Auto-guts: mis on autode sees? Automaatkäigukast a540h
Automaatkäigukast A540H (Toyota) – automaatkäigukast: mis on autode sees?
Et paljastada...
Töörežiimid: tüüp 1 (sees varajased mudelid) - peamine "AUTO", pukseerimisel või varurehvi paigaldamisel - "OFF", tüüp 2 (hiljematel mudelitel) - "AUTO". Teenindusmehhanismi režiimid: varajastel mudelitel - põhiline “TASUTA”; hoolduse ajal - "TASUTA" või "LUKKU", hilisematel mudelitel - puudub.
Keskdiferentsiaal ja ülekandekast: 1 - eesmine risttelje diferentsiaalsatelliit, 2 - eesmine risttelje diferentsiaali satelliittelg, 3 - parempoolne käik, 4 - vahevõll, 5 - keskdiferentsiaali satelliit, 6 - keskdiferentsiaali parempoolne käik, 7 - paremal veovõll, 8 - splainid, 9 - ajami käik ülekandekast, 10 - keskdiferentsiaali vasakpoolne käik, 11 - parem osa eesmise risttelje diferentsiaali korpus, 12 - eesmise risttelje diferentsiaali korpuse vasak osa, 13 - korpus viimane sõit, 14 - vasakpoolne käik, 15 - vasakule veovõllile.
1. Lukustage juhtlüliti asendisse "AUTO", liikumine sirgjooneliselt. Jõud kantakse käigukastilt läbi veoülekande lõppajami korpusesse ja sealt edasi splain-ühendus- keskdiferentsiaali korpusel. Siin jaguneb satelliite läbiv jõuvoog ühtlaselt parem- ja vasakpoolse ajamiga hammasratta vahel, mille pöörlemiskiirus on võrdne keskdiferentsiaali korpuse pöörlemiskiirusega (satelliidid ei pöörle ümber oma telje). Vasakpoolse veojõu võimsus edastatakse esiristtelje diferentsiaali korpusesse. Siin, nagu ka keskdiferentsiaalil, jaotub veojõud ühtlaselt parem- ja vasakpoolse käigu vahel ning suunatakse paremale ja vasakule veovõllile. Pöördemoment edastatakse keskdiferentsiaali parempoolsele veokäigule läbi ülekandekorpuse ülekande ja kardaan edastatakse tagumise risttelje diferentsiaalile.
2. Luku juhtlüliti on asendis “AUTO”, esineb esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruste erinevus. Esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruse erinevuse ilmnemisega algab selle töö keskdiferentsiaal, mille tulemuseks on peaülekande korpuse ja eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiiruse erinevus. Selle erinevuse vähendamiseks rõhk töövedelik tarnitakse hüdromehaanilise siduri kolbidele, surudes kokku sidurikomplekti. Sel juhul tekkiva hõõrdejõu suurus sõltub sõiduki sõidutingimustest (avamisnurk drosselklapp, sõiduki kiirus, käiguvalija asend) ja on valitud optimaalse veojõu tagamiseks esi- ja tagaratastel.
"Auto" režiim, esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruste erinevus. 1 - käigukastist, 2 - peaülekande korpus, 3 - hüdromehaaniline ühendus, 4 - spline ühendus, 5 - keskdiferentsiaali korpus, 6 - keskdiferentsiaali vasakpoolne ajam, 7 - paremale veovõllile, 8 - parempoolne ajam keskdiferentsiaali käik , 9 - keskdiferentsiaali satelliit, 10 - keskdiferentsiaali satelliiditelg, 11 - ülekandekorpuse käigud, 12 - tagumise risttelje diferentsiaalile, 13 - eesmise risttelje diferentsiaali korpus, 14 - eesmine risttelg diferentsiaalsatelliit, 15 - eesmine risttelje diferentsiaalsatelliittelg.
3. Lukustage juhtlüliti asendisse “OFF”, teeninduse hooldus/ testid pidurisüsteem. IN see režiim solenoidklapp on välja lülitatud ja sidurikomplekti ei anta survet. Sel juhul, kui esi- või tagarattad pöörlevad, samal ajal kui teised seisavad, näitab spidomeeter poolt ratta kiirust. Näiteks kui tagumised rattad on paigal (lukus), võimsus edastatakse satelliitidele läbi peakäigukasti, keskdiferentsiaali korpuse ja satelliitide telgede, samal ajal kui keskdiferentsiaali parempoolne ajam ei pöörle - keskdiferentsiaali satelliidid pöörlevad ümber oma telge ja samal ajal liikuda ümber parempoolse käigu. Eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiirus on nende kahe kiiruse summa ja see pöörleb kaks korda kiiremini kui keskdiferentsiaal. Spidomeetri ajam on paigaldatud peaülekande korpusele ja pöörleb keskdiferentsiaali korpuse kiirusel.
“OFF” režiim, teenindus: 1 - käigukastist, 2 - peakäigukasti korpus, 3 - hüdromehaaniline sidur, 4 - spidomeetri ajam, 5 - parempoolsele veovõllile, 6 - keskdiferentsiaali parempoolne ajam, 7 - satelliidi keskdiferentsiaal, 8 - keskdiferentsiaali vasakpoolne ajam, 9 - spidomeetri ajam, 11 - eesmine keskdiferentsiaali korpus.
[ahendada]
carguts.ru
1. Lühikirjeldus
Automaatkäigukast A540H põhineb A540E käigukastil (koos elektrooniliselt juhitav). Keskdiferentsiaali juhtimismehhanismi tüüp on hüdromehaaniline sidur. Keskdiferentsiaali käigu tüüp on kooniline.
Töörežiimid: tüüp 1 (varasematel mudelitel) - peamine "AUTO", pukseerimisel või varurehvi paigaldamisel - "OFF", tüüp 2 (hilisematel mudelitel) - "AUTO". Teenindusmehhanismi režiimid: varajastel mudelitel - põhiline “TASUTA”; hoolduse ajal - "TASUTA" või "LUKKU", hilisematel mudelitel - puudub.
Automaatkäigukasti vedeliku ja keskdiferentsiaali lukustussüsteemi tüüp - ATF tüüp T (08886-00405). Käigukasti õli tüüp - Käigukasti õli E50 (08885-80206).
Lukustust juhitakse vastavalt esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruse erinevusele, tüüp 1 - astmeliselt, tüüp 2 - astmeteta.
2. Disain – täidesaatev osa
 |
1. Lukustage juhtlüliti asendisse "AUTO", liikumine sirgjooneliselt. Jõuülekanne kantakse käigukastilt läbi veoülekande lõppajami korpusesse ja seejärel spline-ühenduse kaudu keskdiferentsiaali korpusesse. Siin jaguneb satelliite läbiv jõuvoog ühtlaselt parem- ja vasakpoolse ajamiga hammasratta vahel, mille pöörlemiskiirus on võrdne keskdiferentsiaali korpuse pöörlemiskiirusega (satelliidid ei pöörle ümber oma telje). Vasakpoolse veojõu võimsus edastatakse esiristtelje diferentsiaali korpusesse. Siin, nagu ka keskdiferentsiaalil, jaotub veojõud ühtlaselt parem- ja vasakpoolse käigu vahel ning suunatakse paremale ja vasakule veovõllile. Keskdiferentsiaali parempoolsele vedavale käigule edastatav pöördemoment edastatakse ülekandekorpuse jõuülekande ja veovõlli kaudu tagumisele keskdiferentsiaalile.
2. Luku juhtlüliti on asendis “AUTO”, esineb esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruste erinevus. Esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruse erinevuse ilmnemisel alustab tööd keskdiferentsiaal, mille tulemuseks on peaülekande korpuse ja eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiiruse erinevus. Selle erinevuse vähendamiseks suunatakse töövedeliku rõhk hüdromehaanilise siduri kolbidele, mis suruvad siduripakki kokku. Sel juhul tekkiva hõõrdejõu suurus sõltub sõiduki sõidutingimustest (gaasi avanemisnurk, sõiduki kiirus, käigukasti lüliti asend) ja valitakse nii, et see tagaks optimaalse veojõu esi- ja tagaratastele.
 |
3. Lukustage juhtlüliti asendisse "OFF", sõidu-/testige pidurisüsteem. Selles režiimis on solenoidklapp välja lülitatud ja sidurikomplekti ei anta survet. Sel juhul, kui esi- või tagarattad pöörlevad, samal ajal kui teised seisavad, näitab spidomeeter poolt ratta kiirust. Näiteks kui tagumised rattad on paigal (lukustatud), edastatakse võimsus satelliitidele läbi lõppajami korpuse, keskdiferentsiaali korpuse ja satelliitide telgede, samal ajal kui keskdiferentsiaali parempoolne veoratas ei pöörle – keskdiferentsiaali satelliidid pöörlevad ümber oma telje ja liiguvad samaaegselt ümber parempoolse käigu. Eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiirus on nende kahe kiiruse summa ja see pöörleb kaks korda kiiremini kui keskdiferentsiaal. Spidomeetri ajam on paigaldatud peaülekande korpusele ja pöörleb keskdiferentsiaali korpuse kiirusel.
Hüdromehaaniline ühendus. 1 - eesmine keskdiferentsiaal, 2 - kolvi tagastusvedru, 3 - splinsid, 4 - lõppajami korpuse parem pool, 5 - kolb nr 2, 6 - kolvihülss, 7 - kolb nr 1, 8 - surveplaat, 9 - hõõrdketas , 10 - tõukejõu ketas, 11 - eesmise risttelje diferentsiaali korpuse tõukeseib, 12 - splinsid, 13 - lõppajami korpuse vasak osa. Hüdromehaaniline ühendus. 1 - surveplaat, 2 - kolvid, 3 - eesmine risttelje diferentsiaali korpus, 4 - lõppajami korpus, 5 - hõõrdketas. Juhtsüsteem piirab keskdiferentsiaali libisemist, tekitades hõõrdeplaatide ja surveplaatide vahel kolbide #1 ja #2 liikumisel. Hõõrdekettad oma piludega sisepind haarduvad eesmise risttelje diferentsiaalikorpuse ohvlitega, väliste ohvlitega surveplaadid sobivad lõpliku ajami korpuse sisepinna soontesse. Töövedeliku rõhku reguleeritakse juhtseadmega solenoidventiilide nr 1 ja nr 2 (tüüp 1) või lineaarventiilide abil. solenoidklapp(tüüp 2).4.1. Juhtsüsteem (tüüp 1)
 |
| Komponentide funktsioonid | |
| 1. Kiiruseandur | Määrab lõpliku ajami pöörlemiskiiruse. |
| 2. Tagumise väljundvõlli kiiruseandur | Määrab ülekandekorpuse hammasratta pöörlemiskiiruse. |
| 3. Drosselklapi asendianduri juhtseade | Edastab gaasipedaali avanemisnurga väärtuse mootori juhtseadmele |
| 3. ABS elektrooniline juhtseade | Edastab signaali ABS töö |
| 4. Lukustuse juhtlüliti | Lülitab juhtimissüsteemi töörežiime ("AUTO" ja "VÄLJAS") |
| 5. Elektrooniline mootori juhtseade | Määrab anduri signaalide põhjal sõidutingimused ja lülitab sisse või välja solenoidklapid nr 1 ja nr 2 |
| 6. Solenoidventiilid nr 1 ja nr 2 | Need juhivad poolide nr 1 ja nr 2 ning modulaatori ventiili tööd. |
4.2. Juhtsüsteem (tüüp 2)
 |
5.1. Hüdraulikasüsteem(tüüp 1)
1 - lineaarrõhk, 2 - drosselklapp, 3 - solenoidklapp nr 2, 4 - solenoidklapp nr 1, 5 - hüdromehaanilise siduri külge, 6 - pool nr 2, 7 - pool nr 1, 8 - modulaator.Poolid nr 1 ja nr 2 - avavad või sulgevad kanalid lineaarrõhu varustamiseks modulaatorile ja hüdromehaanilisele sidurile vastavalt solenoidventiilide nr 1 ja nr 2 asendile. Modulaator - moduleerib hüdromehaanilisele sidurile antavat joonrõhku vastavalt poolide nr 1 ja nr 2 liikumisele. Hüdromehaaniline sidur – blokeerib osaliselt keskdiferentsiaali.
5.2. Hüdraulikasüsteem (tüüp 2)
 |
Juhtsüsteem suurendab rataste libisemisel ventiiliplokile antavat torurõhku. Samal ajal suureneb rõhk hüdromehaanilises haakeseadis, suurendades blokeerimise astet. Kui esirataste pöörlemiskiiruste erinevus on suur ja see juhtub madalatel kiirustel D, 2, L sõitmisel, lülitatakse ST solenoidklapp sisse. See rakendab torustiku rõhku vahemiku valikuventiilist primaarregulaatori põhja, täpselt nagu tagurpidi. Sellest lähtuvalt juhib torustiku rõhku primaarregulaator, aga ka ventiiliplokile antud ja suurendatud rõhku. Kui baasjoone rõhk suureneb, suureneb ka siduri rõhk, mis on klapiplokis moduleeritud.
 |
Lineaarse solenoidklapi SLD abil juhib juhtimissüsteem hüdromehaanilisele sidurile antavat rõhku. SLD solenoidklapp hoiab osalise blokeerimise antud sõidutingimuste jaoks kõige sobivamal tasemel.
1) Tavaline liikumine. SLD-klapp avaneb ja sulgub vastavalt drosselklapi avanemisnurgale, reguleerides rõhku GM-siduris. 1. käiguga paigalt käivitamisel, kui on vaja gaasihoovastiku märkimisväärset avamist, on see moduleeritud kõrgsurve et tagada sujuv käivitamine ka järskudel või libedatel pindadel.
2) Libisemine. Madalatel kiirustel, kui esi- ja tagarataste kiirus on väga erinev, sulgub SLD-ventiil täielikult, mille tulemuseks on kõrge rõhk, mis suurendab blokeerimisastet.
3) Pöörake. Kui pöörderaadius põhjustab väikesel kiirusel pööramisel erinevuse esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruses, avaneb SLD solenoidklapp täielikult, et vähendada blokeerimisastet ja tagada sujuv pööramine.
6. Teenuse blokeerimine
Varasematel mudelitel (tüüp 1) kasutati keskdiferentsiaali sundhoolduslukustust. See mehhanism kasutatakse teatud tüüpi kontrollide ja reguleerimiste jaoks, näiteks kontrollimiseks pidurdusjõud kasutades dünamomeetrit lukustatud esi- või tagaratastega tagumised rattad. Hooldusluku aktiveerimise hoob on paigaldatud jaotuskasti korpusele.
Tähelepanu. Kangi asendit ei ole lubatud muuta muuks otstarbeks kui katsetamiseks ja reguleerimiseks. Käigukasti kahjustamise vältimiseks ei ole lubatud autot juhtida, kui hoob on asendis "LOCK".
 |
Teenuse blokeerimisega töötades tuleb järgida järgmisi reegleid. 1. Kui hoob ei liigu sujuvalt, peaksite seda pöörlemise ajal ümber lülitama esiratas, kuid ilma liigseid pingutusi tegemata. 2. Lukustuspolti tuleks pingutada ainult siis, kui hoob on täielikult ühte või teise asendisse lülitatud. 3. Pärast testi lõpetamist tuleks hoob viia asendisse "TASUTA".
Teenuse blokeerimise toimimine
Kui režiim "LOCK" on sisse lülitatud (keeratakse vastupäeva), liigub hoovaga ühendatud varras vasakule ja pöörab käigukasti kahvli võlli. Kahvel liigub, nihutab puksi paremale ja blokeerib mehaaniliselt keskdiferentsiaali. Sellisel juhul haarduvad puksi sisepinnal olevad ohvid ülekandekorpuse ajami käigukastil olevate harudega, mille tulemusena keskdiferentsiaali parempoolne vedav käik lukustatakse keskdiferentsiaali korpusega.
Kui režiim “TASUTA” on sisse lülitatud (pööra päripäeva), liigub varras paremale, kahvli võll pöörleb, kahvel liigutab puksi vasakule ja keskdiferentsiaal lukustub.
Moskva, jaanuar 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Automaatkäigukasti remont A540 ja A541, varuosad, diagnostika, rikete kirjeldus
4-käigulise automaatkäigukasti A540E (A541E) töötas välja Aisin Warner ja see kuulub suure hulga vahetatavate elementidega automaatkäigukastide perekonda A 140-A240. A540 käigukastile 1989–1993 paigaldati jaapani autod Toyota Camry 2 ja 3 liitriga Elektrijaamad, RAV4, samuti Lexus ES250 ja ES300 (A540E).
Alates 1994. aastast on moderniseeritud automaatkäigukasti A541E paigaldatud 3-liitriste mootoritega ja sellel oli erinevusi 2-piduri siduripaketis. Käigukast A540 ja A541 on end töötamise ajal tõestanud töökindla automaatkäigukastina. Arendajad konfigureerisid kasti nii, et käigukasti äärmise pöördemomendiga oli võimatu koormata, mis andis sellele suure töökindlusvaru.
Automaatkäigukasti remont A541E
Põhimõtteliselt taandub A541E automaatkäigukasti remont filtri ja õli vahetamisele. Pealegi ei tohi A540E automaatkäigukasti parandades unustada, et filtril on see olemas disaini erinevused kastist A541.
Nõrgad küljed A540E ja A541E
Automaatkäigukastide A540E ja A541E sageli esinevaid tõrkeid seostati esimeste tootmiskäigukastide tagumise kiiruse probleemidega. Kui küsimus koos tagurpidi kiirus suleti, siis põhimõtteliselt taandub Toyota Camry automaatkäigukasti (A540E, A540H, A541E) remont klapi korpuse puhastamisele koos LoKAP solenoidi vahetamisega. Vahetamist vajavad ka pöördemomendi muunduri hõõrdkatted. Soovitatav on teha tihendite ja tihendite ennetav vahetus ning nendest odavatest toimingutest piisab, et suurendada automaatkäigukasti läbisõitu kuni mootori täistööeani.
Remondi alus ja garantii
Meie teeninduses on kõik nende käigukastide parandamiseks olemas vajalikud varuosad automaatkäigukastile A540 ja A541. Kõigile teostatud käigukasti remonditöödele anname kohustusliku teenuse kvaliteedi garantii kuuest kuust kuni 2 aastani.
Automaatkäigukastid A540 ja A541 on paigaldatud autodele:
www.rekpp.ru
automaatkäigukasti remont AKP-A540H-10B,ST-195,4wd täistööajaga A240 Toyota Camry 93g automaatkäigukast A540E
Kas on võimalik segada ATF Dextron3 ja Tape-T, käigukast A540H, Toyota. Meie piirkonnas pole Tape-T kohta isegi midagi kuulnud (müügil on T-4) Toyota Type T hüdrovedelik on spetsiifiline ja mõeldud pöördemomendi muunduri osalise lukustamise tagamiseks
automaatkäigukast camry 2005
Aleksander
Tere, Vitali. Toyota Karina 94 tootmisaastat 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd täistööaeg Alla -15 temperatuuridel kostab automaatkäigukastist katkise ratta kummi hõõrdumisele sarnane heli. Tegi osalise ATF-i vahetus- heli tugevnes. Gaasi väljalaskmisel kostab ka automaatkäigukasti sumin (ulgumine, sarnane manuaalkäigukasti tagurpidikäigu ulgumisele), kui kiirus ei ole suurem kui 100 km/h. Kuivendatud ATP sisaldab metallilaaste, ATP on must, põlenud lõhnaga. Automaatkäigukast töötab hästi; ei libise, ei mingeid lööke kiirendamisel, samuti külma või sooja automaatkäigukasti käikude vahetamisel. Mis on vigane, kuidas seda parandada, milline on automaatkäigukasti kasutusiga enne remonti ja kas automaatkäigukasti tasub vahetada või remontida? Ette tänades.
Tere. Sumin sisse külm automaatkäigukast, mootori käivitamisel pidevalt? Väga sarnane pöördemomendi muunduri vingumisele, kui tugi kulub tõukejõu laager või pesur reaktori, pumba või turbiini ratta juures. Sellised kestad ilmuvad. Üldiselt peate kuulama. Kui mootori ja käigukasti vahel kostab, on see kindlasti GT. Käigukast kukub ära ja kostab ainult koormuse all. Laagrid sekundaarne võll selle elemendid ja põhikäigukast sumisevad ainult liikumisel. Laagrid sisendvõll ja selle elemendid sumisevad ning jäävad töötava mootoriga paigale. Mida teha. Käigukasti remont kallis, kasutatud - põrsas kotis, loterii. Sõida ja järgi. Kui sumin süveneb, on lihtsam asukohta kindlaks teha ja seda parandada. Jälgi ATF seisukord, plekkide taga. Kui käigukasti laager koliseb, hakkab tassi alt voolama ATF. Kui ATF lekib mootori ja käigukasti vahel, tõuseb GT kael, eemaldage kiiresti käigukast ja parandage GT pumbaga. Mõned inimesed kasutavad lisaaineid, näiteks Hado. Ei soovitaks, see võib pikendada ülekande agooniat, aga siis laguneb kõik laiali ja remont läheb veelgi kallimaks. Kui automaatkäigukastile ja käigukastile oleks eraldi õõnsused, siis muidugi võiks käigukastile lisandit lisada, muidu... raha pilgeni. Vitali Aleksandrovitš. Aleksei
Tere! Toyota Corona. Eemaldasin kaubaaluse. ATF puhas, filter puhas, väike magnetitega hall tahvel, ma ei leidnud mingeid kõrvalisi osi - kõik oli puhas. Ja kui midagi oleks lagunenud, poleks ma ilmselt 100 000 km läbinud. Ja mu automaatkäigukastil on mõnikord epifaania ja see sõidab normaalselt 2 tundi ja siis on jälle tõrge.
Tere. Peate lihtsalt teadma, kuidas 240 käigukast töötab. Ühesuunalise siduri tööpõhimõte on nagu jalgratta pedaalid, seda saab keerata edasi, aga mitte tagasi. Aga kui jalgrattal ühesuunaline sidur üles ütleb, pedaalid vahel või peaaegu alati pöörlevad. Sama kehtib ka teie ülekande kohta. Ühesuunaline sidur nr 2 töötab ainult D/1 käiguga ja mitte kusagil mujal. See blokeerib tagumise kanduri vastupäeva pöörlemise. L-l see kiirendab, sest KÕIK ON SAMA JA töötab pidur B-3, mis on surve alla lülitades käiguvahemiku valikunupu L-le. B-3 pidur blokeerib ka tagumise kanduri vastupäeva pöörlemise. Katkise ühesuunalise siduriga saab kaua sõita, kohati jääb kinni ja ilmub “EPILIPHENY”, nagu kirjutasid. Oht seisneb selles, et lagunemisel võivad rullid jääda planetaarülekannete alla ja siis jääb käigukast kinni või läheb kõik katki ja kõik käigud lähevad kaotsi. Loomulikult on ATF puhas, midagi ei põle. Vitali Aleksandrovitš. Aleksei
Tere jälle! VIN on puudu, sest puhas jaapanlane. ST191-4004811, Toyota Corona, ’92, 3SFE mootor, EX sedaan.
Tere. Ülekanne peaks olema A240 seeria. Avage kapott, vaadake kapoti alla, trans/telje vastas on käigukasti mudel. A240 järgi: teie sidur on üles öelnud vabakäik Nr 2 OWC. Klamber on lagunenud ja rullid ei tööta. Kui eemaldate automaatkäigukasti panni, võite automaatkäigukasti põhjast ja filtrist leida plastikutükke - see on OWC klamber. Vitali Aleksandrovitš. Aleksei
Tere! Mul on see probleem. Kui D-ga sõitma hakkad, siis auto uriseb ja sõidab vastumeelselt, siis läheb teine sisse, käib jõnks ja auto jookseb nagu noor Ja L peal läheb nii, et rehvid suitsevad ja käigu pealt D peale (sõitsin sellise hädaga ca 100 000 km)
Tere. Vaja läheb marki, auto mudelit, tootmisaastat, mootori suurust, võimalusel konfiguratsiooni nimetust, vin - see on vajalik käigukasti mudeli määramiseks. Kui tead, mis ülekanne sul on, kirjuta. Alles siis saan kindlaks teha teie automaatkäigukasti rikke. Kuigi võin eeldada, et L-l on sul ühesuunaline OWC sidur, see töötab puhta mehaanika põhimõttel, rullid on blokeeritud ja D(1)-l pidur toimib, mis on ilmselt läbi põlenud. Võin teile täpselt öelda, millal ülekande mudeli määran. Vitali Aleksandrovitš Aleksei
Tere. Täname osalemast. Vasakukäeline Toyota Camry'93 (Lisainfo): ATF on normaalne. Ma ei tea, millal nad möödusid. Selle probleemiga sain juba aru. Automaatkäigukasti pann lahti, puhas, filter puhas, õli mehaaniliste lisanditeta, värvus ja lõhn normaalne. Mootori kinnitused on normaalsed. Pöörded soojal mootoril: asendis P -750, N-le lülitades langevad need 550-600-ni, siis aeglaselt, 15-30 sekundi jooksul, tõusevad 750-ni. R või D sisselülitamisel pöörded ei lange, vaid hüpata 1000-ni, siis tagasi 750. Kaabli reguleerimine on normaalne (raamatu järgi kontrollitud). Võib-olla ma ei saa millestki aru, aga kui valija on sisse lülitatud, siis siibri ajam ei liigu ja ma ei usu, et see peakski. Vahetamine D->2->L ja tagasi toimub sujuvalt. Liikluses, see on kõik automaatne ümberlülitus pehme.
Tere. Väga halb on see, et kui vahetad käigu D või R peale, siis pöörded hüppavad. See on esimene märk, et ülekanne peagi ebaõnnestub. R või D asendisse lülitamisel peaks käik sisse lülituma maksimaalselt 2 sekundi jooksul kerge vajutusega ja pöörded peaksid langema 50–100 võrra. Tõenäoliselt on teil rõhukadu: 1. OD Direct Clutch. Täpsemaks määramiseks peate kinnitama manomeetri ja mõõtma lineaarset rõhku. Mis võib olla rõhu kadumises süüdi: rõngad, kummitihendid, puksid, kolvi kinnikiilumine. 2. Suur vahe sisse 1/tagurpidi pidur, sellest ka löök. Põrgatama R, sest ülekandearv peal tagurpidi käik peaaegu kolm korda rohkem kui esimene. Löök R-le on ohtlik, kuna vooderdistega kettad hakkavad murenema, lõpuks vajuvad täielikult kokku ja ülekanne kaobüleüldse. See, et ATF on puhas, selge, et tegid, enne müüki vahetasid ATF ära ja otsad olid vees, proovi, panni eemaldamisel määrake, et kettad juba pudenevad ja käigukast varsti paindub . Vitali Aleksandrovitš. Aleksei
Tere! Toyota Camry 93 vasakukäeline, dv-3l automaatkäigukast A540E. P->R või N->R ümberlülitamisel kostab üsna tugeva jõnksatusega tuim kolin. Aeg-ajalt kerge löök tõmbega, kui valijat sujuvalt liigutada N->D. Kiiresti valijaga P->R->N->D liigutades on kõik korras. Õli on korras. Palun andke nõu, milles võib viga olla? Ette tänades.
Tere. A tühikäigu kiirus mis mootorid??? ATF on normaalne... ATF tase, värv ja lõhn? Kas automaatkäigukast kontrollis õigel ajal? Kas oled mootori kinnitusi kontrollinud??? Mootor "ei tööta" mootoriruum käigu sisselülitamisel??? Kas R ja D sisse lülitades langeb mootori tühikäik oluliselt??? Tere! Ma küsin teie nõu. Probleem järgmine on auto(camry, 3s-fe, a-140) hakkab edasi liikuma alles peale 2000-2500 p/min saavutamist, tagasikäik läheb probleemideta sisse. OD tuli näitab koodi 64. Eemaldasin automaatkäigukasti panni ja pesin filtrimagnetid puhtaks. Õli - must. Laaste, rauda ega plastikut alusest ei leitud. Solenoidventiilid, mis on näha panni eemaldamisel (2 tk) -16 Ohm. Küsimus on selles, et kas tasub edasi otsida viga elektris või tuleb kogu kast lahti võtta ja kui lahti võtta, kas tasub sellega vaeva näha ehk on odavam asendust otsida? Täname juba ette vastuse eest. Auto on vana (1991), aga kahju – mulle meeldib! Tere. Tõenäoliselt on siduril esi- või otseühendus, rõngad on kulunud, sidur ise on rikkis, nii et need ei hoia survet, nii et kettad koos vooderdistega on kindlasti põlenud. Neil on see haigus – vanadusest peale. Sa ei saa niimoodi sõita, muidu lööb pumba rummu läbi ja peate pumba välja vahetama, mis on üsna kallis. Kas remonditud või kasutatud, on teie otsustada. Auto on vana (mul hetkel '91 MMC remondis + kasutatud kast + viis korda mingis hoolduses korjatud ja ära võetud - loomulikult on remondi hind tõusnud), A140 garantiiga remont läheb maksma vähemalt 35 , kuigi hinnad on igal pool erinevad... Vitali Aleksandrovitš. Vladimir
Tere! auto toyota jälitaja 93 aastat. kast A42DE juhendis on kirjas, et tuleb valada Dexron-III, aga õlimõõtevardal on kirjas Dexron-II, keda uskuda? Millist õlitootjat soovitate? Kas nende kastidega on mingeid konkreetseid probleeme?
Tere. Dexron-II ja Dexron-III on vahetatavad ATF-id. Dexron - III on uuem, sellel on poolsünteetiline alus ja uuemad lisandid, seega on parem täita. A42 sarjal haigusi ega probleeme ei esine, libisemisel võib tagurpidi käik läbi põleda, nii et kinnijäämise korral on parem libiseda AINULT 1 (esimene käik) ja mitte rohkem kui 1/3 gaasi. Direct ühendus võib laguneda ja kui niimoodi kaua sõita, siis allalaskmisel läheb pump katki. ATF tase või libiseb edasi täisgaasiga kohta D. Vitali Aleksandrovitš. Aleksander
Tere, Vitali Aleksandrovitš! Meil on Sprinter ""a AE110 99, 5A-fe. Meie kuulsusrikkas linnas kardan juba kelleltki midagi küsida, sest nad küsivad kohe õlivahetust koos loputustega ja lepingu ostmist. Üldiselt on olukord selline. Hommikul parklas panen auto soojaks, pöörded on 1100 (temperatuur on jõudnud põhjani), lülitan D sisse - üsna tuntav tõuge, miski ütleb, et väljast on isegi näha kuidas auto natuke värises :) ja pöörded langevad 800-900 peale. Sõidame edasi, soojendame täielikult ja põhjalikult. Sees P - rpm 650. Lülitage D sisse - tõuge on veidi väiksem, kuid ka üsna tuntav. Need. Lülitan selle sisse, sekundi pärast (või võib-olla veidi vähem) on tõuge. Pöörded langevad kohe 400-ni. Piduripedaali all hoides (no näiteks, ma seisan ristmikul) langevad pöörded sujuvalt 350, 300 peale... ja hoia, auto kohe vibreerib, aga teeb. mitte seisma... pane N - pöörded tõusevad 700-ni. Panime R peale - tõuget pole. Panime D-le - tõuge on. Panime selle R-le - ja on tõuge. Pealegi kordan veel kord, tõuge on üsna märgatav (näiteks koos D-R-D vahetamine Olen näinud umbes sama tõuget teistel autodel, kuid mitte kunagi P-D). Kuskilt lugesin, et pöörded ei tohiks langeda üle 150 ja üldiselt on tõuke korral vaevumärgatav. Jah, võrreldes sama aasta kingpiniga, sama mootoriga (milles selliseid amorte üldse pole), samade hobustega - minu oma on kuidagi aeglasem... Õliga tundub kõik korras olevat, Vahetasin seda mitte nii kaua aega tagasi pesemise, panni eemaldamise ja kui teenindusjaama uskuda, siis filtri vahetamisega. Mis see võiks olla? Kas Khani karp on tõesti kohale jõudnud? :((Kurat, just seda ma kardan).
Tere jälle, Aleksander. Ma arvan, et ütlesin kõik telefonis, kuid kordan seda. Esiteks kontrollime mootorit järjekorras: 1. Süüteküünlad; 2. plahvatusohtlikud juhtmed; 3. Süütejaotur; 4. IAC; 5. Puhastage pihusti; 6. Kontrollige tihendust. Kui mootoriga on kõik korras, siis: 1. Vaheta automaatkäigukasti ATF vähemalt 8 liitrini. Kui see kõik ei aita, siis on süüdi pöördemomendi muundur, seib on sees ära kulunud ja pumba ratas turbiinirattale lähedale, sellest ka jõu kadu käigu sisselülitamisel. Stall Testi on võimalik läbi viia, kuid tulemuste õigeks tõlgendamiseks peab seda tegema spetsialist. Vastasel juhul võite käigukasti põletada. Kui niimoodi sõidad ja võid sõita päris kaua, aga ühel mitte just väga imelisel päeval võib splain kokku kukkuda ja auto jääb täielikult seisma. Pöördemomendi muunduri remont. Automaatkäigukast võta GT-ga samal ajal ära, saada remonti, nemad lõikavad, vahetavad seibi, kummipaelad, võib-olla midagi muud, keevitavad. Remondi hind on 3500 - 4500 rubla. Kasutatud GT-d ei tasu osta, see on põrsas kotis, uus on kallis. Edu. Vitali Aleksandrovitš. Aleksander
Tere, Vitali! Toyota Sprinter AE110 99, 5A-FE. Hiljuti hakkas mulle silma järgmine asi: vabastan piduri, lülitan käepideme asendist P asendisse D. Kohe tekib tõuge (900 p/min, 600 juures on tõuge vähem tundlik), millega kaasneb üksainus heli nagu lihvimine või metalliline koputus vallaline. Lasen piduri lahti, kõik läheb hästi. Jõuame kohale, paneme P-le - ei ragista jne. Aga kui peatute fooris, hoiate pidurit, lüliti asendis D, mängite piduripedaaliga (vajutage veidi, vajutage veidi), kuulete samasugust jahvatusmüra, ka üksikut (kuigi ilma igasuguste põrutusteta). Ja heli tuleb kuskilt tagant vms. Mis see võiks olla? Kast? O_O. Süüdistan mootoripatju. Tuttav ütles, et sisegranaadis, ees vasakul, olevat tühimik. (kui vaadata kapuutsi, siis paremal :)). Teine sõber ütles, et käigukasti vaiksed plokid... keda uskuda? Jah, kui sõidu ajal konditsioneer sisse lülitada, kaasnevad käiguvahetusega väikesed põrutused (mitte tugevad, aga tunda on), ilma lihvimiseta. Auto ei seisku ja kiirendab normaalselt. Vahetasin õli koos panni loputamise ja filtri vahetamisega 10 tuhat km tagasi. Palun aidake, ma olen nende asjadega uus... Loomuliku pessimismi tõttu patustan kastiga :(
Tere. See pole automaatkäigukast, 99 Carib 4A-FE-l endal on see olemas. Tõenäoliselt on mootori kinnituspadi, kui koputus on kuskil taga, siis on see suusal. Väga lihtne on kontrollida, avada kapott, käivitada mootor, üks vaatab mootorit, teine pigistab pidurit ja lülitab sisse R, siis D - kui mootor lülitamise ajal “käivitub”, siis on mingi padi rebenenud. Mootor peab jääma paigale ega tohi mootoriruumis käikude vahetamise ajal rippuda. Kui sisemise granaadi splainis (kolme kontaktiga liigend) on lõtk, on vibratsioon liikumise ajal GARANTEERITUD ja vastavalt sellele on ka ATF-i leke läbi õlitihendi sama. Kui oleks vastureaktsioon " väline granaat„Seda nimetatakse CV-liigendiks (konstantse kiirusega liigend) – see läheb keerates pragu.Vitali.
www.akpp-otvet.narod.ru
A540H automaatkäigukast | automaatkäigukasti remont
Täname teid vastuse eest seoses A540H-ga. Vaatasin pumba rummu ja ei märganud tihendusrõngaste kokkupuutekohtades tõsiseid kulumismärke. Mind ajab segadusse see, et soojendusel vahetavad nii tagurpidi kui ka edasi käigud, automaatkäigukasti tööskeemi järgi nagu aru saan sidurid C1 ja C2 ei haaku, kõige loogilisem on eeldada, et sidur C0 (taga kate) samuti ei tööta. Tahan mõõta vererõhku. Kui C1 ja C2 lekivad, kas nii võlli kui ka pumba rummu tihendid tuleb välja vahetada? Segadust tekitab ka see, et peale süüte sisse-välja keeramist lülitatakse käigud uuesti sisse ja päris karmilt. Stall-test antud juhul: D,2,L - 2300, R - 2100. Sidurite C2 ja C1 vahed on 0,5 mm, uute siduritega lamavad kettad üsna tihedalt. Kas rõhku on võimalik mõõta ühenduskohtades C1 ja C2? Täname konsultatsiooni eest.
1. Jah, kui kuumalt kaob rõhk taga ja ees, siis on vaja lineaarrõhku mõõta, siis saab aru, kus sifoonib, kus lekib.
2. "Sidurite C2 ja C1 vahed on 0,5 mm, uute siduritega on kettad üsna tihedad." -KÕIKE VAJAB REGULEERIDA. Toppisite lihtsalt kõik ilma reguleerimiseta sisse, aga ei saa, automaatkäigukast ei leia seda pikka aega.
3. "Kas saate mõõta rõhku sidurites C1 ja C2?" - mitte eraldi, katseaken torustiku rõhu jaoks.
Vitali. Toyota Karina 93 tootmisaastat 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd täistööajaga. Vahetan kasti lepingulise vastu. Leiti 95 autost A540H-10B,ST-195. Kas kastidel on erinevusi?
Ütle mulle, kui palju umbes maksab automaatkäigukasti remondikomplekt Mitsubishi Galant, Jaapani, 1995 ja kust seda leida?
Siin küsige, kui palju see maksab http://transparts.ru/?id=contacts
Tere! Mind huvitab küsimus: kui rihm läheb katki Kas klapp paindub või mitte? Ette tänades!
Remondin automaatkäigukasti...
Hammasrihm? Oleneb mis mootorist.
Kallis, mul on Mazda Demio 2002 (vana kere). Rihmad on pingul, ma ei tea, mis juhtus.
Ma renoveerin automaatkäigukastid. Küte, ma ei tegele rihmadega. Võin öelda, et automaatkäigukastil pole sellega mingit pistmist.
1. Lühikirjeldus
Automaatkäigukast A540H põhineb A540E käigukastil (elektrooniliselt juhitav). Keskdiferentsiaali juhtimismehhanismi tüüp on hüdromehaaniline sidur. Keskdiferentsiaali käigu tüüp on kooniline.
Töörežiimid: tüüp 1 (varasematel mudelitel) - peamine "AUTO", pukseerimisel või varurehvi paigaldamisel - "OFF", tüüp 2 (hilisematel mudelitel) - "AUTO". Teenindusmehhanismi režiimid: varajastel mudelitel - põhiline “TASUTA”; hoolduse ajal - "TASUTA" või "LUKKU", hilisematel mudelitel - puudub.
Automaatkäigukasti vedeliku ja keskdiferentsiaali lukustussüsteemi tüüp on ATF Type T (08886-00405). Käigukasti õli tüüp - Käigukasti õli E50 (08885-80206).
Lukustust juhitakse vastavalt esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruse erinevusele, tüüp 1 - astmeliselt, tüüp 2 - astmeteta.
2. Disain – täidesaatev osa
 |
1. Lukustage juhtlüliti asendisse "AUTO", liikumine sirgjooneliselt.
Jõuülekanne kantakse käigukastilt läbi veoülekande lõppajami korpusesse ja seejärel spline-ühenduse kaudu keskdiferentsiaali korpusesse. Siin jaguneb satelliite läbiv jõuvoog ühtlaselt parem- ja vasakpoolse ajamiga hammasratta vahel, mille pöörlemiskiirus on võrdne keskdiferentsiaali korpuse pöörlemiskiirusega (satelliidid ei pöörle ümber oma telje). Vasakpoolse veojõu võimsus edastatakse esiristtelje diferentsiaali korpusesse. Siin, nagu ka keskdiferentsiaalil, jaotub veojõud ühtlaselt parem- ja vasakpoolse käigu vahel ning suunatakse paremale ja vasakule veovõllile. Keskdiferentsiaali parempoolsele vedavale käigule edastatav pöördemoment edastatakse ülekandekorpuse jõuülekande ja veovõlli kaudu tagumisele keskdiferentsiaalile.
2. Luku juhtlüliti on asendis “AUTO”, esineb esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruste erinevus.
Esi- ja tagarataste pöörlemiskiiruse erinevuse ilmnemisel alustab tööd keskdiferentsiaal, mille tulemuseks on peaülekande korpuse ja eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiiruse erinevus. Selle erinevuse vähendamiseks suunatakse töövedeliku rõhk hüdromehaanilise siduri kolbidele, mis suruvad siduripakki kokku. Sel juhul tekkiva hõõrdejõu suurus sõltub sõiduki sõidutingimustest (gaasi avanemisnurk, sõiduki kiirus, käigukasti lüliti asend) ja valitakse nii, et see tagaks optimaalse veojõu esi- ja tagaratastele.
 |
3. Lukustage juhtlüliti asendisse "OFF", sõidu-/testige pidurisüsteem.
Selles režiimis on solenoidklapp välja lülitatud ja sidurikomplekti ei anta survet. Sel juhul, kui esi- või tagarattad pöörlevad, samal ajal kui teised seisavad, näitab spidomeeter poolt ratta kiirust. Näiteks kui tagumised rattad on paigal (lukustatud), edastatakse võimsus satelliitidele läbi lõppajami korpuse, keskdiferentsiaali korpuse ja satelliitide telgede, samal ajal kui keskdiferentsiaali parempoolne veoratas ei pöörle – keskdiferentsiaali satelliidid pöörlevad ümber oma telje ja liiguvad samaaegselt ümber parempoolse käigu. Eesmise risttelje diferentsiaali korpuse pöörlemiskiirus on nende kahe kiiruse summa ja see pöörleb kaks korda kiiremini kui keskdiferentsiaal. Spidomeetri ajam on paigaldatud peaülekande korpusele ja pöörleb keskdiferentsiaali korpuse kiirusel.
Hüdromehaaniline ühendus. 1 - eesmine keskdiferentsiaal, 2 - kolvi tagastusvedru, 3 - splinsid, 4 - lõppajami korpuse parem pool, 5 - kolb nr 2, 6 - kolvihülss, 7 - kolb nr 1, 8 - surveplaat, 9 - hõõrdketas , 10 - tõukejõu ketas, 11 - eesmise risttelje diferentsiaali korpuse tõukeseib, 12 - splinsid, 13 - lõppajami korpuse vasak osa.
Hüdromehaaniline ühendus. 1 - surveplaat, 2 - kolvid, 3 - eesmine risttelje diferentsiaali korpus, 4 - lõppajami korpus, 5 - hõõrdketas.
Juhtsüsteem piirab keskdiferentsiaali libisemist, tekitades hõõrdeplaatide ja surveplaatide vahel kolbide #1 ja #2 liikumisel. Hõõrdekettad oma sisepinna ohvlitega haarduvad eesmise risttelje diferentsiaalikorpuse ohvlitega, surveplaadid oma välimiste oastega haarduvad lõpliku ajami korpuse sisepinna soontesse. Töövedeliku rõhku reguleerib juhtseade solenoidventiilide nr 1 ja nr 2 (tüüp 1) või lineaarse solenoidventiili (tüüp 2) abil.
4.1. Juhtsüsteem (tüüp 1)
 |
| Komponentide funktsioonid | |
| 1. Kiiruseandur | Määrab lõpliku ajami pöörlemiskiiruse. |
| 2. Tagumise väljundvõlli kiiruseandur | Määrab ülekandekorpuse hammasratta pöörlemiskiiruse. |
| 3. Drosselklapi asendianduri juhtseade | Edastab gaasipedaali avanemisnurga väärtuse mootori juhtseadmele |
| 3. ABS elektrooniline juhtseade | Edastab ABS-i töösignaali |
| 4. Lukustuse juhtlüliti | Lülitab juhtimissüsteemi töörežiime ("AUTO" ja "VÄLJAS") |
| 5. Elektrooniline mootori juhtseade | Määrab anduri signaalide põhjal sõidutingimused ja lülitab sisse või välja solenoidklapid nr 1 ja nr 2 |
| 6. Solenoidventiilid nr 1 ja nr 2 | Need juhivad poolide nr 1 ja nr 2 ning modulaatori ventiili tööd. |
4.2. Juhtsüsteem (tüüp 2)
 |
5.1. Hüdraulikasüsteem (tüüp 1)
1 - lineaarrõhk, 2 - drosselklapp, 3 - solenoidklapp nr 2, 4 - solenoidklapp nr 1, 5 - hüdromehaanilise siduri külge, 6 - pool nr 2, 7 - pool nr 1, 8 - modulaator.Poolid nr 1 ja nr 2 - avavad või sulgevad kanalid lineaarrõhu varustamiseks modulaatorile ja hüdromehaanilisele sidurile vastavalt solenoidventiilide nr 1 ja nr 2 asendile. Modulaator - moduleerib hüdromehaanilisele sidurile antavat joonrõhku vastavalt poolide nr 1 ja nr 2 liikumisele. Hüdromehaaniline sidur – blokeerib osaliselt keskdiferentsiaali.
5.2. Hüdraulikasüsteem (tüüp 2)
 |
Juhtsüsteem suurendab rataste libisemisel ventiiliplokile antavat torurõhku. Samal ajal suureneb rõhk hüdromehaanilises haakeseadis, suurendades blokeerimise astet. Kui esirataste kiiruste erinevus on suur ja see juhtub madalatel kiirustel sõitmisel vahemikes D, 2, L, lülitatakse ST solenoidklapp sisse. See rakendab torustiku rõhku vahemiku valikuventiilist primaarregulaatori põhja, täpselt nagu tagurpidi. Sellest lähtuvalt juhib torustiku rõhku primaarregulaator, aga ka ventiiliplokile antud ja suurendatud rõhku. Kui baasjoone rõhk suureneb, suureneb ka siduri rõhk, mis on klapiplokis moduleeritud.
 |
Lineaarse solenoidventiili SLD abil juhib juhtimissüsteem hüdromehaanilisele sidurile antavat rõhku. SLD solenoidklapp hoiab osalise blokeerimise antud sõidutingimuste jaoks kõige sobivamal tasemel.
1) Tavaline liikumine. SLD-klapp avaneb ja sulgub vastavalt drosselklapi avanemisnurgale, reguleerides rõhku GM-siduris. Esimese käiguga paigalt startimisel, kui gaasihoovastiku oluline avanemine on vajalik, moduleeritakse kõrget rõhku, et libedatel pindadel sujuvad isegi rasked käivitumised.
2) Libisemine. Madalatel kiirustel, kui esi- ja tagarataste kiirus on väga erinev, sulgub SLD klapp täielikult, mille tulemuseks on kõrge rõhk, mis suurendab lukustumist.
3) Pöörake. Kui pöörderaadius põhjustab väikesel kiirusel pööramisel erinevuse esi- ja tagarataste kiirustes, avaneb SLD solenoidklapp täielikult, et vähendada blokeerimisastet ja tagada sujuv pööramine.
6. Teenuse blokeerimine
Varasematel mudelitel (tüüp 1) kasutati keskdiferentsiaali sundhoolduslukustust. Seda mehhanismi on kasutatud teatud tüüpi kontrollimiseks ja reguleerimiseks, näiteks pidurdusjõu kontrollimiseks dünamomeetri abil, mille esi- või tagarattad on lukustatud. Hooldusluku aktiveerimise hoob on paigaldatud jaotuskasti korpusele.
Tähelepanu. Kangi asendit ei ole lubatud muuta muuks otstarbeks kui katsetamiseks ja reguleerimiseks. Käigukasti kahjustamise vältimiseks ei ole lubatud autot juhtida, kui hoob on asendis "LOCK".
 |
Võimalik on kaks teenindusluku positsiooni:
"TASUTA" - blokeerimine toimub tavarežiimis automaatselt.
"LOCK" - keskdiferentsiaal lukustatakse sunniviisiliselt, võimsus jaguneb ühtlaselt esi- ja tagarataste vahel.
Teenuse blokeerimisega töötades tuleb järgida järgmisi reegleid.
1. Kui hoob ei liigu sujuvalt, peaksite seda vahetama esiratast pöörates, kuid ilma liigset jõudu rakendamata.
2. Lukustuspolti tuleks pingutada ainult siis, kui hoob on täielikult ühte või teise asendisse lülitatud.
3. Pärast testi lõpetamist tuleks hoob viia asendisse "TASUTA".
Teenuse blokeerimise toimimine
Kui režiim "LOCK" on sisse lülitatud (keeratakse vastupäeva), liigub hoovaga ühendatud varras vasakule ja pöörab käigukasti kahvli võlli. Kahvel liigub, nihutab puksi paremale ja blokeerib mehaaniliselt keskdiferentsiaali. Sellisel juhul haarduvad puksi sisepinnal olevad ohvid ülekandekorpuse ajami käigukastil olevate harudega, mille tulemusena keskdiferentsiaali parempoolne vedav käik lukustatakse keskdiferentsiaali korpusega.
Kui režiim “TASUTA” on sisse lülitatud (pööra päripäeva), liigub varras paremale, kahvli võll pöörleb, kahvel liigutab puksi vasakule ja keskdiferentsiaal lukustub.
Automaatkäigukasti remont A540E on meie ettevõtte üks keskseid valdkondi. Progressiivsed seadmed, seadmed ja tööriistad, taskukohased hinnad, teeninduse kvaliteet ja kiirus, kvalifitseeritud ja kogenud teeninduspersonal on kriteeriumid, tänu millele oleme pälvinud paljude külastajate usalduse ja lugupidamise.
Kui teie auto A540E automaatkäigukast teeb trikke või vajate usaldusväärset Hooldus Automaatkäigukast, ärge kõhelge jätke päring kodulehele või helistage meile ja aitame probleemid lahendada!
Remonditööde teostamise protsess
Nõuetekohase remondi seisukord automaat käigukastülekanne A540E määrab rikke ja ka selle esinemise põhjused. Probleemide leidmiseks teostavad eksperdid mehaanilisi ja elektrooniline diagnostika, mille tulemuste põhjal koostatakse seejärel tegevuskava, tehakse vajalikud tööd.
Kahjuks ei ole harvad juhud, kus töökojad, kasutades ära klientide usaldust ja ebakompetentsust, laiendavad kohustuslike remonditööde nimekirja pseudovajalike teenustega. hulgas positiivseid omadusi Meie ettevõte on külastajatega töötades pühendunud aususele ja aususele. Pakume ja räägime klientidega alati läbi need protseduurid, mis on A540E automaatkäigukasti funktsionaalsuseks tõeliselt vajalikud, püüdleme alati klientide suurima kokkuhoiu poole.
Tsükkel vajalik töö Automaatkäigukasti remont A540E on jagatud mitmeks etapiks:
- Diagnostikategevused, proovisõit spetsialisti järelevalve all, probleemide läbiarutamine, automaatkäigukasti A540E remondi kalkulatsiooni koostamine.
- Automaatkäigukasti A540E eemaldamine ja demonteerimine.
- Oksüdatsiooniproduktide ja saasteainete eemaldamine seadme süsteemidest ja komponentidest pesemise teel.
- Veaotsing spetsiaalsete seadmete abil, remont.
- Seadme elektrooniline kohandamine, lõplik diagnostika, kontrollkatsesõit.
Automaatkäigukasti A540E kapitaalremondi hind
Meie õnnelike klientide arv kasvab pidevalt ja see on parim tõestus Kõrge kvaliteet meie teenuseid. Koguhinna moodustamisel osalise või kapitaalremont Arvesse lähevad A540E automaatkäigukast, sellised tegurid nagu tõrkeotsingu meetodid, rikete ulatus ja raskusaste, aga ka väljavahetamist vajavate varuosade hind.
Meil on originaalkomponentide ja varuosade ladu, mis võimaldab kulusid vähendada. Püsiklientidele pakume automaatkäigukasti remondi- ja hooldusteenuste eest eriboonuseid.
Neljakäiguline automaatkäigukast töötati välja spetsiaalselt Toyota Camry, Rav4 crossoveri ja Lexuse autode esi- ja nelikveoliste versioonide jaoks. A540, mis ilmus esmakordselt selle Jaapani autotootja valikusse 1989. aastal.
Selle automaatkäigukasti üks omadusi on võimalus seda kasutada suure pöördemomendiga mootoritega. See saavutati sidurite muutmise ja klapi korpuse suuruse suurendamisega. Tegelikult see käigukasti modifikatsioon kestis koosteliin kuni 2001. aastani. Kõige populaarsem modifikatsioon on A540, millel on neli solenoidi ja kahekomponentne sidur. See modifikatsioon käigukastid olid mõeldud kasutamiseks kolmeliitristel autodel. Tänu oma töökindlusele ja kasutusmugavusele on see automaatkäigukast üsna sageli peal koduturg. Käigukasti selle modifikatsiooni parandamine ei tekita raskusi. Käivitage kvalifitseeritud remont saab nagu spetsialiseerunud teeninduskeskused, samuti erameistrid, kes on spetsialiseerunud käigukasti remondile.
Selle automaatkäigukasti hooldus hõlmab õli ja filtri vahetamist. Soovitatav seda protseduuri toota iga 40 000 kilomeetri järel. Nii saate tagada maksimaalse võimaliku vastupidavuse ja probleemideta kasutamise. sellest autost. Selle seeria esimesed modifikatsioonid Automaatkäigukast A540 oli mõningaid probleeme tagurpidi. See probleem lahendati sidurite ja üksikute käigukastitrumlite väljavahetamisega. Läbisõiduga 250–300 tuhat kilomeetrit võivad alata probleemid solenoididega. On vaja hoolikalt jälgida õlitaset süsteemis, mis võimaldab teil tagada, et klapi korpusega pole probleeme.
4-käigulise automaatkäigukasti A540E (A541E) töötas välja Aisin Warner ja see kuulub suure hulga vahetatavate elementidega automaatkäigukastide perekonda A 140-A240. Käigukast A540 aastatel 1989–1993 paigaldati Jaapani autodele Toyota Camry 2- ja 3-liitriste jõujaamadega, RAV4 ja Lexused. ES250 Ja ES300 (A540E).
Alates 1994. aastast on moderniseeritud automaatkäigukasti A541E paigaldatud 3-liitriste mootoritega ja sellel oli erinevusi 2-piduri siduripaketis. Käigukast A540 ja A541 on end töötamise ajal tõestanud töökindla automaatkäigukastina. Arendajad konfigureerisid kasti nii, et käigukasti äärmise pöördemomendiga oli võimatu koormata, mis andis sellele suure töökindlusvaru.
Automaatkäigukasti remont A541E
Põhimõtteliselt taandub A541E automaatkäigukasti remont filtri ja õli vahetamisele. Veelgi enam, A540E automaatkäigukasti parandamisel ei tohi unustada, et selle filtril on disainierinevused A541 käigukastist.
A540E ja A541E nõrkused
Automaatkäigukastide A540E ja A541E sageli esinevaid tõrkeid seostati esimeste tootmiskäigukastide tagumise kiiruse probleemidega. Kui tagurpidi kiiruse probleem suleti, taandub Toyota Camry automaatkäigukasti (A540E, A540H, A541E) remont põhimõtteliselt klapi korpuse puhastamisele koos LoCapi solenoidi vahetamisega. Vahetamist vajavad ka pöördemomendi muunduri hõõrdkatted. Soovitatav on teha tihendite ja tihendite ennetav vahetus ning nendest odavatest toimingutest piisab, et suurendada automaatkäigukasti läbisõitu kuni mootori täistööeani.
Remondi alus ja garantii
Nende käigukastide remondiks on meie teeninduses olemas kõik vajalikud varuosad automaatkäigukastidele A540 ja A541. Kõigile teostatud käigukasti remonditöödele anname kohustusliku teenuse kvaliteedi garantii kuuest kuust kuni 2 aastani.
Automaatkäigukastid A540 ja A541 on paigaldatud autodele:
|
Auto mark ja mudel |
Väljalaskeaasta |
Ajamiüksus |
Mootori töömaht |
Automaatkäigukasti mudel |
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
ees |
2,0 l, 2,2 l, 2,5 l |
||
|
ees ja täis |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
||||
|
ees |
