Vabanemisest on möödunud 25 aastat uusim Toyota Supra. '93 Tol ajal oli internet veel mähkmetes ja elus oli vaja ainult manuaal käigukast, turbo 2JZ, hiiglaslik spoiler pagasiruumil ja tuunereid müüva sõbra number.

Uus supra

Toyota Supra A80 on autotööstuse ajaloo verstapost. Kiire, mitte eriti kallis ja lõputult häälestamine. See oli Jaapani autotööstuse kõrgaeg kaheksakümnendatel ja üheksakümnendatel. Ja siis? Mitte midagi. Vaikus. Grobovaja.

Seni muidugi. Uus Toyota Supra on lõpuks teel. Ja kuigi palju detaile hoitakse saladuses, võin seda prototüüpi rajal nähes öelda Sel hetkel see näeb välja nagu kuldalbum suurimad hitid kõik meie lemmikautod.

Ja jah, Toyota oli lahkelt nõus maksma edasi-tagasi lennud Belfastist Madridi, kena hotell Madridi kesklinnas, õhtusööki, hommiku- ja lõunasööki.

Legendi tagasitulek - Toyota Supra

Meil on vaja legende. Legendid ei sure kunagi.

Toyota tegevjuht ja innukas autoentusiast Akio Toyoda tunnistas mitu aastat tagasi, et kuigi Jaapani autohiiul läks tema juhtimisel hästi, auväärsete müügi- ja kasuminäitajatega, tunnistas, et müügimahtudele keskendumine on võidujooks, milles su kaubamärgist ei hooli keegi. .

Nii tegi ta Toyota tootmisdirektorile Tetsuya Tadale ülesandeks luua GT86, mis on tagasipöördumine vana hea Celica ja tagaveolise Corolla AE86 juurte juurde. Seekord sai Tada ülesandeks viia Supra tagasi 21. sajandisse. Siis Gazoo Racingu kontseptsioon. Nüüd on Goodwoodi kiirusfestivalil nähtud kamuflaažis Supra prototüüpi.

Uuel Supral oli rohkem hüpet ja kiusajaid kui viimastel Avengersidel ning isegi see ei kiirendanud auto tootmisliinile jõudmist. Tootmine algab alles järgmise aasta kevadel. See ilmub turgudele 2019. aasta suvel. Ettetellimuste registreerimine avaneb 2. oktoobril.

Mida me teame ja ei tea Toyota Supra kohta

Lõplik tehnilised kirjeldused pole veel välja kuulutatud (kuigi te ei pea olema leitnant Columbo, et seda teada saada) ja ma ei tea siiani, milline ta täpselt ilma kamuflaažita välja näeb.

Disaini poolest on see põhimõtteliselt BMW. Šassii, kolmeliitrine kuuekäiguline ja kaheksakäiguline automaatkäigukast on kõik pärit Münchenist. Toyota sõnul on "ajudes" olev tarkvara patenteeritud Jaapani toode, samas kui insenerid kuulutavad avalikult, et mootor on "talakaal".

Nagu ma aru saan, ei näe nad ise selles midagi halba. Küsisin, kas BMW mootor oleks sama kuulikindel kui Toyota oma, aga vastati, et sellele kehtib Toyota tavagarantii ja sellest peaks piisama.

Kuigi üks "ametnikest" tunnistas, et tal oli garantiiosakonnaga "piki vestlusi". Mis meil hetkel on? Väga kompaktne kahekohaline kupee, mille kere on kriipsu värvitud ja kaks “mulli” katuses, nii et selle alla mahtus isegi Nikolai Valuevi mõõtu kiiver. FT-1 kontseptsiooni ilmselge stiil.

Noh, tagavedu muidugi. Esivedrustus on topeltõõtshoob, taga mitmehoob. Käigukast tagasi ei viidud – see oli liiga raske, ütleb Tada.

Kuid seal on täiendavad adaptiivsed amortisaatorid, võrdse jõuga roolimine ja üsna lihtsad "Normal" ja "Sport" elektroonikaseaded.

Toyota Supra sees

Väikestest ustest sisse- ja väljapääs on ebatavaliselt keeruline. See ei ole Lotus Exige. Kokpit on hubane ja pikkadele inimestele enam-vähem tasuta.

Erinevalt eelmisest on see Supra puhas sportauto ilma tagaistmeta. Olen pikem kui 182 cm ja seadsin end sees väga mugavalt sisse, vajutasin ämbrit tagapaneeli lähedale. Suur osa interjöörist näeb välja nagu BMW Z4, kuigi Toyota sõnul on salong ainulaadne. Ma pole veel kindel. Kuna prooviautod olid prototüübid, olid kõik peale kõige olulisemate sihverplaatide ja nuppude kaetud naljakate vildimaskidega. Nende taha piiludes, kui PR-inimesed ei vaadanud, avastasin hulga BMW-stiilis nuppe ja lüliteid. Ja isegi iDrive kontrolleri pesur.

Rool, käiguvahetajad, ekraan ja kõik muu räägivad saksa keelt. Peamine visuaalne erinevus selle salongi ja Z4 vahel seisneb selles, et keskmine pints ja teabe- ja meelelahutusekraan on eraldi üksused, mitte kombineeritud nagu baierlastel.

Ma ei ole ikka veel suutnud otsustada, kuidas ma sellesse suhtun. Ilmselgelt on jaotus majanduslikult mõistlik ja kui paneelide kokkuhoid on uue Supra hind, siis ma olen selle poolt. Kuid ma ei saa jätta muljet, et see näeb välja nagu Mazda MX-5/Fiat 124 Spider – ohtlikult lähedal otsesele koopiale.

Ausalt öeldes pole see veel nii lõplik versioon, aga kui nad jätavad kõik nii, nagu on, siis jääb salongis liiga palju BMW-d silma ja Toyotat ennast liiga vähe. Noh, muudatuste tegemiseks on veel aega.

Vajutage roolil olevat hõbedast nuppu ja reas-kuueline hakkab vaikselt ellu ärkama. Käivitamine toimub aastal tavaline mood, ilma kunstliku lõhkemiseta. Nii et teie Supra ei häiri teie naabreid hommikul.

Tänavatele minek, lahedad helid ja ruleerimine nagu Porsche. Töötava prototüübi jaoks tundus meie Supra märkimisväärselt valmis. Plastikust oli siin-seal (noh, kus me nägime) puuduolevaid ikoone, aga kriuksumist ega ragistamist ei olnud, mootor ei pritsinud ega komistanud ning ennekõike oli auto suurepäraselt juhitud.

Toyota inimesed räägivad, et 90% auto häälestamisest tehti teedel ühine kasutamine, mitte sisse lülitatud võidusõidurajad, ja kurat, sa tunned seda. Supra sõidab rahulikult ja kogutud, vedrustus saab hakkama teravate servadega konaruste ja tavaliste löökaukudega ilma rikke või liigse jäikuse aimugi.

Madridi teedel – tavaliselt sile, kohati suure tera ja lainetusega – läks suurepäraselt. Mugav, kuid rõhuasetusega jäikusele. Täpselt nii nagu peab, tõsiselt.

Taksosõidu osas on, mida arutada. On mõned... jah, mõned tagasisided. Põhimõtteliselt puudutab see üsna nõrku tagasisidet esiratastega, nagu enamik elektrilist roolivõimendit. See on hästi tasakaalustatud, kuid ei riku tunnet.

Tegelikult on see väga sarnane Le Mansi auto seadistusega. Mitte eriti raske, ilma suurema pingutuseta või raskuseta ei väsi sellest.

Kerge rooli, mugava vedrustuse ja mõistlikult ruumika salongiga Supra tundub pigem lahja gran turismo kui jäiga sportautona.

Aga oota. See jääb alles. Peame andma talle aega ja leidma sobiva tee. Erinevalt vanast A80-st, mis alati tundus suur auto A90 on võrreldav Porsche Caymaniga.

See kaalub umbes 1,4 tonni (50:50 kaalujaotus – pidage meeles, see on BMW) ja vaatamata selle mootori kõrgusele on selle raskuskese madalam kui neljasilindrilisel GT86-l. Üldiselt on auto paradoksaalsel kombel krapsakas. Sportrežiimis auto palju ei muutu, kuid muutub elavamaks. Muidugi otsustab mootor.

Ja seal on löök, õige löök. Kiirendus ei ole hingemattev, 4,5 sekundit 0–60 miili tunnis, kuid sellel on piisavalt jõudu. 340 hj pealtnäha. Kuna on juba teada, et USA turule mõeldud Z4 versioon saab 382 hj. ja pöördemoment 500 Nm.

Toyota ei puudutanud mootorit, ainult tarkvara, nii et kõik peaks olema väga sarnane. Insenerid väldivad otsest vastust, öeldes, et homologeerimine pole veel lõppenud.

Kaks kolmandikku katseteest on käänuline ja väga mägine. Seda kasutatakse ralliüritustel ja siin muutub Supra kiirest GT-st korralikuks kanjonitütjaks. Juhtimine, nagu ma eespool ütlesin, pole isegi spordirežiimis üliinformatiivne, kuid see on alati etteaimatav ja täpne.

Rajal uus Toyota Supra

Insenerid pehmendasid tegevust eesmine stabilisaator, eemaldades jäikuse suure konksu jahtimisel. Nad lisasid ka aktiivse tagumise diferentsiaali. Mis jällegi ei puuduta triivimist, vaid puhast jõu ülekandmist teele ja suuremat teravust esiratastel.

Kui kõvemini trampida, hakkab ahter kõikuma, kuid see pole agressiivne triivimise segu, nagu V8-mootoriga Mustang. Õnnelik meedium Caymani ja 911 vahel, kui teate, mida ma mõtlen.

911 lihaselisus ja stabiilsus segunenud Kaimani väledusega. Lisaks meeldiv heliriba.

Sellise tootmiseelse prototüübi puhul ei taha te rekordiaegu püstitada püüdes rajal ringi kõndida. Mida ma ei üritanud teha. Kuid võin öelda, et selle mootori hääl ei muutu kunagi igavaks, isegi kui Ascari laskumistest ja tõusudest kuni Portugo kurvidesse korduvalt piirajasse vasardad.

Mida saab veel öelda? Noh, peaaegu kindlasti läheb veel valikuid mootor. Kinnitust on leidnud neljasilindrilised turboülelaaduriga versioonid, pluss kuulujutud hübriididest.

Kuigi Toyota ei taha midagi konkreetset öelda, ütles üks vaneminsener meile, et "Hiljem võib tulla rohkem mootoriarendusega seotud uudiseid." "Üks sportauto käivitamise rõõmudest on originaalmudeli korrapärane värskendamine." Mina ei öelnud, Tada ütles. Nii et mõelge ise.

Varajane otsus

Kas ühel neist uuendustest on manuaalkäigukast? „Me teame, et juhendid pakuvad teile sõidu ajal rohkem rõõmu, kuid see pole nii lihtne. Mootoril on palju pöördemomenti ja sellega saate hakkama, ohverdades käiguvahetuse kvaliteeti. Mida Tada ei taha teha.

Insenerid saavad selle probleemi lahendada, kuid Miata-laadsed vahetused on kulukad. Tada ütleb, et soovib hoida Supra hinda fännidele taskukohasena, seega pole põhjust eelarvet paisutada.

Üldiselt on uus Supra auto, mis käitub nagu Cayman, kõnnib nagu Mustang, kõlab vähem nagu 911 ja (peaks) olema Camry kvaliteediga. Arvestades, kui kaua Toyota selle kallal on töötanud.

Peame veel veenduma, et lõppversioon tuleb sama, kuid praegu on uus Supra ootamist väärt auto.

Neil Briscoe materjali tõlge - Iiri ajakirjanik, kes armastab rootoreid, vanu Land Rovereid (mida vanemad, seda parem) ja tüüp, kes kunagi suutis Miniga autokrossi võita, kuigi seal oli kohutav ankur kinni jäänud koonuse kujul. põhja all.

Toyota Supra foto – Toyota 86

Mudel 86 pole mõeldud neile, kes ainult armastavad mugavad autod kallite materjalidega. Kui vajad autot amatööride võidusõiduks, siis TRD Special Edition tase on sobivaim. Selle jaoks on tootja Toyota välja töötanud põhivarustuse süsteemide komplekti.

Toyota teab, et siin on vaja paigaldada manuaalkäigukast. Masin on mõeldud laiemale hulgale mudeli 86 ostjatele.

Toyota supra konfiguratsiooni omadused

Mudel 86 sai 2018. aastal kolme varustustaseme. Uus tippvarustus TRD eriväljaannet toodetakse ainult 1418 ühikut. Manuaalkäigukastiga toodab kaheliitrine plokk 205 hobust ja 212 Nm.

Automaadiga langeb võimsus 200 hobusele ja 205 Nm. Mudelil 86 on paigaldatud ainult tagavedu. Standardina määrab Toyota tootja:

• seitsmeteistkümnetollised valuveljed,
• automaatsed LED esituled,
• õhukonditsioneer,
• võtmeta sisenemine,
• nahast rool.

Toyota Supra on paljude Jaapani GT-autode fännide unistus ja see on suhteliselt odav. Eesliide Supra (Supra) tähendab asukohta millegi kohal. Esiteks Toyota firma kasutas nime "Supra", viidates 1967. aastal välja antud kõige arenenumatele autodele.

Esimese põlvkonna Toyota Supra põhines Celikal – neil olid samad uksed ja tagaosa. Kuid Supra puhul on autotootja esiosa suurendanud, et mahutada kuuerealine mootor.

1981. aastal debüteeris Toyota Celica Supra teine ​​põlvkond, kuid täiesti iseseisvaks oma kere ja mootoriga mudeliks sai Supra 1982. aastal. Mudel hakkas tohutut populaarsust nautima 1986. aastal, mil sündis A70 kere kolmas põlvkond.

Toyota Supra MA-70 toodeti kuni 1993. aastani ja 1992. aasta alguses esilinastus neljanda põlvkonna kupee, seni viimane. Kaheukseline A80 on populaarne ka tänapäeval.

Toyota Supra 4 mootoritena pakutakse kahte 3,0-liitrise bensiinimootori varianti. Selle vabalthingav versioon 2JZ-GE toodab 223 hj. (280 Nm kiirusel 4800 p/min) ja turboülelaaduriga 2JZ-GTE (Jaapani spetsifikatsioonis) arendab 280 jõudu ja maksimaalset pöördemomenti 431 Nm.

Samal ajal suurendatakse USA ja Euroopa jaoks jõuallika võimsust 320 "hobuseni", mis tagab kiirenduse nullist sadadeni 4,7 sekundiga. Toyota Supra IV maksimaalne kiirus ulatub 285 km/h, kuid kahesaja viiekümne juures rakendub elektrooniline piiraja. Jaapani versioonil on veelgi rangem “krae”, mis ei lase kiirendada kiiremini kui 180 km/h.

Toyota Supra Turbo on varustatud Getrag 6-käigulise manuaalkäigukastiga (Toyota V160), vabalthingava mootoriga autod aga 5-käigulise manuaalkäigukastiga (W58). Mõlemad variandid on aga saadaval valikulise neljakäigulise automaatkäigukastiga (A340E).

Pärast 1996. aasta ümberkujundamist sai uuendatud Toyota Supra 4 muudetud valgustuse ja kaitserauad. Kupee kogupikkus on 4514 mm, laius - 1811, kõrgus - 1275, teljevahe 2550 mm. Turbomootoriga kaheukselise kaal on 1550 kg (aspireeritud mootoriga on auto 90 kg kergem).

Nüüd saate järelturult osta Toyota Supra IV hinnaga 500 000 kuni 650 000 rubla, olenevalt mootorist, tootmisaastast ja seisukorrast. Supra häälestusversioonid on märgatavalt kallimad, nende maksumus võib ulatuda kuni kahe miljonini. Pakkumisi on aga turul vähe.

Täiendavat populaarsust tõi modelli roll mängufilmis “Kiired ja vihased” ning ka Toyota Supra suurepärane auto nii , kui ka tänu tagarattaveole ja võimas mootor, millel on hea potentsiaal häälestamiseks.

Noh, legendaarse ilmumisest on möödas 17 aastat. Ja nii otsustaski Toyota oma populaarse sportauto taaselustada, toites publikut 2 aastat kuulujuttude, kontseptsioonide jms. 2019. aastal Detroidi autonäitusel seriaal Toyota auto Supra ja alustas müüki.

Kõikidesse üksikasjadesse laskumata räägime fännidele kohe põhiteabe. Tõenäoliselt häirib see uus toode teid mitmel viisil, sest BMW-lt laenatakse palju. Fännidele sellised hetked ei meeldi, lisaks on kohe selge, et auto ei saa nii legendaarseks kui tema eelkäija.

Ilu on väljas

Meenuta eelmist põlvkonda, tol ajal hullutas see välimus autotööstust. Uus auto See näeb hea välja, kuid ei paista konkurentide seast silma. See on esimene asi, mis vähendab tulevast legendaarse staatuse potentsiaali.

Ees on pikk kapuuts, mis on vähendatud pikaks kitsaks LED tuled kolme peaväljaku tulega. Toyota Supra tulede küljel on väikesed vertikaalsed õhuvõtuavad, mis on suunatud ketaspiduritele. Suur põrkeraud jagab kõik kolmeks peamiseks õhuvõtuks, mille taga on radiaatorid. Allpool on superautode vaimus agressiivne splitter.

Küljelt on näha inseneride tööd tehniliste komponentide jahutamisel. Esiteks, ees on lõpuse kuuma õhu eemaldamiseks mootoriruum. Teiseks järgib alumine õhuvool agressiivset stantsimist, mis läheb ukse taha vertikaalsesse õhuvõtuavasse, mis on suunatud tahapoole. pidurisüsteem Toyota Supra. Ülal näeb lahe välja paisunud rattakaar, mille jooned on taandatud laternaks.

Laos rattakoopad varustatud erineva laiusega 35 profiiliga 19-tolliste ratastega. Ees – 255 mm, taga – 275 mm. Suurepärase haarduvuse tagab sportlik Michelini rehvid Piloot Super Sport.

Tagumine on uskumatult agressiivne tänu kitsastele tuledele, mille piirjooned jätkuvad küljel, moodustades vertikaalse õhuvõtuava - kuuma õhu väljalaskeava tagapiduritest. Esitulede vahel on võimatu mitte märgata tohutut tagatiiba kombineerituna pakiruumi kaanega. Kupee põrkeraua allosas on suur plastikust vahetükk, millel on massiivne difuusor ja kaks väljalasketoru.

Mõõtmete poolest on Supra 2019 eelkäijast lühem, kuigi muudes mõõtmetes on see suurenenud:

• pikkus – 4379 mm;
• laius – 1854 mm;
• kõrgus – 1292 mm;
• teljevahe - 2470 mm.

Kena salong

Sisearhitektuur pole loomulikult säilinud, nii palju aastaid on möödas ja turu nõuded on hoopis teised. Varem piirasid juhti kõik organid, kaasreisijal ei jäänud muud üle, kui teed jälgida, kuid siin see enam nii ei ole.

Kogu interjöör on kaetud nahaga ja istmetel on kasutatud Alcantara sisetükke. Erksa külgtoega sportistmed on elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega ning see on standardvarustuses. Istmed 2.

Toyota Supra reisijate vahel on lai tunnel, mis on varustatud kahe suure topsihoidjaga. Tunnel on valdavalt kaetud nahaga, kuid armatuurlauale lähemal on kasutatud süsinikkiudu. Sinna koondati muusikapordid, suur käigukasti valija, multimeediasüsteemi juhtkett ja juhtnupud auto käitumisrežiimide, elektrooniliste abiliste väljalülitamise jms jaoks. Siiski on kaasaegne maailm manuaalkäigukastist loobunud.

Kupee piloot juhib seda läbi 3 kodaraga nahkkattega rooli koos püsikiiruse ja muusika juhtnuppudega. Supra rooli taha paigaldati 8-tollise ekraaniga elektrooniline näidikupaneel, mis simuleerib integreeritud spidomeetriga analoogtahhomeetri näidikut.

Keskkonsool jutlustab minimalistlikku stiili – 12,3-tolline multimeediumiekraan, mis toetab Apple CarPlay ja Android Auto liideseid. Samuti on olemas raadiojaama valikunupud ja eraldi kliimaseade lihtsa monitori, seibide ja nuppudega. Kasutatud muusika pärineb JBL-ist.

Pagasiruum on tinglik nišš paarile kotile, sest mahtu on vaid 290 liitrit. Teisalt on mõnel luukpäral madalam näitaja.

Jah, sportauto sisemus on võrreldes eelkäijaga muutunud palju ergonoomilisemaks, kuid samas on see kaotanud oma stiili.

Toyota Supra 2019 tehnilised andmed

Kui disain ja interjöör on vastuolulised asjad, mõnele meeldib, mõnele mitte, siis tehniline osa ei meeldi paljudele. Just see osa paneb tohutu risti auto tulevasele mainele ja legendile.

Mootor

Alustame varem paigaldatud 2JZ mootoriga, mis jämedalt öeldes on igavene ja rõõmustab selle omanikke töökindlusega. See on tuunerite seas üks populaarsemaid mootoreid, mis on kombineeritud täiesti erinevateks autodeks.

Nüüd on see siia installitud TÄHELEPANU! mootor BMW-lt. Jah, jah, hiljuti ilmus uus, millel on 3-liitrine 6-silindriline turbomootor. B58 otsesüstiga. Toyota Supra mootor annab head jõudlust - 340 Hobujõud ja 500 pöördemomendi ühikut. Miks see fänne häiriks? See on lihtne – mitte nii palju häälestamise potentsiaali, mitte nii palju töökindlust. Tootja vaikib ilusti välja, et garantiist piisab, aga 2JZ on populaarne, kuna töötab 20 aasta pärast.

Numbrid osutusid muidugi headeks, 10-käigulise ZF-automaatikaga paaris saavutab 100 km/h stardis Launch Controliga 4,3 sekundiga. Maksimaalne kiirus on elektrooniliselt piiratud 250 km/h.

Tootja sõnul jõuavad turboülelaaduriga 4-silindriline mootor ja hübriidversioon hiljem.

Šassii Toyota Supra A90

Auto tervikuna on ehitatud BMW Z4 platvormile, mis koosneb mitmest hoovast esisillal ja mitmikhoovast taga. Mõlemad teljed on varustatud kahe jäikusrežiimiga adaptiivsete amortisaatoritega. Stabilisaatorid külgmine stabiilsus sõidab sujuvamalt kui BMW. Üldiselt märgib tootja, et häälestamine viidi läbi peamiselt linnas, mis on märgatav. Kupee nurgad on suurepärased, mille eest tuleb tänada 50:50 kaalujaotust.

Ajam on loomulikult tagavedu koos aktiivse tagumise diferentsiaaliga, mis jaotab jõu ratastele. Seda ei tehtud mitte Jaapani drifti tunnuslikuks, vaid kvaliteetseks kurvi läbimiseks rajal.

Auto peatavad 348 mm Brembo ketaspidurid, mis on ümberringi ventileeritud. Ees on kasutatud 4 kolvi, taga 2.

Hind

Venemaal pole müüki veel alanud, kuid Euroopas müüakse sportautot vähemalt hinnaga 49 990 dollarit. Kallis Premium pakett läheb müüki 53 990 dollarit. Pakkide täpne varustus pole teada.

Lisaks andis ettevõte välja 1500 eksklusiivsete värvide ja siseviimistlusega Launch Editioni mudelit. See versioon maksab alates 55 250 dollarist.

Järeldus: Uus Toyota 2019. aasta Supra ei pretendeeri oma eelkäijaga samale tasemele. Sellist edu ja legendaarset staatust see tulevikus ei saavuta, kuid kui seda pidada uueks Jaapani sportautoks, on see imeline. Tõsiselt pole sel sisuliselt häda midagi, BMW täidis on enesehinnangu küsimus, tegelikult on auto suurepärane.

Video

Toyota Supra

Toyota Supra on ikooniline Jaapani sportauto, mida toodeti aastatel 1978–2002. Supra esimene ja teine ​​versioon töötati välja Toyota Celica baasil ja kandsid nimetust Toyota Celica Supra. IN edasi auto kaotas Celica eesliite ja sai tuntuks kui Supra. Toyota Supra peamised konkurendid selle tootmise ajal: Nissan Skyline GT-R/GT-S, Mitsubishi 3000GT/GTO, Dodge Stealth, Chevrolet Corvette, Honda/Acura NSX ja muud keskmise suurusega sportautod. Toyota reas on Supra oma lipulaeva sportautona Celica kohal.
Esimeste põlvkondade Toyota Supra mootorid on reas kuus M-seeriat, aga ka reas 4-silindriline 1G, selle erinevates modifikatsioonides, nii vabalthingavate kui ka turboülelaaduriga. Kolmandas põlvkonnas täiendati neid jõuallikaid 2,5-liitrise tuntud 1JZ-GTE-ga, mis arendas 280 hj. Mudeli neljas versioon sai legendaarsed Supra 2JZ mootorid, vabalthingava versioonina 2JZ-GE ja turboülelaaduriga 2JZ-GTE. Arusaadavatel põhjustel Suprale diisleid ei paigaldatud.

Allpool on ülevaated ja tehnilised omadused Toyota Supra mootorite, nende häälestamise ja modifikatsioonide kohta, mootoriõli kui tihti seda vahetada ja kui palju valada. Supra probleemid, remont, ressurss jne.

Vaid Toyota Supra Mk4 suutis konkureerida maailmakuulsa Porsche 911-ga. Asi on selles, et auto Jaapani valmistatud oli sarnase omadusega, kuid maksis poole vähem. Kogu Toyota mudelivalik.

Auto ajalugu

Nii tagasihoidliku välimusega autost on saanud motospordi tundjate ja lihtsalt fännide ikoon. kiired autod. Supra välimus võeti üle Toyota Celikalt, kuid kere muutus pikemaks ja laiemaks. Alates 1986. aastast eraldati Supra Tselicast ja sellest sai iseseisev mudel.

Seetõttu lõpetas Toyota Tselika eesliite kasutamise ja autot hakati kutsuma lihtsalt Supraks. Kuna sõidukid on väga sarnased, on need sageli segaduses. Kui 1., 2. ja 3. Supra perekond pandi kokku Takhari tehases, siis viimane variant pandi kokku Toyota tehases. Supral on ühendus Toyota 2000GT-ga, kust mootor rändas.

Toyota 2000GT

Esimese 3 perekonna autod olid varustatud M-seeria jõuallikatega alates Toyota kroon ja 2000GT. Kõigil põlvkondadel olid 6-silindrilised reasmootorid. Šassiil oli koodi “A” all oma nimi. Koos nimega töötas Toyota Suprale välja oma logo. Autost sai sageli filmimise kangelane - kõige populaarsem "roll" filmis "Kiired ja vihased".

Kupee oli aga meeldinud ja populaarne juba enne filmi. Ta on tuntud kogu maailmas ja loomulikult ka Ameerikas. Vaatamata sellele, et in Euroopa riigid Parempoolse rooliga autoga ei sõida palju inimesi, ka seal on Supra fänne võitnud.

Mudelit toodeti kupee ja targa kerega. Supra tähendab tõlkes "üleval", "üleval". Toyota Supra tootja – Jaapan. Selles artiklis kirjeldatakse Toyota Supra hinda ja auto omadusi.

1. põlvkond (1978-1981)

Esimest korda võis Toyota Celica võimsaimatel näidetel näha märki kirjaga Supra. Kuid juba 1978. aastal otsustas ettevõte toota tugev auto GT-klassi, et saaks konkureerida oma kaasmaalasega – Suurbritannia turgudel domineerinud Datsun Z-ga. Uus Celica Supra kupee sai palju tõhusamad 6-silindrilised mootorid Celikal kasutatud standardse nelja asemel. Toyota Celica Supra Mk 1 kupeed toodeti aastatel 1979–1981.

Debüüt Supra perekond põhines sisuliselt Toyota Celica Liftbackil, kuid meie ülevaate kangelane oli pisut pikem. Uksed ja tagaosa sarnanevad Tselikale, kuid vööriosa paistab silma. Oluline on, et Tseliku jõuallikas, millel oli 4 silindrit, asendati 6 silindriga jõuallikaga.

Algselt plaanis Jaapani ettevõte mudeli kokku panna kuulsa Datsun 240Z rivaalina. Seetõttu oli 1979. aasta Toyota Supra Mk I-l (auto ilmus Jaapani turule 1978. aastal) algselt kuuesilindriline 2,6-liitrine 4M-E mootor, mis arendas 110 hobujõudu. See oli 12-klapiline SOHC-reamootor.

Tähelepanuväärne on see, et esimeseks sai 2,6-liitrine 4M-E mootor sissepritse mootor, mida toodab Toyota. 1981. aasta saabudes sai kupee 2,8-liitrise 5M-E mootori, mis arendas juba 116 hobujõudu ja 197 Nm pöördemomenti. Jaapani turu jaoks oli ka 2,0-liitrise EU mootoriga auto, samuti oli võimalik paigaldada M-TEU turbomootor.

Datsun 240Z

Kõik 1. põlvkonna Supra järgmised versioonid olid varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 4-käigulise käigukastiga automaat käigukast käigukang. Kõigil kastidel oli ülekäik. Toyota Supra T-seeria suutis Celikalt säilitada tagasilla põhimõtte MA45 autodel ja suurt F-joont autodel MA46 ja MA47.

Kupeel oli ka standardne neli ketaspidurid, tagumine vedrustus spiraalvedrude ja rullumispiduriga. Esivedrustusel oli McPhersoni tugi ja stabilisaator. Toyota Supra Mk Mul olid sees elektriaknad ja kesklukk. Rooli hakati reguleerima. Teave stereokõlaritest kuvati armatuurlaual.

Sellel oli ka analoogkell ja jõuallika kiirusandur. 1979. aasta keskpaigaks olid Ameerika Ühendriikide turule mõeldud autode muudatused suuresti kosmeetilised. Interjööris on ümber kujundatud keskkonsool ja digitaalne kvartskell.

Välimust muutsid välispeeglid ning standardvarustuses olid kergsulamist rullid. Pealegi oli võimalik tellida spetsiaalseid porilaudu, mis värviti kerevärvile vastavaks. Kupee tagaosa sai nimeks Celica. Celica XX. See on Jaapani turul oleva Toyota Tselika Supra autode debüütperekonna nimi. Seda müüdi vaid kolm aastat, seejärel uuendati 1981. aastal Lotus Carsi toel.

XX versiooni müüdi ainult Jaapani tarbijatele. 2000GT kupee peeti XX nimekirja lipulaevaks. Väiksema 2-liitrise kuuesilindrilise 24-klapilise DOHC 1G-EU mootoriga suutis Yamaha, võttes aluseks 1G-EU, seda täiustada, mistõttu võimsus kasvas ja sarnane mootor paigaldati ka Toyotasse. Soarer 1985. aastal.

Väljund oli 160 "hobust" kiirusel 6400 pööret minutis. 2800GT versiooni peeti nimekirja võimsaimaks, kuna sellel oli 2,8-liitrine 5V-GEU 6-silindriline DOHC mootor, mis võimaldas toota 175 hobujõudu 5600 p/min juures. 1981. aasta saabudes sai XX esimest korda arvutinavigatsioonisüsteemi omanikuks.

2. põlvkond (1982-1986)

Kolm aastat hiljem tuli välja Tselika Supra Mk2, mida eristasid pikendatud teljevahe ja piklik kapott, mille all oli erineva suurusega uuendatud 6-silindriline reasmootor. Ühendkuningriiki tarniti targa- ja kupeekerega autosid, mis põhinesid 2,8-liitrisel 178 hobujõudu tootval mootoril, mis sünkroniseeriti 5-käigulise manuaalkäigukasti või 4-käigulise “automaatse” käigukastiga. Sõltumatu tüüpi vedrustus.

Vaatamata sellele, et nimi Tselika oli endiselt kasutusel, pani teine ​​põlvkond rohkem rõhku Suprale kui Celicale. Praktikas oli see tõsi, Supra oli olulisem valik. Toyota Supra Mk II oli varustatud erinevate mootoritega erinevate riikide jaoks. Rootsi, Šveits ja Austraalia ostsid säilinud MK 1 5M-E mootoriga auto, kuid Jaapani MK2 (MA 63) turboülelaaduriga mootor SOHC M-TE või 2-liitrine 1G-GTE (GA61).

Muuhulgas oli just Jaapanis 1985. aastal MK 2 valmimine, kuid probleemid MK 3 tootmisega 1985. aasta lõpus sundisid välja laskma MK 2, mis pidi müüki tulema järgmise aasta alguses. Nende hulgas oli 1985 autot, millel olid väikesed kosmeetilised uuendused.

Maksude tõttu otsustasid nad kasutada väiksemaid jõuallikaid, nii et kaheliitrine versioon ilmus spetsiaalselt selle jaoks. Aastaks 1985 sai uus toode selle tiitli imporditud auto aastal Ameerika Ühendriikides Motor Trendis. Lisaks tõid sellised ajakirjad nagu Car and Driver auto 1983. ja 1984. aastal esikümnesse.

Ameerika Ühendriikide turu jaoks asendati 2,8-liitrine SOHC 5M-E mootor 2,8-liitrise DOHC 5M-GE-ga. MK2 pakuti kahes versioonis: P-tüüpi ja L-tüüpi. Neid eristasid nende saadavus, kerekujundus ning velje- ja rehvimõõt. Kõik valikud olid kaasas 5-käiguline manuaal käigukast W58 või 4-käigulise automaatkäigukastiga A43DL / A43DE.

Mootor Tselika Supra Mk2

Suurepärasele jõuallikale lisas kupee välimuse eriline arendus ettevõtte poolt. Kuigi nad olid sees tehniliselt sarnased, erinesid need konfiguratsiooni, rehvide, velgede ja kerekomplektide mõõtmete poolest. P-tüübil olid rullikute kohal klaaskiust kaared, kuid L-tüübil samad polnud. P-tüübil olid “aluses” reguleeritavad sport-tüüpi istmed.

Alates 1983. aastast hakati sellele sõidukile paigaldama nahksisu. L-tüüpi versioonidele oli paigaldatud digitaalne näidikupaneel koos pardaarvutiga. Digitaalne paneel sisaldas mootori pöörlemiskiiruse andurit, digitaalset spidomeetrit ja helitugevuse andurit kütusepaak ja jahutusvedelik elektrooniline tüüp. Pardaarvuti suutis arvutada ja kuvada erinevat infot – bensiinikulu miilides galloni kohta, ligikaudne kohalejõudmise aeg ja mitu kilomeetrit on jäänud sihtkohta.

Peale 1982. aastal välja antud autode said kõik P-tüübid eraldi lisavarustusena esitulede pesurid, kuid L-tüüp sarnast võimalust ei saanud. P-tüübil oli ka iselukustuv diferentsiaal. Ajaloost võib nii aru saada Jaapani firma 1981. aasta lõpus otsustasin Tselika Supra täielikult uuendada ja kõik mudelperekond Tselika 1982.

Tselika platvormi põhjal olid mõned olulised erinevused - esiosa välimus ja peidetud esituled. Kui me räägime MK2 sisemusest, siis sellel olid elektrilised aknad, ukselukud, elektriajam peeglid ja rool, mida sai endale sobivaks reguleerida. Võti kesklukk asub keskkonsoolil elektriliste peeglite reguleerimisnuppude lähedal.

Põhja-Ameerika mudelid said analoog-spidomeetri, mille kiirus oli piiratud 85 miili tunnis (140 km/h). Huvitaval kombel on püsikiiruse hoidja võimalus juba 2. perekonna põhiversioonis olemas. Funktsioonide nimekirjas on automaatne kliimaseade, katuseluuk, 2-värviline kerevärv, 5 kõlarit salongis ja kassettraadio.

Raadioantenn integreeriti välisantenni asemel esiklaasi. Bensiini täiteava luuk, katuseluuk ja tagumine kaitseraud värvitud mustaks, vaatamata kerevärvi värvile. L-tüüpi autodel võiks olla eraldi valikuna nahksisu, P-tüüpi autodel aga ainult riidest salong.

1984. aastal läbis Toyota Supra Mk II kerge ümberkujunduse. Toyota Supra fotot vaadates on märgata, et auto on paremaks läinud. Esiküljele paigaldatud suunatuled olid nüüd voolujoonelised. Tagaküljele paigaldatud kaas ja kaitseraud vahetati ning värviti kerega sama värvi.

Muutunud ja ukse käepidemed. Otsustasime rooli, püsikiiruse hoidja ja ukseluku lülitit veidi muuta. Peal armatuurlaud Spidomeetri skaala tõsteti 130 miili tunnis (210 km/h).

3. põlvkond (1986-1992)

Edasi tuli uuendatud Supra Mk3 – mis erines selle poolest, et Tselikal oli esivedu, Supra Mk3-l aga tagavedu. Neil olid ka sepistatud alumiiniumist topeltõõtshoovad ja uuendatud mootorid. Need olid 3,0-liitrised 270-hobujõulised atmosfääri ühik ja 2,5-liitrine turbomootor, mis toodab 276 hobujõudu.

Oli 1986. aasta keskpaik ja Jaapani ettevõte Toyota oli valmis looma järgmise põlvkonna Supra. Seoses sellega, et Supra ja Tselika vahelised kohustused kaotati, oli nüüd tegemist 2 põhimõtteliselt erineva autoga. Tselika ümber ehitatud tehniline osa oma autost, muutes selle esiveoliseks, kuid Supra päästis tagumised veorattad.

Supra Mk3

Elektrijaam on muutunud võimsamaks ja selle maht on 3,0 liitrit. 1988. aastal tutvustati Turbo-A versiooni, mis oli eriprojekt, mille eesmärk oli võita autode maailmameistrivõistlustel A-rühmas esikoht. Kokku toodeti seda kaubamärki vaid 500 eksemplari. Kapoti all oli spetsiaalne 7M-GTEU jõuallikas, mis tootis 263 hobujõudu.

See võimaldas kupeel olla kiireim Jaapani maanteemudel kuni selle tutvustamiseni. Kolmanda põlvkonna Toyota Supra Mk III sisaldas palju uusi tehnoloogiaid. 1986. aastaks sai auto ABS-i ja TEMS-i. 1989. aastal muutis MK3 oma välimust ning muutus elegantsemaks ja sportlikumaks. Aastaks 1990 hakati õhukambreid paigaldama kui standardvarustus. Kokku tootis Toyota Supra Mk III (A7) 241 471 autot.

4. põlvkond (1993-2002)

1993. aasta alguseks suutis Toyota Jaapani juhtkond rõõmustada autosõpru järgmise neljanda põlvkonna autoga. sportkupee tagarattaveoga. Auto sai tehasesisese indeksi A80 ja ettevõte on seda projekteerinud alates 1989. aasta veebruarist. Kui asetada 3. ja 4. põlvkond kõrvuti, on selgelt näha, et sportautos on toimunud põhjalikud muudatused, mis ei mõjutanud mitte ainult välimust, vaid ka disainikomponenti.

Auto sai kuulsaks oma kompaktsete mõõtmete poolest ega olnud eelmiste põlvkondadega võrreldes nii raske. Auto kogus oma kuulsust 1-liitrise biturbomootori abil, mis andis tehasest 326 hobujõudu. See ei olnud aga piir.

Mõned insenerid suutsid sellest välja pigistada kuni 2041 hj. Koos. Kahjuks ei jäänud ettevõttel 2002. aastal muud üle, kui Supra tootmine lõpetada, sest keskkonnaeeskirjad muutusid ainult karmimaks.

Supra MK IV välisilme

Pärast ümberkujundamist sai Toyota Supra Mk4 täiesti kätte uus keha. Auto välimus nägi nüüd sportlikum ja elegantsem tänu kerepaneelide ümaramate plastkujude kasutamisele. Pealegi oli sellel uuendusel ainult positiivne mõju aerodünaamiline jõudlus auto.

Toyota ettevõte otsustas loobuda ekspressiivsete "kaubamärgiga sissetõmmatavate esitulede" kasutamisest, mis eristavad autot teistest, mida kasutati eelmistes põlvkondades. Need asendati ovaalsete integreeritud esituledega, millel on eraldi objektiivi optika.

Ümberkujundatud Toyota Supra Mk4-le pandi ette kolmeosaline “seelikuga” kaitseraud, uksed said ovaalsema kuju ja nende lähedale paigaldati õhuvõtuavad. tagumised kaared rattad Lisaks oli pagasiruumis spoiler ja lisapidurituli.

Optika ise omandas ümarad kujud. Lisaks sellele püüdsid Jaapani insenerid oma parima, et auto kaalu vähendada. Sel eesmärgil kasutati kerget ja praktilist alumiiniumi osade kereelementide tootmisel olulise toorainena. Näiteks leidis see oma koha kapotis, vedrustuses ja muudes osades.

1996. aastal viidi kupee läbi täiustusi ning sai retušeeritud välimuse ja mõningaid tehnilisi muudatusi. Sellisel kujul toodeti mudelit konveierilt kuni 2002. aastani, otsest järglast saamata. Ka tänapäeval näeb Toyota Supra 4 perekonna välisilme stiilne välja.

Mudel teab, kuidas meelitada pilke oma kiire välimusega, millel on sujuvad piirjooned ja hästi kalibreeritud aerodünaamiline jõudlus. Vaatamata ilmekatele esi- ja tagaraudadele ning massiivsele tagatiivale pakiruumi kaanel ei anna sportauto välimus aga agressiivsusele aimugi.

See saavutati nii “sõbraliku” valgustustehnoloogia kui ka siledamate ja pehmemate servade abil. Neljas põlvkond sai kliirensi 130 millimeetrit. Supra MK IV paistis märgatavalt silma varasematest margi perekondadest. Disainimeeskond töötas edukalt kehakuju kallal.

Auto turbolaaduriga mudel tuleb tehasest massiivse tagaspoileriga. Auto sai peaaegu täiusliku kaalujaotuse piki telge. Sõltuvalt konfiguratsioonist võtab esisild 51-53 protsenti auto kogumassist ja taga-sild- 47-49 protsenti.

Salong Supra MK IV

Võttes arvesse Toyota interjöör Mk4, siin püüdsid disainerid tuua auto atmosfääri võimalikult lähedale loomuliku võidusõidusportauto temperamendile. Selle disain hõlmas esiistmeid sportlik versioon loomupärase külgmise, nimmetoe ja madala istumisasendiga. Samuti oli ainulaadne keskkonsool, mis sujuvalt virvendas märkimisväärse suurusega näidikupaneeliga, mille keskpunkti hõivas mootori pöörlemissageduse andur.

IV põlvkonna Supra kogus oma kuulsust autohuviliste seas ja mitte ainult tänu 2001. aasta Hollywoodi filmi "Kiired ja vihased" võtetele, kus seda juhtis üks peategelasi Brian O Connor (Paul Walker, kes hukkus 30. novembril 2013 autoõnnetuses). Filmi järjes, 2 Fast 2 Furious, juhtis Toyota Supra Mk4 Slap Jack (Michael Ealy).

Seejärel ilmus 2013. aastal “Fast and Furious 5” ja Toyotat juhtis Tej Parker (Chris Bridges) – kus autot kasutati testimisel, et valvekaameratest kõrvale hiilida. Kui filmi “Kiired ja vihased 7” uusim osa ilmavalgust nägi (2015. aastal), nägid paljud filmi lõpus taas seda sportautot, mida juhtis Brian (Paul Walker). Veelgi enam, üle 8 aasta on auto pälvinud Touring meistrivõistlustel palju erinevaid auhindu.

Kõik sees annab kõnekalt tunnistust auto sportlikkusest. Juht on ebatavalises kokpitis, kus on kaarekujuline esipaneel sisseehitatud 3 ümmarguse näidikuplokiga, samuti helisüsteemi, “mikrokliima” ja muu seadistused. Salong neljas põlvkond Supra ei paista mitte ainult silma ebatavaline välimus, aga ka materjale hea kvaliteet, samuti meeldiv kokkupanek.

Kuigi autot peetakse 4-kohaliseks, on see taga istujatele äärmiselt ebamugav. Esiistmed osutusid “vastupidavateks”, seal on selgelt eristuv profiil ja piisavalt ruumi, kuid tagaistmetel puudub jalgades ja pea kohal külluslik vabadus. Kuigi vaevalt saab autot madala osas meistriks nimetada kliirens, on toolid paigaldatud nii madalale, et tekib tunne, nagu istuks otse asfaldil.

Ukse avamise käepide asub väga mugavalt - põlvede kõrgusel. Miks pole teised autofirmad sellele mõelnud? Toyota Supra MK4 pagasiruum pole mahukasvu saanud ja vaevalt siin keegi imestama hakkab, sest auto loodi hoopis teistsugustel eesmärkidel. Pagasiruumi maht oli vaid 185 liitrit kasulikku ruumi.

Vaatamata väikesele mahule tegid disainerid massiivse abil hõlpsaks juurdepääsu pagasiruumile tagauks. Varsti on tulemas 2017. aasta Toyota Supra, mida näidati kontseptsioonina. 2017. aasta Toyota Supra saab täielikult muutunud välisilme, mis pole üllatav, sest tootmise lõppemisest on möödunud 15 aastat. 2002. aastal otsustas ettevõtte juhtkond vähese nõudluse ja järjest karmistuvate keskkonnanõuete tõttu populaarse Toyota Supra MK IV kupee tootmise lõpetada.

Tehnilised andmed Supra MK IV

Jõuseade

4. põlvkonna Supral on ainult bensiinielektrijaamad. Need on kuuesilindrilised 3,0-liitrised seadmed. Kapoti all on ka 24-klapiline DOHC gaasijaotusmehhanism hajutatud bensiinivarustusega.

Sportkupee enim “pumbatud” versioon suudab kiirendada 250 kilomeetrini tunnis (elektroonilise kiiruspiirikuga) ning nullist 100 km/h-ni kiirendamine võtab aega vaid 5,1 sekundit.

Euroopa riikides oli võimalik osta võimsam Supra mudel, mille mootor arendas 320 “hobust”. See saavutati 2 turbiini kasutuselevõtuga. Need toimivad järjestikku: "mõõdetud" liikumise ajal on ühendatud ainult üks turbiin, kuid kui vajutate järsult gaasipedaali, lülitub koheselt sisse 2 turbiini, viies jõuallika tippvõimsusele.

Hoolimata asjaolust, et Toyota Team SARD-i baasmootorist “2JZ-GTE” oli 450-hobujõuline versioon, otsustasid eksperdid auto kaalu vähendamiseks mootori välja vahetada. Malmist 6-silindriline plokk oli selgelt üleliigne. Seetõttu võtsid nad hiljem kasutusele 3,2-liitrise uus mootor, kus vahetatud väntvõll, kolvid ja ühendusvardad.

Mootor arendas juba 918 hobujõudu koos 1100 Nm pöördemomendiga. Tootmise viisid läbi JUN Auto-Mechanics ja Blitz Tuning. Sellise “koletise” puhul võiks kaheukseline sportkupee saavutada kiiruse üle 300 kilomeetri tunnis.

Jaapani tuunimisstuudio “Top Secret” paigaldas lipulaevast Suprasse V-kujulise 12-silindrilise mootori Toyota sajand. Elektrijaam tõstis kuni 1000 hobujõudu ja maksimaalne kiirus oli 358 km/h.

Edasikandumine

225-hobujõuline mootor sünkroniseeriti 5-käigulise manuaalkäigukasti või 4-käigulise automaatkäigukastiga. 280-hobujõuline mootor ühendati 6-käigulise manuaalkäigukastiga.

Vedrustus

Jaapani sportkupee 4 perekond kasutab tagaveolist platvormi, kus on tugikerekonstruktsioon, osa hingedega osad mis on alumiiniumist. "Hodovka" on täiesti sõltumatu. Nii esi- kui ka tagaosa kasutasid mitmelülilist konstruktsiooni koos koaksiaalsete amortisaatorite, põikstabilisaatorite ja spiraalvedrudega.

Juhtimine

Auto oli varustatud hammaslati ja hammasratta roolimehhanismiga, samuti roolivõimendiga.

Pidurisüsteem

Ketasrattad võimaldavad teil end teel olles kindlalt tunda. pidurimehhanismid paigaldatud kõikidele ratastele. Lisaks on need kõik ventileeritud. Pidurid on tõesti väga head. Peatusrekordit suutis ületada vaid Porsche Carrera GT aastal 2004, 7 aastat hiljem! Plaanis on paigaldada elektroonilised “assistendid”.

Hinnad ja valikud

Saate osta Toyota Supra Mk4 alates 400 000 rubla. Kui soovite osta häälestatud Mk4, peate välja maksma väga suure summa, mis võib varieeruda vahemikus 1 500 000 kuni 2 000 000 rubla. Vene autohuvilised hindavad Suprat väga hästi, seega pole kasutatud turult auto leidmine nii keeruline.

Hind ei sõltu ainult tootmisaastast, vaid ka seisukorrast, häälestuse tasemest ja heast interjöörist. Varustuses on ABS, veojõukontroll, kliimaseade, automaatne esispoiler, elektriaknad. Kallimad varustustasemed said elektriajamiga nahkistmed.

Eelised ja miinused

Auto plussid

• Võimas jõuallikas;
• Paljude tehnosüsteemi komponentide töökindlus;
• Hea käigukast;
• kvaliteetne salong;
• Hea dünaamika ja juhitavus;
• 4. põlvkond sai hea voolujoonelise kere;
• Suurepärane pidurisüsteem;
• Heal tasemel varustus;
• odavad varuosad;
• Suur valik mitmesuguste häälestuste jaoks;
• Mugavad istmed selgelt määratletud külgtoega;
• Madal kliirens;
• Tõeline tänavasõiduauto;
• 4. põlvkond sai meeldiva välimuse;
• Kiire kiirendus;
• Kõrge maksimaalne kiirus;
• Töökindlus;
• Päris selge autoteenindus.

Auto miinused

• Kõrge kütusekulu;
• Madal keskkonnasõbralikkus;
• On ainult tagavedu (mõnede jaoks on see pluss, et tagareas on väga vähe vaba ruumi);
• Väike pagasiruum;
• "Sõitmiseks" on vaja häid teid, mida Venemaal pole palju;
• Salong näeb välja askeetlik ja väga lihtne.

Võtame selle kokku

Paljud, kes seda autot tunnevad, mäletavad seda võimsa ja kiire superautona, mis suudab pakkuda suurepärast, dünaamilist ja mugavat sõitu kõrgel tasemel. Selle voolujoonelisus ja kerge kaal on vähendanud takistust ja tarbetuid kütusekulusid. Võib julgelt öelda, et Toyota insenerid tegid suurepärast tööd.

Omal ajal võis auto tõsiselt konkureerida mõne Euroopa tiitliga autofirmad. Enamikku autohuvilisi tõmbab see kaheukseline mudel, sest see sobib ideaalselt tuuninguks. Internetis kirjutage lihtsalt: “Toyota Supra häälestamine” ja näete sadu lehekülgi uuenduste ja täiustuste näidetega ning need kõik erinevad üksteisest. Siin on ruumi fantaasiale.

Driftimise austajaid on samuti palju, sest kupeel on tagavedu. Muidugi pole sportkupee sees luksust ega kalleid materjale, kuid me ei tohiks unustada, mis otstarbel see loodi. see auto. Kuid sisemus on tehtud kvaliteetselt ja kõik vajalikud juhtnupud on paigas. Transport kuni tagaistmel Täiskasvanud reisijatele on see äärmiselt raske, nii et tagumist rida on kõige parem kasutada lastele või asjade või pagasi transportimiseks, eriti arvestades väikest pakiruumi.

Iga järgnevaga Toyota põlvkond Supra muutus paremaks ja sai meeldivama välimuse dünaamilise ja mängulise mootoriga. Jääb vaid oodata järgmise põlvkonna Toyota Supra 2017 ilmumist, mis peaks tekitama tohutu sensatsiooni.

Proovisõidu

Video ülevaade