Схема VVT-iW - ланцюговий привідГРМ на обидва розподільні вали, механізм зміни фаз з лопатевими роторами на зірочках впускного та випускного розподільних валів, розширений діапазон регулювання на впуску. Застосовувалася на двигунах 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS.

Система VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) дозволяє плавно змінювати фази газорозподілу відповідно до умов роботи двигуна. Це досягається шляхом повороту розподільчого валу впускних клапанівщодо зірочки приводу в діапазоні 75-80 ° (по куту повороту колінвала).

Розширений, порівняно із звичайним VVT, діапазон припадає головним чином кут затримки. На другому розподільчому валу в цій схемі встановлений привід VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) дозволяє плавно змінювати фази газорозподілу відповідно до умов роботи двигуна. Це досягається шляхом повороту розподільного валу випускних клапанів щодо зірочки приводу в діапазоні 50-55 ° (по куту повороту колінвала).

Спільна робота VVT-iW на впуску та VVT-i на випуску забезпечує наступний ефект.
1. Режим пуску (EX – випередження, IN – проміжне положення). Для забезпечення надійного запуску використовуються два незалежні фіксатори, що утримують ротор у проміжному положенні.
2. Режим часткового навантаження (EX – затримка, IN – затримка). Забезпечується можливість роботи двигуна за циклом Міллера/Аткінсона, при цьому зменшуються насосні втрати та покращується економічність. Детальніше - .
3. Режим між середньою та високим навантаженням(EX – затримка, IN – випередження). Забезпечується режим т.зв. внутрішньої рециркуляції відпрацьованих газів та покращуються умови випуску.

Керуючий клапан вбудований у центральний болт кріплення приводу (зірочки) до розподільного валу. При цьому керуючий масляний каналмає мінімальну довжину, забезпечуючи максимальну швидкістьвідгуку та спрацьовування при низьких температурах. Керуючий клапан наводиться штоком плунжера е/м клапана VVT-iW.

Конструкція клапана дозволяє незалежно керувати двома фіксаторами окремо для контурів випередження та затримки. Це дозволить фіксувати ротор у проміжному положенні управління VVT-iW.

Е/м клапан VVT-iW встановлений у кришці ланцюга приводу ГРМ і з'єднаний безпосередньо з приводом зміни фаз впускного розподільного валу.

Випередження

Затримка

Утримання

Привід VVT-i

На випускному розподільчому валу встановлений привід VVT-i лопатевим ротором (традиційного або нового зразка - з керуючим клапаном, вбудованим у центральний болт). При заглушеному двигуні фіксатор утримує розподільний вал у положенні максимального випередження для забезпечення нормального запуску.

Допоміжна пружина прикладає момент у напрямку випередження для повернення ротора та надійного спрацьовування фіксатора після вимкнення двигуна.

Блок управління за допомогою е/м клапана контролює подачу масла в порожнині випередження та затримки приводу VVT, ґрунтуючись на сигналах датчиків положення розподільних валів. На заглушеному двигуні золотник переміщається пружиною в такий спосіб, щоб забезпечити максимальний кутвипередження.

Випередження. Е/м клапан сигналу ECM перемикається в позицію випередження і зсуває золотник керуючого клапана. Моторне масло під тиском надходить до ротора з боку порожнини випередження, провертаючи його разом із розподільним валом у напрямку випередження.

Затримка. Е/м клапан по сигналу ECM перемикається в позицію затримки і зсуває золотник клапана, що управляє. Моторне масло під тиском надходить до ротора з боку порожнини затримки, провертаючи його разом із розподільним валом у напрямку затримки.

Утримання. ECM розраховує необхідний кут випередження відповідно до умов руху, і після встановлення заданого положення перемикає керуючий клапан в нейтральну позицію до наступної зміни зовнішніх умов.

Системи зміни фаз газорозподілу стали революцією для двигунів внутрішнього згоряння, а популярними вони стали завдяки японським моделям 90-их. Але як же найвідоміші системи відрізняються у роботі одна від одної?

Двигуни внутрішнього згоряння із самого свого створення не були максимально ефективними. Середній ККД таких моторів дорівнює 33 відсоткам - вся решта енергія, створена паливно-повітряною сумішшю, що згорає, витрачається марно. Тому будь-який спосіб зробити ДВС більш енергоефективним був затребуваний, а система зміни фаз газорозподілу стала одним із найвдаліших рішень.

Система змінює фази газорозподілу (момент, який кожен клапан відкривається і закривається під час робочого циклу), їх тривалість (момент, коли клапан відкритий) і підйом (наскільки клапан може відкритися).

Як ви знаєте, впускний клапан у двигуні запускає в циліндр паливо-повітряну суміш, яка потім стискається, спалюється і виштовхується в випускний клапан, що відкривається. Ці клапани наводяться в рух штовхачами, якими управляє розподільний вал, використовуючи набір кулачків для ідеального співвідношеннязакриття та відкриття.

На жаль, звичайні розподільні вали робляться таким чином, що можна керувати тільки відкриттям клапанів. У цьому полягає проблема, оскільки максимальної ефективності клапана повинні закриватися і відкриватися по-різному різних оборотах двигуна.

Наприклад, на великої швидкостіроботи мотора впускний клапан потрібно відкривати дещо раніше через те, що поршень рухається настільки швидко, що не дає потрапити всередину достатньої кількостіповітря. Якщо клапан відкрити трохи раніше, то циліндр потрапить більше повітря, що збільшить ефективність згоряння.

Тому замість компромісу між розподільними валами для великих і малих оборотів з'явилася система зміни фаз газорозподілу, визнана однією з найефективніших у цій галузі. Різні компанії по-різному інтерпретували цю технологію, тому розберемося з найпопулярнішими з них.

Vanos (або Variable Nockenwellensteuerung) - спроба компанії BMW створити систему зміни фаз газорозподілу, і вперше вона була застосована на моторі M50, що встановлюється на 5-серію в 90-х роках минулого століття. Він також використовує принцип затримування або випередження взаємодії механізмів ГРМ, але з використанням зубчастої передачі всередині шківа розподільного валу, яка рухається разом або проти розподільного валу, змінюючи фази роботи. Цей процес контролюється електронним блоком управління, який використовує тиск олії для руху зубчастої передачі вперед або назад.

Як і у випадку з іншими системами, зубчата передачарухається вперед для того, щоб відкривати клапан трохи раніше, збільшуючи кількість повітря, що надходить в циліндри і збільшуючи вихідну потужність двигуна. Насправді, спочатку BMW представили одиночний Vanos, який працював лише на впускному розподільному валіу певних режимах різних оборотах двигуна. Німецька компаніяпізніше розробила систему з двома Vanos, яка вважається більш просунутою, оскільки впливає на обидва розподільні вали, а також регулює положення дросельної заслінки. Подвійний Vanos був створений для S50B32, який ставили на BMW M3 у кузові E36.

Зараз практично у кожного великого виробникає власна назва для системи фаз газорозподілу – у Rover це VVC, у Nissan – VVL, а Ford розробили VCT. І в цьому немає нічого дивного, враховуючи, що це одна з найвдаліших знахідок двигунів внутрішнього згоряння. Завдяки їй виробники змогли і зменшити витрати, і збільшити потужність своїх двигунів.

Але з приходом пневматичного керування клапанами ці системи підуть на спокій. Однак зараз – якраз їхній час.

Система зміни фаз газорозподілу (загальноприйнята міжнародна назва Variable Valve Timing, VVT) призначена для регулювання параметрів роботи газорозподільного механізму, залежно від режимів роботи двигуна. Застосування даної системи забезпечує підвищення потужності та крутного моменту двигуна, паливну економічністьта зниження шкідливих викидів.

До регульованих параметрів роботи газорозподільного механізму належать:

• момент відкриття (закриття) клапанів;
• тривалість відкриття клапанів;
• висота підйому клапанів.

У сукупності ці параметри складають фази газорозподілу – тривалість тактів впуску та випуску, виражену кутом повороту колінчастого валу щодо «мертвих» крапок. Фаза газорозподілу визначається формою кулачка розподільного валу, що впливає на клапан.

на різних режимахроботи двигуна потрібна різна величина фаз газорозподілу. Так, при низьких оборотахдвигуна фази газорозподілу повинні мати мінімальну тривалість («вузькі» фази). На високих оборотах, навпаки, фази газорозподілу повинні бути максимально широкими і при цьому забезпечувати перекриття тактів впуску та випуску (природну рециркуляцію газів, що відпрацювали).

Кулачок розподільного валу має певну форму і не може одночасно забезпечити вузькі та широкі фази газорозподілу. На практиці форма кулачка є компромісом між високим крутним моментом на низьких оборотах і високою потужністюна високих оборотах колінчастого валу. Ця суперечність якраз і дозволяє система зміни фаз газорозподілу.

Залежно від регульованих параметрів роботи газорозподільного механізму розрізняють такі способи змінних фаз газорозподілу:

• поворот розподільчого валу;
• застосування кулачків із різним профілем;
• зміна висоти підйому клапанів.

Найбільш поширеними є системи зміни фаз газорозподілу, що використовують поворот розподільчого валу:

• VANOS (Double VANOS) від BMW;
• VVT-i(Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence від Toyota;
• VVT, Variable Valve Timing від Volkswage n;
• VTC, Variable Timing Control від Honda;
• CVVT, Continuous Variable Valve Timing від Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
• VCP, Variable Cam Phases від Renault.

Принцип роботи цих систем заснований на повороті розподільчого валу по ходу обертання, чим досягається раннє відкриття клапанів порівняно з вихідним положенням.

Конструкція системи зміни фаз газорозподілу даного типувключає гідрокеровану муфту та систему управління цією муфтою.

Гідрокерована муфта(Повсякденна назва фазообертач) безпосередньо здійснює поворот розподільчого валу. Муфта складається з ротора, з'єднаного з розподільним валом, і корпусу, у ролі якого виступає шків приводу розподільчого валу. Між ротором і корпусом є порожнини, до яких каналами підводиться моторне масло. Заповнення тієї чи іншої порожнини олією забезпечує поворот ротора щодо корпусу і відповідно поворот розподільчого валу певний кут.

Здебільшого гідрокерована муфта встановлюється на розподільний вал впускних клапанів. Для розширення параметрів регулювання в окремих конструкціях муфти встановлюються на впускний та випускний розподільні вали.

Система управління забезпечує автоматичне регулювання роботи гідрокерованої муфти. Конструктивно вона включає вхідні датчики, електронний блокуправління та виконавчі пристрої. У роботі системи управління використовуються датчики Холла, що оцінюють положення розподільних валів, а також інші датчики системи керування двигуном: частоти обертання колінчастого валу, температури охолоджуючої рідини, витратомір повітря. Блок керування двигуном приймає сигнали від датчиків і формує керуючі впливи на виконавчий пристрій- Електрогідравлічний розподільник. Розподільник є електромагнітний клапані забезпечує підведення олії до гідрокерованої муфти та відведення від неї залежно від режимів роботи двигуна.

Система зміни фаз газорозподілу передбачає роботу, як правило, у таких режимах:

• холостий хід ( мінімальні обороти колінчастого валу);
• максимальна потужність;
• максимальний момент, що крутить.

Інший різновид системи зміни фаз газорозподілу побудований на застосуванні кулачків різної формичим досягається ступінчаста зміна тривалості відкриття та висоти підйому клапанів. Відомими такими системами є:

• VTEC, Variable Valve Timing and Lift Electronic Control від Honda;
• VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift with intelligence від Toyota;
• MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control від Mitsubishi;
• Valvelift Systemвід Audi.

Дані системи мають, в основному, схожу конструкцію та принцип дії, за винятком Valvelift System. Наприклад, одна з найвідоміших система VTEC включає набір кулачків. різного профілюта систему управління.

Розподільний вал має два малих та один великий кулачок. Малі кулачки через відповідні коромисли (рокери) з'єднані з парою впускних клапанів. Великий кулачок переміщає вільне коромисло.

Система управління забезпечує перемикання з одного режиму роботи в інший шляхом спрацьовування блокуючого механізму. Блокуючий механізм має гідравлічний привід. При низьких оборотах двигуна (малого навантаження) робота впускних клапанів проводиться від малих кулачків, при цьому фази газорозподілу характеризуються малою тривалістю. При досягненні оборотів двигуна певного значення система управління приводить у дію блокуючий механізм. Коромисли малих і великих кулачків з'єднуються за допомогою стопорного штифта в одне ціле, при цьому зусилля на впускні клапани передається від великого кулачка.

Інша модифікація системи VTEC має три режими регулювання, що визначаються роботою одного малого кулачка (відкриття одного впускного клапана, малі оберти двигуна), двох малих кулачків (відкриття двох впускних клапанів, середні оберти), а також великого кулачка (високі оберти).

Сучасною системою зміни фаз газорозподілу від Honda є система I-VTEC, що об'єднує системи VTEC та VTC. Ця комбінація істотно розширює параметри регулювання двигуна.

Найбільш досконалий з конструктивної точки зору різновид системи зміни фаз газорозподілу заснований на регулюванні висоти підйому клапанів. Ця системадозволяє відмовитися від дросельної заслінки більшості режимів роботи двигуна. Піонером у цій галузі є компанія BMWта її система Valvetronic. Аналогічний принцип використано і в інших системах:

• Valvematicвід Toyota;
• VEL, Variable Valve Event and Lift System від Nissan;
• MultiAirвід Fiat;
• VTI, Variable Valve and Timing Injection від Peugeot

У системі Valvetronic зміну висоти підйому клапанів забезпечує складна кінематична схема, в якій традиційний зв'язок кулачок-коромисло-клапан доповнений ексцентриковим валом та проміжним важелем. Ексцентриковий вал отримує обертання електродвигуна через черв'ячну передачу. Обертання ексцентрикового валу змінює положення проміжного важеля, який, у свою чергу, задає певний рух коромисла та відповідне переміщення клапана. Зміна висоти підйому клапана здійснюється безперервно залежно від режимів роботи двигуна.

Система Valvetronic встановлюється лише на впускні клапани.

Розрізна шестерня, що дозволяє регулювати фази відкриття/закриття клапанів, раніше вважалася лише приналежністю спортивних автомобілів. В багатьох сучасних двигунахсистема зміни фаз газорозподілу використовується штатно і працює не тільки на благо підвищення потужності, але й для зниження витрат палива та викидів шкідливих речовинв навколишнє середовище. Розглянемо, як працює Variable Valve Timing (міжнародна назва систем такого типу), а також деякі особливості пристрою VVT на автомобілях BMW, Toyota, Honda.

Фіксовані фази

Фазами газорозподілу прийнято називати моменти відкриття та закриття впускних та випускних клапанів, виражені в градусах повороту колінчастого валу щодо НМТ та ВМТ. У графічному вираженні період відкриття та закриття приємно показувати діаграмою.

Якщо ми говоримо про фази, то зміни можуть піддаватися:

• момент початку відкриття впускних та випускних клапанів;
• тривалість перебування у відкритому стані;
• висота підйому (величина, яку опускається клапан).

Переважна більшість двигунів мають фіксовані фази газорозподілу. Це означає, що описані вище параметри визначаються лише формою кулачка розподільчого валу. Недолік такого конструктивного рішенняв тому, що розрахована конструкторами форма кулачків для роботи двигуна буде оптимальною лише у вузькому діапазоні обертів. Цивільні двигунипроектуються таким чином, щоб фази газорозподілу відповідали звичайним умовам експлуатації автомобіля. Адже якщо зробити двигун, який дуже добре буде їхати «з низів», то на оборотах вище за середні крутний момент, як і пікова потужність, буде занадто низьким. Саме цю проблему вирішує система зміни фаз газорозподілу.

Принцип дії VVT

Суть роботи системи VVT у тому, щоб у реальному часі, орієнтуючись на режим роботи двигуна, коригувати фази відкриття клапанів. Залежно від конструктивних особливостейкожній із систем, реалізується це кількома шляхами:

• поворотом розподільчого валу щодо шестерні розподільного валу;
• включенням у роботу на певних оборотах кулачків, форма яких підходить для потужних режимів;
• зміною висоти підйому клапанів.

Найбільшого поширення набули системи, у яких регулювання фаз здійснюється зміною кутового положення розподільчого валу щодо шестерні. Незважаючи на те, що в роботу різних систем покладено схожий принцип, багато автоконцернів використовуються індивідуальні позначення.

• Рено – Variable Cam Phases (VCP).
• БМВ – VANOS. Як і у більшості автовиробників, спочатку подібною системоюукомплектовувався лише розподільний вал впускних клапанів. Система, в якій гідромуфти зміни фаз газорозподільного механізму встановлюється і на випускний розподільний вал, називається Double VANOS.
• Тойота - Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Як у випадку з БМВ, наявність системи на впускному та випускному розподільних валах називається Dual VVT.
• Хонда – Variable Timing Control (VTC).
• Фольксваген у даному випадкунадійшли більш консервативно та обрали міжнародну назву – Variable Valve Timing (VVT).
• Хюндай, Кіа, Вольво, GM – Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

Як фази впливають на роботу двигуна

На низьких оборотах максимальне наповнення циліндрів забезпечуватиме пізнє відкриття. випускного клапаната раннє закриття впускного. У такому випадку перекриття клапанів (положення, в якому випускні та впускні клапани одночасно відкриті) мінімально, тому виключається можливість виштовхування циліндрів, що залишилися. вихлопних газівназад у впуск. Саме через широкофазні («верхові») розподільні вали на форсованих моторах часто доводиться встановлювати підвищені обороти холостого ходу.

На високих оборотах для отримання максимальної віддачі від двигуна фази повинні бути максимально широкими, тому що за одиницю часу поршні прокачуватимуть набагато більше повітря. При цьому перекриття клапанів буде позитивно впливати на продування циліндрів (вихід вихлопних газів, що залишилися) і подальшу наповнюваність.

Саме тому установка системи, що дозволяє підлаштувати фази газорозподілу, а в деяких системах і висоту підйому клапанів, під режим роботи двигуна, робить двигун еластичнішим, потужнішим, економічнішим і в той же час дружнім до навколишнього середовища.

Пристрій, принцип роботи VVT

За кутове зміщення розподільного валу відповідає фазообертач, що є гідромуфтою, роботою якої керує ЕБУ двигуна.

Конструктивно фазообертач складається з ротора, який з'єднаний з розподільчим валом. Між корпусом муфти гідрокерованої і ротором знаходяться порожнини, заповнення яких маслом призводить до переміщення ротора, а, отже, і зміщення розподільного валу щодо шестерні. У порожнині олія подається спеціальними каналами. Регулювання кількості масла, що надходить через канали, здійснюється електрогідравлічним розподільником. Розподільник є звичайним електромагнітним клапаном, який керується ЕБУ за допомогою ШІМ-сигналу. Саме ШІМ-сигнал уможливлює плавну зміну фаз газорозподілу.

Система управління в образі ЕБУ двигуна використовує сигнали наступних датчиків:

• ДПКВ (розраховується частота обертання колінчастого валу);
• ДПРВ;
• ДПДЗ;
• ДМРВ;
• ТОЖЕ.

Системи з різною формою кулачків

Зважаючи на більш складну конструкцію, система зміни фаз газорозподілу за допомогою впливу на коромисла клапанів кулачків різної форми набула меншого поширення. Як і у випадку з Variable Valve Timing, автоконцерни використовують різні позначення для позначення схожих за принципом роботи систем.

• Хонда - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Якщо двигуні одночасно використовується і VTEC, і VVT, така система носить абревіатуру i-VTEC.
• БМВ - Valvelift System.
• Ауді - Valvelift System.
• Тойота - Variable Valve Timing and Lift with intelligence від Toyota (VVTL-i).
• Мітсубіші - Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC).

Принцип роботи

Система VTEC від Honda є, мабуть, однією з найвідоміших, але й інші системи працюють за подібним типом.

Як ви можете побачити зі схеми, у режимі низьких обертів зусилля на клапани через коромисла передається набіганням двох крайніх кулачків. При цьому середня коромисло рухається «вхолосту». При переході в режим високих оборотівтиском масла висувається запірний шток (блокуючий механізм), який перетворює 3 коромисли на єдиний механізм. Збільшення ходу клапанів досягається за рахунок того, що середньому коромислу відповідає кулачок розподільного валу з найбільшим профілем.

Різновид системи VTEC є конструкція, в якій режимам: низьких, середніх та високих оборотів відповідають різні коромисли та кулачки. На низьких оборотах кулачком меншої форми відкривається лише один клапан, у режимі середніх обертів два менших за формою кулачка відкривають 2 клапани, а на великих оборотахнайбільший кулачок відкриває обидва клапани.

Крайній виток розвитку

Ступінчаста зміна тривалості відкриття та висоти підйому клапанів дозволяє не тільки змінювати фази газорозподілу, але й практично повністю зняти з дросельної заслінки функцію регулювання навантаження на двигун. Йдеться насамперед про систему Valvetronic від BMW. Саме спеціалісти БМВвперше досягли подібних результатів. Сьогодні подібними розробками мають: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Відкрита на невеликий кут дросельна заслінкастворює значну протидію руху повітряних потоків. У результаті частина отриманої від згоряння паливоповітряної сумішіенергії йде на подолання насосних втрат, що негативно позначається на потужності та економічно автомобіля.

У системі Valvetronic кількість повітря, що надходить в циліндри, регулюється ступенем підйому і тривалістю відкриття клапанів. Реалізувати це вдалося за допомогою застосування в конструкцію ексцентрикового валу і проміжного важеля. Важіль пов'язаний черв'ячною передачеюіз сервоприводом, керує яким ЕБУ. Зміни положення проміжного важеля зміщує вплив коромисла у бік більшого чи меншого відкриття клапанів. Більш докладно принцип роботи показано на відео.

VVTi Toyota що це і як вона влаштована? VVT-i – так назвали конструктори автоконцерну Toyota системууправління фазами газорозподілу, які вигадали свою систему підвищення ефективності роботи двигунів внутрішнього згоряння.

Це не говорить про те, що такі механізми лише у Тойоти, але розглянемо цей принцип на її прикладі.

Почнемо з розшифрування.

Абревіатура VVT-i звучить мовою оригіналу як Variable Valve Timing intelligent, що перекладаємо як інтелектуальну зміну фаз газорозподілу.

Вперше на ринку ця технологія представлена компанією Toyotaдесять років тому, 1996 року. Аналогічні системи є у всіх автоконцернів та брендів, що говорить про їхню користь. Називаються вони, щоправда, все по-різному, плутаючи пересічних автолюбителів.

Що ж привнесла VVT-i до моторобудування? Насамперед – підвищення потужності, рівномірної у всьому діапазоні оборотів. Мотори стали економічнішими, а відтак ефективнішими.

Управління фазами газорозподілу або управління моментом підняття та опускання клапанів відбувається за допомогою повороту на потрібний кут.

Як це реалізовано технічно, розглянемо далі.

Vvti toyota що це чи як працює газорозподіл VVT-i?

Система VVT-i Toyotaщо це таке і для чого ми зрозуміли. Час заглибитись у її нутрощі.

Головні елементи цього інженерного шедевра:

• муфта VVT-i;
• електромагнітний клапан (OCV - Oil Control Valve);
• блок керування.

Алгоритм роботи цієї конструкції простий. Муфта, що є шків з порожнинами всередині і ротором, закріпленим на розподільному валі, заповнюється маслом під тиском.

Порожнини кілька, і за це наповнення відповідає VVT-i клапан (OCV), що діє за командами блоку управління.

Під натиском масла ротор разом із валом може повертатися на певний кут, а вал вже, своєю чергою, визначає, коли підніматися і опускатися клапанам.

У стартовому положенні позиція розподільного валу впускних клапанів забезпечує максимальну тягу на низьких обертах двигуна.

З підвищенням частоти обертання система повертає розподільний вал таким чином, щоб клапани відкривалися раніше і закривалися пізніше - це допомагає збільшити віддачу на високих оборотах.

Як бачимо, технологія VVT-i, принцип роботи якої розглянули, досить проста, проте ефективна.

Розвиток технології VVT-i: що ще вигадали японці?

Є й інші різновиди цієї технології. Так, наприклад, Dual VVT-i управляє роботою не тільки розподільного валу впускних клапанів, а й випускних.

Це дозволило досягти ще вищих параметрів двигунів. Подальший розвитокідеї отримало назву VVT-iE.

Тут уже інженери Toyota повністю відмовилися від гідравлічного способу управління положенням розподільного валу, який мав ряд недоліків, адже для повороту валу необхідно було, щоб тиск олії піднявся до певного рівня.

Усунути даний недоліквдалося завдяки електромоторам – тепер вони повертають вали. Ось так ось.

Дякуємо за увагу, тепер ви самі можете відповісти будь-кому на запитання «VVT-i Toyota що це таке і як воно працює».

Не забувайте підписуватись на наш блог і до нових зустрічей!