Ühegi auto vedrustus pole viimane komponent. Ja arvestades koduseid teid, muutub auto vedrustus auto valimisel üheks peamiseks kriteeriumiks. AvtoVAZ-i insenerid arvestasid auto Lada Vesta vedrustuse projekteerimisel autojuhtide soove ja kodumaiste teede iseärasusi. Ja alates Vestast on see täiuslik uus arendus koduinsenerid siis Lada vedrustus Vesta ei ole sarnane ühegiga, mida varem kodumaistel autodel kasutati.

Kui küsida disaineritelt, milline on Lada Vesta vedrustus, on vastus ühemõtteline - uus.

Esivedrustus Lada Vesta

Auto kasutusjuhendis märgib tootja, et Lada Vesta esivedrustus on sõltumatu ja varustatud amortisaatorite tugipostidega (gaasiga täidetud). Need on hüdraulilised, kahepoolse toimega teleskoopkonstruktsiooniga. Need tugipostid koosnevad amortisaatoritest ja keerdvedrud(tünnikujuline) ning vedrustuskomplekt sisaldab lisaks neile alumisi õõtshoobasid ja stabilisaatoreid külgmine stabiilsus, on kogu see konstruktsioon paigaldatud alamraamile.

Lada Vesta vedrustuse originaalsus tuleneb täiesti uuest lähenemisest koduteedel sõitmise ja konkurentsivõimelise auto loomise probleemile. Insenerid püüdsid auto esivedrustuses rakendada optimaalseimaid tehnilisi lahendusi.

Lisati alamraam, millel asusid mootori tugipunktid (kaks). MacPhersoni tugipostid otsustati jätta, kuna neid peetakse maailmas kõige populaarsemaks. Kuid uue "lääne" vedrustuse peamine omadus on disainerite arvates see, et vastupidiselt "kaheksa" pikisuunalisele pikendusele ja selle õõtshoobale hakkas tootja paigaldama L-kujulist hooba, mille pöördenurk on 5. °. See kannab kõiki peamisi koormusi (nii pikisuunas kui ka põikisuunas).

See otsus aitas oluliselt parandada Lada Vesta juhitavust. Sellele aitas kaasa ka asjaolu, et insenerid paigaldasid esivedrustusele konstruktsiooniliselt uued rooliotsad. Lada Vesta vedrustus Ma sain sellest ainult kasu.

Kõik need insenertehnilised uuendused on viinud suurepäraste tulemusteni:

• Sirgetel teelõikudel sõitmine on muutunud märgatavalt enesekindlamaks ning roolitundlikkus on oluliselt suurenenud. Nüüd on muutunud palju lihtsamaks määrata, millises asendis esirattad on;
• Kurvides piduri- või gaasipedaaliga “mängides” ei tunne enam võnkumist, värisemist vms. Eelmised Lada automudelid olid sellest “patused”;
• Kui kurvides kohtate pesulaua tüüpi sektsiooni või mis veelgi hullem, siis vibratsiooni peaaegu ei tunne ja rool ei hüppa käte vahelt välja.

Tagavedrustus Lada Vesta

Kui me uuesti pöördume tehniline dokumentatsioon auto tootjalt saadud, saab lugeda, et Vesta tagavedrustus on teleskoopamortisaatoritega (hüdrauliline) vedrustus, mis on täidetud gaasiga ja millel on kahekordne toime.

Vedrustuskonstruktsioon on varustatud haakehoobadega, mis on elastselt ühendatud põiktalaga. Täiendava töökindluse tagamiseks toimib kaldvarras kinnitusena. Spiraalvedrud lisavad kogu konstruktsiooni terviklikkust.

Tagumine poolsõltumatu vedrustus, milles õlavarred on ühendatud, on konstrueeritud kasutades juba tõestatud tehnoloogiat, mis on võetud Renault auto Loomaaed (elektriajamiga). Seda muudeti ja suurendati muidugi oluliselt, kuid see oli aluseks.

AvtoVAZ-i disaineritel õnnestus üllatada mitte ainult kodumaiseid autoomanikke, vaid ka mõnda disainerit. Lada Vesta vedrustus osutus kaasaegseks, töökindlaks, mugavaks ja samal ajal lihtsaks. Testid on näidanud, et selle vedrustusega Vesta on pehme, mugav, kaasaegne ja manööverdusvõimeline informatiivsete juhtimisseadmetega auto. See oli väärt konkurent kuulsate kaubamärkide autodele.

Kuid nagu igal ripatsil, on ka sellel oma nõrgad küljed ja rikked.

Levinumad Vesta vedrustuse rikked

Kui Lada Vesta vedrustus koputab, siis tuleb põhjust ennekõike otsida amortisaatoritest, mis selliseid hääli kõige sagedamini tekitavad. Kui otsustate ise amortisaatorite terviklikkust kontrollida, siis kiirustage seda kohe pärast peatumist tegema, et neis oleval vedelikul ei oleks aega jahtuda. Kiigutage autot hea amortisaator ei lase kehal teha rohkem kui 2-3 vibratsiooni.

Teine "arusaamatu" koputusmüra põhjus võib olla rattalaagrite lõtk. Mängu kontrollimiseks peate ratta riputama ja seda küljelt küljele raputama. Kui ratta lõtk on suur, on aeg laagrit vahetada.

Lada Vesta vedrustuse krigisemine võib tähendada määrdepuudust tugiposti tugedes või puksides. Selliseid helisid võib põhjustada amortisaatori kinnituse halb määrimine. Seda tuleb meeles pidada, et mitte kriuksumise otsimisel poolt vedrustusest lahti võtta.

Omanikud, kes kasutavad Vestat sageli pinnasteed, kuulete sageli kriuksuvat häält, mis kostub tagavedrustusest. Tõenäoliselt on selle põhjuseks võõrkehade (väikesed kivid jne) sattumine piduriklotside ja ketta vahele.

Kuidas saate kindlaks teha milline vedrustus Lada Vesta jaoks, usaldusväärne või mitte? Eks aeg näitab, sest auto on üsna uus ja veel üsna “testimata”. Täpsed järeldused saab teha alles pärast paljude aastate pikkust tegutsemist. Seniks võib julgelt öelda üht – vedrustus on korralik ja võimaldab täielikult kogeda Lada Vesta auto eeliseid.

Küsitluse valikud on piiratud, kuna JavaScript on teie brauseris keelatud.

Paljud spetsialistid autotööstuses leppige kokku, et enamiku AvtoVAZ-i toodetud mudelite šassiis on mõned puudused. Selline olukord andis tootjale märku ning oma progressiivse Lada Vesta mudeli väljatöötamisel püüdis ta arvestada tuvastatud probleemidega ja võtta meetmeid nende likvideerimiseks, millised on esivedrustuse ja tagavedrustuse omadused. Mõned autoomanikud otsustavad häälestada.

Lada Vesta esivedrustus

Täiuslikkuse ja konkurentsivõime saavutamise soov oli ettekäändeks Lada Vesta vedrustuse olulisteks modifikatsioonideks, eriti auto esiosas, võib sageli leida sellest osast. Selle tulemusena tekkis ette alamraam, mis oli mudelite jaoks uuendus kodumaine tootja. Arendajad kasutasid ka L-kujulisi hoobasid. Šassii alamraam kuvatakse kujul jõuelement, mis annab kerele jäikuse ja kaitseb mootorit, mille disain on autot kordades täiustanud.

Selline lähenemine võimaldas tõsta Lada Vesta ohutustaset ja pakkuda autole head juhitavust. Struktuurselt on esivedrustus üsna lihtne ja pakub mugavust remondi- ja hooldustööde ajal. Roolilatt on liikunud oma tavapärasest asukohast alumisse tsooni mootoriruum. See ümberkujundamine võimaldas luua roolivarda kinemaatilise ühenduse otse pöörlev rusikas.

Varasemad AvtoVAZ-i mudelid ei saanud selle disainilahendusega kiidelda. Moderniseerimine puudutas ka eesmisi hoobasid, mis on enda areng taimedisainerid.

Lada Vesta roolimehhanism kasutab elektriline võimendi. Siin pole ka selle paigaldamise disainilahendusel sarnasusi varasemate AvtoVAZ mudelitega, sest seade sattus roolisambale.

Põikstabilisaator on veidi ümbertöödeldud. Mõnede väändevarda konstruktsioonimuudatuste tulemusena on juhitavus märgatavalt paremaks muutunud. Vanemate mudelite puhul saate tuunimise teel probleeme ise parandada.

Kodumaise mudeli Vesta tagavedrustus

Oma mudelite väljatöötamisel püüab iga tootja komponente maksimaalselt ühtlustada. Seda trendi järgib ka AvtoVAZ, mis on märgatav Lada Vesta disainiaspektides. Ahtri vedrustuse alus laenati Renault-Nissanilt. See on põiktala, vahedega vedrudega seade.

Tootja otsustas jätta ahtripidurid trummelpiduriteks. Selle põhjuseks on mudeli turuväärtus, mis ei võimalda eelarveversioonide hankimist ketaspidurid. Mitteagressiivse sõidu korral saavad "trummid" oma "ülesandega" piisavalt tõhusalt hakkama. Kui puudutada universaalkere modifikatsiooni, siis siin asendab tootja vedrud jäigemate võimaluste vastu ja reguleerib kogu vedrustust erinevalt, mis muudab juhitavust sedaaniga võrreldes veidi.

Vesta vedrustuse tõrgete kohta

Vaatamata Lada Vesta šassii olulisele moderniseerimisele võib selline element nagu esivedrustus või tagavedrustus omanikke erinevate riketega häirida. Kui auto ületab ebatasased teepinnad, hakkab rikke ilmnemisega traditsiooniliselt kaasnema koputav ja kriuksuv heli. Siin nõuab omanik maksimaalset tähelepanu, mis on vajalik rikke kiireks tuvastamiseks ja seejärel selle kõrvaldamiseks.

Amortisaatori tugipostid “reageerivad” üsna sageli koputustega. Amortisaatoreid saate ise kontrollida. Seda tuleks teha äsja seisva autoga, kui vedelik on tugipostide korpustes Töötemperatuur. Selleks peate kiigutama auto ühte külge ja jälgima keha käitumist. Operatsioon tehakse kõigepealt esiküljel ja seejärel taga-sild. Kui kere võngub vertikaaltasapinnas mitte rohkem kui kaks korda, siis on tugi heas korras. Kui seda ei järgita, on soovitatav amortisaator välja vahetada.

Nõuanne! Vedrustuse diagnoosimisel peaksite järgima üldtuntud ohutusreegleid.

Šassii täpsemaks kontrollimiseks peate ratta auto ühele küljele riputama. Siin võib välja tuua järgmised puudused.

1. Kui piduripedaal ei vajutata ja rattale käsitsi vajutades on märgatav lõtk, mis näitab rattalaagri riket.
2. Kui hoobadele või rooliotsadele vajutades kostab mängu, on need suure tõenäosusega kasutuskõlbmatuks muutunud. kuulliigendid määratud vedrustuse elemendid, mis hõlmab ka nende asendamist.
3. Kontrollime amortiseerivad tugipostid üksikasjalikult tööpinda, et veenduda, et vedelik ei leki. Kui see ilmub, on soovitatav nagid (kaks) välja vahetada.
4. Samuti kontrollime stabilisaatori kinnituselemente (toed ja puksid) kummikomponentide ja tolmukate rebendite suhtes.
5. Eest kostvat müra ja kriginat võib põhjustada puudujääk piisav kogus määrdeained sisse tugilaagrid nagid
6. Ahtri vedrustuse puhul saab mõnikord müraefekte kõrvaldada, kui paigaldate riiulite alla seibid. Pärast sellist manipuleerimist tekib samba ja keretoe vahele tühimik, mis tuleb isoleerida, et niiskus ja mustus sinna ei tungiks.
7. Mõnel juhul võib summuti tekitada koputavat häält. Siin on “süüdlased” kinnitusdetailid, mis vajavad samuti määrimist või väljavahetamist.
8. Ratta laager LADA Vesta võib samuti hakata müra tegema ja mängu näitama. Selle põhjuseks on määrdeaine puudumine või ebapiisav kogus. Kuna laagripuur on struktuurselt suletud, pole määrdeainet võimalik täiendada. Kuigi tootja garanteerib määrdeaine efektiivsuse kogu toote ettenähtud kasutusea jooksul, võib tegelikkuses olukord olla sootuks erinev. Kui tuvastatakse nende defektide olemasolu, tuleb laager välja vahetada. Saate seda ise teha, kui omanikul on spetsiaalne tööriist(press, tõmmitsad jne) ja omab kogemust.

Tähtis! Kui autot toetab tungraud, siis remonditööde käigus on vaja ohutuse huvides kere alla asetada sobivad toed.

1. Ka tagavedrustuse alumised amortisaatoripuksid (pildil) on kriitilise kulumise korral võimelised tekitama koputavat häält.
2. Maateedel sõitmisel on oht, et piduritrumlisse satub praht (kivid), mis kutsub esile ebameeldiva heliefekti. Aja jooksul kukuvad need “artefaktid” ise välja, kuid sageli on juhtumeid, kui nende eemaldamiseks on vaja trumli lahti võtta.

Tähtis! Kui esivedrustuse hoovad ja rooliotsad (ka vardad) vahetatud, siis peale remonditöid on vaja koheselt reguleerida ratta kaldenurki. Kui seda protseduuri eiratakse, kuluvad esirehvi turvised ebaühtlaselt ja juhitavus halveneb oluliselt.

Tähelepanu! Väljendage end koputades LADA vedrustus Vesta on võimeline selliseks elemendiks nagu käsipiduri tross. Siin peate kontrollima selle paigutust põhja all ja kui täheldatakse longusalasid, võtke kasutusele meetmed nende sidumiseks.

Võtame selle kokku

See on peaaegu kogu nimekiri vigadest, mida populaarse LADA Vesta tagavedrustus ehk esivedrustus võib saada. Kui teil on küsimusi, soovitame vaadata seda videot sellel teemal:

Vedrustuse töökindlus ja tehnoloogilised parameetrid on iga auto kõige olulisemad omadused. Lada Vesta siin pole erand, sest just selles mudelis mõistis AvtoVAZ stabiliseerimissüsteemi ja teiste eeliseid tehnilisi uuendusi, mis tekitas kodumaises autotööstuses tõeliselt elevust.

Isegi auto tootmisetapis seadsid disainerid endale ülesandeks valmistada vedrustus, mis võimaldaks kodumaiste, paraku mitte parimate teede omadusi arvesse võttes tagada kvaliteedi, töökindluse ja suurepärase funktsionaalsuse - mitte halvem kui välismaised analoogid. Selle tulemusena oli juhtunu tõeliselt väärt kõigi autosõprade rõõmu. Seda meeldivam on, et selle lõid kodumaised insenerid.

Esiots

Just siin rakendatakse valdav enamus tehnoloogilisi uuendusi. Proovime neid üksikasjalikumalt vaadata:

• Ümber mõeldi juba lähenemine vedrustuse asukohale, mida lõpuks hakati monteerima auto alamraamile. Selle tulemusena on vähenenud vibratsiooni hulk, vähenenud müratase, suurenenud geomeetria täpsus ja jäikus.
• Muudetud on roolilati asukohta (asub allosas), mille tulemusena rattavardad suhtlevad rummudega ilma igasuguste vahendajateta. Tulemuseks oli Vesta suurem juhitavus - sellega seoses saavutasid Venemaa spetsialistid tõelise võrdluse välismaiste mudelitega.
• Samuti on muudetud ratta nurka (nüüd 5'). Amortisaatorid on MacPhersoni tugipostid, vedrustus ise on sõltumatu ja stabilisaatorid on uut tüüpi. Üldiselt on kogu süsteemil rohkem tagasisidet kui varasematel mudelitel – tänu sellele on auto juhitavus sujuvam.

Muudatused on läbi teinud ka auto põiki stabiilsustala – väändevarras on nüüd saanud moderniseeritud kuju ning selle tugitugesid on muudetud pikemaks, mis mõjutab veelgi auto juhtimise kvaliteeti.

Esivedrustus on seega muutunud kodumaisele teepinnale sobivamaks kui kunagi varem, mille tulemuseks on auto, mis juhib kõikjal etteaimatavalt ja enesekindlalt. Autojuhid, kes on oma autot juba testinud siseriiklikud teed, ütlevad nad, et Vesta vedrustus on väga sujuv ja mõned väidavad, et isegi auväärsete kaubamärkide (Rio või Solaris) seas ei ulatu vedrustuse kvaliteet uue Venemaa mudelini.

Tagaosa

Meie artikkel oleks puudulik, kui arvestada auto tagasilla vedrustust. Põhimõtteliselt ei ole siin suuri täiustusi, tootmistehnoloogiad on traditsioonilised, kuigi on veel mõned uuendused. Eelkõige on need järgmised:

• tagumised amortisaatorid ja vedrud on nüüd uue paigutuskontseptsiooni tõttu üksteisest eemale paigutatud - muide, see on oluline samm eelkõige autotehase ja tegelikult kogu kodumaise masinatööstuse jaoks;
• vedrustuse häälestamine viidi Renault's läbi rangelt kooskõlas Euroopa standarditega;
• Masina tagaosa rööpme pikkus on suurendatud 1510 mm-ni, mille tulemusena rattakoopad muutunud ka suuruselt ülespoole.

Üldiselt on üsna selge, et isegi mitte sellisega suuri muutusi, võib tagavedrustust kõhklemata nimetada kaasaegseks - seetõttu muutub mugavus ja sujuvus Vesta tulekuga uute kodumaiste autode kohustuslikeks atribuutideks.

Muutused mitmetes süsteemides ja uuendused stabiliseerimisel

Eelnevalt loetletud uuendustest ei piisa Vesta kui oluliselt muudetud autoks nimetamiseks, vaid võib märkida ka muid täiustusi ja modifikatsioone. Näiteks on need ESP, EBD, ABS. Roolivõimendit kasutatakse näiteks samamoodi nagu sees Nissani arendused, pidurisüsteem sisaldab Renault’ osi (Logan ja Megan). Kokkuvõttes annab see eripära Vestale väljateenitud staatuse ja töökindluse.

Lada Vesta autot arendades suutsid insenerid ühendada vana vedrustuse disaini ja tööpõhimõtte uute arendustega. See insenerikäik võimaldas luua esi- ja tagavedrustuse jaoks täiesti originaalse platvormi, millel on suurem sõiduomadus.

Esivedrustus

Lada Vesta esivedrustus on täiesti sõltumatu disainiga. Selle löögisummutus saavutatakse kere ja kere vahele paigaldatud teleskooptugede abil ristivarras, täidetud gaasiga ja millel on kahekordne toime. Samuti võtab jõu lisaks spetsiaalne vedru, mille sisse see hammas on paigaldatud. Vedru peal, alamraamil, on rullumisvastane kang, mis reguleerib esirataste suunda, kui need auku kukuvad või vastu põrkavad, eriti kurvides.

Muide, tasub tähelepanu pöörata Erilist tähelepanu paigaldatud alamraamidel. Igaühele varasemad mudelid, esivedrustus ei olnud selle osaga varustatud. Selle kasutamine sellel mudelil pikendab auto raami kasutusiga peaaegu 2 korda.

Nüüd paigaldatakse mudelil 2108 kasutatud kanderaamiga haakehoova asemel Lada Vestale G-tähe kujuline hoob. Tänu see muutus, saab esivedrustus vähem koormust, kui auto võngub ebatasasel pinnal.

Sellised drastilised muudatused vedrustuse konstruktsioonis lihtsalt ei saanud mõjutada kliirensi suurust. Nüüd on AvtoVAZ-i tavapärase 160 mm asemel 175 mm. See tagab parem murdmaavõime, eriti sõites maateedel või maastikul.

Seda tüüpi esivedrustust kasutati sellel mudelil esimest korda ja selle testimine läks hästi. Nüüd jääb üle vaid loota, et seda disaini kasutatakse järgmistel Lada mudelitel.

Tagumine vedrustus

Erinevalt esivedrustusest on tagumine poolsõltumatu. See põhineb paigaldatud torsioontalale, mida toodavad ühiselt Nissan ja Renault. Täpselt nagu esivedrustus, paigaldatakse ka taha gaasiga täidetud tugipostid, mis on ühendatud vedrudega. Nagu praktika näitab, on riiulite kasutusiga seda tüüpi kõrgemad kui standardsed hüdraulilised.

Lisaks sisaldab tagumine vedrustus kahte rummu, mille külge tagumised rattad. Ühenduselemendina rummude ja väändetala vahel eriline tagakäed, mis suruvad maha ratastelt saadud vibratsiooni ja võnkumisi ilma seda kehasse viimata, pakkudes seeläbi kehale torsioontala pikem operatsioon.

Tagumised vedrustusvedrud on paigaldatud spetsiaalsetesse tassidesse, mis asuvad külgmiste osade all. See amortisaatorite suund võimaldas saavutada auto pehmema sõidu isegi märkimisväärse tee ebatasasuse korral.

Samuti tugevdab selle mudeli tagumist vedrustust lisaks põikisuunaline stabilisaator. Selle paigaldamine mõjutas positiivselt auto juhitavust, eriti suurel kiirusel kurvides.

Väärib märkimist, et kõik stabilisaatorid on valmistatud eriline materjal, mida ei olnud varem masinaehituses üldiselt kasutatud, ei kodu- ega välismaist. Selline samm võib anda olulise läbimurde kodumaine toodang, väljavaatega kasutada seda tehnoloogiat välismaistes masinates.

Toimivusomadused

Vesta mudeli esi- ja tagavedrustus läbisid Euroopa spetsialistide poolt koostatud spetsiaalsete testide seeria. Seega näitasid nende testide tulemused, et see vedrustustehnoloogia on praktiliselt parim omasuguste seas ja tõrjub lähitulevikus kergesti välja varasemad tüübid.

Tänu tehtud muudatustele sai auto laiema rööpme nii taga kui ees, mis mõjus juhitavusele üsna positiivselt. Muide, väärib märkimist, et täna paigaldati seda tüüpi vedrustus ainult sedaani kere Vestale. Kuid tulevikus lubavad AvtoVAZ-i tootjad Lada Vesta välja anda universaalkerega, millel on sama vedrustus.

Alumine joon

Nii Lada Vesta taga- kui ka esivedrustus on läbi teinud olulisi muudatusi, mis mõjutavad väga positiivselt auto stabiilsust ja juhitavust nii asfalt- kui ka pinnasteedel. Kui autoomanikud katsetavad seda vedrustust, siis ainult positiivsed arvustused. Niisiis jõuab Lada kontsern peagi välismaiste tootjatega samale tasemele.

Samal ajal kui ajakirjandus mürises Bo Anderssoni tagasiastumise üle, püüdes analüüsida, kas ta on teinud rohkem head või halba, jäid meie tehnikud teenindusse. Üksikasjalikuks analüüsiks osteti AvtoVAZ-i põhilooming. Viimastel aastatel- ettevõtte Lada Vesta lipulaev ja täht. Väga huvitav oli näha, mis peitus meie peamise ohu sees välismaistele autodele. Niisiis, teeme asja korda.

"Eksperimentide" jaoks osteti auto meie vaatenurgast kõige optimaalsemas Comfort versioonis, 1,6-liitrise VAZ mootor(pole veel müüdud koos teiste Vestadega) ja 5-käiguline manuaal käigukast edasikandumine Valisime viimase pärast , mis paraku jääb klassikalise “automaadi” mugavusele siiski kõvasti alla, ehkki oma hinna poolest lööb seda.

Muide, hinna kohta. Ostetud auto maksumus (koos minimaalne komplekt kõik täna vajalikud võimalused) ulatusid allahindlust arvesse võttes 550 000 rublani. See on kuskil 55 000–90 000 rubla odavam kui kõik võrreldavad välismaised rivaalid, millel on ligikaudu sama varustuse nimekiri.

Mootor: VAZ kaubamärk, valmistatud Venemaal

Under Lada kapuuts Vesta on varustatud 1,6-liitrise 16-klapilise vabalthingava 4-silindrilise mootoriga. Võimsus - 106 hj. Koos. 5800 p/min juures, pöördemoment - 148 Nm 4200 p/min juures. Vastavus Euro-5 standarditele. Mootor sai märgistuse 21129, kuigi tähistus 21126 on plokil endal selgelt nähtav. Pole vaja imestada, sest kõik mootori modifikatsioonid (126/127/129), mille ajalugu ulatub tagasi Priorasse, on tehtud. üks plokk.

Funktsioonide hulgas: originaalne süsteem vedrustused ja manuste kinnitused; sisse- ja väljalaskesüsteem on vahetatud; kohandamine Renault käigukasti paigaldamiseks, samuti umbes 20 muud uuendust, sealhulgas kerge kepsu ja kolvigrupp, mis on valmistatud Togliattis Federal Moguli poolt.

Et mootor on väga hea võimsuse ja elastsusega, kuid on suurtel pööretel veidi lärmakas.

IN mootoriruum Vesta mootor jääb kinni. Juurdepääs kõigele manuseidäärmiselt piiratud. Kogu mootor on sõna otseses mõttes juhtmetega kaetud – lahtivõtmise käigus pidin lahti ühendama umbes 40 pistikut ja mõningate raskustega terve kotitäie kinnitusvahendeid lahti võtma.

Õlifilter (“Avtoagregat”, Venemaa) on paigutatud alamraami ja vahele väljalaskekollektor, ja see ei ole viimase eest kaitstud ühegi kuumakilbiga, mis tekitab muret. Turvavöö ja selle pingutusrull praktiliselt toetub vastu sisemine osa keha, nagu ka ajastusmehhanism, nii et nende asendamine on võimalik ainult esiosa täieliku lahtivõtmisega parem pool auto koos parempoolse lisakülje demonteerimise ja mootori riputamisega.

Ametnikud kinnitasid meile muud infot, mida kahtlustasime, kuid ise ei kontrollinud. Kinnitusomaduste tõttu on mootori karteri (karteri) eemaldamine võimalik ainult käigukasti eemaldamisega.

Käigukast: Renault kaubamärk, toodetud Venemaal

Lada Vesta on varustatud prantsuse 5-käigulise manuaalkäigukastiga JH3-510. Käigukasti korpus on valatud VAZ-i enda metallurgias. Tegelikult toimub kogu kokkupanek Toljatis.

Valik võõra kasti kasuks tehti seetõttu, et insenerid ei suutnud oma kodumaises VAZis võita. kõrvaline müra, eriti hammasrataste sumin. Teadaolevalt maksab prantsuse käigukast AvtoVAZ-ile 20% rohkem kui kodumaine.

Tuletame teile meelde, et alusel kodune kast käiku, loodi "robot" AMT, milles müraprobleem on endiselt aktuaalne (eriti summutatud ulgumine teisel käigul). TO tööomadused mehaaniline jõuülekanne Meil pole kaebusi.

Radiaatorid (jahutus-, kütte-, kliimasüsteemid): Valeo kaubamärk, valmistatud Venemaal

Kõik kolm Vesta radiaatorit Prantsuse kaubamärgilt Valeo ( kuulus tootja komponendid) eristuvad hea töötluse poolest, mis pole sugugi halvemad kui maailma analoogid. Demonteerimisel oli raske kahtlustada, et radiaatorid pandi kokku Toljatis Valeo enda tootmiskohas.

Muide, töötajate kompetents vihjeliin Venemaa esindus Valeo (kuhu meid küsimustele vastama viidi) kahtles. Nad ei osanud täpselt öelda, mida Nižni Novgorodis Valeo objektil kokku pannakse, ja kui küsiti Togliattis tootmise kohta, vastati meile, et puudub kindlus, et see üldse töötab, kuigi AvtoVAZ-i pressiteenistus kinnitas kindlalt. vastupidine.

Generaator: Valeo kaubamärk, toodetud Türkiye linnas

Sama generaator Prantsuse kaubamärk Valeo, kuid juba Türgis toodetud, ajas meid alguses segadusse - tavalise oranži trafolaki asemel on mähis kaetud kaitsega, mis pole värvilt ühtlane. Kuid nagu öeldakse, "kiirust ei tohiks mõjutada." Kuid me peame puuduseks asjaolu, et mähise klemme ei joodetud, vaid lihtsalt pressitud. Ei ole vastupidav.

Lisaks on komponendi lahtivõtmine (vahetamine) selle asukoha tõttu äärmiselt keeruline. Generaatorit kinnitab altpoolt kliimaseadme kompressor ja selle torud - otsast ja ülalt ning rihmaveo küljelt, samuti pingutusrullik, mootoriruumi seina külge. Selle tulemusena peate generaatori vahetamisel eemaldama kliimaseadme kompressori (muidugi, kui see on olemas).

Tuvastati veel kolm Valeo komponenti: starter (Poola), vabastuslaager ja mikrokliima kontrollseade (Tšehhi Vabariik). Prantsuse ettevõte on üks maailma peamisi autotehaste komponentide tootjaid ja tarnijaid, sealhulgas loomulikult kaasmaalasi Renault'st, kellelt see AvtoVAZ-i rändas.

Kaitsmekarp ja selle korpus: Renault kaubamärk, valmistatud Rumeenias

Kaitsmekarp pärineb täielikult Logani mudelist, millest annavad tunnistust kerel olevad Renault’ logod ja Rumeenia tootja Capirom. Tõsi, AvtoVAZ teatas, et aastal varsti Ettevõte vahetab tarnija kohaliku vastu - Samara piirkonnast.

Seadme enda kohta meil küsimusi ei tekkinud, kuid elektrikute põhjaliku uurimise käigus selgus väga huvitav punkt. Tähelepanu juhiti kahele kaitsmele, mida ei näidatud ei skeemil ega juhendis. Elektriahelat uurides selgus, et äkilise pingetõusu ajal (näiteks töötava mootoriga Vesta süütamisel) võivad need kaitsmed läbi põleda, mille tulemusena aku laadimine lakkab. Ja mis on kõige salakavalam, on see, et tühjenenud auto juht ei saa sellest teada - pole elektrilisi "teid" armatuurlaud (hoiatuslambid) ei ole leitav. Küsimus on ka selles, kas standardse diagnostikasüsteemi ühendamisel ilmneb ka põhjus, kui tõrke pole.

Ka juhtnupud osutusid impordituks - roolilatt kuulus Saksa kaubamärk ZF, kuid valmistatud Malaisias. Ja CV liitekohad pakub Briti firma GKN ja need on valmistatud Poolas.

Sidurikomplekt: LuK kaubamärk, valmistatud Venemaal

Vesta siduriketas ja korv on pärit kuulsalt Saksa kaubamärgilt LuK, mis on osa Schaeffleri kontserni globaalsest struktuurist. Ettevõttel on tootmine Venemaal Uljanovski linnas, kust selle tooteid tarnitakse kodumaistele ettevõtetele, sealhulgas mitte ainult AvtoVAZ-ile, vaid ka UAZ-ile. Meil ei olnud selle komponendi kohta kaebusi.

Pidurid: TRW kaubamärk, valmistatud Tšehhis, Poolas, Itaalias, Prantsusmaal, Türkiye

Et Lada Vesta korralikult seisma jääks, pidid peaaegu poole Euroopa tootjad kõvasti tööd tegema. Kokku lugesime kokku viis riiki, kes toodavad pidurisüsteemi, sealhulgas taha surutud prantsuse SNR-laagrid piduritrumlid(kombineeritud rummuga) Saksa kaubamärgi ATE, kuid Itaalia valmistatud. Kui teil on vaja laagrit vahetada, on selle eraldi eemaldamine äärmiselt keeruline - tõenäoliselt peate kogu komplekti vahetama. Kuigi autokomponentide maailma standardite järgi esmaklassilise SNR-i kaubamärgi nimi sisendab lootust vastupidavusele.

Niisiis, piduri peasilinder ja vaakumvõimendi tulid Poolast, esisadulad ja klotsid Tšehhist. Osa pidurivoolikuid osutus Türgis valmistatud Teklases. Üks omadusi on see, et siduriajamiga kahele on üks pidurisüsteemi reservuaar.

Ainus küsimus pidurite kohta tekkis siis, kui mõelda esiklotsidele, millel oli silindri tööjälg - veerand pressimispinnast ulatub klotsidest kaugemale. Raske öelda, kas see pidurdustõhusust kuidagi mõjutab. Kui sõitmine väidab pidurisüsteem meiega seda ei juhtunud.

Samuti peate remondi ajal vedrustuse elementide kallal nokitsema. "Võõraste" mustrite järgi on pall (toodetud BelMag Magnitogorski tehases) kangiga kokku pandud. Lisaks nõuab komponendi asendamine selle ümber ruumi vabastamiseks palju lisatoiminguid. Muide, kaitseväelaste sõnul on Vesta esimeste omanike sagedasemad kaebused kuulliigendite mäng ja stabilisaatori tugipostide koputamine.

Amortisaatorid on üks väheseid Vesta komponente, millel me "Aglitsky keelt" ei näinud. Naisid toodeti Rjazani oblastis Skopinsky Automotive Assembly Tehases. Muide, vedrustusomaduste tasakaalu poolest tunnistame Vestat oma klassi üheks parimaks.

Nägime Boschi klaasipuhasti mootoril ainsat kirja “Made in China”, millel olid teise autotootja - Hiina ettevõtte Chery logod.

Erinevad plastikdetailid

Ettevõtteid ja tootmisriike on juba nii palju, et pole mõtet kedagi eraldi välja tuua, seega loetleme need lihtsalt üles.

Õhufilter ja selle korpus osutusid kuulsa Saksa kaubamärgi Mann+Hummel omaks ja originaaltoodanguga. Elektrilise kütusepumba mooduli komplekt (koos Arsani pumbaga) on vene keel. Radiaatori paisupaagi voolik on pärit Teklasest, aga mitte Türgist, vaid Bulgaariast. Pesuri reservuaar Renault logodega, pesuripump Continental, valmistatud Tšehhis.

Välja arvatud ülalmainitud Tšehhi kliimaseade, plastosad interjöörid osutusid venepäraseks, eriti Iževskiks. Veelgi enam, üksikute pisidetailide kinnituskvaliteeti (seega ka tootjariiki) sai katsudes määrata – need olid kas lahti või kukkusid välja vähimagi puudutuse peale.

Mitte ilma vene lähenemiseta: kindlasti mitte "kahanenud" plastikust raam Käigukang (Itaalia-Vene firma AE2) on seestpoolt (ilmselt viiliga) mööda serva teritatud. Esipaneeli küljepistik (parema esiukse küljel) põrkas esimesel katsel ära nagu vedru (mis pinge alla see paigaldati?).

Võttes arvesse mõningaid muid sisekoostu puudusi katmata kruvide ja tühimike näol, tasub öelda, et Lada salong Vesta on üldiselt paremini kokku pandud, kui enamiku moodsate Ladade puhul eeldaks, kuid on tunne, et aja jooksul hakkab osa sellest traditsiooniliselt "ellu ärkama". Muide, sisekomplekt on peaaegu täielikult imporditud Lada XRAY esmapilgul meeldis meile rohkem.

Mõni aeg tagasi avaldas agentuur Avtostat täieliku komponentide tarnijate nimekirja – seal on ka kümmekond välismaist kaubamärki, mida me pole maininud. Mõned neist, muide, ei ühtinud päris rehvidega - eriti olid meie Vesta rehvid Pirelli, mitte Continental.

Kuidas keha on valmistatud

Tunnistagem seda: meie arvates armas, Lada auto Vesta kere on väga hästi kokku pandud. Mõõdetud vahed on igal pool paari millimeetri tasemel. Noh, see pehmus ja vaikus, millega uksed sulguvad, on igati aplausi väärt. Ja kõik oleks täiesti imeline, kui me poleks autot altpoolt uurima hakanud.

Üldiselt muidugi "kuritegevust" pole. Esimene asi, mis mulle silma jäi, oli korrosioonivastase töötluse lohakus kategoorias "me rakendame selle siin, aga see läheb hästi". On näha, et mõned piirkonnad on töödeldud kaitsekile, mis hiljem koos kaitsega maha lõhuti. Veelgi enam, samas kohas tehti seda täiesti koos erineva kvaliteediga(korralik ja kohmakas).

Kapoti alt avastati juhtum - tehases kinnitati ühele küljeelemendile teibiga paberitükk, ilmselt "plaatina"-nimelise värvi näidisega, milles oli vaja autot värvida. sees. Tegelikult nad värvisid selle paberi, unustades selle maha rebida - loomulikult oli selle all triip ilma värvimata.

Ilmselt pole tagumiste talade kinnitused originaalid. Üks poltide “kõrv” jäi rattakoopa sisse välja ulatuma.

Teine punkt on sisemiste painde ja üksikute kehaosade ühenduste täpsus. Osade vahel on arvestatavad tehnoloogilised augud, kuhu loomulikult ummistub mustus, sool ja teekemikaalid. Arvestades, et mõned neist ühendustest ei ole korrosioonivastaste ainetega kokku puutunud, muutuvad need tõenäoliselt korrosioonikeskusteks, eriti rattakoobas.

Katse puhtuse huvides vaatasime esimese ettejuhtuva Vesta konkurendi põhja alla - Skoda Rapid liftback (andmebaasis alates 539 000 rubla). Selle all on soomust läbistav kilp, mis on mähitud ilma ühegi pragude või plekkideta ja isegi kahe plastmassist kaitsekilega peal.

Mis on tulemus

Tulemused on segased. Peamine on see, et kvaliteedilt ja koostetasemelt on Lada Vesta meie autotööstuse toodete hulgas ilmselt parim auto, vähemalt aastal. kaasaegne ajalugu. Suur hulk tüütuid ja väiksemaid “jambeid” ei võimalda aga meie sedaanil veel lääne konkurentidele järele jõuda ja seda võrreldava hinnaga.

Teine järeldus on see, mida nimetada Vesta kodumaine, olles selle osadeks lagundanud, on meil raskusi keele keeramisega. Eriti kui mäletate, et isegi need kaubamärgiga komponendid, mis on toodetud Venemaal, on valmistatud imporditud masinatel, kasutades imporditud toorainet.

Noh, kolmas järeldus: võite unustada igasuguse Vesta teenuse väljaspool professionaalset teenindust. Suvilas saab vaid ise vahetada piduriklotse ja rehve üles pumbata. Ilmselt seetõttu kujunes ka automüük piirkondades oodatust kehvemaks. Üldiselt hoiame nüüd oma hoolealusel silma peal ja anname kindlasti teada kõikidest rõõmudest ja raskustest.