Jagan oma kogemusi 2001 aasta Peugeot 307, luukpära kerega, 2.0 Hdi diiselmootoriga.
Auto oli mul 3 aastat. Lubage mul kohe broneerida – olen alati hoidnud oma auto heas korras. Kuid oli tegureid, mida ei saanud parandada – need olid Peugeot’ haigused.
Omandiõiguse tulemuste põhjal on Peugeot 307 puudused järgmised:
1. Lihtne, aga VÄGA tammepuust nagu tabureti vedrustus (eriti talvel) - see lõi mind selles autos pidevalt välja. Esivedrustus on McPherson, taga on tala. Kui ma kaasa sõitsin halb tee, millegipärast meenus mulle alati oma isa 60ndate hull Moskvitš. vabastamist, tundus see väga sarnane. Üldiselt arvan, et napilt üle tonni kaaluvale autole tala paigaldada ei saa. Autode tala on lähemal 2 tonnile, nii et vedrustuse jäikus on auto kaalu poolt peidetud.
2. Esivedrustuse “kastlik” odav kolksatus boksidel on auto haigus, seda ei saa parandada, kui palju ma ka ei pingutaks.
3. Esivedrustuse stabilisaatori tugipostide lühike kasutusiga - neid tuleb vahetada iga 10 tuhande km järel, mis ei ole jäigale vedrustusele omane.
4. Squid rummud kuni keermete katkemiseni rataste paigaldamisel - teil peab alati olema kaasas väike mõõk.
5. Väga nõrk elekter V talveaeg– igal talvel süttis pardaarvutis pidevalt midagi või võib-olla kõik korraga. Üldiselt vaikin ma esitulede lambipirnidest, need põlevad pidevalt läbi. Soov seda osta ja vahetada pole probleem, aga kui roomate esituledes pirni vahetama, siis rabelete paar tundi külma käes ja seda kõike ühe kuradi pirni nimel + kõigele lisaks - pärast asendusprotsessi kriimustused ja peksud sõrmedel. IN tagatuled Lambipirnide vahetamine on lihtsam – maksimaalselt 3-5 minutit.
6. No wimpy dragonfly (pöördelüliti) - väga õrnadel inimestel võivad suunatuled rooli keerates spontaanselt sisse lülituda, remont maksab, aga polnud tahtmist seda teha, raha kogusin muude rikete parandamiseks.
7. Väike mootoriruum ja pidevad hemorroidid aku eemaldamisel.
8. Puudub heliisolatsioon – on pidevalt kuulda mootori ja vedrustuse tööd,
9. Tajutav vibratsioon salongis ja ritsikad.
10. Madal kliirens ja pikk üleulatuv osa, mis tegi hoovides tiirlemise pidevalt keeruliseks, kartes vastu teepervele sõita ja talvel roobas sõites põrutad pidevalt kõhuga vastu lund.
11. Liiga palju plastikut – pool keha on plastikust, plastikust ja rohkem plastikust. Nad ütlevad õigesti, prantslased ei mädane. Loomulikult on pooled autod plastikust. Kapoti all on ka palju plastikut, mis on ebausaldusväärne. Kas soovite seda ise külma käes vahetada? kütusefilter(nendel mudelitel, kus see on kokkupandav ja koosneb filtrisisendist ja kaanega klaasist), tegid prantslased nii, et klaas läheb kergesti katki. Uue klaasi maksumus on 50 dollarit ja lahti võetuna on see umbes sama. Helistage ükskõik millisele lahtimonteerijale ja ta kinnitab teile, et talvel pöörduvad nad pidevalt prillide poole ja teenivad sellest head tulu, kuna müüvad need uue hinnaga. Uuematel Peugeot 307-del on mitteeraldatav filter ja selle hind turul on üle 40 dollari. Selles masinas on nii, et mida tihedamini filtrit vahetate, seda parem, aga kindlasti vähemalt kord aastas.
12. Kaldus esiosa - maanteel sõites tabab pidevalt väikseid kivikesi, tagantjärele on kaitseraua peal liiga palju värvikilde, aasta-kahe pärast tuleb kaitseraud värvida. Ma isegi ei räägi sellest, mis juhtub, kui kapotile kärbsedeflektorit (kapoti deflektorit) ei paigalda - kui seda pole, on kogu kapuuts laastudega kaetud.
13. Auto on kütuse kvaliteedi suhtes väga nõudlik - tankisin alati Belneftekhimi linna bensiinijaamades (Minskis) - enda jaoks valisin tankla Chizhovkas (Prostori lähedal), Arcticu ostmiseks - a tankla Serovi tänaval, AvtoVAZi lähedal. Proovige lihtsalt maanteel asuvates bensiinijaamades jama tankida - auto karistab teid - see sõidab nagu kivi. Seetõttu peate oma auto tankimisele eelnevalt mõtlema.
Üldiselt kahetsesin diiselmootori ostmist, sest arvasin, et hoian raha kokku, aga lõpuks, mulle tundub, osutus selle ülalpidamine kallimaks diiselauto ja veelgi enam Arktika hinnaga.
14. Igasugune remont maksab alati vähemalt 100 dollarit – alla 100 dollari puhul vestlus isegi ei alga. Kallid varuosad ei puuduta vedrustust, vaid kõike muud. Vedrustuse maksumus ei ole põhimõtteliselt väga kallis, nagu kõik sarnase klassi autod, kuid kindlasti odavam kui BMW. Ja siin erinevad andurid, muud elektrilised elemendid jne. - koguma rohkem raha asendamiseks. See oli suur pettumus, sest auto on väike, kuid nõuab raha, nagu suured sedaanid.
15. Talvel ärge lootke liiga palju autole – -20 kraadi juures proovite autot elustada. Veelgi enam, see läheb käima, aga kõigepealt kõditab närve, lööb peeru, suitseb nagu tõeline kramp (tahaks märkida, et auto oli 10 aastat vana - mitte nii palju, aga pärast 2000. aastat valmistatud prantslase jaoks on see on juba vanadus) ja siis sõidab nagu terve päeva poleks midagi juhtunud. Pidage meeles, et peamine on see taaselustada, kuid tundub, et teil pole mitte 7500-dollarine auto, vaid 1000-dollarine kramp.
16. Kui teete ise pisiremonti, haisete pidevalt diisli järele.
17. Reisijatel on väga ebamugav taga istuda - ruumi napib + tunne, et istud ratastel - see on kõikide luukpärade miinus - tagumik ajab sõna otseses mõttes püsti.
18. Turult ja autopoodidest ostes on varuosade jaoks liiga palju valikuvõimalusi, osa tuleb osta omal vastutusel ja riisikol, pidin neid mitu korda vahetama. Isegi VIN-koodi järgi on mitu võimalust.
19. Ah jaa, ma unustasin kliimaseadme - auto ja selle salong ei soojenenud mitte lihtsalt pikka aega, vaid väga pikka aega. Kuni see soojeneb ja olete juba saabunud.
Ühesõnaga, kõike oli liiga palju, misjärel lubasin endale, et ma ei osta enam kunagi diiselautot, veel vähem prantslaste oma, mis on noorem kui 2000, sest just sel ajal hakkasid tootjad mõtlema miks nad peaksid tegema igavesi autosid, kui neid saab teha 5 aastat. Muide, kütusekulu linnas oli talvel 6,8, suvel 6,1, maanteel 5-5,5. Aga kordan veel kord, kokkuhoid on väljamõeldud, kütusesüsteemi ülalpidamisel on liiga palju kaasnevaid kulusid. U bensiinimootorid tarbimine on suurem, kuid sellega kaasnevad kulud praktiliselt puuduvad.
Ärritavad miinused kompenseerisid veidi selle auto eelised:
1. Kolme aasta jooksul pole kordagi auto kuhugi kinni jäänud.
2. Alati hakkas, isegi külma ilmaga, aga nagu päris kramp.
3. Peab hästi teed.
4. Lihtne vedrustus ja prognoositavad rikked
5. Sinna mahtus kõik vajalik.
6. B pikad teed tagumik ja alaselg ei valutanud
7. Jäik vedrustus kõigutab last hästi teel, laps magab terve tee.
8. Hea sisseehitatud muusika
9. Tugev esiklaas.
10. Auto on seest päris suur, nagu väljast paistab - optiline illusioon.
Miks te seda kohe pärast ostmist maha ei müünud? Seega, kuna ma ostsin selle hea raha eest 2010. aasta talvel, siis 3 kuu pärast läksid hinnad järsult alla ja alles 3 aasta pärast tõusid veidi, et auto maksumus vähemalt veidi tagasi saada. Kahju oli kaotada 2000 dollarit asjata. Ja lõpuks müüsin selle hea raha eest maha, mille lisasin korteriostu summale. Kuid pidage meeles, see auto pole seda raha väärt, selle punane hind on 4000 USA dollarit, nagu tõeline kramp.
Pean seda autot Prantsuse autotööstuse autsaideriks, mis on loodud väga siledate teede ja sooja kliima jaoks.
Näpunäiteid algajatele:
1. Ärge laske end petta sellest, et auto on ilus.
2. Enne konkreetse mudeli ostmist lugege arvustusi
3. Ärge kunagi ostke Ždanovitši ja Malinovka (Minsk) turult autot – seal on kõik autod katki. Küsige endalt, miks turul olev auto maksab sama palju kui Saksamaalt imporditud auto. Sakslased ei anna sulle kunagi hea auto, ja nahkhiire eest annavad nad teile hea hinna. Meie destilleerijad ostavad need autod, viimistlevad need väljapaistvate käsitööliste garaažides ja toovad "kommid" turule. Ja lõpuks, kuue kuu pärast olete tehnilisi probleeme autoga ja probleemid villilise värviga.
Parim asi:
Sõida ise autoga
Ostke Valgevene Vabariigis asuvalt omanikult (ärge kartke reisida isegi Novopolotskisse (piltlikult) ja autosid otsepildis näha, kuigi Minskist leiate häid võimalusi),
Või kui raha on, siis osta uus välismaa auto Vene toodang.
Kõigest valin isiklikult teise variandi - sõidan seni, kuni jään haigeks ja valin Valgevene Vabariigis omanikult auto.
Ja ärge unustage, et teiega oleks kaasas paksusmõõtur või hea kehamehaanik, või veel parem, mõlemad korraga.
Diesel sundis mind juba meie tutvuse algusest peale kõrgendatud tähelepanuga kohtlema: isegi väljastpoolt pidin korralikult kuulama inimest, kes kallal töötab. Tühikäik mootorit, et selle ühtlase ja vaikse suminaga tabada iseloomulikke ragisevaid helisid. Juhiistmelt kostis diiselmootori hääl bensiinimootorist praktiliselt eristamatuks; ja heliisolatsiooniga pole sellega midagi pistmist - sellest sain aru alles hiljem, kui kiirvalgus Tuule vile tungis sellest hoolimata salongi läbi kõigi inseneride poolt teele püstitatud tõkete.
Pean ütlema, et minu tunnete kohaselt ei näe diislikütuse sööja välja aeglasem kui tema bensiinimootor. Jah, algul oli mootor selgelt laisk ja ei kiirustanud gaasipedaali energilisele torkimisele reageerima. Mõne aja pärast tegi ta aga kaotatud aja tasa ja nõel ületas spidomeetri hinnalise piirpunkti ligikaudu sama ajaga kui autos bensiini mootor. 9,2 sekundit 100 km/h-ni pole muidugi väga silmapaistev saavutus, kuid kindlasti ei pürgi Peugeot 508 sportautode loorberitele. Tema saatus on olla soliidne ja mugav sedaan rahulikule inimesele.
Seetõttu käitus diiselmootor maanteel omamoodi imposantse laiskusega. Iga kord vajas ta aega, et muutunud oludest aru saada ja sörkimiselt galopile üle minna, ükskõik kui aktiivselt ma gaasipedaali põrandale vajutasin. Kuid olles aru saanud, mida temalt täpselt nõutakse, andis ta üsna talutava kiirenduse. Muide, diiselmootoriga auto dünaamikat reisijate arv ja mõõtmed praktiliselt ei mõjuta – erinevalt 150-hobujõulise mootoriga versioonist, mis on lisakoormuse suhtes väga tundlik.
Möödudes teisest aeglaselt liikuvast autost, seekord osutus selleks E-klassi Mercedes, märkasin selle juhi poolt prantslasest jultunud mehele suunatud külgpilku, mille akendest paistsid kolme reisija muljetavaldavad figuurid. Oh, kui ta vaid teaks, et auto pagasiruumi on lisaks täidetud salongile koormatud ka mõned asjad ning kapoti all töötab vaid 136-hobujõuline agregaat. Selge see, et ausas võitluses poleks Stuttgarti sedaan meile võiduvõimalust jätnud. Aga, pagan, on tore, et suudame tee peal üleolevale kaasreisijale sellise üllatuse esitada, isegi kui see on eelnevalt ette valmistatud!
Näib, et seekord muutsid kavalate gallide järeltulijad oma harjumust öelda mitte just seda, mida nad arvavad, ja otsustasid tõesti minna ebatavalisele teele. "Prantslased" peavad kuidagi tagasi võitma eluruum keskklassis, ammu ja nende poolt lootusetult kaotatud! Kaheliitrine diiseljokker on Peugeot 508 modifikatsioonide tekil väga suurel kohal. tähtis koht. Kui sa teadlikult turundavat 120-hobujõulist mootorit ei arvesta ja ilmselgelt silma alt ära võtad kallis modifikatsioon GT, siis on meie mootoril ainult üks tõeline rivaal – seesama bensiiniüksus 150 hobujõu juures. Sõiduharjumuste poolest ei erine nende agregaatidega autod üksteisest praktiliselt, kuid diiselmootori eeliseks on kütusesäästlikkus ja parem elastsus. Tõsi, nende vooruste eest peate lisaks maksma 95 tuhat, kuid Webasto salongisoojendi õigustab seda erinevust.
Prantslased määrasid Passati ja Mondeo 508 otsesteks konkurentideks. Kõige soodsam saksa diisel, ehkki võimsam, maksab palju rohkem - 1 450 000 rubla; ja see saab olema tagasihoidlikum. Kuid Ford, mis on peaaegu identne dünaamilised omadused ja baashinnaga pääses tänu erisoodustusele ette ja maksab nüüd ligi 120 tuhat vähem. Seega seisab 508. ees võitlus rahva tunnustuse nimel.
Lühike kirjeldus:
4-silindriline;
8- või 16-klapiline;
Turboülelaadimine;
Sest väikesed autod kompaktne ja keskklass.
Mootor ilmus 2001. aasta lõpus. Esimene versioon 1.4 HDI tähisega DV4TD arendas 68 hj. See oli varustatud Siemensi (hiljem Bosch) poolt välja töötatud ühisanumsissepritsesüsteemiga. Saadud turbodiisel alumiiniumplokk malmist vooderdistega, 8-klapilise peaga ja Garretti konstantse geomeetriaga turboülelaaduriga.
Esimene versioon eksisteeris kuni 2008. aastani praktiliselt ilma muudatusteta - kuni uue sama võimsusega DV4CTD mootori ilmumiseni. Uus toode oli varustatud Delphi sissepritsesüsteemiga ja tahkete osakeste filter kolmas põlvkond. See võimaldas täita Euro 5 keskkonnastandardi nõudeid.
2002. aastal pakkusid nad koos DV4TD-ga 90-hobujõulist 1,4 HDi indeksiga DV4TED4. Sellel on 16-klapiline külgpea, muutuva geomeetriaga turboülelaadur ja laadimisõhu jahuti. 16-klapiline versioon polnud aga kuigi populaarne.
2005. aastal kolmiku vajadusteks Citroen C1, Peugeot 107 ja Toyota Aygo 1.4 HDi 8-klapilise versiooni põhjal töötati välja 54-hobujõuline versioon. Ta lubas saada madal tarbimine kütus - keskmiselt 4,1 l/100 km.
8-klapilise 1,4 HDi hooldus on kõige vähem koormav. Selle peamine eelis on lihtne disain võrreldes suuremate diiselmootoritega. Puudub kahemassiline hooratas ega vahejahuti. Uus turbolaadur maksab vaid 20 000 rubla. Kuid sissepritsesüsteemi talitlushäired toovad kaasa rohkem kõrged kulud- alates 24 000 rubla düüsi kohta.
Muidugi tuleb arvestada, et 1,4 HDi on mõeldud väikeautodele, seega pole see suuremates Citroen Xsaras ja Peugeot 307-s nii vastupidav. Tavaliselt võib oodata 150 000 km tõrgeteta töötamist. Pärast 200 000 km läbimist mitte ainult ei kulu manuseid, aga ka “sisemised”, mis väljendub võimsuse ja õlikulu languses.
Turboülelaadur
1,4 HDi üks peamisi tõrkeid on turboülelaaduri rike. Saadaval 54 ja 68 hj versioonina. sellel on konstantne geomeetria ja see on suhteliselt odav - umbes 20 000 rubla. Peate maksma poole remondi maksumusest.
Heitgaasitagastussüsteemi vale töö väljendub näiteks võimsuse vähenemises. Tavaliselt on põhjus vigane ventiil ringlussevõtt väljaheite gaasid või vaakumventiil, mis seda juhib. Uuemad 1.4 HDi versioonid kasutavad klappi koos elektriajam, mida iseloomustab suurem tugevus, sealhulgas tänu isepuhastusfunktsioonile. Uue ventiili maksumus on alates 6000 rubla.
Väntvõlli rihmaratas
Siibriga rihmaratast kasutatakse generaatori ja roolivõimendi pumba käitamiseks. Selle kasutusiga on üle 70-100 tuhande km. Uus originaal rihmaratas on saadaval 6000 rubla eest ja analoogid on poole odavamad.
Rakendus:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: aastast 2003
Citroen C3: aastast 2003
Citroen Nemo: aastast 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: aastast 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: aastast 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: aastast 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
Kokkuvõte
Väikeautodes on 1,4 HDi end hästi tõestanud. See tagab korraliku dünaamika ja väga madala kütusekulu. Rikkeid tuleb ette, kuid varuosade, isegi selliste oluliste nagu pihustid, hinnad pole nii kõrged. See on üks odavamaid remonditavaid ühisanummussüsteemiga diiselmootoreid.
1.6 HDi
Lühike kirjeldus:
4-silindriline;
8 või 16 ventiil;
Common Rail sissepritsesüsteem;
Turboülelaadimine;
Mõeldud väikeautodele, kompakt- ja keskklassi esindajatele, väikebussidele.
1.6 HDi on kahtlemata väga edukas mootor. Seda on kahes variandis: 16-klapiline, toodetud alates 2002. aastast, ja 8-klapiline, mis debüteeriti 2010. aastal. Enim levinud Sain esimese variandi. Tal on hammasrihm Hammasrihm veab ühte nukkvõlli. Teist nukkvõlli pöörab ajastuskett. Tootja näeb ette hammasrihma vahetamise pärast 240 000 km läbimist, kuid kogenud mehaanikud soovitavad intervalli vähendada vähemalt poole võrra. Ajamikett peab vastu 200 000 km. Pärast seda hakkab see venima ja tekib müra.
Mootor on varustatud Common Rail sissepritsesüsteemiga. Valdav enamus isendeid on kütusevarustus Bosch, mis garanteerib mõistlikud kulud kõikidele tüüpidele remonditööd. Kuid Siemensi seadmetega on modifikatsioone. Süsteem on vastupidav, kuid oluliselt kallim kasutada. Selle pihustid ei saa parandada. Enne ostmist peaksite otsustama, millega te tegelete. Vihjeid leiate pealdistelt kütusepump või poolt VIN-kood(ametlikus teenuses või Internetis).
1.6 HDi on saadaval mitmes võimsusversioonis ja varustuskonfiguratsioonis – olenevalt turbolaaduri tüübist, hoorattast ja tahkete osakeste filtri olemasolust. 75- ja 90-hobujõulistel modifikatsioonidel on kõige lihtsam varustus.
Töötamine ja tüüpilised talitlushäired
1,6 HDi mootor on üsna töökindel, kuigi omanikud ja mehaanikud toovad välja ühe puuduse - selle kalduvuse õli lekkida. Õnneks tuleb tõsisemaid rikkeid ette väga harva. Kombineeritud ajastusajamiga (kett pluss rihm) versioonidel esineb üksikuid keti venitamise juhtumeid.
Turboülelaadur
Ülelaadur ise on vastupidav, kuid määrdesüsteem valmistab pettumuse. Me räägime rootori laagrite õlitoitetorustikust. Aja jooksul kanali läbilaskvus väheneb, mis viib järk-järgult määrimispuudulikkuse ja kulumise suurenemiseni. Rikete vältimiseks on vaja kanalit regulaarselt puhastada või lihtsalt õlitoitetorud välja vahetada.
Tahkete osakeste filter
Mõnel mootori versioonil on tahkete osakeste filter (selged reeglid selle kasutamiseks puuduvad). Kui autoga sõidetakse linnas, võib õlitase tõusta. See on liigne kütus, mida kasutatakse filtri läbipõletamiseks ja mis voolab silindri seintelt õlivanni. Huvitav on see, et hilisemates koopiates seda probleemi ei teki ja kui see ilmneb, on see väga haruldane.
Pihustid
Pihusti tõrkeid esineb, kuid mitte regulaarselt. Siiski peate selleks valmis olema. Kui autol on Boschi sissepritsesüsteem, on remondikulud 100–500 dollarit. Kui Siemens, siis peate kulutama peaaegu 1000 dollarit. Autot kontrollides peate kuulama mootorit. Karm tühikäik võib viidata probleemidele pihustitega.
Õli lekib, heitgaasi lõhn salongis
Mootori põhjast lekkeid ei leia, kuid õlijäljed pihustite piirkonnas on üsna tõenäolised. Õnneks pole see ohtlik. Haigusega kaasneb ka salongi heitgaaside lõhn. See tähendab, et on aeg uuendada pihustite all olevaid tihendusseibe. Mehaanikud soovitavad seibid ennetavalt vahetada iga 2-3 aasta tagant.
Tehnilised andmed
|
Versioon |
1,6 HDi – 75 |
1,6 HDi – 90 |
1,6 HDi – 90 |
1,6 HDi – 92 |
1,6 HDi – 109 |
1,6 HDi – 109 |
|
Sissepritsesüsteem |
||||||
|
Töömaht |
||||||
|
Võimsus |
90 hj / 4000 |
90 hj / 4000 |
92 hj / 4000 |
109 hj / 4000 |
112 hj / 4000 |
|
|
Max pöördemoment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Ajastussõit |
rihm + kett |
rihm + kett |
Hammasrihm |
Hammasrihm |
rihm + kett |
Hammasrihm |
Rakendus:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: alates 11.2009
Citroen C4 I: alates 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: alates 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: alates 02.2006
Peugeot 208: alates 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: alates 09.2007
Peugeot 3008: alates 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: alates 10.2008
Ford Fusion: alates 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: alates 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: alates 03.2007
Suzuki SX4: alates 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: alates 01.2010
Volvo S80: alates 01.2010
Kokkuvõte
1,6 HDi mootor väärib tipphindu. Seda on lihtne kasutada ja sellel on madal tase müra ja vibratsioon, ei tekita mehaanikale probleeme. Peaasi, et liiga suure läbisõiduga autole otsa ei sõidaks.
2.0 HDi
Lühike kirjeldus:
4-silindriline;
8 või 16 ventiil;
Common Rail sissepritsesüsteem;
Turboülelaadimine;
Mõeldud paljudele erinevate klasside autodele.
2.0 HDi mootor on oma klassi üks parimaid. Ei midagi üllatavat. See põhineb enam kui 15 aastat tagasi loodud vana ajaproovitud 1,9 D seadme disainil. Seetõttu puuduvad tänapäevasel prantsuse turbodiisel peaaegu kõik lastehaigused.
Kõigil 2.0 HDi versioonidel on Boschi või Siemensi ühisanumpritsesüsteem. Vanem põlvkond Mootorid olid varustatud 8-klapilise ja hiljem 16-klapilise silindripeaga. Kõik prantsuse turbodiisli modifikatsioonid, välja arvatud kõige esimesed eksemplarid, töötavad märg-tüüpi tahkete osakeste filtriga. Jaapani keeles ja Saksa mudelid Kasutada võib kuiva tüüpi filtrit.
Hammasrihma veab rihm. 16-klapilises versioonis on teine võll esimesega ühendatud ajaketi kaudu.
Töötamine ja tüüpilised talitlushäired
Kõige vastuolulisem osa on tahkete osakeste filter. Eelistatumad mudelid Viimastel aastatel toodetud ilma tahkete osakeste filtrita (on ka selliseid). Näiteks 2005. aasta Citroen C5 ei olnud mõnel Ida-Euroopa turul varustatud tahkete osakeste filtriga. Kuid enamikul autodel on filter paigaldatud. Tasub aga tähele panna, et vanematel mudelitel enne 2003. aastat oli filter väiksema mahutavusega ja pidas vaevu vastu 80 000 km. Hiljem hakkas tootja paigaldama täiustatud filtrit suurem võimsus mille kasutusiga on umbes 180 000 km.
Plokk
Probleem puudutas peamiselt esimese seeria diiselmootori 2.0 HDi ostjaid. Selgus, et lisaseadmete rihmaveo amortisaatori rihmaratas peab vastu vaid 20-30 tuhat km. Nõudlus rihmaratta järele ületas pakkumise ja teenindusse tekkis tohutu järjekord. Varuosadega hetkel probleeme pole.
Ajastusketi pinguti
Kuigi harva, on juhtumeid, kus võlli ühendav ajastuskett venib. Asendusmaksumus on umbes 300 dollarit.
Tehnilised andmed – I osa
|
Versioon |
|||
|
Sissepritsesüsteem |
|||
|
Töömaht |
|||
|
Silindri/klapi paigutus |
|||
|
Võimsus |
90 hj / 4000 |
107 hj / 4000 |
108-109 hj / 4000 |
|
Max pöördemoment |
|||
|
Ajastussõit |
hammasrihm |
hammasrihm |
hammasrihm |
Tehnilised andmed – II osa
|
Versioon |
||||
|
Sissepritsesüsteem |
||||
|
Töömaht |
||||
|
Silindri/klapi paigutus |
||||
|
Võimsus |
100-136 hj / 4000 |
103-140 hj / 4000 |
110-150 hj / 3750 |
120-163 hj / 3750 |
|
Max pöördemoment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Ajastussõit |
rihm + kett |
rihm + kett |
rihm + kett |
rihm + kett |
Rakendus:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: alates 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: alates 02.2008
Citroen DS5: alates 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: alates 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: alates 09.2007
Peugeot 3008: alates 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: alates 10.2010
Peugeot 5008: alates 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: alates 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: alates 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: alates 06.2005
Ford Galaxy II: alates 05.2006
Ford Kuga: alates 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: alates 10.2007
Kokkuvõte
Vanemaid 8-klapilisi versioone peetakse kõige usaldusväärsemaks. Pihustite ja turboülelaaduri remont on odav ning vändamehhanism on väga vastupidav. Moodsamad 16-klapilised modifikatsioonid nõuavad enne ostmist põhjalikumat diagnostikat, kuid on ka soovitusi väärt.
2.2 HDi
Lühike kirjeldus:
4-silindriline;
16-klapiline;
Common Rail sissepritsesüsteem;
Mõeldud keskklassi ja kõrgematele autodele.
Esimese põlvkonna 2.2 HDi (DW12) debüteeris 2000. aastal Peugeot 607-s. Tol ajal oli see moodne mootor.
2,2-liitrine turbodiisel oli algusest peale 16 klapiga ja alati varustatud tahkete osakeste filtriga, kuna see oli sertifitseeritud vastavalt Euro 5 standardile. Kütuse sissepritse eest vastutasid töökindlad ja hooldatavad Siemensi elektromagnetpihustid.
Kolvi läbimõõdu ja käigu ebaoptimaalse suhte (pikk takt) tõttu sai mootor tasakaalustusvõllidega kasseti, mida juhivad väntvõll. Huvitav lahendus oli ka siibrite vaakumjuhtimissüsteem ajal sisselaskesüsteem. See juhtis õhu ühele või kahele ventiilile, muutes seeläbi pöördemomendi väärtust.
2006. aastal võeti kasutusele järgmise põlvkonna 2.2 HDi, mis tõi kaasa palju olulisi muudatusi. Esiteks on võimsus kasvanud 170 hj. Tõus saavutati tänu kahe turboülelaaduri kasutamisele ja kõrgemale sissepritserõhule, mis tõusis 1600 baarilt 1800 baarile.
Sissepritsesüsteemis hakati elektromagnetiliste pihustite asemel kasutama 7 auguga piesoelektrilisi pihusti, et tagada mitmefaasiline pihustamine. Alates tasakaalustusvõllid ja loobuti sisselaskekanalite pikkuse muutmise süsteemidest. Heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi on lisatud elektriline EGR-klapp ning diisli kübemefiltri vahetusvälp on pikenenud 140 000 km-ni.
Viimane 2.2 HDi, mis on paigaldatud alates 2010. aastast, jõudis 204 hj. Pealegi on siin ainult üks turboülelaadur. Tuleb märkida, et turbiini jahutatakse vedelikuga. Sellel oli positiivne mõju selle vastupidavusele. Muudetud kütusesüsteem sai 8 auguga piesoelektrilised pihustid ja sissepritserõhk tõusis 2000 baarini.
Töötamine ja tüüpilised talitlushäired
Tahkete osakeste filter töötab lisanditega, mis on mõistlik. Kuna see on paigaldatud mitte koos katalüsaatoriga, vaid selle taha. Lisandid vähendavad tahma süttimistemperatuuri. See ei nõua suurt summat diislikütus põlemisprotsessi jaoks. Selle tulemusena ei ole 2,2 HDi-s praktiliselt mingit ohtlikku õli lahjendamist diislikütusega.
Ainus probleem on see, et toidulisandeid tuleb regulaarselt täiendada. Selleks on autol spetsiaalne jaoturiga paak. Hooldusplaanis soovitatakse vedelikuvarusid täiendada vahemikus 90 kuni 120 tuhat kilomeetrit.
2,2 HDi põlvkondade suured erinevused muudavad need mootoriteks erinevad kujundused oma probleemidega.
Esimese põlvkonna 2.2 HDi on kõige populaarsem järelturg. Selle mootoriga autode ostjad peaksid kontrollima sissepritsesüsteemi tihedust, turbolaaduri ja kahemassilise hooratta seisukorda. Tal ei ole tüüpilised defektid disainilahendusi, kuid sageli tekitab probleeme tahkete osakeste filter.
Hilisema versiooni puhul 2.2 Hdi / 170 hj. Suureks probleemiks on kaht turboülelaadurit kasutava sisselaskesüsteemi keeruline disain. Mehaanikutel on raskusi mitte ainult diagnostilise täpsusega, vaid ka remondiga (raske juurdepääs).
Uusim 2.2 HDi on rohkem koormatud. Selle vastupidavust on veel vara hinnata. Omanike kogemus näitab, et enamik probleeme põhjustab FAP-filter.
2,2 HDi turbodiisel läbib reeglina esimesed 200 000 km ilma tõsiste riketeta. Hiljem võib probleeme tekkida seadmete rikete tõttu. Sagedamini esinevad talitlushäired esimese põlvkonna mootoriga. Selle põhjuseks on selle korralik vanus ja suur läbisõit. Aja jooksul pihustid ja turboülelaadurid kuluvad, sissepritsesüsteemis tekivad lekked, andurid rikuvad ja tekivad probleemid tahkete osakeste filtriga. Sellele tasub lisada keeruka konstruktsiooni omadused - tasakaalustusvõllid ja muutuva pikkusega sisselasketoru.
Uutel mootoritel on lihtsustatud mehaaniline konstruktsioon, kuid on lisatud rohkem elektroonilisi seadmeid, millega tasub edaspidi ettevaatlik olla. Teise põlvkonna 2.2 HDi puhul tekitavad probleeme mõlemad turboülelaadurid.
Sissepritsesüsteem
Käivitamisel tekivad probleemid, võimsus langeb, kütusekulu suureneb ja heitgaasid lähevad mustaks.
Remont koosneb tavaliselt väljavahetamisest kütusepihustid. Lisaks on sageli katki kõrgsurveahela tihedus.
Turboülelaadimine
Väljalasketorust jääb jõudu puudu toru tuleb sinine suits, õlitase langeb, kiirenduse ajal kostub vali vile.
Enne turboülelaaduri väljavahetamist peaksite veenduma, et see põhjustab võimsuse puudujäägi. Mõnikord vähendab kontroller diislikütuse tahkete osakeste filtri ummistumise tõttu turbiini efektiivsust.
Elektroonika
Käivitamisel tekivad probleemid, võimsus langeb, gaasipedaali vajutamisel ei reageeri korralikult, mootor läheb avariirežiimi.
Kontroller ja elektroonikaseadmed võivad olla vastutavad paljude erinevate probleemide eest. Kui kontroller ebaõnnestub, saab selle tavaliselt taastada. Vigased andurid kuuluvad asendamisele.
Tahkete osakeste filter
Ekraanil on võimsuse langus pardaarvuti kuvatakse teave ummistunud tahkete osakeste filtri kohta, mootor läheb avariirežiimi.
Tahkete osakeste filter vajab väljavahetamist iga 80, 120, 140 või 180 tuhande km järel. Kõik sõltub FAP-filtri genereerimisest. Esimesed filtrid on suhteliselt lühiajaline teenuseid, kuid need on odavad. Hiljem vahetatakse filtreid harvemini, kuid need on 4 korda kallimad. Ärge unustage spetsiaalse vedeliku varude täiendamist.
Rakendus:
Kokkuvõte
2,2 HDi diislit võib pidada õnnestunud disainiks, kuigi mitte eriti vastupidavaks. Kahjuks osutub selle mootori remont ja hooldamine üsna kulukaks, eriti kui pikad jooksud. Kohustuslik tahkete osakeste filter suurendab ka kasutuskulusid.
Peugeot’ diislikütuse pärand
1979. aastal toodab ettevõte esimest Euroopas turbodiisel ja 2000. aastal tutvustas uuenduslikku diislikütuse tahkete osakeste filtrit ( FAP), millest saab revolutsiooniline seade, mis võimaldab vähendada heitkoguseid nii palju kui võimalik kahjulikud ained atmosfääris. Esimene FAP tahkete osakeste filter paigaldati Peugeot 607-le. Hiljem hakati varustama patenteeritud PSA tahkete osakeste filtreid Peugeot mudelid ja kõigi turusegmentide Citroen. 2005. aasta lõpus P.S.A. Peugeot Citroen toodab miljonendat tahkete osakeste filtriga varustatud autot.1998.a PSA Peugeot Citroen sõlmib lepinguga Fordi mootor Korporatsioon algusest ühised arendused piirkonnas diiseltehnoloogiad. Kerged, keskkonnasõbralikud ja suure jõudlusega mootorid on muutunud selle lahutamatuks osaks mudelivalik kaubandus- ja sõiduautod mõlemad tootjad. Kus edukat koostööd, mis jätkub täna, on võimaldanud partneritel saada selles valdkonnas maailmas liidriks.
2007. aastal alustas kontsern koostööd Mitsubishi mootorid Korporatsioon. Sõlmitud lepingu osana Prantsuse tarne Jaapani tootjale diisel mootor 2,2l. otsesüstiga. Et järgida globaalset keskkonnastandardeid Mootor on varustatud PSA Peugeot Citroëni FAP tahkete osakeste filtri tehnoloogiaga. Praegu on PSA Peugeot Citroën Groupi diiselmootorite tootmise tehas Tremerys (Prantsusmaa) maailma suurim. Viimase kahe aasta jooksul on Grupp olnud liider Euroopa müük madala CO21-heitega autod.
Ajaloo madalaima ametlikult registreeritud kütusekulu maailmarekord kuulub HDi diiselmootoriga Peugeot 308-le. See auto läbis 1919 km ühe paagitäidisega alla 60 liitri2. Seega keskmine tarbimine kütust oli 3,13 liitrit 100 km kohta.
HDi kütuse sissepritsesüsteem
süsteem HDi pakub kõrge rõhu all kütuse otsesissepritse põlemiskambrisse. Samal ajal suureneb Mootori efektiivsus, parandage seda jõudlusomadused, kütusekulu väheneb.
Tahkete osakeste filter (FAP)
Tahkete osakeste filter on mõeldud tahkete osakeste eemaldamiseks heitgaasidest ja nende neutraliseerimiseks järelpõletamise teel, mis tähendab peaaegu kõigi kahjulike heitmete kõrvaldamist atmosfääri.
Diisel Peugeot mootorid Venemaal
Müüdi diiselmootoritega varustatud Peugeot autod Venemaa filiaal postmargid kuni 2004. aasta aprillini. Nende autode müügi osakaal oli ligikaudu 3% kogusummast. Arvestades selliseid ebaolulisi müüginumbreid diiselmootorid Venemaa turul, samuti diislikütuse ajalooliselt madal kvaliteet ja selle müügitingimused Venemaal (pole saadaval kõigis tanklates, kahte tüüpi kütuse olemasolu: suvine ja talv jne), diiselmootorite tarned Venemaale peatati. Täna lansseerib Peugeot uuesti diisliliin mootorid on nüüd saadaval mudelitele 308, 407, 4007 ja Partner Tepee. Eeldatakse, et diiselmootorite esimese täisaasta müügitulemuste põhjal moodustab nende osakaal kogu kaubamärgi müügist umbes 10% ja kaks aastat hiljem - 20%.
Diisel Peugeot valik, esitletud Venemaal
|
Mudel/versioon |
Segatsükkel, l/100 |
CO2 heitmed |
|
308 1,6 l diisel HDI manuaalkäigukast6 |
||
|
308 1,6 l diisel HDI manuaalkäigukast6 |
||
|
308 2,0 l diisel HDI manuaalkäigukast6 |
||
|
308 2,0 l diisel HDI automaatkäigukast6 |
||
|
Mudel/versioon |
Segatsükkel, l/100 |
CO2 heitmed |
|
308 BK 1,6 l diisel HDI |
||
|
308 SW 1,6 l diisel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diisel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diisel HDI |
||
|
Mudel/versioon |
Segatsükkel, l/100 |
CO2 heitmed |
|
407 2,0 l diisel HDI manuaalkäigukast6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 hj) – DV6TED4
See tahkete osakeste filtriga varustatud 1560 cm3 diiselmootor toodab maksimaalset võimsust 80 kW kiirusel 4000 p/min ning on väga tundlik ja reageerimisvõimeline tänu maksimaalsele pöördemomendile 240 Nm kiirusel 1750 p/min. Selliste omaduste saavutamine sai võimalikuks tänu tehnoloogilistele arengutele, näiteks turboülelaadurile muutuv geomeetria ja süsteem otsene süstimine kõrge rõhk (kuni 1600 baari).
Tänu ülelaadimisfunktsioonile saab näidatud maksimaalset pöördemomenti korraks tõsta 260 Nm-ni. Seega see mootor, mis on 308 diiselmootorite perekonna aluseks, saavutab suurepärase kompromissi jõudluse ja kasutuskulude vahel. Segatöörežiimis kulutab mootor 4,7 liitrit 100 km kohta, mis on 0,3 liitrit vähem kui sarnase mootoriga 307 seeria mudelil (- 6%) ja manuaal käigukast edasikandumine
2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 hj) – DW10BTED4
Selle diiselmootori töömaht on 1997 cm3. Maksimaalne võimsus Seade toodab 100 kW 4000 p/min juures, samas kui maksimaalne pöördemoment ulatub 2000 p/min juures 320 Nm. Järsu kiirendamise ajal aktiveerub võimendusfunktsioon, mille tõttu võib pöördemoment tõusta 340 Nm-ni, mis võimaldab näiteks ohutult möödasõitu teha. Kirjeldatud suurepäraste tööomaduste saavutamiseks on mootor varustatud muutuva geomeetriaga turboülelaaduriga, kõrgsurvepumbaga elektrooniliselt juhitav, samuti kuue avaga piesoelektrilised pihustid, mis tagavad kütuse pihustamise põlemiskambris kõige väiksemateks osakesteks (mis võimaldab optimaalset doseerimist).
See mootor annab Peugeot 308-le need dünaamilised omadused, mis määravad auto käitumise teel. Samal ajal annab auto 6-käiguline manuaalkäigukast kiirenduse 0-100 km/h (ilma reisijateta) 10,1 sekundiga ja võimaldab kütusekuluga 5. käiguga kiirendada 80-lt 120 km/h-ni 8,4 sekundiga. tasemel, mis ei ületa 5,5 liitrit 100 km kohta segatsükkel. Veelgi enam, tänu Ühine süsteem rööbastee (kõrgsurveaku kütusesüsteem ehk ATS), on põlemine homogeensem ja peaaegu täielik. Kõik see võimaldab vähendada kütusekulu, tagada puhtad heitgaasid ja vaikne mootori töö.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 kW (≈136 hj) – DW10BTED4
2,0 l – 100 kW (≈136 hj) – 320 Nm 2000 p/min juures – 6-käiguline manuaal või 6-käiguline automaat käigukast edasikandumine Täiustatud 2,0-liitrine diiselmootor koos 6-käigulise manuaalkäigukastiga arendab võimsust 103 kW (140 hj). Mootori minimaalne kütusekulu on umbes 5,6 liitrit 100 km kohta, samas kui CO2 emissioon on vaid 150 g/km.
|
Mootori kood |
DW10 BTED4 |
|
Käigukasti tüüp |
ML6C/L |
|
Ametlik mootoritüüp |
|
|
|
85 x 85 |
|
Töömaht, kuupcm |
1997 |
|
Silindrite arv |
4, in-line paigutus |
|
Ventiilide arv silindri kohta |
|
|
Max võimsus kW/hj |
100/136 |
|
Max pöördemoment, N.m. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
JAH |
|
|
Turboülelaadur |
Reguleeritava geomeetriaga |
|
Kütuse sissepritsesüsteem |
Otsene süstimine |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP – 156 hj - DW12 M
2,2-liitrise mootoriga auto võimsus on 156 hj. pöördemomendiga 380 N/m. Sujuv ja tundlik mootor on üks optimaalsemaid kombinatsioone kõrgest kütusesäästlikkus, kahjulike heidete minimaalne kogus ja annab ka kõrge tase sõidunaudingut. Diiselmootor HDi on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukastiga.
2,2-liitrine HDi mootor on üks kõrge keskkonnasäästlikkusega autode loomise poliitika tulemusi. Selle eesmärk on suurendada suuremat mootorit kasutades sõidumugavust ja dünaamikat, säilitades samal ajal kütusekulu ja CO2 heitmete taseme.
|
Mootori kood |
DW12 MTED4 |
|
Käigukasti tüüp |
Mehaaniline |
|
Ametlik mootoritüüp |
|
|
Silindri läbimõõt x kolvikäik, |
85 x 96 (sama mis |
|
Töömaht, kuupcm |
2179 (sama mis |
|
Silindrite arv |
4 (reas) |
|
Ventiilide arv silindri kohta |
|
|
Kompressiooniaste |
|
|
Max võimsus kW/IHR |
115/156 |
|
Max pöördemoment, N.m. |
|
|
Kiirus max. pöördemoment |
2000 |
|
Kiirus max. jõud, |
4000 |
|
Laadimisõhu jahuti |
JAH |
|
Turboülelaadur |
Üks muutuva turbiiniga |
|
Kütuse sissepritsesüsteem |
Otsene süstimine |
Partner Tepee
1,6 l HDi 90 hj – DV6ATED4
See mootor tagab autole kiire kiirenduse peatusest käivitamisel, eristub gaasipedaali reaktsioonist ja aitab kaasa tõelisele sõidunaudingule mõõdukate kasutuskuludega. Mootori maksimaalne pöördemoment on 215 Nm pööretel 1750 p/min ja rakendusulatus on veelgi suurem, sest 90% maksimaalsest pöördemomendist on saadaval 3500 p/min juures. Kulu segarežiimis on 5,8 liitrit 100 km kohta ja CO2 emissioon umbes 153 grammi kilomeetri kohta.
|
Mootori kood |
DV6 ATED4 |
|
Ametlik mootoritüüp |
|
|
Puur x käik, |
75 x 88,3 |
|
Töömaht, kuupcm |
1560 |
|
Silindrite arv |
4 rea paigutus |
|
Ventiilide arv silindri kohta |
|
|
Kompressiooniaste |
|
|
Max võimsus kW/hj |
66/90 |
|
Max pöördemoment, N.m. |
|
|
Kiirus max. pöördemoment |
1750 |
|
Kiirus max. jõud, |
4000 |
|
Laadimisõhu jahuti |
JAH |
|
Turboülelaadur |
Fikseeritud geomeetriaga |
|
Kütuse sissepritsesüsteem |
Otsene süstimine |
