívták az új modellt, majd amikor a „Zhiguli” népszerűvé vált, a becenevet „Kopeyka”-ra változtatták.

Összességében 1970 és 2012 között a Volzhsky Autógyár csaknem 5 millió VAZ-2101 autót gyártott különféle módosításokkal.

BŐVEBBEN A TÉMÁBÓL

Minden „ősnek” van közös jellemzője: sport- és rekreációs célok, külső hasonlóság a lovaskocsihoz, a kényelem, a világító- és jelzőberendezések hiánya.

Ugyanakkor a mechanizmusok sokféle kombinációja létezik: a motor hátul, középen, a karosszéria alatt, néha elöl, egytől négyig hengerszámmal és mindenféle lehetőséggel elhelyezkedésük, gyújtási rendszerek, gázelosztás, áramellátás, kenés és hűtés. Hajtáslánc - A gyári hajtószíjaktól és kerékpárláncoktól a közvetlen hajtásig és kardántengely stb.

Csupán két „ősnek” sikerült a termelésben maradnia az új évszázad több éven keresztül, sőt számos autómodell prototípusává vált. különböző országok. Ezek az európai De-Dion és az amerikai Oldsmobile. Hosszú élettartamukat a formatervezés egyszerűségének és viszonylagos praktikusságának köszönhetik.

A „De-Dion” karosszériája háromüléses, vidám színes tetővel. Ha az utas első ülés, hátul „viszont” elhelyezkedő, háttal előre, „veszélyes arcot akar látni” (ahogy az akkori folyóiratok írták), majd az ülést megfordítják, a lábtartót pedig hátrahajtják. Eredeti de-Dionovskaya hátsó felfüggesztés lengő tengelytengelyekkel és cső alakú összekötő gerendával évek óta gyökeret vert versenyautókés néhány autót.

Eli Olds (1864-1950) járata, amikor még fiatal volt, figyelve az amerikai városokban megjelent korai importált autók iránti növekvő közérdeklődést, azzal kezdte, hogy vásárolt egy műhelyt az apjától, és „Motorgyárnak” nevezte el. Több három- és négykerekű gőzkocsit gyártott és értékesített. Aztán a detroiti pénzeszsákok támogatásával egy nagyobb üzemet szerzett, drága autókat épített, hogy kedves vendégei kedvében járjon, de veszteséget szenvedett. Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segítene! Az üzem leégett. Az egyetlen dolog, amit megmentettek a tűztől, az az olcsó autó prototípusa volt, a régiek kedvence jellegzetes ívelt előlapjával (innen a beceneve, a „Carvd Dash”). A gyártás mielőbbi újraindítása érdekében nem volt más hátra, mint az egyetlen fennmaradt modell szerint felkészíteni az autót a gyártásra. Ekkor derült ki, hogy az olcsó „karvd-dash” iránti kereslet minden várakozást felülmúlt. A gyártás első két évében 3 ezer autót gyártottak, a termelés pedig tovább nőtt...

Az Oldsmobile motorja az ülés alatt volt, a hajtókar pedig kilógott oldalról, akár egy gramofon. A váz hosszanti rugóiként a 19. században az USA-ban népszerű lovaskocsiktól kölcsönzött, mindkét tengelyen közös hosszú rugók szolgáltak.

Olds neve szerepel azon tervezők és üzletemberek listáján, akik hozzájárultak olyan nagyvállalatok felvirágozásához, mint a Ford, a General Motors és a Dodge, amelyek először vállaltak nagyüzemi, majd tömeges autógyártást.

És Európában ezekben az években már új autóelrendezés alakult ki. A motor elöl található, a hengerek egy sorban. Tengelytávolság(az első és a hátsó tengely távolsága) viszonylag nagy, az első és a hátsó kerekek megegyeznek, nagyobb hátsó gumikkal. Az ülés alatti motor hiánya lehetővé tette az autó leengedését. Különös sziluettje rajzolódott ki. Egyes autókon a hűtő a motor mögött kapott helyet, a motorháztető vasszerű formát kapott. A még fiatal bőr sárvédőket deszka futódeszkák kötik össze. A karosszéria alatt egy hajtómű húzódik, egy tengely egy külön váltóhoz (most forgattyúházba zárva, azaz tényleg dobozba). Ebből az erőt keresztirányú tengely és láncok vagy közvetlenül a hajtótengely továbbítja a kerekekre. Lánchajtás nagy autókon, kardánon - kis autókon használják.

A leírt séma „klasszikussá” vált, ennek számos oka volt: az autó tömegének egyenletes eloszlása ​​(a motor az első kerekeket terheli, a karosszéria és az utasok pedig a hátsót); a hűtőrendszer és a kezelőszervek egyszerűsége. A következő naiv érvek is hangzottak el a motor előremozdításának igazolására: elvégre a ló az elöl lévő kocsihoz van rögzítve, a mozdony pedig a vonat élén fut! Egyelőre nem tulajdonítottak jelentőséget a konstrukció hiányosságainak: a sebességváltó nehezen hozzáférhető karbantartás miatt, a még mindig magas padlószint felette, a nagy hossz, és ennek megfelelően az egész autó tömege. . Az utcákon még nem voltak torlódások, a lovas kocsik pedig sokkal több helyet foglaltak el. A tömegközéppont magas elhelyezkedése pedig az akkori sebességeknél nem volt jelentős hatással az autó (nem versenyautó!) stabilitására.

Az autók darab- és kisüzemi gyártása alkalmas volt az egyéni fogyasztói igények kielégítésére. A Benz például egy 1909-es hirdetésben jelentette be, hogy autókat ad el: turista-, városi-, kis-, üzleti- és személyautó alapú furgont. Az Opel fivérek más modellekkel együtt egy kis „orvos” autót készítettek. Sokféle karosszéria volt, különböző kialakítású, ülések és ablakok számában - a leggyakoribb nyitott műszerfal, phaeton és dupla faeton, zárt limuzin, kupé és Pullman limuzin, részben nyitható landaulet, vagy landaulet, városi kupé, kabrió.

Az autót két fő rész között kezdték megkülönböztetni: a mechanikus - az „alváz” (franciául - a váz) és a karosszéria - a „carossery” között. Az alváz le lett gyártva autógyárak, a karosszériát pedig (vevői megrendelések szerint) kocsigyártók készítik.

Szinte minden testnek még nem volt oldalajtaja. Az első ülések oldalt nyitva maradtak, a háttámla pedig olyan közel volt az autó hátsó tengelyéhez, hogy nem volt elég hely az utastérajtóknak. Az utasok vagy hátulról szálltak be az autóba, vagy a vezető melletti ülést fordították le, hogy szabadon bejussanak a karosszéria hátsó részébe. Néha forgatásokat is végeztek hátsó ülések, különben a bejárat „végéről” nagyon szűknek bizonyulna. Az ilyen testeket „tonno”-nak (franciául hordónak) nevezték. Voltak olyan esetek, amikor az ülés hirtelen elfordult vezetés közben. Ne feledje, I. Ilf és E. Petrov „Az aranyborjú” című regényében: „... az autó rohant, és Balaganov kiesett a nyitott ajtón.” A Tonneaus az első évtized végén kiesett a használatból, ahogy az autók még hosszabbak lettek.

Az Egyesült Államok autóipari technológiájának fő fókusza akkoriban a tömeggyártású, alacsony költségű egyedi járművek megalkotása volt, amelyekre nagy volt a kereslet. Amerikai autók kompaktságukban különböztek az európaiaktól, megtartva „őseik” ezt a tulajdonságát, a nagy teljesítménymutatókat, amelyek szükségesek tömegtermelés a gyárthatóság, a könnyű és tartós anyagok használata, a kezelés és a karbantartás fokozatos egyszerűsítése. A régi és az új világ tervezőinek pozícióiban később átmérős változás következett be.

A vezető pozíciója egy autóban fejlődésének több szakaszán ment keresztül. A legkorábban egy bérelt „sofőr”, egy gőzkocsi tűzoltója. Benzines autók Annyira egyszerűbbnek tűntek (és a cégek reklámjaiban is szerepeltek) a gőzösnél, hogy a sofőrt egy mechanikus kocsi utasának tekintették. De a 20. század elejére ennek kezelése ismét nehézzé és veszélyessé vált. Képzelje el, hogy egy instabil, oldalfalak, szélvédő, ablaktörlő, sok merev kezelőszerv, gyenge fékek és megbízhatatlan gumiabroncsok nélküli, instabil autóban 50 km/órás sebességgel kell mennie. Ma már senki nem vezetne ilyen autót, és a közlekedési rendõrség sem engedné vezetni.

A legtöbb autótulajdonos (vagyonos!) bérelt sofőrök szolgáltatásait vette igénybe. Ha az utasok számára biztosítottak valamilyen kényelmi szolgáltatást - egyes autókon zárt karosszériarekesz, puha ülések -, akkor a vezetők kemény munkára voltak ítélve a szabadban, porban, szembeszélben.

Egy autó műszaki adataiban már nem találja meg az egykor kötelező sort a kormány helyéről. Magától értetődik, hogy a bal oldalon - a jobb oldali forgalom alapján. De ezt nem határozták meg azonnal. Az úttestek szigorú felosztása bal és jobb oldali forgalomra csak a 20. században alakult ki, a nem túl nagy forgalmú utcákon és utakon az emberek szükség szerint közlekedtek. A 20. század 60-as (!) éveiig nem részesítették előnyben az utca egy bizonyos oldalán való közlekedést. Anglia, egykori gyarmatai, Japán még mindig a baloldalhoz ragaszkodik, Svédország csak 1967-ben rendezte át magát balról jobbra, Ausztria, Magyarország és Csehszlovákia - a 30-as években.

Milánóban a bal oldalon haladtunk, Olaszország többi részén pedig a jobb oldalon. Ilyen sokféle szabály mellett nem lehet egyetlen nézet a kormánykerék helyéről. Amikor a póráz helyett egy kormánykerék jelent meg, amelyet közvetlenül a vezető előtt kellett volna elhelyezni, a tervezők egyhangúságot mutattak - a kormánykerék csak a jobb oldalon van!

Így okoskodtak: a legtöbb gyalogos és kocsi a jobb oldalon, a járda közelében van, és a sofőrnek ezekre kell leginkább figyelnie. Ezért volt az összes „veterán” kormánya a jobb oldalon.

Az „ősök” idejében a sofőr munkahelyét karrudak borították. Csak három fék volt, ezek a hajtómű tengelyére, a hátsó kerekekre és az úgynevezett „hegyi megállóra” hatnak - egy hegyes rúdra, amelyet emelkedőn haladva az útra eresztettek, mivel a fékek nem tartották az autót. lejtőn. Milyen messze van a karoktól, kényelmes-e használni őket - erre nem gondoltunk. Ott helyezték el a karokat, ahol könnyebb volt vonóerőt vonni a vezérelt mechanizmushoz. A sofőrt akrobatikus mozgásra ítélték. De több volt az autó, és nem minden pilóta értett egyet az akrobatikával, és a növekvő sebesség gyors, pontos irányítást igényelt. Úgy tűnt, hogy a karokat egy helyre kell koncentrálni, közelebb a vezető kezéhez. Ilyen helynek a kormányoszlopot választották. Amikor megdöntötték (először a Latil autón 1898-ban), már nem lehetett az oszlopról vezérelni a fokozatokat. Ugyanakkor felfedezték, hogy a kormánykerék közelében lévő karok és fogantyúk felhalmozódása zavart okoz. Néhányat pedálra cseréltek, az autó vázára váltókarokat és fékeket szereltek fel. A karok kívül, a lépcső fölött kiakadtak, és megzavarták a belépést. Az alváztervezőket nem zavarta meg a kocsigyártók által kialakított ajtós karosszéria és szilárd oldalsó oldal: hadd nyúljon a sofőr az oldalsó karhoz!

szolgált-e hangjelzés az első autókon a kocsis „hé, vigyázz!” - ismeretlen. De az biztos, hogy nem volt jel. Az autó azonban olyan zajos volt, hogy úgy tűnt, nincs rá szükség. A rendőrök más véleményen voltak, a csendes kerékpárokra vonatkozó követelményekből indultak ki: a sofőrnek rendelkeznie kell valamilyen eszközzel, amellyel jelezheti közeledését.

Ám ha kerékpáron egy szerény csengőre korlátozódott a dolog, akkor egy autón vasúti csengővel és „körtével” síppal kezdődően a motorral vagy speciális légszivattyúval hajtott összetett szerkezetekig jutott el az év elejére. a 20. század. Az autók kutyaugatással és oroszlánbőgéssel ijesztgették a járókelőket, divatos dallamok dallamaival örvendeztették meg a füleket. A jelzőtrombita olykor tátott szájú állat- vagy kígyófej formáját öltötte, más esetekben fúvós hangszerek egész készlete volt. A jelzés zaja és esztétikai hatékonysága ellenére a többi sofőr nem mindig hallotta, saját autójuktól megsüketültek.

A 20. század elejére az autók hátsó lámpája piros (veszély!) üveggel és fehér üveggel világította meg a rendszámtáblát. Aztán a vezetői gesztusokról szóló bekezdések bekerültek a vezetési szabályokba. Azt az utasítást kapta, hogy adjon jeleket lassításról (kéz felfelé), fordulásról (kéz oldalra). Emlékeztetünk arra, hogy a legtöbb autó nyitva volt.

Sok év telt el, mire a vezetőt szélvédő védte. Aztán a sebesség növekedése ellenére az áttekintés – furcsa módon – korlátozott volt. Megjelentek a tetőoszlopok, egyre növekvő motorháztető és sárvédők, napellenző merevítők, lámpák, figura vagy hőmérő a hűtősapkán...

Így nézett ki a „veteránok” korabeli autója, az új évszázad embereinek autója.