BMW AG - відомий і дуже популярний німецький виробникавтомобілів з міста Мюнхен, Баварія. Разом з компаніями Audi та Mercedes-Benz, входить до так званої великої німецьку трійкуі всі автомобілі, що випускаються нею, відносяться до преміального класу. Компанія BMWволодіє також Mini та Rolls-Royce.
Двигуни BMW, в основному, дуже надійні, досить технологічні, довговічні і неодноразово отримували звання «Двигун року». Лінійка силових агрегатів дуже широка: це трициліндрові турбовані B38, чотирициліндрові (від М10/М40 і закінчуючи N20/B48), легендарні рядні шістки БМВ (від М20/М50 і більш старих, до N54/N55). Разом з двигунами БМВ вищеописаних конфігурацій, топових моделейкомпанії, випускалися і ще більші мотори: V8 (від М60 до N63) і V12 для флагманських серій. Поряд із звичайними міськими версіями, відділенням BMW M GmbH, вироблялися та продовжують вироблятися спортивні модифікації на базі стандартних силових установок. З 2005 року був налагоджений випуск та власних М-двигунів: S85 зі зміною V10, а потім і його спрощена версія V8 S65. Паралельно з бензиновими двигунами виготовлялися і дизельні. Сімейство дизельних двигунівБМВ не настільки широке: трициліндрові B37, четвірки М41/М47/N47/B47, шістки М21/М51/М57/N57 та великий V8 M67.
Автомобілі BMW заслужили особливе кохання жителів країн СНД, тому покупцеві не важко знайти модель з двигуном БМВ будь-якого сімейства, версії та модифікації. А щоб розібратися в цьому різноманітті не зайвим буде скористатися оглядами від Вікімоторс.
Нижче ви знайдете огляди та описи бензинових та дизельних двигунів БМВ, старих та нових, атмосферних та турбованих, звичайних та спортивної М серії, їх технічні характеристики, де виробляють, яке масло у двигун БМВ рекомендовано лити. Крім того, описані основні хвороби (стукіт, витрата масла, зниження потужності та інше), недоліки та проблеми, також ремонт двигунів БМВ (бензинових та дизельних), тюнінг, правильний підхід до збільшення потужності та багато іншого.
Прочитавши все про двигуни BMW на WikiMotors, ви легко зрозумієте, яку баварську модель варто вибрати або який контрактний двигунБМВ купити.

З запуском нової, трохи покращеної 3-Серії, Bayerische Motoren Werke, внісши до їхніх лав деяку плутанину. Наприклад, у Європі Нова модель 330i замінить попередню 328i, але станеться це чисто номінально, тому що мотор не змінить свій об'єм і все також буде представлений 2.0 літрами.

Пам'ятається, були дещо інші часи, коли все було інакше. Все було набагато простіше та інтуїтивно зрозуміліше. Модель 328i передбачала, що під капотом перебуватиме 2.8 літровий мотор, а 330i, звичайно, мало 3.0 літровий двигун під капотом. І так далі, тощо, за номіналом.

За логікою речей така «підробка» не випадкова і частково виправдана. Об'єми моторів, безумовно, стають дедалі скромнішими, але потужність…, потужність навпаки зростає, причому дуже швидкими темпами. Не встигнеш озирнутися, а нова модель обходить торішню на пару десятків кінських сил. За десятиліття безперервного прогресу, двигуни, які вважалися на початку 90-х малолітражними, 1.6, 1.8 і навіть 2.0 літрові мотори зараз видають потужність більшу, ніж ту, яку розвивали 2.5, 3.0, а то і 4.0 літрові агрегати в кінці XX століття.

Ось і виходить, що якщо рахувати по кінських силах під капотом, то який-небудь BMW зі «скромним» і ні чим, ні примітним двигуном в 2.0 літра може спокійно зробити по піковій потужності 4.0 літрового монстра минулого століття. Про інші важливі параметрияк вихід на піковий момент, що крутить, з 1.800- 2.000 об/хв або економічність при звичайній експлуатації взагалі мовчимо.

А щоб психологічно покупцям було комфортніше і не відлякувати клієнтів шильдиками 1.6-1.8 на кришці багажника, як і інші провідні автовиробники експериментують із назвами своїх моделей, не писати ж кінські сили на бортах, справді?!

Щоб зрозуміти всю глибину змін номенклатури двигунів BMW, ми спробуємо з'ясувати якісь Топ-5 моторів BMWставилися на автомобілі 3-Series протягом довгих років. Включаючи і "M" моделі.

5 - BMW M42 B18, 1.8 літра, рядний чотирициліндровий, 138 л. с. (Е30, Е36)

П'яте місце зайняв багатьом відомий 1.8 літровий агрегат BMW. Тихіше, тихіше, не женіть коней! Ми розуміємо, що це може бути не з Баварії, але вислухайте нас.

По-перше, де він використовувався? У легковажних кузовах e30 та e36, найчастіше у моделях 318iS. Визнаємо, це не самі найкращі БМВпо динаміці та драйву (уже так повелося, що власникам БМВвсім як одному подавай цей горезвісний «драйв»), але 1,8-літровий мотор все ж таки виконав свою місію. За прийнятну цінуви купували навколоспортивний автомобіль з широкими можливостямидоопрацювання та динамікою у стокове стані трохи вище 10 секунд. Для кінця 80-х, у першій половині 90-х це було по справжньомуцінним проривом. Баварці привезли відчуття спортивного автомобіляу маси. Причому придбати моделі з цим двигуном могли всі охочі без переплат.

Чому німці не розвинули успіху далі і не запропонували модель для поширення на інші континенти? Річ у тім, що у ПАР у роки переважала ідея, у тому, що крутий автомобільповинен бути компактний і легкий і нести у своєму підкапотному просторінайбільший із доступних двигунів. Чи треба говорити, норов у купе був ще той, не кожному була підвладна вся міць цього рідкісного самородка.

3 - M47, 2.0 літровий, бензиновий рядний чотирициліндровий, 136 л. с. (Е46)

З цим двигуном BMW показала, що дизель може бути веселим. По суті, модель 320d, що рухається 134 сильним 16-клапанним мотором, була швидше, ніж 2.0-літрова 6-циліндрова бензинова модель 320i, яка мала 148 к.с. Обидві машини досягали 100 км/год за 9.9 секунд, після чого в моменті, що крутить, давалися взнаки і 320d легко обминала свого менш спритного колегу.

Незабаром після запуску у виробництво, 3-Series створена на базі М47 встановила високий стандарт для доступних, надійних та економічних спортивних седан. Звучить парадоксально? Можливо, проте це пояснює те, чому моделі 320d настільки успішні досі.

2 - S54, 3.2, рядний шестициліндровий, 338 л.с. (Е46)

Гаразд, годі говорити про 1,8 літрових двигунахі дизелях, час виводити важку артилерію. Цей 3.2-літровий монстр, що стояв на E46 M3, безперечно, є одним з кращих двигунівБМВ з будь-коли створених. В його основу ліг М54 DOHC рядний шести циліндровий двигун, Використовувався алюмінієвий блок і цільна алюмінієва головка блоку циліндрів.

Він мав індивідуальні дросельні заслінки для кожного циліндра, полегшені поршні, більші впускні клапанисистему зміни фаз газорозподілу високого тискувисокого тиску VANOS для змінних фаз газорозподілу, список передових технічно рішень не повний, його можна продовжувати довго.

S54 не далекий від гоночних двигунів BMW і був останнім атмосферним рідним мотором, що встановлювався на M3. Потужності було достатньо для розгону M3 від 0 до 100км/год за 5.1 секунд, максимальною швидкістюобмеженою на позначці 250 км/год.

1 - S65, 4,0 літра, 420 л.с. (Е90/92/93)

Який найпростіший спосіб розробити двигун V8? Ну, у випадку БМВ потрібно як позбутися двох циліндрів у двигуна S85 V10. Так, версія V8 встановлена ​​на 4-му поколінні M3 є похідною від жахливого, натхненого F1, дорожнього V10, який був у виробничій лінійці БМВ.

Напевно, суперечки про те, які двигуни краще не вщухнуть ніколи. Усі автомобілісти умовно діляться на кілька «таборів», найбільші з яких – це шанувальники німецьких, японських та американських брендів. У цій статті ми розглянемо найвдаліші, на наш погляд, мотори БМВ і поговоримо про їхню надійність.

Серед власників BMWлегко можна знайти таких, які володіють автомобілем з реальним пробігомбільше 500 000 кілометрів можна зустріти навіть таких, на спідометрі яких буде позначка під 1 000 000 кілометрів. І це не міф, такі двигуни справді існують.

У категорію найкращих дизельних агрегатівми помістили двигун M57. Цей шестициліндровий дизель зарекомендував себе як дуже надійний і досить динамічний силовий агрегат. До його заслуг можна сміливо віднести зміну сприйняття дизельних двигунів як "моторів для пенсіонерів", "тракторних моторів для таксі" тощо. Яскравий приклад- BMW 330d у кузові е46, динаміка якого без перебільшення вражала.

Двигуни M57 випускалися в період з 1998 по 2008 роки у кількох модифікаціях потужністю від 201 до 286 кінських сил та встановлювалися на більшості моделей тих років. Крім того, цими двигунами комплектувалися і Range Rover Vogue. Попередник дизеля M57, двигун M51, який простояв на конвеєрі з 1991 по 2000 рік, не відрізнявся такою ж надійністю, хоча і легко «виходжував» до 500 000 кілометрів без капремонту.

Наступне місце в списку ми віддали V-подібного восьмициліндрового мотора M60. Відразу варто відзначити, що V8 у світовому автопромі зарекомендували себе як потужні, але не дуже надійні двигуни, які важко "дотягують" без серйозного ремонту до пробігу в 500 000 кілометрів. Однак у випадку з M60 конструкторам BMW вдалось зробити прорив. ГРМ з дворядним ланцюгом, ретельне опрацювання конструкції та спеціальне нікель-кремнієве («Nikasil») напилення циліндрів забезпечили мотору великий ресурс. Є задокументовані випадки, коли при пробігах близьких до 500 000 кілометрів при його розбиранні та дефекторуванні не виникала потреба навіть заміни. поршневих кілець. Звичайно, час бере свій, і на сьогоднішній день знайти "живий" мотор тих років досить складно, але все ще реально. В ході експлуатації цих моторів у БМВ вирішили відмовитися від покриття "Nikasil", яке виявилося чутливим до домішок сірки в паливі, на користь удосконаленого покриття Alusil. Двигуни M60 випускалися з 1992 по 1998 роки та встановлювалися на BMW 5 та 7 Серії.

Більшість автомобілістів словосполучення «рядна шістка» асоціюється саме з BMW. І одним із представників таких двигунів, що відрізняються надійністю, є М30, перша модифікація якого побачила світ ще далекого 1968 року і пізніше стояла на конвеєрі аж до 1994 року.

Потужність двигуна М30 становила від 150 до 220 кінських сил при робочому обсязі від 2,5 до 3,0 літрів. Надійність цього двигуна пояснюється простотою конструкції: ланцюговий привідГРМ, блок циліндрів, відлитий із чавуну, ГБЦ із алюмінію з двома клапанами на циліндр. Запас міцності закладений у двигун М30, дозволив баварським інженерам створити його турбовану версію M102B34, потужність якої становила 252 кінські сили. Для цього в двигун знадобилося внести мінімальну кількість доробок.

Двигунами М30 комплектувалися BMW 5 та 7 Серії кількох поколінь. При належному обслуговуванні ці мотори легко проїжджають до 500 000 кілометрів без капітального ремонту.

Наступником М30 стала "легендарна шістка" - M50. Робочий об'єм цього двигуна становив від 2,0 до 2,5 літрів, а потужність від 150 до 192 кінських сил. Так само як і у попередника, блок циліндрів цього силового агрегатубув чавунним, а в конструкції алюмінієвої ГБЦ було застосовано 4 клапани на циліндр. Крім того, пізні версії двигуна М50 стали оснащувати системою регулювання фаз газорозподілу Vanos. Так само як і інші мотори з цієї статті, при своєчасне обслуговуванняМ50 легко «виходжує» до півмільйона кілометрів без серйозних ремонтів. Нове покоління цього мотора, що одержало індекс М52, незважаючи на складнішу конструкцію, зберегло репутацію надійного агрегату, але, як показав час, програє попереднику в ресурсі та кількості поломок.

Що стосується сучасних турбованих моторів БМВ, то виділяти фаворитів серед них, мабуть, ще зарано.

Ми пропонуємо купити привізні двигуни БМВбез пробігу Росією всі Агрегати привезені зі США та Англії з повним комплектом документів.

В нашому каталозі двигунівпредставлені "свіжі" мотори для BMW з 1998 року випуску, як дизельні так і бензинові.

Купити двигун БМВбез передоплати безпосередньо зі складу контрактних двигунів BMW у Москві – Приїжджайте до нас на склад і МИ підберемо потрібний ВАМ мотор із гарантією від 14 днів.

Якщо у вас немає можливості приїхати особисто та купити мотор БМВз нашого складу, то:
1. Ми надішлемо Вам додаткові фотографії двигуна БМВ (якщо потрібно)
2. Складемо договір електронною поштою.
3. Відправимо його до Вашого міста
4. Або ви завжди можете попросити ваших знайомих приїхати до нас на склад.

Як правило, розбирання БМВ у Москвіпропонує Вам двигуна з місцевого ринку, які експлуатувалися територією Росії на нашому жахливому бензині і такому ж моторному маслі. Хоча масло двигуна БМВ має змінюватися не рідше одного разу на 10.000 км, інакше проблеми з двигуном неминучі.

Дизельні двигуни БМВпривозяться на наш оптовий склад у Москві переважно з Англії та офіційно розмитнюються. Двигун БМВ дизель за вашим бажанням може бути укомплектований усім навісним обладнанням та паливною системою.

Відгуки про двигуни БМВдуже протилежні і безпосередньо залежать від експлуатації автомобіля, а головне від обслуговування інтервалів заміни масла.

Купуючи контрактний двигун БМВВи отримуєте повний комплектдокументів: митну декларацію, договір та касовий чек, гарантію на двигун від 14 днів.

Заміна двигуна БМВможе бути зроблена в нашому автосервісі по ремонту БМВякий розташований поряд із складом. Гарантія на роботи із заміни двигуна BMW від 30 до 60 днів. При вступі автомобіля БМВна заміну двигуна bmw спочатку проводиться дефектування старого агрегату і прийняття рішення про доцільність заміни двигуна на контрактний або ремонт двигуна bmw.

Каталог Двигунів БМВможна розділити на кілька підгруп: - За кількістю циліндрів, типом палива та роком випуску.

1. Бензиновий чотирициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
N42B18 - Об'єм: 1.8 114 к.с.
N42B20 - Об'єм: 2.0 142 кінських сил.
N46B18 - Об'єм: 1.8 114-118 к.с.
N46B20 - Об'єм: 2.0 127-148 кінських сил.
N45B16 - Об'єм: 1.6 114-118 к.с.
N45B20S - Об'єм: 2.0 173 кінських сил.
N20B20 - Об'єм: 2.0 181-241 к.с.
N26B20 - Об'єм: 2.0 245 кінських сил.

2. Дизельний чотирициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M47D20 - Об'єм: 2.0 116-136 к.с.
M47TUD20 - Об'єм: 2.0 116-148 кінських сил.
M47TU2D20 - Об'єм: 2.0 121-163 к.с.
N47D16 - Об'єм: 1.6 95-116 кінських сил.
N47D20 - Об'єм: 2.0 143-204 к.с.

3. Бензиновий шестициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M52TUB20 - Об'єм: 2.0 150 кінських сил.
M52B24 - Об'єм: 2.0 181 к.с.
M52B25 - Об'єм: 2.0 170 кінських сил.
M52TUB25 (M52B25TU) - Об'єм: 2.5 170 к.с.
M52B28 (M52B28TU) - Об'єм: 2.8 192 кінських сил.
M54B22 - Об'єм: 2.2 170 к.с.
M54B25 - Об'єм: 2.5 192 кінських сил.
M54B30 - Об'єм: 3.0 231 к.с.
S54B32 - Об'єм: 3.2 315 -360 кінських сил.
N52B25 - Об'єм: 2.5 177-218 к.с.
N52B30 - Об'єм: 3.0 218-272 кінських сил.
N54B30 - Об'єм: 3.0 306-342 к.с.
N55B30 - Об'єм: 3.0 305-315 кінських сил.

4. Дизельний шестициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M57D25 - Об'єм: 3.0 306-342 к.с.
M57TUD25 (M57D25TU) - Об'єм: 3.0 173 кінських сил.
M57D30 - Об'єм: 3.0 184-193 к.с.
M57TUD30 (M57D30TU) - Об'єм: 3.0 204-272 кінських сил.
M57TU2D30 (M57D30TU2) - Об'єм: 3.0 197, 231, 235, 286 к.с.

5. Бензиновий восьмициліндровий двигун БМВ мають маркування (Модель):
M62B35 - Об'єм: 3.0 306-342 кінських сил.
M62TUB35 - Об'єм: 3.0 235-241 к.с.
M62B44 - Об'єм: 4.4 282-286 кінських сил.
M62TUB44 (M62B44TU) - Об'єм: 4.4 282-286 к.с.
M62B46 - Об'єм: 4.6 342 кінських сил.
N62B36 - Об'єм: 3.6 272 к.с.
N62B40 - Об'єм: 4.0 306 кінських сил.
N62B44 - Об'єм: 4.4 315 к.с.
N62B48 - Об'єм: 4.8 360-367 кінських сил.
N63B44 (N63B44TU) - Об'єм: 4.4 402-450 к.с.
S63B44 (S63B44TU) - Об'єм: 4.4 547 кінських сил.

Ціна на двигун БМВзалежить від наявності навісного обладнання, року випуску та пробігу автомобіля.

Прямі закупівлі двигунів для BMW зі США, Англії та ОАЕ дозволяють запропонувати достатньо низьку цінупри збереженні великого залишкового ресурсу та мінімального пробігу. Основний порт формування контейнерів із ДВС на території США – це Нью-Йорк в ОАЕ – Абу-Дабі термін доставки сформованого контейнера з Двигунами не перевищує 40-45 календарних днів.

Розбирання БМВ у Москвіпропонує лише тестовані двигуни без пробігу СНД повний пакет документів підтверджує легальність ввезення агрегатів до Росії.

Ви купуєте агрегати у "Білої" компанії!

1. Додаткові фотографії на запит (Viber, Whats app)
2. Все в наявності! Приїхали – купили!
3. Оплата: Нал / безготівка (при готівковій оплаті видається касовий чек)
4. Відправка по СНД через транспортну компанію(ПЕК, Ділові Лінії, Возовозов)
5. Є представники в регіонах (їм можна віддати передоплату і через 3-4 дні забрати двс)
6. Відправка по СНД з мінімальної передоплати
7. Завжди можна приїхати на склад і особисто забрати Двигун.

Двигун bmw – це серце автомобіля! На якому не заощаджують!

Якщо у ВАС залишилися питання щодо нашої роботи або товару, який Ви хочете купити - Телефонуйте! Пишіть! Будемо раді відповісти на ВСІ Ваші запитання!

З Повагою до ВАС та ВАШОГО БІЗНЕСУ
Команда AngarMotorov

Двигуни BMWдосить міцно асоціюються у свідомості багатьох автолюбителів як "високотехнологічні" та "надійні". Поняття, до речі, найчастіше взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи у сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчасте уявлення про реальному ресурсідвигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема у "громадській думці". Мій особистий досвідв короткому викладі, заснований на докладному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом кількох років представлений нижче.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостату – близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм може мати мінімальний зносЦПГ. Маслознімні ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вища за проблеми з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальний стан досить висока. Вибагливість до масла невисока - тим паче, що основний період експлуатації припав на момент розвитку та становлення ринку якісної «синтетики». Останнє поколіннясправжніх безпроблемних "мільйонників", які ремонтуються "на коліні" в умовах гаража.

Характерні експлуатаційні особливостідвигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя терміном майже 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, більшість яких до Росії так і не дісталася.

M40 – «комфортне осучаснення» M10 – ремінний привід та гідрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - "шістка" з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто збільшення повного об'єму і питомого об'єму циліндрів. Не перевищуючи конструктивний оптимум в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндри дали необхідний потужний потенціал. У нас добре відома по автомобілях у 34-му кузові, де зарекомендувала себе непогано.

M30 – основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик – один розподільник і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигун сучасної історії BMW - M88, який послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов у численних модифікаціях автомобілів у 32-му та 34-му кузовах - лідерах за кількістю завезених до Росії автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристикможна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8:1 та 9:1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими та невибагливими до октанового числапалива, з іншого - унеможливлювала заводські турбовані модифікації без істотних доробок.

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має низку вигідних відмінностей від двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів. По-перше, двигун нарешті знайшов так гостро необхідні для BMW. цивільного призначеннячотири клапани на циліндр, заснувавши моду на "вибуховий" характер "на середніх" і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушкизапалення, а разом з ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжня ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму», що майже не порушувалася, що було недоступно для атмосферних двигунів попереднього покоління. Зрозуміло, це зажадало суттєвого збільшення ступеня стиснення від 10 до 11:1 (sic!) - Параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально двигун їде на бензині з ОЧ не менше 95, що багатьом власників є сюрпризом, а дволітровій модифікації та її, правду кажучи, відверто мало. Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора – датчики детонації, але регулювання моменту запалювання лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки непідходящим паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, яка використовувала перевірене часом «поєднання, що не вбивається». чавунний блок- Алюмінієва ГБЦ». У результаті, що з'явився в 1989 році M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б назвати абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений у 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм керування фазами газорозподілу впускного валу, сьогодні широко відомий як VANOS. Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перерізу вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів низьких оборотах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментної характеристики у бік «крутильності», але така «характерність» двигуна незручна при повільному русі. VANOS була покликана компенсувати цей недолік, дещо розтягнувши моментну характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не призвело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом - літраж самої потужної модифікаціїсклав 2,8 літра – мотористи «прималювали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 та 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють у Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було використано надміцне нікасилове покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екології: M52 став першим двигуном з "екологічною" системою вентиляції. картерних газів- був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, що тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище ДВС першогопокоління.

Ресурс цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВСблизько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто/траса) цифра варіюється в межах +-100 ткм. Навіть за середнього ступеня втрати рухливості кілець, витрата олії може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "нікасилових" проблем у реального життяне спостерігається, як і високосірчистого палива в великих містахз початку 2000-х років.

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки що не повністю електронних системта дорогих розхідників, використаних у моторі та їх старінням – розтягуються троси приводу дросельної заслінкита управлінням протизаносної системи, вмирають дорогі витратоміри і так само не дешеві титанові датчики кисню, блоки ABS тощо. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі та дещо більших витратах, на своїй BMW у кузові E39 або E36 – саме їм переважно діставався цей двигун.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» та боротьба за еластичність моментної характеристики. Перша суттєва відмінність цих моделей – керований термостат з точкою відкриття 97 градусів – режим ефективної роботиостаточно зміщений у бік часткових навантажень, що забезпечує повне згоряннясуміші у режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором у застосуванні систем такого роду і досі залишається вірною цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» олію до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, олія окислюється ще інтенсивніше, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно вдвічі - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості масла - нехтування його вибором, відтепер означає суттєві витрати у найближчому майбутньому. Конструктивні відмінностівиражаються у прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментну характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS управляє і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, що змінює довжину впускного тракту- DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а отже – не вічна. Двигун тепер справді бадьоро тягне в широкому діапазоніоборотів, але характер дуже відрізняється від яскраво виражених «крутильних» моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною – тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» та береже «коробку». У алюмінієвому блоцівостаннє використані чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузови E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерне утворення шламу на внутрішній сторонікришки маслозаливної горловини - констрастної температурної зони, що свідчить про якість масла, що використовується. Чим сухіший і тонший шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з вкрай високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса" можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламоутворення під кришкою.

Принципово нове (якщо вважати по суті - лише третє) покоління, що стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки за режимом термостатування, але і через тісне компонування моторного відсіку. Еволюційний розвиток отримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина впускного колекторазмінюється двостадійно, усе це у тій чи іншій формі було раніше. Додалися дрібні конструктивні покращення у вигляді масляного насоса змінної продуктивності, надійнішого клапана вентиляції картера, теплообмінника масляної склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість хонінгованих вставних чавунних гільзв ньому використовується хімічно витравлене маслоутримуюче покриття. Революція торкнулася системи подачі повітря - система Valvetronic, що дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» (безпосереднє управління подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) тепер переїхала на основний модельний ряддвигунів. Вирішена з її допомогою проблема т.зв. "втрат на дроселювання" нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати "теоретично"), але зажадала додавання складного механізму, що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматури клапанів. Вираз "потрапив на вальветронік" серед власників BMW з моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хідта витрати в межах 1000 євро. Втіху можна знайти хіба що у спробі перерахувати уявні 12% паливної економії у пробіг. Моторам покоління N також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів/хв. "Чесно" збільшувати об'єм не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми із заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх екземплярів внутрішньоміської експлуатації з пробігом понад 40 ткм та віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслознімними ковпачками. До пробігу 80-100 ткм та віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються та забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрату близько 1 л на 1000 км і більше – це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька екземплярів з малим пробігом, після обробки яких вимірювання по пакетах поршневих кілець свідчили про відсутність нормальної обкатки(!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прикотитися". Прогнозований ресурс за стандартної експлуатації - трохи більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих екземплярів не рекомендовано до придбання вже на рубежі 80-120 ткм та віком 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, що найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслоз'ємних кілець. Двигун майже також поширений як і попередник і зустрічається переважно на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе і BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі двигуна не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований у кришку клапан, що з'явилася на N52N, також ніякого поліпшення не гарантує.

N53/N54/N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається те саме шалене прагнення подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металомісткості і т.д. Розчарування для консервативних шанувальників марки.

З появою N53, бензинові двигуни BMW зробили ще один крок у бік дизеля – заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД та всі потенційні проблеми дизеля на додачу. Щоправда, у N53 не помістився Valvetronic. У N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке «надування» - в канонічній рядній шістцізнову з'явилася турбіна, навіть дві. У N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали – вона там одна. Зате двигун N55 тепер найдизельніший з усіх бензинових.

Цікаво, що BMW спочатку не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім упорскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, які використовують схильне коксування «відкритий» отвір. Форсунки в BMW «розпорошують» за допомогою відкривання клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпилення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах із звичайною системою упорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім упорскуванням, ліки поки що не придумано.

Через іншу конструкцію клапанної кришкиМетод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії Першою ознакою захворювання служить червоно-коричневий нафтовий лак на пелюстках кришки, спочатку легко видаляється механічним впливом. Друга стадія – бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотній поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею. Характеристику олії дає і стан торсійної пружинки, відмінно помітної під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутною темно-жовтою масляною плівкою, на другій - набуває характерного червоно-бурого відтінку. Третя стадія, коли тривала експлуатаціяна олії з високою кислотністю робить її візуально "пухкою", "з'їденою" - такий двигун, швидше за все, вже має незворотно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний двигун серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Продовження готується...