Повна назва цього австрійського всюдихода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – майже невимовна для російської людини, проте він заслуговує на пильну увагу всіх, кому цікава техніка для бездоріжжя. Адже Pinzgauer, збудований за заповітом Ганса Ледвінки, головного конструктора чеської Татри, має хребтову раму!
Створений на замовлення швейцарської армії універсальний армійський всюдихід за задумом замовників мав бути одночасно прохідною, легкою і водночас місткою машиною. Хребтова рама, крім головної особливості – несучого картера, має цілий рядунікальні рішення.
При уважному огляді машини у вічі впадає несиметричність підвіски. Здавалося б, колеса повинні бути симетричні поздовжньої осі кузова, але «клишоногості» підвіски навмисно домагаються при складанні, а потім стежать під час експлуатації, адже відсутність симетрії – це серйозний дефект, аж до аварійного стану рами.
Особливості конструкції дозволили «австрійцю» отримати унікальні позашляхові характеристики. Колеса, забезпечені власними редукторами, підвішені на важелях, що поперечно гойдаються, попутно є трубами півосей, з величезними ходами, до 200 мм, причому кліренс іноземної «буханки» досягає 400 мм!
А по прохідності «Пінц» посперечається і з – глибина броду, що долається, 700 мм, причому кути в'їзду/з'їзду вражають не менше – 40 і 45 градусів, відповідно. У цьому заслуга кузова, який фактично не має звисів.
Універсальний Pinzgauer служив не лише у швейцарській армії, а й у всьому світі. У його основі лежить модульна платформа, на якій можна легко зробити цілу родину позашляховиків спеціального призначення: починаючи від двовісної розвідувальної вантажівки та закінчуючи тривісними санітарними машинами.
Зовнішність гранично утилітарна: плоскі панелі, відкидна рамка вітрового скла, м'який брезентовий верх; остання пара дозволяє вантажити позашляховик у транспортні літаки.
Двигун конструктори розмістили подовжньо в межах бази, він фактично розташовується між водієм та переднім пасажиром (як і на «буханці»!). Більшість автомобілів оснащували карбюраторною «четвіркою» повітряного охолодження (ще один елемент спадщини Татри), що розвивається за обсягом 2,5 літра 90 л. с. і 185 Нм моменту, що крутить, дуже стоїчно відноситься до якості бензину і готової працювати на якому-небудь Аі-76 з бочки. І навіть із таким двигуном Pinzgauer при масі 2 тонни дозволяє завантажити ще тонну поклажі, причому максимальна швидкістьмашини на шосе складає 90 км/год.
1987 року після модернізації в підкапотному відсіку з'явився 6-циліндровий турбодизель Volkswagen потужністю 105 л. с. У парі з моторами працює повнопривідна трансмісія, розроблена фахівцями австрійського підприємства Steyr, відомого випускомпозашляховиків, а також кросоверів. Механічну коробку об'єднали в блоці з роздаткою, причому всі передачі синхронізовані. Всі ніжні елементи сховали в трубу хребтової рами, тому на Pinzgauer можна сміливо кататися будь-яким бездоріжжям без ризику пошкодити елементи від контакту з ґрунтом. На твердому покритті заради економічності та здоров'я трансмісії передній містрекомендується відключати, а на складних ділянках на допомогу прийдуть гідравлічні блокування міжколісних диференціалів.
До речі, серед власників машини ходить легенда, що до чотириколісного варіанту можна було приєднати гребний гвинт – на цю думку наводить роз'єм на трансмісійній трубі. На жаль, це уніфікована деталь, призначена лише для установки редуктора третього моста в шестиколісному варіанті. До речі, цілком справедливо помітити, що три- та двовісні модифікації відрізняються фактично тільки конструкцією заднього візка, який у тривіснику балансирний, із загальною параболічною ресорою.
Steyr-Daimler-Puch випустила близько 5 000 Pinzgauer у різних модифікаціях, частина з яких досі служить у військах країн колишньої Югославії та деяких африканських держав. За свою живучість і невибагливість позашляховик заслужив безліч добрих слів і на «громадянці» – клуби фанатів моделі є в Європі, США і навіть Бразилії, часто зустрічаються нафаршировані по всюдиходи для трофі-рейдів.
Volvo Laplander
Власним позашляховиком спеціального призначення після Другої світової війни набула і Швеція. Аналог УАЗика, створений на замовлення шведської армії, було розроблено компанією Volvo, яка вже мала досвід у створенні .
У 1961 році на суд армійських приймальників був представлений прототип позашляховика вагонного компонування з ходовою від вантажівки: з потужною лонжеронною рамою та ресорними підвісками всіх коліс, під кодовим шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Що ж, як бачите, Steyr-Daim не найгірший варіант назви.
Автомобіль виявився затребуваним, причому не лише у військових цілях. Наприкінці 60-х років для поліції, пожежних і медичних служб створили цивільну модифікацію 202, яка отримала власне ім'я Laplander, а всього в армійському і цивільному варіантах «шведські буханці» були випущені в кількості 12 000 автомобілів.
На початку 70-х років позашляховик почав повільно старіти. Від Міністерства Оборони Швеції надійшло замовлення створення єдиної багатоцільової повнопривідної платформи з кодовим шифром С3. Головний конструктор Volvo C303 Нільс Магнус Хартеліус кардинально переглянув шасі 202 серії.
На фото: Volvo C303 "1974-84 Залишивши стандартний розмірколіс, він подовжив позашляховик на 120 мм спереду та на 350 мм ззаду. Зрозуміло, прохідність тяжкої машини впала, через що Хартеліус придумав встановити на новинку портальні мости, взявши за основу ідеї німецького Унімога. А завдяки застосуванню портальних мостів ресори лежать поверх них, тим самим збільшуючи кліренс Volvo до 380 мм при 16-дюймових позашляхових колесах. А це аж на 100 мм вище, ніж 469-й на військових редукторних мостах. При цьому практично відсутні звіси та коротка колісна базадозволяють машині впевнено долати брід глибиною до 650 мм та косогори з ухилом до 38 градусів.
Недовго думали і з вибором двигуна - під капотом розмістилася рядна карбюраторна шістка Volvo B30A об'ємом 3 літри, якою поділився великий седан Volvo 164. Під потреби армії двигун довелося трохи дефорсувати для можливості перетравлення будь-якого бензину. Коробку передач, як і на австрійському позашляховику, поєднали з роздаткою, тому окремого важеля немає, його роль грає дільник на коробці передач.
На фото: Під капотом Volvo 164" 1968-73. На трасі передній міст можна було відключити за допомогою кнопки, а додатково збільшити прохідність покликані пневмоблокування міжколісних диференціалів. Рамка вітрового скла не відкидається всередину, але при бажанні самі скла легкознімні. Через це лівий та правий «двірники» включаються окремо.
У виробничій гамі був представлений широкий асортимент Laplander на всі випадки життя. Так, модифікації С304 та С306 мали три провідні осі, а С308 – це вже восьмиколісний монстр. Незважаючи на зовнішню примітивність, С303 являє собою продуманий і досить-таки складний позашляховик, який і до цього дня служить в арміях Естонії, Латвії та Малайзії.
Ну а демобілізовані позашляховики, як і Pinzgauer, активно купують фанати джиперських покатушок. Особливо люблять портальні мости – кожен поважаючий себе трофі-рейдовий позашляховик повинен мати мости від Лапландера, які, на відміну від не найвитриваліших «портальників» від Унімога, заслужили безліч позитивних відгуків через свою надійність і простоту конструкції.
Land Rover Forward Control
Власним позашляховиком збентежили конструкторів та британські військові. Наприкінці 60-х в Англії розгорнули програму модернізації військ, і першими переозброєнню зазнали десантні підрозділи. Спочатку десантники отримали новий позашляховик Land Rover Lightweight, а наступним кроком стала розробка легкової безкапотної вантажівки на шасі Land Rover, розпочата у 1968 році.
Таке компонування дозволяло збільшити вантажну платформута довести вантажопідйомність машини до необхідних військовим однієї тонни, для чого автомобіль оснастили посиленими мостами та підвіскою. V-подібну «вісімку» і коробку залишили від джипа, як і систему повного приводу з міжколісними диференціалами, що блокуються.
Кузов вантажівки, що отримала індекс 101 Forward Control, був розроблений у армійському стилі – з плоскими поверхнями та квадратним дизайном. За задумом конструкторів простий кузов мав знизити витрати під час виробництва, але через малих обсягів випуску (за період із 1964 по 1972 роки було випущено лише 2 500 автомобілів) цей розрахунок не виправдався. Щоправда, військові добре оцінили таку схему, адже прості формидозволяли легко навісити броню чи провести дезактивацію техніки.
Forward Control мав стати основним робочим конячком в армійських частинах, на його базі будувалися як бортові вантажівки, так і командно-штабні та санітарні мікроавтобуси, а також легкі тягачі для 105-мм гаубиці, самохідні міномети та протитанкові ракетні комплекси. 1972 року з'явилася модернізована версія, що відрізнялася іншим дизайном і комплектується дизельним двигуном. Випуск таких позашляховиків тривав до 1978 року.
До оснащення Forward Control входила лебідка з приводом від трансмісії, яка могла тягнути позашляховик як уперед, так і назад. Як експеримент був навіть випущений автомобіль з активним напівпричепом, провідні колеса якого наводилися окремим валом від трансмісії вантажівки, але від подібної схеми 6х6 згодом відмовилися - навантажений причіп на бездоріжжі йшов не по своїй колії, а також виштовхував вантажівку в бік.
Серійні вантажівки та мікроавтобуси стояли на озброєнні британської армії до початку дев'яностих. Крім військової служби, невелика кількість 101 FC різних версіяхвстигло попрацювати і на громадянці – у пожежних частинах та лісопромисловій діяльності.
Volkswagen Transporter Syncro
Не лише військові впливали на конструкторів у спробі створити ідеальний багатоцільовий позашляховик вагонного компонування. Наприклад, офіційного завдання на розробку повнопривідної модифікації мікроавтобуса Volkswagen Transporter розроблено не було – ідея була запропонована керівником проекту Transporter Гюставом Майєром, натхненною участю у випробуваннях у Сахарі, де штатних здібностей Transporter вже не вистачало.
Досвідчений повнопривідний Transporter T2 Syncro був зібраний в 1975 в обстановці майже повної секретності - фактично, з запчастин, що були в цеху досвідчених зразків. Після масштабних випробувань у тій же Сахарі мікроавтобус заслужив позитивні відгукисеред водіїв Але для дрібносерійного виробництва, як і раніше, були потрібні численні зміни в конструкції кузова і використовуваних агрегатів - перші п'ять. досвідчених автомобілівзбудували лише 1978 року.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972-79. Для встановлення 16-дюймових коліс та посилених важелів підвісок потрібно було серйозно переробити колісні аркиі доопрацювати конструкцію дверей, а під карданний вал та передні осі довелося доопрацьовувати і панелі днища. Передача потужності двигуна здійснювалася за допомогою запозиченої у Жука напівавтоматичної коробкипередач та муфтою приводу. Елементи трансмісії знизу прикрили щитками з листової сталі, а кліренс позашляховика сягнув 300 мм від землі.
На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972-79. І все ж незважаючи на відмінні позашляхові якості, серійне виробництво мікроавтобусів розпочато так і не було. При розробці Transporter третього покоління відразу опрацьовувалась можливість створення повнопривідного автомобіля, для чого з самого початку виділили місце для кардана та переднього диференціала.
Перші повнопривідні Т3 Syncro з'явилися лише через шість років після прем'єри моноприводної модифікації – серійне виробництво почалося на заводі вже відомої нам австрійської компанії Steyr-Daimler-Puch у Граці. По суті, австрійці використовували у Фольксвагені напрацювання, які раніше застосовувалися в Pinzgauer.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen "1982-92. Однак технології повного приводу використовували найсучасніші - замість переднього моста, що підключається, використовували постійний повний привід. У трансмісії відмовилися від міжосьового диференціалу та застосували в'язкову муфту, яка також дозволяла компенсувати різницю швидкостей між передньою та задньою осямиі була одночасно надійною та простою за конструкцією. Крутний момент від розташованого ззаду двигуна передавався до передньої осі карданним валом, де розподілявся через диференціал, що самоблокується, між передніми колесами. У 5-ступінчастій «механіці» змінили першу передачу: вона стала дуже короткою та придатною лише для бездоріжжя. Вся система повного приводу зрозуміла, що збільшила споряджену масу на 140 кг, через що вантажопідйомність обмежили 800 кг.
Покупці могли замовити і комплект підвісок збільшеної міцності, до якої увійшли посилені півосі та ресори, а також демпфер коливань у приводі компенсації навантажень на пересіченій місцевості. З ним кліренс мікроавтобуса збільшувався до 235 мм, а кути в'їзду/з'їзду сягають 22 градусів. Принагідно автомобілі штатно оснастили 16-дюймовими колесами.
Автомобілі користувалися популярністю у лісництвах, пожежних та санітарних службах, у гірських районах, його полюбили мандрівники та любителі екстремального спорту та туризму. На одному з Т3 Герхард Платнер повністю обігнув земну кулю за 80 днів, а потім перетнув Північну та Південну Америку від Аляски через Амазонію та Бразилію до Вогняної Землі. 1990 року з'явився Транспортер четвертого покоління, вже з переднім приводом та напівкапотним компонуванням… Але без «злої» повнопривідної версії.
На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985 Загальновідомо, що на території географічного простору, який колись іменувався Великою радянською батьківщиною, далеко не скрізь є гарні асфальтовані дороги, та й економічна доцільність їхнього будівництва в багатьох випадках просто не виправдана. А пасажирські транспортні засоби потрібні практично скрізь.
Газовики та нафтовики, лісозаготівельники та геологи, загалом усі, хто працює у суворих природних і кліматичних умовах, потребують досить часто повнопривідної багатомісної пасажирської машини. І перше слово тут за вахтівками. Щоправда, головними героями нашої розповіді стануть не вони, але згадати їх як родоначальників класу варто.
Родоначальники традицій
Вахтівки як самостійний клас автомобілів зародилися трохи більше двадцяти років тому. Звичайно вантажівки з якоюсь подобою пасажирського кузова існували і на початку минулого століття, але той вид техніки, про який ми говоримо, у великосерійне виробництво пішов саме на початку 1980-х років. Позашляховий пасажирський транспорту масових кількостях знадобився країні у той історичний період, коли місця видобутку з корисними копалинами і ударні будівництва почали дедалі більше віддалятися вглиб неосвоєних цивілізацією територій. Ті, що були у радянської арміїпозашляхові автобуси вагонного компонування АПП-66 і 38АС тоді в розрахунок не прийняли, оскільки ремонтному заводу, що випускав їх, багатотисячне виробництво було не під силу. Оперативним рішеннямпитання з'явилася установка кузовів автобусного типу на шасі вантажівок високої прохідності. У таких машинах до місця призначення і назад почали доставляти геологів, фахівців з розвідки родовищ, будівельників, лісорубів - загалом усіх, хто виконував свої обов'язки вахтовим методом у віддалених точках. Тоді такі автівки ще ніхто не називав автобусами. Потім з'явився термін "вахтовий автобус". Однак пасажирські транспортні засоби, які в повному розумінні відповідали критеріям автобуса, оснащені повним приводом, з'явилися значно раніше. Наприклад, Курганський автобусний заводз давніх-давен випускав модифікацію свого широковідомого капотного автобуса на базі повнопривідного шасі ГАЗ-63.
Ситуація з якістю доріг у провінціях згодом принципово не покращувалася, тому і Павлівським автобусним заводом для експлуатації на вітчизняних напрямках ще за радянських часів було розроблено повнопривідну версію автобуса зі збільшеним кліренсом. Був такий автобус на базі "круглого" ПАЗ-672. Повнопривідник на базі нинішнього ПАЗ-3205 позначається як ПАЗ-3206. Вперше машину показали 1988 року.
Як і базовий ПАЗ-3205, його повнопривідний побратим був уніфікований з автомобілями ГАЗ. Зокрема, роздавальна коробка та передній міст запозичені у вантажівки ГАЗ-66-11, задній міст із двосхилими колесами - від ГАЗ-53-12. Посилено ресори та деякі елементи кузова.
Проте справжнім російським бездоріжжям навіть ПАЗ-3206 не проїде. Для таких умов експлуатації у нашій країні були розроблені більш серйозні машини.
Армійські альтернативи
Як відомо, слава однієї з найкращих вітчизняних армійських позашляхових вантажівок по праву належить ГАЗ-66. Однак переміщатися з одного району до іншого в його бортовому кузові воліли далеко не всі. Та й групі перевіряльників не запропонуєш покататися у вантажівці. Для таких випадків на озброєнні радянської армії складався автобус вагонного компонування, що має в основі вузли та агрегати ГАЗ-66. Називався він лаконічно - 38АС і за армійськими мірками був досить комфортабельним. Тільки випущено 38АС було зовсім небагато.
Виробництвом цих монстрів бездоріжжя займався 172-й Центральний Авторемонтний завод Міністерства Оборони у Воронежі. Як уже згадувалося, найбільш рання версія такого автобуса відома під назвою 38АС, розроблена своєю чергою на 38 дослідному заводі у Бронницях. А найбільшого поширенняотримав аналогічний і більше сучасний автобусАПП 66, що випускався у Воронежі майже до кінця вісімдесятих років. Усього автобусів АПП 66 виготовлено понад вісімсот штук, і їх досі можна зустріти у різних військових частинах.
Відродження ідеї
Наприкінці минулого століття до ідеї автобусів, створених на шасі позашляхових вантажівок, повернулися знову. На РМАС "99 Курганський автобусний завод представив кілька нових розробок, найцікавішою з яких, безумовно, був капотник КАВЗ-422900 на позашляховому тривісному ЗІЛівському шасі. Цей транспортний засіб хоч і виглядав майже як вахтівка, насправді був справжнім автобусом без перегородки місцем і салоном Цей, без сумніву, найцікавіший зразок у масове виробництво не пішов.
Потім відродив давно відомий клас вагонних пасажирських машинСеменівський авторемонтний завод, представивши на MIMS "2000" оригінальний напівкапотний автобус, створений на шасі ГАЗ-3308 Садко.
Ініціативу швидко перехопив ЗІЛ, який у тому ж 2000 році представив власну подібну розробку під позначенням ЗІЛ-47874А. Він являє собою ні що інше, як звичайний бичківський автобусний кузов, поставлений на шасі «російського Унімога» ЗІЛ-432732 з довжиною бази 4505 мм.
У підкапотному просторіавтобуса можна побачити добре відомий мінський дизель Д-245.9, що розвиває 136 л. Щоб запустити двигун на морози, на допомогу приходить електрофакельний пристрій, розташований у впускному трубопроводі, та рідинний підігрівач. Широкий діапазон тягових зусиль на бездоріжжі забезпечує 5-ступінчаста коробка передач, двошвидкісна «роздатка» з понижувальною передачею і двоступінчасті провідні мости. Подолання всіляких перешкод, що зустрічаються на шляху, є заслугою коліс збільшеного діаметра розміром 12.00R20, всюдихідних шин, внутрішній тиск у яких вимірює хитромудра система, керована з місця водія. Не можна забувати і про солідний дорожній просвіт (330 мм) і значні за величиною кути з'їзду та в'їзду. Передній міст під час перемикання на знижений ступінь у коробці передач підключається автоматично. Гальмівні механізмибарабанні. Автобус повною вагою 8120 кг розганяється до 70 км/год. Мінімальна стійка швидкість – 3 км/год.
На РМАС-2001 Горьківський автозаводна своєму стенді виставив транспортний засіб під назвою Вепр, який із деякою натяжкою теж можна віднести до позашляхових автобусів малого класу. А взагалі побудований на шасі Садко Вепр виглядає як щось середнє між КАВЗіком та джипом-бігфутом, проте забувати про нього не варто.
Канадські монстри
На закінчення розповіді про позашляхові автобуси хотілося б коротко розповісти про унікуми автобусобудування.
Є в Канаді така фірма Foremost. Свою діяльність вона розпочинала у 1965 році з випуску снігоболотоходів на широких гусеницях. Призначалася ця техніка для нафтовиків. Майже відразу в гамі з'явилися і колісні всюдиходи. Щоб було зрозуміліше, поясню – це транспортні засоби класу наших Волатів. Так ось унікальним у своєму роді став один із наступних продуктів фірми, призначений для екскурсійного обслуговування туристів у північних зонах – «Terra Bus». Більше жодна компанія світу нічого подібного не робить. Фотографія цього дива-юда поставлена великої у цій статті. Коментарі тут, як кажуть, зайві.
Дмитро Гладкий
Фото з колекції автора
Ми вже писали, що навесні цього року у Києві був. Відомо, що ця машина зібрана у столиці Словаччини – Братиславі.
Однак нещодавно з'явилися дуже цікаві подробицістворення цієї машини, які опублікувала Економічна Правда.
Виявляється, унікальний автобус розробили українська сімейна пара – Вахтанг Джукашвілі та Юлія Хоміч, які у 2014 році заснували компанію Pulsar Expo.
Фірма займається постачанням спеціальних автомобілів у рамках міжнародної технічної допомоги. Клієнтами компанії є такі впливові структури як Держдеп та посольства США.
У 2017 році Pulsar Expo вирішила створити транспортний засіб, який не має сьогодні аналогів, а саме автобус для підкорення бездоріжжя.
Torsus Praetorian
Так всього за один рік було розроблено та побудовано 35-місний повнопривідний автобус Torsus Praetorian. На даний момент виготовлено 8 машин, ще 17 знаходиться у процесі виробництва.
Складання автобусів здійснюється на виробничих потужностях Pulsar Expo в Братиславі.
Зазначимо, що Torsus Praetorian має унікальний кузов. композитних матеріалів. В основі машини лежить повнопривідне шасі вантажівки MAN. Машина відрізняється феноменальною прохідністю – великі колеса та значний дорожній просвітв 389 мм роблять свою справу.
У салоні – 35 комфортабельних крісел, оснащених ременями безпеки. У рух машину наводить 6-циліндровий турбодизель MAN потужністю 240 к.с. Мотор може поставлятися у різних екологічних виконаннях – від Євро 3 до Євро 6. Зараз, до речі, Pulsar Expo працює над сертифікацією Torsus Praetorian в Євросоюзі.
А тим часом позашляховий автобус Torsus Praetorian зацікавив уряд Бангладеш, який має намір закупити 105 таких машин. Поки що все спирається на нестачу виробничих потужностей. Є інтерес на машину в Канаді, Новій Зеландії та Австралії.
Позашляховий автобус Torsus Praetorian може використовуватися в різних цілях - як транспорт для доставки туристів в гірські райони, як позашляховий кемперяк аварійно-рятувальний автомобіль, а також санітарна машина для армії. Хочеться вірити, що унікальний транспортний засіб оцінять у нашій країні.
Знайомтеся, цей космічний зовні намисто-всюдихід зветься Torsus Praetorian (преторіанцями звалися особисті гвардійці римських цезарів). Розроблений він новою компанією Pulsar Expo, що розміщується в Чехії, але з українським корінням. Перші вісім зразків були зібрані в орендованих цехах у словацькій Братиславі.
Базується повнопривідна машина повною вагою 13,5 т на агрегатах MAN. Цю марку несе і семилітровий двигун потужністю 240 к.с., у парі з яким працює коробка напівавтомат TipMatic. Мановські тут і мости, і роздавальна коробка.
Салон розрахований на 35 сидячих місць, а дорожній просвіт становить майже 40 см. Оскільки фірма-батько займається постачанням різної техніки по всьому світу, орієнтований цей автобус в першу чергу на експорт у важкодоступні місця. За словами творців, вже є запити з Бангладеш, Грузії, Канади та США.
Крім футуристичного вигляду, автобус відрізняється обшивкою кузова з композитних матеріалів. Це має ряд переваг: менша власна маса, легкість лиття, висока корозійна стійкість. При цьому ціна виглядає підозріло низькою – базова близько ста тисяч доларів. Друга дивина укладена у 100-літровому паливному баку. Запас ходу у всюдихода з таким баком буде невеликий, адже навіть для дорожніх машин MAN TGM з подібним дизелем витрата становить 22-24 л/100 км.
Новинку було представлено і у вигляді санітарного автобуса на 12 поранених
Цікаво, що на презентації в англійському кар'єрі Преторіанця було названо єдиним у світі автобусом-позашляховиком. Звучить дещо самовпевнено, адже подібних конструкцій відомо безліч, а деякі з 1970-х років малими серіями на замовлення випускають навіть відомі та цілком успішні. європейські компанії- Наприклад, німецький Ernst Auwärter і бельгійський Jonckheere. Звідси незрозумілі й проблеми із сертифікацією. Повідомляється, що "оскільки в ЄС, де автобус завершує сертифікацію, немає категорії "автобус-позашляховик", то європейському органу сертифікації довелося подати до Єврокомісії запит для відкриття нової категорії". Як тоді без цього обходилися стільки років конкуренти?
Повнопривідні автобуси зустрічаються і на півночі Європи, і в Ісландії - як цей, виробництва Jonckheere на шасі Mercedes LK
А що стосується нашої країни, то вагонний автобус на повнопривідному шасі у нас добре відомий ще з 1972 року, коли в серію пішов ПАЗ-3201 на агрегатах ГAЗ-66. Всього до зняття його з конвеєра 1989-го всіх модифікацій випустили трохи менше 14 тисяч штук. А його сучасний аналог ПАЗ-3206 випускається й досі. Були в СРСР та інші схожі конструкції, у тому числі і на тривісних шасі ЗІЛ-131 і навіть КрАЗ-260. Настільки передовим виглядом вони не виділялися, але із завданням перевезення людей справлялися успішно.
Один із прототипів повнопривідного позику 1968 року. Тоді він називався ще ПАЗ-672ВП (високої прохідності)
І все-таки для пасажирського сполучення в умовах повного бездоріжжяперемогла концепція нашої «вахтівки» – фургона на вантажному шасі з окремою кабіною. В основному, завдяки меншій вартості при малих обсягах випуску.
Продаж вахтових автобусів на шасі високої прохідності з осьовою формулою 4х4, 6х6 та 8х8.
Компанія здійснює продаж, реалізацію в лізинг та на інших умовах спеціальний пасажирський транспорт – вахтові позашляхові автобуси. В наявності та на замовлення автобуси вахтові, туристичні, експедиційні, рятувальні, пожежні, вантажопасажирські ДПА автобуси, автобуси амфібії. Вся техніка спеціальної версії «для особливо важких умов» з повним приводом 4х4, 6х6 та 8х8.
Росія країна номер 1 у світі за кількістю спеціальних задіяних пасажирських транспортних засобів типу «вахтовий автобус». Це зумовлено і великими відстанями, і наявністю промислових і видобувних комплексів, поза дорожньої мережі з неможливістю будівництва повноцінних доріг з твердим покриттям. Наприклад, безліч позашляхових автобусів виконують циркуляційні перевезення пасажирів на дорогах зимниках, тобто на снігово-льодових технологічних напрямках. Крім промисловості та гірничодобувних компаній, де кар'єрний пасажирський транспорт теж мають концепцію класичного вахтового автобуса, цей вид транспорту використовується у сільській, міській та комунальній сфері, як приміські та міжміські автобуси. Крім вахтових бригад, автобуси на спеціальних шасі перевозять пасажирів біля з слаборозвиненою дорожньою мережею. Школярів у літній та зимовий період, будь-яких пасажирів при ліквідації надзвичайних ситуацій
Популярний у Росії снігоболотохід Bandvagn 206 (BV-206 «Лось») це гусеничний двосекційний всюдихід, розроблений шведською фірмою для Шведської армії. Демілітаризований, після повного капітального ремонту ця машина справно виконує всі покладені на неї функції, у тому числі це доставка вахтових бригад, ремонтних бригад, рятувальників та транспортування вантажів. Всюдихід має особливості та переваги у вигляді двох гусеничних візків з приводними гусеничними траками 4х4, та поворот за рахунок шарнірного з'єднання візків. Гусениці всюдихода гумові, із високим ресурсом. Двигун та трансмісія застосовуються від легкових автомобілів. Все це дозволило створити зручний, комфортний і швидкий вахтовий всюдихід з можливістю амфібії - снігоболотоход вміє плавати. У цій машині все продумано, і немає дрібниць. Кузов з 10 мм фібергласу - теплий і міцний, площа гусениць дорівнює 80% від усієї площі днища, торсіонні катки з двома рядними розташуваннями встановлені на балці, що має ресори амортизації. Як орган управління виступає кермо автомобільного типу. Можливе постачання в модифікації мультиліфт зі змінними кузовними панелями.
Термін «вахтовий автобус» з'явився випадково завдяки введеним у нормативні актипоняттям «експедиційно-вахтовий» та «вахтовий метод». Незважаючи на першу згадку «Про організацію робіт вахтовим методом» від 11 квітня 1974 і положення про організацію вахтових лісозаготівель, сам вид даного транспорту масово використовувався як мінімум 50 років до цього. Це за конструкцією були звичайні вантажівки, часто відкритого типуз дерев'яними лавками. Найчастіше ці машини мали ні повного приводу всіх коліс, ні систем опалення. І ось, 1976 року, Міннафтогазбуд СРСР затвердили Положення «Про експедиційно-вахтовий (вахтовий) метод організації робіт». У цих циркулярах під «вахтовим» розуміється такий метод, у якому бригади та майстерні ділянки працюють на віддалених від центральних селищ вахтах - тимчасових поселеннях, призначених для проживання робітників без сімей. Метод передбачає під собою поїздку груп працівників, регулярні поїздки, поїздку на місце постійної роботи, Виконання постійної трудової функції, поїздку на заздалегідь встановлений постійний період. Як можна помітити, поява самого терміну пов'язана з інтенсифікацією видобутку нафти, газу та лісу, з одночасною появою нових технологій та створення комфортних умов роботи, у тому числі за полярним колом.
Перші моделі автобусів вже повноцінних, з ознаками комфорту, виготовлялися силами автобаз та комбінатів кожного міністерства промисловості, від Міннафтобуд і Міненерго, до Атомбуду і МПС. Перші автобуси мали шасі задньопривідних вантажних автомобілів, які вже освоєні промисловістю, це ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗІЛ-130 і МАЗ-500. Було зрозуміло, що це тимчасове рішення, адже тоді основу технологічного транспорту на місцях складали автомобілі з повним приводом усіх коліс, це популярні й зараз ГАЗ-66, ЗІЛ-131, ЗІЛ-157, УРАЛ-375 та КрАЗ-255. У тому числі шасі іноземного виробництва, Татра та Магірус.
Варто зауважити, що проблема доставки пасажирів у населених пунктах, не обладнаних дорожньою мережею, вирішувалась використанням першого в СРСР великосерійного автобуса вагонного компонування ПАЗ-3201 4х4 з використанням агрегатів від всюдихода ГАЗ-66. На момент введення поняття «вахтовий автобус», даний автомобільбув на конвеєрі вже як 4 роки, і встиг відзначитися своєю присутністю у всіх куточках країни. Автобус вийшов міцним, надійним та високо прохідним. Популярність призвела до того, що з деякими модернізаціями він досі на конвеєрі. Але першим подібним вітчизняним автомобілем був, ймовірно, КАВЗ-663, створений на основі наймасовішого автобуса СРСР 1950-х, що випускається безліччю, у тому числі авторемонтних, заводів – ГЗА-651 (він же – ПАЗ та КАВЗ). Машину створили на вузлах ГАЗ-63 і призначали для геофізичних лабораторій, автолавок, інших державних потреб. Але це був допрацьований автобус, а не створений із чистого аркуша. По суті, це були вантажні автомобілі з встановленою надбудовою для перевезення пасажирів. Сам факт їхньої появи позначив деяку традицію, і напрямок розвитку вахтових автобусів - використання надійної та прохідної бази вантажного автомобіля, із встановленим пасажирським відсіком-кунгом, для перевезення пасажирів та вантажу. Так само це дозволяло уніфікувати автомобільний парк. Сам термін «вахтовий автобус» є лише напівофіційним (див. ГОСТ), оскільки не обмежує використання інших видів чи типів автобусів для перевезення робітників. У традиційному розумінні це автобус для перевезення вахтових змін, будівельних бригад та команд спеціального призначення, що асоціюється з вантажним повнопривідним шасі, яке у поєднанні з потужним економічним дизелемзабезпечує оптимальні характеристикидля експлуатації в умовах бездоріжжя та Крайньої Півночі. Сучасний вигляд вахтового автобуса продиктований рядом відмінностей, від міських або приміських автобусів: розміри кузова визначаються параметрами геометричної прохідності шасі та розмірами монтажної рами, торсіонне обертання рами вимагає спеціального каркасу та механізму для захисту кузова від деформації, так само враховується авіатранспортабельність.
Потрібен аналог пасажирського автобусаПАЗ-3201 (і його спадкоємців)? Будь ласка, є повнопривідні автобуси класичного однооб'ємного компонування виробництва Ashok-Leyland 4x4, що ідеально вписуються в технологічний процесяк вахтові пасажирські автомобілі для кар'єрів, розрізів, рудників та шахт. Автобус здатний ефективно долати слизькі поверхні, нерівний профіль дороги, але все ж таки основне призначення - перевезення пасажирів на технологічних дорогах. Цей автобус так само добре справляється на туристичних маршрутахяк автобус для гірських умов. У тому числі автобус для віддаленої місцевості. Автобус має повний привід, що відключається, і двох скатну ошиновку, зі зручними дверима входу-виходу, що дозволяє автобуси пересуватися в міських умовах. Але за потреби підключається передній міст, блокується диференціал заднього мосту, включається знижений ряд у роздавальній коробці - і автобус готовий штурмувати бездоріжжя. Автобус має комфортно налаштовану ресорну підвіску, має всі радості комфортабельного перевезення - кондиціонер, потужну систему опалення, телевізор, і комфортабельні крісла.
На сьогоднішній момент немає проблем у придбанні повнопривідних автобусів для перевезення бригад. Частина виробників сертифікувала свою продукцію у вигляді готових кузовів, придатних для установки на шасі, що дозволило різко підняти конкуренцію в цьому секторі, як між колісними виробниками. вантажних шасі, А це КамАЗ, МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Івеко-Урал, і між виробниками кузовів, який зараз дуже багато. Частина автобусів всюдиходів сертифікована та випускається відповідно до галузевої нормалі ВІН 025-270-66 як тип спеціального транспортного засобу, придатного для використання не тільки як автобус, а й аварійно-ремонтної машини або ДПА - вантажопасажирські автомобілі.
Можна помітити, що сучасні шасі носії пасажирських кузовів недалеко відійшли від своїх предків, ті самі Урали і Камази в основній гамі. А ось у кузовників величезна пропозиція як за типами, дизайном так і виконанням. Сучасний тип пасажирського кузова це конструкція із сендвіч-панелей, іноді ще застосовуються каркасно-панельні кузови. Став з'являтися дизайн, зі сміливими формами та стрімкими лініями. Деякі компанії пропонують автобуси на базі вантажівок із єдиним обсягом. Планування салону вахтового автобуса не відрізняється різноманітністю - всі сидіння встановлені в кілька рядів і допускається монтаж крісел типу візаві з розкладним столиком. Роль багажних полиць виконує вантажний відсік, де можна розмістити особисті речі та інструмент робочої бригади. Сидіння для пасажирів можуть бути найрізноманітніші, як за типом, так і відстанню між спинками: від напівтвердих з дерматиновою оббивкою до м'яких роздільних з високою спинкою, підлокітниками та підголовниками та регульованим нахилом спинки. З'явилися такі важливі опції, як кондиціонер, телевізор та аудіосистема, кухня, туалет.
Бюджетний варіантвантажопасажирського вахтового автобуса ДПА на шасі Mercedes-Benz 1017A 4x4. Бюджетний варіант це простий без надмірностей каркасно-панельний кузов, що несе, мала товщина шару утеплювача, мала кількість скління, прості сидіннята мінімальний набір доступного обладнання. Все це дозволяє різко знизити вартість готової продукції, але зі збереженням головної вимоги – висока мобільність та прохідність. Шасі теж із розряду економ-класу, але тим не менш, це добротне і надійне шасі, яке ще економічніше в експлуатації. Шасі в принципі не має електронні системиуправління, і має в конструкції перевірені вузли та агрегати, як легендарний двигун OM357 класу «мільйон кілометрів без капремонту», який обертає 6-и східчасту коробкупередач, що у свою чергу обертає роздавальну 2-ступінчасту коробку. Мости автобуса мають «повільні» передачі адаптовані для важких умов. Штатні шини мають розташування в два ряди, але при необхідності можуть легко замінятися на шини та диски односхилих розміром 395/85 R20. Шасі може оснащуватися вбудованою гідравлічною лебідкою самоевакуації.
З цікавих рішень у сучасному вітчизняному автобусобудуванні можна виділити появу вахтівки на базі чотиривісного всюдихода Урал 8х8, та спецшасі на великогабаритних шинах 28, 1R26 «КАМАЗ-Полярник» та ВТС «Урал-Полярник», для понад екстремальних умов, замість гусеничного пасажирського транспорту? та поява вахтових автобусів на базі автомобілів іноземного виробництва, але з кузовами вітчизняних виробників. Популярні шасі для цих цілей це Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo та Iveco. Шасі іноземного виробництва дозволяє вирішити головну проблему вітчизняних шасі – низький ресурс та надійність. Також вирішується мета уніфікації, багато лісо, газо і нафтодобувні компанії, масово перейшли на вантажні автомобілі іноземного виробництва.
Зараз ринок автобусів для вахтових бригад, та туристичного сектора повнопривідних пасажирських автомобілів переживає бум. Ринок пропонує нові моделі, все більш прохідні, комфортабельні і надійні. Це викликано загальною інтенсифікацією видобутку та виробництва, а також важкими умовами експлуатації, коли техніка швидко виробляє свій ресурс. Крім вже озвучених автобусів, є ще безліч цікавих видів пасажирських машин, як наприклад Foremost Terra Bus на спецшасі автобусного (вагонного) компонування, з гігантськими колесами та фантастичною прохідністю, або автопоїзд усюдихід виробництва Kress на базі зчленовано-шарнірного тягача та спеціального пасажирського напівпричепа. Існують різні видита типи вахтових автобусів, від шарнірно-зчленованих, з унікальними типами ходової частини, з використанням як активного рухомого шарніра, так і поворотних коліс виробництва Ошкош. До комбінованих автобусних шасі з колісно-гусеничними рушіями, у тому числі на шасі автопоїздів з активним рухомим складом (привідний напівпричіп). Призначення найрізноманітніше, від тундри та глибокого снігу Антарктиди, до пісків та вкрай високої спеки Сахари.
Вахтовий автобус на самохідній платформі Unimog, це, мабуть, верхня межа, як у ціновому діапазоні, так і по прохідності, серед автобусів, що мають вихід на дороги. загального користування. Шасі автомобіля Унімог як носій автобусної надбудови наділяє готовий пасажирський транспорт фантастичною прохідністю. Автобус здатний (при правильних шинах) впевнено долати ріллю, болото, глибокий сніг, ліс, включаючи кар'єри та гірські умови. Достатньо велика вантажопідйомністьдозволяє встановлювати пасажирські модулі, у тому числі важкого типу, з великою кількістю місць. Автобусне шасі Унімог має комфортабельну пружинну підвіску портальних мостів, а також напівкапотне компонування з можливістю організації відселення на вітровій частині пасажирського кузова. У комплектації автобуса входить: багатоступінчаста коробка зміни передач, система автоматичного керування за тиском у шинах, лебідка самопорятунку. Доступні модифікації вахтового автобуса на шасі з трьома осями Unimog 6x6, можливості якого з подолання бездоріжжя - безмежні. В активі автобуса Унімог: рама з високою межею гнучкості з можливістю скручування на великі кути, А-подібний важіль мосту (важільно-пружинна підвіска), бортові редуктори із зовнішнім зачепленням, 100% блокування диференціалів та видатна надійність.
Компанія ЄвроНато так само не залишилася осторонь. Нам є що запропонувати, це спеціальні пасажирські та вахтові автобусина шасі екстремальної та надвисокої прохідності, для вирішення транспортних та вантажоперевізних завдань на віддалених територіях. Тільки у нас найкращі автобусні шасі унікальної серії Special eXtreme Truck виробництва MAN AG, з колісними формулами 4х4, 6х6 та 8х8. Дані шасі мають жорсткі балкові рами, що спрощує монтаж пасажирського кузова, із захистом останніх від навантажень, що згинають. Шасі має вагонне компонування, із заниженою кабіною, що дозволяє пасажирам має огляд через вітрове скло пасажирського кузова.
Для комфортного пересування, автобуси оснащуються пружинною підвіскою. До переваг пружинних елементів на автобусі, що застосовуються як пружних елементівпідвісок, слід віднести їх малу масу, легку та швидку замінуі можливість забезпечення високої плавності ходу автомобіля, а значить і комфорту. Кожен колісний міст автобуса має незалежну систему важелів, і на замовлення оснащується активним елементом - пневмогідравлічними стійками. Також в активі автобусів, система дистанційного контролю за тиском у шинах. Шини застосовуються розмірністю від 16.00 R20 до великогабаритних шин 1000/50 R25. Силові агрегати, що застосовуються на автобусах класу MAN Special eXtreme Truck, мають різні специфікації на вимогу, від промислових дизелів водяного та повітряного охолодження потужністю від 360 л. с. та до 680 л. с. до силових агрегатів класу Євро-6 для використання останніх у парках та заповідних територіях. Автобуси MAN Special eXtreme Truck крім вахтових робіт, ідеальні для організації екскурсій, для туристичних поїздок, як база для створення будинку на колесах.
