Astra J käigukastidel väga ei vedanud. Pealegi pole kaebusi ka ülejäänud ülekandeelementide osas, kõik läheb pikalt ja vaevaliselt. Õnneks ainult siin Esirattavedu ja lisakardaanid ja käigukastid puuduvad.

Traditsiooniline Opeli "häda" F 17 seeria manuaalkäigukasti näol on olemas ka Astra J-l. Viiekäiguline käigukast atmosfäärimootoritega 1,4 ja 1,6 liitrit on täpselt see. Ja kõige kurvem on see, et 1,8-liitrise mootoriga paigaldati see ka tavaliselt iseseisvalt. See on ausalt öeldes probleemne agregaat, millel on nõrk diferentsiaal ja väga sageli on rikkis väljundvõlli laagreid Opeli autodele kangekaelselt pandud juba paarkümmend aastat. Veelgi enam, isegi 1,6-liitriste mootoritega ebaõnnestus see sageli ja isegi 1,8-liitriste ja raskete autode puhul, nagu Vectra C. Aga mass Astra J - sama 1500 kg, see on vaatamata oma suurusele ja golfiklassi kuulumisele väga raske auto.

Muide, sama kast on paaris 1,3-liitriste diiselmootoritega, mis on juba üsna problemaatilised.

Ühesõnaga, sellise manuaalkäigukastiga auto meenutab loterii. Tõenäosused pole nii halvad, enamik autosid sõidab edukalt kümme aastat või rohkemgi, ilma erilisi probleeme kogemata. Eriti kui nad jälgivad manuaalkäigukasti õlitaset ja seda aeg-ajalt vahetavad: kast kipub lekkima. Aga neile, kellele meeldib haagiseid vedada, neile, kes siduriga jämedalt ümber käivad, meeldib lõhkuda kiirusrežiim maanteel sõidab üle konaruste ilma kiirust maha võtmata ja üldiselt käigukasti käekäigust eriti ei hooli, tõenäosus on palju väiksem. "Kasutatud" kastidest on suur defitsiit, nende järele on suur nõudlus vanemate autode järele.

Teise manuaalkäigukastiga asendamine on kahtlane väljapääs. Tugevamad kastid F 16 / F 18 ei mahu Astra kapoti alla ja kallim kuuekäiguline M32 pole samuti ideaalne ja sellel pole isegi sobivat versiooni. ülekandearvud: see on ausalt öeldes "pikk" linnas sõitmiseks.

Ostmisel on soovitatav kontrollida tõstuki manuaalkäigukasti müra, mille jaoks peate mootoriga rattaid keerutama ja selle välja lülitama. Kui laagrid juba rikki lähevad, kostab iseloomulik müra. Ja kindlasti kontrollige õli metallitolmu suhtes. Kui manuaalkäigukasti osas tekib kahtlus, tasub kaubelda. Uus kast maksab umbes 200 tuhat, mis tundub 400–500 tuhande rubla hinnaga auto puhul peaaegu ebareaalne. Heas seisukorras kasutatud kast maksab alates 20 tuhandest ja remont - kümnest kuni lõpmatuseni: varuosad on väga kallid ja paljud panevad "kasutatud" taastamisprotsessi.

1,4-1,6-liitriste turbomootorite ja peaaegu kõigi diiselmootoritega paigaldati tugevam kuuekäiguline M32WR. Kahjuks kummitavad teda sarnased probleemid. Tõsi, rikkeprotsent on üldiselt madalam kui F 17-l. Eriti hästi annab kast tunda 1,4 turbomootorite või esimese 1,6 turboga, millel on väike pöördemoment.

1,6 SIDI-ga, eriti GTC 200-hobujõulise versiooniga, on kõik palju keerulisem. Rohkem kui 280 Nm pöördemomenti peab kast palju kehvemini ja saab sagedamini kahjustada. 1,7-liitrise diisliga on ka M 32 üsna haavatav.

Ostmisel nõutakse sama tšekki, mis F 17. Käigukast on veidi paremini remonditav, aga samamoodi on kasutatud agregaadid heas korras - mingis defitsiit ja pole odavad. Kuid varem pandi see kast turboülelaaduriga kaheliitrise mootoriga autodele ja seal kukkus see palju kiiremini üles. Nii et Astra J omanikud pole nii halvad.

Väga vedas vaid 2,0-liitrise bensiini- ja diiselmootoriga autode omanikel. Nad toetuvad F 40 seeria "täiskasvanute" kastile, mille jaoks 350–400 Nm nendest mootoritest on laste mänguasjad. Kui just kahemassiline hooratas ei sunni omanikke otsima midagi muud peale uue siduri.

Fotol: Opel Astra GTC(J) "2011 – praegune

Kui arvate, et siin, nagu ka praegu, on automaatkäigukast usaldusväärsem kui manuaalkäigukast, siis ma kardan, et pean teid häirima. Selle põlvkonna autode puhul on GM olnud helde uus masin enda areng. Täpsemalt ühine Fordiga. Fordi autodel toimisid need kastid hästi, kuid GM-il pigistavad need välja kõik, mida saab välja pigistada. Eriti esimeste väljaannete kastides. Lähme siiski järjekorras.

Atmosfäärilised 1,6-liitrised mootorid on varustatud automaatkäigukastiga GM 6T30 seeria. 1,4 turbomootoritega paigaldati 6T 40 seeria kast, kuid 1,6 SIDI pani 6T45 veelgi tugevama versiooni. Need moodulseeria automaatkäigukastid kordavad tehniliselt üksteist, kuid noorematel on märgatavalt kergem mehaaniline osa kastid.

GM-masinate iseloomulik tunnus on ventiili korpuse väga agressiivne töö. Kui juhile meeldib "vajuda", lubab ta sõna otseses mõttes kasti lahti rebida. Ja ennekõike ei vedanud 6T30 kastiga autod, see lihtsalt ei sobi selleks. 1,4-liitrise turbomootoriga 6T40 saab märgatavalt paremini läbi ja 1,6 SIDI-ga 6T45 töötab suurepäraselt. Tore, aga vahel leiab 1,4 turbomootoriga ka 6T45, pealegi "tehasest" ja atmosfäärimootoriga autodel - 6T40. Kuid see on äärmiselt haruldased variandid, ei tasu sellise auto leidmist tõsiselt oodata. Pealegi pole nende automaatkäigukastide probleem seotud mitte ainult mootorite võimsusega ...

Esiteks märgime, et Astra J väljalaske ajal oli kast üsna värske ja seda täiustati kogu selle väljaandmise aja jooksul pidevalt. Seega on sisemiste sõlmede täitmiseks palju modifikatsioone ja võimalusi.

Hilisematel automaatkäigukastidel on nii optimeeritud “aju” püsivara, mis tagab mehaanilise osa parema säilimise, kui ka kõrvaldatud disainivead.

Kõigil käigukastivalikutel on väga intensiivne termiline režiim, mis loomulikult põhjustab probleeme elektriosas ja kõigi hõõrdsidurite, sealhulgas "peamise" - gaasiturbiinmootori blokeeriva voodri - kiirenenud kulumist.

Noh, kuidas ilma ilmsete vigadeta mehaanilises osas? Samuti on tüüpiline mehaaniline probleem, otsustas konstruktiivselt. Ostmisel ja töö ajal on soovitatav kontrollida automaatkäigukasti õli taset ja värvi. Tihti mõõdetakse taset valesti, mis võib samuti kaasa tuua halbu tagajärgi. Lühidalt, õli peaks lihtsalt tilkuma, mitte valama kontrollavast. Paljud kasutusjuhendi ebaõnnestunud tõlked jätavad selle punkti tähelepanuta.

Ja loomulikult on karbil tõesti puudu jahutus ja väline filter. Tavalisele radiaatoris olevale soojusvahetile on mitmel masinal lisaks väike kaugradiaator numbri 52432861 all, kuid ka selle pindalast ei piisa suure koormuse jaoks. Ja veel kl normaalne töö temaga paraneb olukord märgatavalt. Kuid mägedes või kui teile meeldib dünaamiliselt sõita, on teil vaja kaks korda suuremat radiaatorit.

Muidugi tuleb õli vahetada iga 30-40 tuhande tagant. Ja väga soovitav on kasti väline filter maanteele kinnistada: nagu paljudel teistel automaatkäigukastidel, on ka sellel solenoidid, mis on saastumise suhtes väga tundlikud.

6T40 / 6T45 peamine mehaaniline probleem varajase väljalaskega (kuni umbes 2011. aastani) on 4-5-6 trumli kinnitusrõnga purunemine. Pärast rõnga purunemist on trummel peaaegu pöördumatult kahjustatud ja vajab väljavahetamist. Osa ise ei ole liiga kallis, umbes 11-15 tuhat rubla, kuid juhuslikke kahjustusi võib olla palju. Pärast seda riket tõuseb auto tavaliselt kohe püsti.

Seejärel vahetati trummel tugevdatud vastu ja probleem kadus. Märgin seda uus osa 213550BB-EM vajab uut kolvi ja uut pidurisadulat.

See trumm on aga pika kannatusega kõikidel pere kastidel, ka 6T30-l, kus on kasutatud veidi väiksema läbimõõduga osa. Probleem on endiselt kasutatud “lainelises vedrus” - mahulises rõngas pakendi vajutamiseks. See puruneb koormuse all ja seda probleemi ei saa lahendada, saate selle ainult õigeaegselt parandada ja mitte koormata kasti maksimaalselt, mille juures vedru kõige sagedamini puruneb.

Kui te ignoreerite tekkivaid tõmblusi, on trummel 213550 kahjustatud ja killud võivad "tappa" planetaarülekande päikeseülekande ning kogu "planeedi" number 213580 läheb asendamisele. Ja see on juba suur kulu. Kui õigel ajal teenindusse astute, saab kõik korda, kas vahetades välja kauakannatanud 4-5-6 trumli või paigaldades sellele isegi remondivahetüki ja loomulikult uue vedru.

Planetaarne ülekanne Väljund Planet boxes 6T40 väljalase enne 2011. aastat on samuti nõrk koht. Hiljem ühendati see agregaat sarnase osaga 6T45 numbriga 213584 ja varem võis mootori maksimaalse võimsuse sagedane kasutamine viia satelliidi käikude hävimiseni.

Teine karbi omadus on varrukate suhteliselt intensiivne kulumine, mis on tingitud vastuvõetud hüdroskeemist. Rõhu ja koormuse pulsatsioonid põhjustavad nende kulumist ja seetõttu isegi hea mehaanilise ja hüdraulilise osa korral rõhk kastis pidevalt langeb. See täiesti loomulik protsess kiireneb tavaliselt klapi korpuse ja õli saastumisega seotud probleemide korral märgatavalt. Isegi kasti normaalse töötamise korral tuleb 250-300 tuhande jooksu jaoks puksid ennetavalt välja vahetada. Puksid vahetatakse, kui on probleeme kasti töös ja õli saastumine.

Selles kastis kasutatavad VFS-solenoidid on samuti väga tundlikud saastumise ja õlitemperatuuri suhtes. Hea uudis on see, et need on suhteliselt odavad ja neid saab isegi pesta suure eduvõimalusega. Halb uudis on see, et enamiku autoomanike jaoks, kes pole õli vahetanud, vajavad peaaegu kõik väljavahetamist, samuti puksid.

2011. aasta eelsed mustad solenoidid on vähem töökindlad ja taluvad vähem kõrgeid temperatuure, samas kui roheline/kollane 213420K komplekt on pisut töökindlam ja lahendab sageli mõneks ajaks tõmblemise probleemid. Kuid kui õlirõhk on ebapiisav, pole gaasiturbiini kattekihti vahetatud, puksid on vanad ja O-rõngad trumlitel on kulunud, siis remont kaua ei kesta.

Teine tüüpiline probleem nende suure koormuse all töötanud kastide puhul on Halli andurite saastumine kasti magnetiliste kulumistoodetega. Veelgi enam, turbiini kiiruseandurit saab kasutada "mehaanika" kulumisandurina: seadme olekut on sellel näha prahi koguse järgi.

Ülejäänud probleemidest on kõige ebameeldivam klapi korpuse plaadi kanalite abrasiivne kulumine. Remondiks on Sonnaxi komplekt olemas, kuid selle õige paigaldamine nõuab erakordseid oskusi ja seetõttu sageli ei aita.

Nagu teate, ei peeta neid kaste asjata problemaatiliseks. Pikaks ja õnnelikuks eluks on vähe võimalusi. Olukorda saate pisut parandada, vahetades sageli õli, kasutades automaatkäigukasti välist filtrit, paigaldades hea radiaator seadet üle koormamata. Kahjuks rikub enamik omanikke neid nõudeid ühel või teisel viisil ja isegi pärast 2011. aastat moderniseeritud kastidel on piiratud ressurss ja väga suured võimalused erakorraliseks remondiks.

Mitte igaüks ei tea, kuid veel üks kast on koondatud kaheliitrise diiselmootoriga. See on märgatavalt töökindlam Aisin TF 81SC. Selle vaieldamatute eeliste hulka kuulub töökindel mehaaniline osa, mis talub nominaalselt 450 Nm ja ebatavaliselt kõik 600.

On ka puudusi: kastil on väga saastetundlik ja ausalt öeldes kapriisne klapi korpus, milles plaat ise kannatab suuresti kulumise all, ja väga kallid varuosad. Kuid Opel Astra suhteliselt haruldase kasutamise tõttu on parem lugeda üksikasjalikku kirjeldust, kus seda automaatkäigukasti laialdaselt kasutatakse. Opeli diiselmootoriga ülekuumenemist karta ei saa ja selles versioonis on automaatkäigukast kõigi Astra J käigukastivalikute seas kindlasti töökindluse liider.

Mootorid

Rääkige kahekümnendat korda võimust Opeli üksused natuke igav – loodan, et olete tutvunud vastavate materjalidega ja . Tegelikult pole atmosfäärimootorid üldse muutunud ja diiselmootorid on peaaegu samad.

Mootorid A14XER, A16XER, A 18XER on siin samad ja samade omadustega. See on suhteliselt usaldusväärne ja lihtsad mootorid, millel on siiski mitmeid ebameeldivaid nõrkusi.

Lekkivad soojusvahetid, ulakad faasiregulaatori ventiilid ja voolu faasinihutid, rikkis termostaadid, saastumine sisselaskekollektor ja lõpetamise mõrad pole kuhugi kadunud. Ressursiga ei rõõmusta ka ketid 1,4-liitristel mootoritel ning rihmad 1,6- ja 1,8-liitristel mootoritel.

Kuid nende mootoritega autod pole tülikad, need pisiprobleemid lahendatakse üsna usaldusväärselt ja odavalt. Ja garantiiajal pole reeglina probleeme üldse, kuni saja-poolteistsada tuhande läbisõiduni ei pea liialt muretsema.

Kui pole veel rakendatud kaubamärgiga õli Dexos II, mis on väga altid " õlikatk"ja üldiselt ei erine see erilise kvaliteedi, vaid millegi korraliku poolest, siis võite loota kolvirühma üsna väärilisele ressursile ja "õlipõleti" puudumisele kuni 200-300 tuhande kilomeetri läbisõiduni.

Pildil: Opel Astra(J)"2009–12

Kui mootor õli ära sööb, ei juhtu ka midagi hullu. Õlirõhu täielik kadumine või globaalsed rikked on ebatõenäolised: disain pole mitte ainult konservatiivne, vaid sellel on ka hea ohutusvaru.

Radiaator

Algne hind

7 093 rubla

Alates lisaprobleeme Astra J lisas ainult kitsa paigutuse, puudused jahutussüsteemi tihendites ja selle disainis üldiselt, sealhulgas liiga lähedal olevad radiaatorid ja pidevalt voolav paisupaak. Kui soovite nende mootorite kohta rohkem kriitikat näha, vaadake materjale ja vanemate masinate puhul on probleemide arv märgatavalt suurem. Astra J-l kannatavad need mootorid ainult soojusvaheti lekete all ja isegi vanemas eas või pärast tõsiseid töörikkumisi - katte lekkeid, õli isu ja sarnaseid tagajärgi.

Palju huvitavamad uued turbomootorid. Märgin kohe, et mehaanilise osa osas kordavad A 14NET, A 14NEL ja A 16LET peaaegu täielikult oma sama töömahuga esivanemaid A 14XER ja A 16XER ees. Välja arvatud juhul, kui 1,4-liitrise mootori ketiressurss on ikkagi väiksem kui atmosfäärimootoril ja peate seda hoolikamalt jälgima. Kuid ka see probleem pole suur: tavaliselt piirdub kõik esimesel korral keti enda ja aeg-ajalt pinguti vahetamisega. Täiskomplekt tähtede ja faasilülitiga muutub see palju harvemini, tavaliselt üle 200 tuhande läbisõiduga.

Fotol: Opeli kapoti all AstraOPC(J) "2011 – praegune

Madalam töötemperatuur (90 kraadi juures on termostaat) lubab loota suurem ressurss plastist ja kummist elemendid jahutussüsteemid. Tõsi, millegipärast kurdetakse just A 14NET mootori pumba ja selle korpuse kohta palju, sageli piisab sellest vaid 60-80 tuhandeks läbisõiduks. See mitte ainult ei hakka müra tegema, vaid kaotab ka tiheduse.

Algne hind

6531 rubla

Mõnikord esineb tõrkeid ka võimenduse juhtimissüsteemis. Kõige sagedamini ebaõnnestub võimenduse juhtventiil, siin said nad hakkama tavalise vaakumajamiga, ilma teie moekate elektrooniliste ajamiteta.

Turbiini ressurss on tavaliselt vähemalt 150 tuhat kilomeetrit. Siin on lihtne KKK03, mille kassetid on odavad ja mida on pikka aega Volkswageni autode remondiks õppinud.

Selliste mootorite kõige tõsisem, kuid õnneks haruldane probleem on läbipõlemine ja purunenud kolvid. Need on võimalikud, kui sisselasketemperatuur tõuseb 60 kraadini ja kõrgemale, kasutades madala kvaliteediga kütus või kolvi koksistamine. Seetõttu tuleb väga hoolikalt jälgida radiaatorite puhtust ja kolvi seisukorda.

Fotol: Opel Astra BiTurbo (J) kapoti all "2012–15

Kuid 180-hobujõuline A 16LET on näide vabalthingava mootori vähem edukast muutmisest turboülelaaduriga mootoriks. Jahutussüsteemi selge jõudluse puudumine - täpsemalt vedeliku tsirkulatsioon plokis - põhjustab neljanda silindri koormuse suurenemist ja selle tulemusena kolvi läbipõlemise ja ploki kahjustamise tõenäosuse suurenemist.

Kolvid ise on üsna nõrgad, detonatsioon põhjustab sageli deflektori purunemisi või isegi pragusid. Väntvõll ja määrdesüsteem töötavad samuti lõpuni ning selle mootori SAE 30 õli on ausalt öeldes õhuke, ehkki viskoossema mootori õli äravooluprobleemide tõttu on juhtumeid, kus õlikaabitsrõngad on tekkinud.

Üldiselt palub see mootor teil täita kvaliteetset sünteetikat, mitte midagi, ja ester on parem ning lisandite minimaalse väljalangemise ja väga põhjaliku hooldusega. Tavaline õli ei sobi talle hästi, mõelge sellele. Muide, soovitatakse ainult kvaliteetset 95 ja eelistatavalt 98-100 bensiini. temperatuuri režiim mõlemat tuleb järgida.

Autot ostes kontrollige kindlasti kolvigrupi seisukorda ja ärge olge liiga laisk neljanda silindri endoskoopiat tegema: probleemide algstaadiumis märgivad seal ära väikesed kolvi tõmblused ja vastavad märgid silindril. .

Ja tulevikus on kolvirühma probleemide tõenäosus üsna kõrge. Kõrge õlitemperatuur põhjustab soojusvaheti sagedasemaid lekkeid. Arvestades asjaolu, et selle kohal ei seisa mitte ainult katalüsaator, vaid ka turbiin, tõuseb remondihind veidi. Mootoril endal on kahjuks väike varu sundimiseks. Korraliku võimsuse ja pöördemomendi üle 300 Nm saavutamiseks on vaja vahetada õlipump ja tugevdada silindriplokki põhjas oleva plaadiga. Ometi oli algne disain mõeldud poole väiksema koormusega ja nende piirangute eiramine toob kaasa kurbaid tagajärgi. Tavaliselt on kõveruse tõttu rikutud väntvõlli kangide osa määrimist ja siis kuhu kõver selle viib.

Fotol: Opel Astra Sedaan(J) „2012–praegu

Turbiin on siin tavaline KKK03, nagu 1,4-liitrisel mootoril. KKK04 paigaldamine ei ole ülalkirjeldatud piirangute tõttu soovitatav. Aga üldiselt ärge kartke. Mootor on disainilt väga odav, hästi mõistetav ja tuntud. Ja kuigi selle 180 jõudu pole tegelikult rõõmsam kui 122-140 jõudu mõne teise vähendatud mootorite tootja 1,4-mootoriga, sõidab sellise mootoriga auto reipalt. Ja hoolika kasutamise korral on täiesti võimalik arvestada 200 tuhande tõrgeteta läbisõiduga.

Fotol: Opel Astra (J) kapoti all „2012–15

Ajastuskomplekt 1,6 / 1,8 16v

Algne hind

8 329 rubla

Siin on A16XHT mootorid, need on ka 1,6 SIDI - see on täiesti erinev kaliino. Vaatamata väiksemale võimsusele (siin "ainult" 170 jõudu esialgses versioonis) on silindriplokk, väntvõll ja toitesüsteem on selgelt ette nähtud märgatavalt suure koormuse jaoks. Praktikas tähendab see, et ilma suurema riistvarasse sekkumiseta saab sealt üle 300 Nm pöördemomenti ja standardversioonil on hea töökindlusvaru. Lisatud isegi tasakaalu võllid ja mootor on täiesti vibratsioonivaba.

Otsene süstimine muudab selle vähem tundlikuks oktaanarv kütus, mootor töötab "ainult 95" ja viga ei leia.

Ja nüüd kärbes salvis. Kehv kolvimaterjal on väga detonatsioonitundlik: kolvid pragunevad ja on hea, kui seda teha silindriplokki kahjustamata. Rikete korral õnnestub endiselt sageli detoneerida kütusevarustus, määrdunud radiaatorid ja vahejahuti: turbiin puhub siin päriselt ja otsene süstimine väga tundlik kütuse saastumise ja filtrite kvaliteedi ja seisukorra ning sellest tulenevalt pihusti saastumise suhtes. Lisaks võib süstimisjoa kuju muutumine põhjustada suurenenud kulumine silindri ja kolvi rõngad.

Ebaõnnestunud bensiiniga võite rikkuda kalli kõrgsurvekütusepumba ja bensiinipaagi pumba jämefilter ummistub siin sageli ja katkestab kütusevarustuse.

Autod aastani 2013 tavaline püsivara ebaõnnestunud, see ei võta arvesse võimalikud rikkumised kütuseseadmete töös ja selles, et meil on eriti nutikad juhid, kes valavad “puhast 92.” bensiini. Seetõttu "lendavad" kolvid sellega regulaarselt, seetõttu on soovitatav seda uuendada Uusim versioon PEAL.

Mootori kolbidele ja klappidele tekkiv süsiniku moodustumine on lihtsalt kohutav, see nõuab regulaarset kinnitust iga 30 tuhande km järel. No või vee-metanooli sissepritsesüsteemi paigaldamine, mis aitab väga hästi.

Fotol Opel Astra (J) „2012–15

Kett on väga väikese ressursiga, ulatudes sageli 60 tuhande läbisõiduni nii kaugele, et hakkab mootorikattele koputama. Hea, et vähemalt ära ei lenda.

Üldiselt on mootor veel väga "toores", kuigi potentsiaali on. Sepistatud kolbidega ja hea häälestusega Saksa ettevõtted nad ei häbene sellest kuni 300 hj ära võtta, aga ma kardan, et see fakt ei aita "meie õue kutte" kuidagi ja standardversioonis jääb see mootor suure potentsiaaliga riskantseks variandiks.

Kokkuvõte

Astra J on väga hea auto. Eriti kui sul veab ja sa ei valinud algselt probleemset varianti. Teate küll, siin samm paremale, samm vasakule - ja nüüd... Tavaliselt on see alles pärast saja ja poole tuhande kilomeetri pikkust jooksu, kuid auto vanus on selleks juba täiesti piisav. jooks, mida normaalseks pidada.

Üldiselt on kõik korras, kuid atmosfäärimootorid toetuvad väga ebaõnnestunud manuaalkäigukastidele ja vaevalt töökindlamatele masinatele, mis, kuigi need valmisid pärast 2011. aastat, ei kõrvaldanud puudusi täielikult.

Fotol Opel Astra GTC (J) "2011–praegu

Võimsad ülelaadimisega 1,6-liitrised mootorid on üldiselt miiniväli. Muidugi saate paigaldada automaatkäigukasti 6T40 atmosfäärirõhuga 1,8, modifitseerida ülelaadimisega 1,6, paigaldades uue sepistatud kolvi ... Kuid sel põhjusel pole mudelil nii palju ventilaatoreid kui võiks. Valige oma auto targalt nõrgad kohad, ja see rõõmustab teid madalate tegevuskuludega.

Kas ostaksite kasutatud Opel Astra J?

Tootja positsioneerib "Opel Astra J" kui noore pere autot. See oli mõeldud asendama endist H-seeria Astra perekonda. Kirja tähistus"J" näitab üheksas põlvkond sellest reast. Müügis mängib määravat rolli masina töökindlus ja just see määrab selle sarja müügitegevuse aktiivsuse ja populaarsuse kasvu. Mitmed kerevariandid ja diiselmootorite olemasolu mudelivalikus võimaldavad teil valida auto vastavalt oma eelistustele ja maitsele.

Astra J mudeli miinused

Opeli kaubamärgi all toodetud auto eeliseid võib loetleda pikalt. Kõik eelised on hästi teada mitte ainult selle kaubamärgi omanikele ja austajatele, vaid ka inimestele, kes on ebakindlalt orienteeritud. autotööstus. Kuid tasub keskenduda puudustele, eriti kui soovite osta J-seeria autot järelturult.

Alustame "haavandite" ülevaatamist šassii ja vedrustusega

Opeli igavene haigus on roolivarda otsad. See on väga haruldane, kui nad põetavad rohkem kui 30 tuhat km. tagumine mitme lüliga vedrustus Watt-mehhanismiga kannatab see, et veojõud paindub koormustest. Eesmiste hoobade nõrgad tagumised hääletu plokid nõuavad erilist tähelepanu. Eesmised amortisaatorid võivad lekkida ja koputama hakata juba 50 tuhande km kaugusel. Kõik see selgub, kui ostes šassii hoolikalt uurida ja teha väike proovisõit.

Ülekandeüksused erikaebused ei põhjusta, kuid on mitmeid funktsioone

Automaatkäigukastiga varustamisel pöörake tähelepanu radiaatorile. Selle rõhu vähendamisega on automaatkäigukasti jõudlus suur küsimus, kuna jahutusvedelik siseneb selle hüdroahelasse. Pole ime, et Opelil oli selles küsimuses tühistatav ettevõte. See kehtib 2009-2010 toodetud sõidukite kohta. Kui puutute kokku robotkäigukastiga autoga, pidage meeles - isegi enne 60 tuhande km läbimist. need tekitasid omanikele probleeme. Kui tunnete end sõidu ajal tugevana tõmblused või tõmblused Palun hoiduge selle sõiduki ostmisest. ressurssi tundma robotkast palju vähem kui "automaatne".

Opel Astra J nõrkused

Pidurisüsteem ja termostaat jahutussüsteemis. Vibratsioon, müra pidurdamisel viitavad kumerusele pidurikettad. See kehtib eriti auto tippversioonide kohta, millel on 321 mm kettad. Pidurdamise ja äkilise jahtumise tagajärjel tugeva kuumenemise korral ketta pind “kõverdub”, mis väljendub vibratsioonis. Aastatel 2010-2012 toodetud masinatel kannatab termostaat hapruse all, millega kaasneb jahutusventilaatorite peaaegu pidev töö. Vahetamisel tuleb vahetada tihend, muidu on leke garanteeritud.

Mida ostes otsida

Opel Astra J peamised puudused, millele peaksite autot ostes tähelepanu pöörama, on järgmised: sagedased rikked elektroonikas, keskpärane heliisolatsioon, halb nähtavus, salongi viimistlusmaterjalide halb kvaliteet, mis põhjustab "kilkete" ilmumist. " juba auto kasutamise algstaadiumis madala kvaliteediga klaas, eriti esiklaas, mis "kirjutab" väga kiiresti ja muutub häguseks.

Loomulikult saab kõiki haavandeid ravida nii iseseisvalt kui ka spetsialiseeritud tehnilises keskuses. Praktiliselt igas temaatilises foorumis on palju teavet selle kohta, mis Astra J juures kõige sagedamini rikki läheb. Sisselaskekollektori klappide riketega on probleeme. See kehtib nii 1,4-liitrise turbomootoriga varustatud autode kui ka värviprobleemide kohta.

On palju juhtumeid, kui autodel, mis pole kümmet aastatki kasutuses olnud, hakkas värv suurte tükkidena maha kooruma. Visuaalselt saate selle ise paksusmõõturi abil kindlaks teha. Nagu kõigi autode puhul, on probleemsemad kohad künnised, pakiruumi luuk, põrkeraua ja poritiiba ristmikud.

See on kõik, mida peate Opel Astra J ostmisel tähelepanu pöörama. Kui eelmine omanik elas need tüüpilised haavandid üle, võite julgelt osta see auto. See pakub teile suurt naudingut nii juhtimisest kui ka selle auto omamisest.

Mis on esimese ja teise käigu raske kaasamise põhjus mehaaniline kast F17 külmal Astra H-l?

See on selle seadme tavaline töö. Sünkronisaatorite konstruktsioon ei võimalda füüsiliselt kastis suure võlli pöörete erinevusega käike sisse lülitada. See on eriti ilmne mootori väga kõrgetel pööretel üles ja alla lülitamisel – tavatingimustes.

Lisaks märgime paljudele Opeli mudelitele omast siduripedaali “rangust”: käiguvahetusega võib probleeme tekkida siis, kui see pole täielikult alla vajutatud.

Kommentaar ZR. F17 käsiraamat pole noor. Nüüd toodetakse seda Opeli jooniste järgi firma Aisin kes võtab kvaliteeti tõsiselt ühikutesse valatud õlid. Seetõttu soovitatakse omanikel mitte katsetada mittesoovitatavate õlidega, lootes käiguvahetuse kvaliteeti parandada.

Miks ei tehtud tagasikutsumiskampaaniat " sümboolika» 1,6 turbomootoriga süüteküünalde probleemide tõttu?

Teeninduskampaania on välja kuulutatud ja kestab siiani. Algse tehase tarnija süüteküünaldel oli elektrood, mis kukkus maha ja jäi silindrisse, mistõttu tõsine kahju. Küünla tarnija vahetus.

Kahjustatud mootori remondi iseloom sõltub konkreetsest juhtumist - seadme täielikust või selle üksikute osade väljavahetamisest. Tööd tehakse tasuta. Sobivatel sõidukitel asendatakse vanad süüteküünlad uute vastu. See kampaania laieneb ka Egiptusesse, Türgisse ja teistesse riikidesse, kus on kõrge temperatuur. Ja ainult Venemaa jaoks hõlmas see ka mootori juhtseadme püsivara värskendust, et välistada tingimused, mis põhjustavad süüteküünla elektroodi hävimist.

Mis põhjustab selle kokkuvarisemise kolvirühmülelaadimisega mootoritel 1,4?

Jah, seal on juhendi number 2130. Soovitatav on määrida kasti sisendvõlli splindid, mida mööda need liiguvad vabastuslaager ja siduri ketas. Pange tähele, et probleemid käiguvahetusega võivad tekkida ka tööpõhjuste tõttu, mis ei ole seotud ülalkirjeldatutega.

Omanik peab võtma ühendust edasimüüja ja meie klienditoe keskusega – me ütleme teile, kas see bülletään kehtib konkreetse sõiduki kohta. Tasuta remont(karbi eemaldamine ja splintide määrimine) tehakse ainult sõidukitel, millel on kehtiv garantii. Vastasel juhul on remont tasutud.

Kuidas lahendada 1,6 ja 1,8 mootoriga Astra H autode kere vibratsiooni probleem? Kas ajastussüsteemi käike ja solenoidventiile moderniseeritakse? Miks ei tehtud tagasikutsumiskampaaniat kliimaseadme tsirkulatsioonisiibri vahetamiseks?

Vibratsioon on tavaliselt seotud talitlushäiretega. mootor või selle toed. Kõige sagedamini on süüdi küünalde tahm ja süütepoolidega seotud probleemid. Harvemini kohtame kütusepihustite ummistumist.

Amortisaatori paigaldamine õigele ajamile, mida paljud omanikud loodavad, ei vabane vibratsioonist. See on mõeldud probleemi lahendamiseks erineva pikkusega ajamite ja sellest tuleneva veojõu asümmeetriaga kiirendamisel ja aeglustamisel, kuid ei midagi enamat.

Ajastusvariaatorid ja klapid moderniseeriti umbes viis aastat tagasi ning pole viimastel aastatel probleeme tekitanud. Vanastiili osad on ammu otsas.

Tsirkulatsiooniklapi vahetuskampaania kestis 2008-2010. Lühikese teljega vanaaegsed osad vahetati tasuta pika teljega modifitseeritud vastu. Uuendatud sõlmed saabusid konveierile 2008. aasta sügisel ning teenustesse hakati neid paigaldama sama aasta kevadel. Need, kellel ei olnud aktsiooni raames aega remonti teha, peavad seda tegema oma kulul.

Kuidas lahendada probleeme istmesoojenduse kiire rikkega, koputus taga piduriklotsid ja termostaadi korpuse leke sisse Astra autod J?

Kõik ülaltoodud sõlmed on juba uuendatud. Alates augustist 2014 on vahetatud istmesoojenduse juhtmeid (need on erinevad, olenevalt polstri tüübist). Vanemate sõidukite puhul vahetab edasimüüja rikkis küttekeha garantii korras uue vastu. Tagumiste pidurite muudatused tehti 2013. aastal. Need puudutasid peamiselt pidurisadulate klambreid. Samal aastal avaldati edasimüüjatele mõeldud tehniline bülletään vanaaegsete sõlmede löökide kõrvaldamise kohta.

Termostaat koosneb kahest poolkest: tagumine on metallist ja eesmine plastikust. Vastupidiselt kuulujuttudele on sama komplekt paigaldatud ka Opel Astra J-le ja Chevrolet Cruze vabalthingavate mootoritega 1.6. Plastosal jäi jäikus puudu. Seda on hiljuti muudetud koos poolkerede tihendiga. Olenevalt konkreetsest juhtumist vahetab edasimüüja ainult tihendit või paigaldab mõlema asemel uuendatud osad.

Millal on lubatud taotlused multimeediumisüsteem Intellilink? Kuidas tootja süsteemis probleeme lahendab? Millal on saadaval uusimad värskendused tarkvara?

Vabandame, kuid uued rakendused praeguse põlvkonna IntelliLink ei saa olema. Töö peatus lisafunktsioone vaja on palju ressursse ja see mõjutaks põhisüsteemide tööd. Järgmise põlvkonna IntelliLinki süsteemil, mida praegu arendame, on piisavalt jõudlust – ja see saab olema võimalik välimus uued rakendused.

Oleme tarkvarasse juba mõned uuendused teinud. Kui pärast muutmist ilmneb süsteemi talitlushäire, võtke ühendust edasimüüja ja meie klienditoe keskusega. Järgmine uuendus on kavandatud selle aasta märtsi-aprillis. Kuid erinevalt eelmistest on see pöördumatu ("tagasivõtmine" on võimatu). Seetõttu palutakse masinaomanikel enne otsuse tegemist muudatuste loetelu üle vaadata.

Mis põhjustab õlijahuti torude lekkimist automaatne kast kas Astra J ja Zafira C?

Lekked on tingitud torude materjalist, mis ei talu pikaajalist kokkupuudet väga madalad temperatuurid. Opel kuulutas välja hoolduskampaania 14-P-036. See näeb ette torude tasuta asendamise modifitseeritud torudega, mis on valmistatud külmakindlamast ja elastsemast materjalist.

Kampaania hõlmab autosid aastatel 2010-2014, seega on see jagatud mitmeks etapiks. Kampaania kehtib ainult Venemaal - teistes riikides pole selliste leketega probleeme.

Mis on seotud tugev vibratsioon kui peatus fooris automaatkäigukasti valiku asendis D? Miks käikude vahetamisel tekivad tõmblused ja tõmblused?

Kõige sagedamini on vibratsioon seotud tarkvara "neutraalse" (PN) lisamisega. Seda saab kontrollida, keerates valija asendisse käsitsi lülitamine: Vibratsioon peaks vähenema. Vastasel juhul on mootor või selle kinnitused vigased.

PN-funktsioon paneb pöördemomendi muunduri passiivselt pöörlema: mootori ja karbi paar on lahti ühendatud. Seda tehakse keskkonna huvides. Automaatse hoorattaga mootorites on hooratas palju vähem massiivne kui masinatel mehaaniline kast. Seetõttu mängib selle rolli vibratsiooni summutajana pöördemomendi muundur. Tarkvara "neutraalne" lülitab selle tegelikult välja - ja vibratsioon suureneb. Vabahingavate 1,6 mootorite puhul oli see probleem väga levinud ja tarkvaramuudatusega sai sellest üle. Sarnaseid juhtumeid 1,4 turbomootoritega kohtab harva, mistõttu tootja alles otsib lahendusi.

Põrutustel ja tõmblustel käiguvahetusel on palju põhjuseid. Näiteks väga madalal või kõrged temperatuurid keskkond automaatkäigukasti selline käitumine näitab temperatuuri kohandamise režiimi. Juhtprogramm püüab kasti kaitsta. Käiguvahetus toimub kõrgendatud õlirõhul, mootori suurematel pööretel või võimalikult kiiresti, et vältida siduri libisemist. Üheskoos loob see mõjutunde.

Teine põhjus on ümberlülitamise kohandamine, kui juht muudab sõidustiili (aktiivne juht asendas rahuliku; pärast ühtlane liikumine mööda maanteed sõitis auto tormisse suurlinna). Tõmblused peaksid aga pärast paari gaasipedaali klõpsamist lõppema.

Loomulikult võivad tõmbluste põhjuseks olla ka talitlushäired - alates madal taseõli enne siduri kulumist. Meie "automaatsed masinad" kohandavad kulumist, kuid see tasandab põrutusi ainult teatud künniseni.

Kommentaar ZR. Opel on üks väheseid tootjaid, kes soovitavad perioodiliselt õlivahetus automaatses". Normaalsetes tingimustes soovitavad sakslased vahetada vedelikku GF6 kastis (enamikul bensiinimootoriga autodel) vahemikus 80 000–100 000 km ja rasked tingimused- kaks korda sagedamini. Agregaadi AF40 intervallid (diiselmootoritel) on vastavalt 120 000–140 000 km ja 70 000–75 000 km. AT ebaõnnestumataõli tuleb vahetada isegi pärast seadme kerget ülekuumenemist - see laguneb kiiresti! Mõned neist soovitustest on sätestatud hoolduseeskirjades.

Kes toodab originaalõlid GM? Kas GM dexos2 toode on täielikult sünteetiline?

Meie jaoks toodavad õlid mitmed Ameerika ja Euroopa tarnijad, sealhulgas Mobil ja Fuchs.

GM dexos2 ei ole konkreetne toode, vaid kvaliteeditaluvus. Seda saab õlile määrata mis tahes alusel, kui standardi nõuded on täidetud.

Miks pole Astra H-l kapoti heliisolatsiooni? Mis põhjusel pole mootori metallkaitse kindel ega kata generaatorit mustuse eest?

Tavalise heliisolatsiooniga “tepitud jope” asemel kasutatakse sellel autol spetsiaalset kapoti sisepaneeli. See on valmistatud peaaegu tugevalt ja sellel on kuplikujulised stantsitud stantsid, mis toimivad akustilise reflektori ja hajutina. See on täiesti piisav autode jaoks, millel on bensiinimootorid. Diisli modifikatsioonidel on lisaks tavaline heliisolatsioon. See on tellitav ja soovi korral saab selle paigaldada kapotile bensiiniautod. Selleks on vaja ainult kolbe.

Tehase karteri projekteerimisel mõtleb iga tootja ennekõike kompromissile agregaatide füüsilise kaitse ja nende piisava jahutuse vahel. Tegelikult pole see element mõeldud mustuse eest kaitsmiseks.

Tahke paigaldus (mitte tehases) kaitse rikub tõsiselt soojusrežiimi mootoriruum. See võib põhjustada seadmete ülekuumenemist. See muutus eriti oluliseks aasta tulekuga kaasaegsed mootorid ja käigukastid, mis on juba tõsiselt termiliselt koormatud. Ärge unustage muuta võimu struktuur auto kere. Erinevalt mittestandardsetest kaitsetest testitakse tehase kaitset kokkupõrketestides.

Kas navigatsioonikaartidele tuleb uuendusi?

Uuendusnumbrite loend, kui need ilmuvad, avaldatakse meie veebisaidi (www.opel.ru) jaotises tarvikud. Saate neid osta ja paigaldada ametlike Opeli edasimüüjate kaudu. Uuendused installitakse kliendi soovil ja kulul. Pange tähele, et paljudel teistel tootjatel on sarnane poliitika. Loomulikult saate selle valiku hinna sisse lisada kohe kõigi tulevaste värskenduste maksumuse, kuid see lähenemine on tüüpilisem premium-segmendile.

Miks on F17 CR (Astra H Caravan) kastil väga “lühike” viies käik?

Selle saamiseks valitakse ülekandearvud optimaalne jõudlus auto ja see on alati kompromiss. Karavanil on suur vahe äärekivi ja brutokaal(tühi ja laetud). Seetõttu kasutati vastuvõetava veojõu-kiiruse dünaamika saavutamiseks “lühendatud” käike, mis on lihtsalt “CR” indeksis krüpteeritud.

Mida tähendab autode puhul mõiste "automaatkäigukasti pingerida". Opel Antara ja Chevrolet Captiva?

See termin sündis meie arvates omanike foorumites teenindusdokumentide ebaõige tõlgendamise tõttu. Automaatkäigukastiga pole sellel midagi pistmist.

Mõnes esinduses väljastatakse hoolduse käigus autodele suurem summa mootoriõli kui tegelikkuses nõutakse. Kas seda olukorda on võimalik kuidagi mõjutada?

Autode tootmises toimub pidevalt moderniseerimine ja disaini täiustamine. Samuti muutub teave kasutusjuhendis. Seetõttu on võimalik, et ettenähtud õlikogus ei vasta konkreetsele sõidukile. Kuid erinevused ei ületa tavaliselt 200-300 ml.

Masina omanik võib paluda sissepääsu remondialale õli täitmise või muu huvipakkuva toimingu ajal. Kui autole kirjutatakse välja selgelt ülehinnatud kogus vedelikku (4-silindrilistel mootoritel üle 0,5 liitri), siis võtke ühendust meie klienditoega või nõudke alatäidetud õlipakendi pagasiruumi panemist.

Miks General Motors CIS LLC ei dikteeri? ametlikud edasimüüjad maksumus ja tehniline eeskiri SIIS? Millal tehakse avalikult kättesaadavaks teave hooldustööde nimekirjade kohta?

Hooldushinna standardid ei ole jäigalt fikseeritud, kuna see on vastuolus Vene Föderatsiooni monopolivastaste õigusaktidega ega kajasta majanduslik olukord sisse erinevad piirkonnad riik. Esindus on sõltumatu jaemüüja ja võib seetõttu hindu määrata vastavalt oma äranägemisele. Alates 2015. aastast on GM edastanud veebisaidil (www.opel.ru) varuosade keskmisi jaehindu, et aidata omanikel turul paremini orienteeruda. Siiski tuleb märkida, et föderaalse monopolivastase teenistuse nõuete kohaselt ei ole importijal õigust edasimüüjatele oma hinnapoliitikat dikteerida ning igasugust katset jõuga hindu kehtestada võib pidada kokkumänguks.

Hoolduseeskirjad (tööde loetelu) on saadaval igal edasimüüjal ja neid saab küsida ka meie klienditoe keskusest. Ja me kindlasti mõtleme selle teabe saidile postitamiseks.

Dikteerime edasimüüjatele tehnilise hoolduse eeskirjad. Alates 2011. aastast on Opel seda vahetanud iga poole aasta tagant. Küsige edasimüüjalt alati kehtivate eeskirjade väljatrükki.

Klienditoe keskus "General Motors CIS": 8-800-700-13-65, ss [e-postiga kaitstud] Probleemide korral võtke ühendust edasimüüjaga. Kõrval vihjeliin Saate tutvuda kehtivate hoolduseeskirjade ja hoolduskampaaniatega. Sama teavet saab jälgida myOpeli portaalis ametlikul veebisaidil www.opel.ru.

Varem vastasid autoomanike - ZR-i lugejate küsimustele ettevõtete spetsialistid

Aastal 2010 lasi GM, saades inspiratsiooni ideest vähendada suurust, välja oma järgmise mootori. Alates 1,4-liitrisest mahust, tänu turbiinile, nr kõrgsurve(umbes 0,5 baari) eemaldati võimsus 140 hj. See jõuallikas mudelis hulk Opelit tuntud nimetuse A14NET all ja muu hulgas Chevrolet mudelid- LUJ indeksi all. Selle mootori 120 hj versioonid on tähistatud vastavalt A14NEL ja LUH.

1,4-liitrine GM turbomootor on laialt levinud mitte ainult Euroopas, vaid ka SRÜ riikides, aga ka välismaal - USA-s. Tänu "mööduvale" töömahule jõuavad tolliliidu osariikidesse järk-järgult 1,4 Turbo mootoriga autod. Sel juhul pole see mitte ainult kompaktsed mudelid Opel, aga ka USAst ostetud Chevrolet Cruze ja Buick Encore.

Mootoriprobleemid 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Karterigaaside ventilatsioon

See mootor üldiselt tõsiseid probleeme ei tekita, kuid sellel on mõned kaasasündinud "haavandid", mida tootja on tunnustanud. Garantiiajal lahendati need probleemid tasuta, kuid enamasti ilmnesid need pärast garantiiaja lõppu.

Karteri ventilatsioonisüsteem pakub erilisi probleeme. Nagu iga turbomootori puhul, pidid insenerid selle rakendamiseks kasutama teatud nippe. Kuid praktika on näidanud, et nende trikkide rakendamise kvaliteet on kehv. Tegelikult esines 100% A14NET / LUJ mootoritest karteri ventilatsioonisüsteemi (CVG) talitlushäireid.

Kõik kolm VCG-süsteemi komponenti ebaõnnestuvad:

• diafragma, mis asub otse plastikust klapikaanes;
• tagasilöögiklapp plastikust sisselaskekollektoris;
• gofreeritud voolik sisselaskekollektorist turbiini.

Tavaliselt ilmnevad probleemid VCG-süsteemi kahe esimese sõlmega.

1,4 turbomootori (A14NET / LUJ) VKG-süsteemi probleemide märgid on järgmised:

• suurenenud õlikulu (õli põleb silindrites või väljalaskekollektoris, imbub läbi turbiini kasseti või väljub läbi tihendite ja/või läbi klapikaane);
• suitsune heitgaas;
• susisev heli sisse mootoriruum(heliseva õhu heli);
• ujuvkiirus või mootori väljalülitamine;
• mootori võimsuse vähendamine;
• suurenenud kütusekulu;
• arvutidiagnostika näitab järgmisi vigu: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (need näitavad lahja segu või arvutatud ja tegeliku õhuvoolu erinevuse kohta);
• kaudne märk: õli täiteava korki ei saa lahti keerata või pärast selle lahti keeramist või eemaldamist õlimõõtevarras mootori pöörlemiskiirus hakkab kõikuma.

Süsteemi ühe või teise komponendi rikke tõttu suureneb rõhk karteris ja klapikaane õõnsuses turbiini poolt survestatud õhu toimel oluliselt. VCG-süsteemi probleeme ei saa ignoreerida: tekib vale segu moodustumine ja detonatsioon, õli pressitakse välja ja võllitihendid kuluvad, katalüsaator on ummistunud, süüteküünlad rikki lähevad. Karteris valitseva kõrge rõhu tõttu lakkab turbiini padrunist õli sinna voolamast ja pressitakse välja hoopis turbiini või kompressori ossa.

Mida teha, kui karteri ventilatsioonisüsteemi töö on häiritud?

Kõigepealt peate veenduma, et tõrked puudutavad tõesti VCG-süsteemi. Selleks teeme järgmist.

• avage kapott ja eemaldage mootorilt dekoratiivne kate;
• juhi poolel plastikust klapikaanel näeme ümmargust valandit (vt foto allpool);
• valandis on VKG süsteemi kummist diafragma-regulaator;
• kui see on hävinud/rebenenud, siis mootori töötamise ajal imetakse õhku läbi augu, tehes samaaegselt vilistavat häält. See vile peatub, kui sulgete selle augu sõrmega. Sel juhul võib mootori pöörlemissagedus hakata "ujuma", vibratsioon suureneb.

See valas sisaldab karteri ventilatsioonisüsteemi kummimembraani. Diafragma hävimisel imetakse selle augu kaudu õhku sisse (mõnel juhul puhutakse siit välja karterigaasid).

Sõltumata sellest, kas olete veendunud, et diafragma töötab, peate kontrollima veel üht VCG-süsteemi elementi. Mootor tuleb välja lülitada. Seejärel peate leidma koha, kus gofreeritud voolik ühendub plastikust sisselaskekollektoriga. Voolik tuleb lahti ühendada, eemaldades esmalt seda kinnitava kronsteini.

Sel hetkel sisenevad karterigaasid sisselaskekollektorisse ja vooliku kaudu enne turbiini sisselaskekanalisse. Seega on tagatud karteri ventilatsioon. Klapid blokeerivad gaaside tagasivoolu sisselaskekanalist (kus võimenduse tõttu on rõhk peaaegu alati kõrge ja vaakumit pole, nagu atmosfäärimootoril) tagasi karterisse.

Pärast vooliku lahtiühendamist peate vaatama sisselaskekollektori auku. Seal peaks paistma seeneklapi “nippel”. See on selgelt nähtav ereoranži või punase värvi järgi. Mõnel juhul võite vajada vatitupsu, leotatud lahustis: Kasutage seda klapi katsumiseks ja kergelt puhastamiseks, et veenduda selle olemasolus. Kui klappi ei saa ei visuaalselt ega pulgaga tuvastada, siis seda lihtsalt pole. Fakt on see, et klapp lihtsalt puruneb iste, peale mida lendab mööda voolikut kuhugi turbiini poole.

VCG süsteemi seeneklapp peab olema sisselaskekollektoris.

Järgmine samm on kontrollida kogu vooliku avatust ja teise klapi töövõimet, mis asub kohas, kus voolik on ühendatud. sisselasketrakt turbiini kõrval. Voolikusse on vaja puhuda - samal ajal kui õhk peab vabalt läbima. Ja siis peate voolikust "hingama" - samas kui õhk sellest (st vastupidises suunas) ei peaks läbi minema. Tihtipeale voolik lihtsalt praguneb, mis põhjustab õhulekke. Kui seda ei juhtu, tuleb kogu voolik välja vahetada.

VCG süsteemi probleemide lahendamiseks tuleb vahetada plastikust klapikate (on juba pakkumised kasutatud ja ümberehitatud membraaniga kõrvakatetele), plastikust sisselaskekollektor (kuna selles asuvat tagasilöögiklappi ei tarnita eraldi) ja teise ventiiliga voolik.

Probleemid turbiiniga 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

1,4-liitrise GM-mootori turbiin ei sure iseenesest. Selle ressurssi saab karteri ventilatsioonisüsteemi kirjeldatud probleemide tõttu oluliselt vähendada. Algsed määrimisprobleemid ja võimalik vasturõhk väljalaskekollektoris mõjutavad töötingimusi negatiivselt tugilaagrid võll.

Tootja tunnistas üht konkreetset probleemi 1,4 Turbo mootori (A14NET / LUJ) turbiiniga. Probleem on selles, et turbiini sisemist möödavooluklappi juhiva täiturmehhanismi tagasitõmbevedru nõrgeneb aja jooksul ega tee oma tööd hästi. Seetõttu libiseb keskmise ja suure koormuse režiimides turbiinirattast mööda üha rohkem heitgaase, mis on mõeldud turbiini tiiviku pöörlemiseks. Mootori reaktsioonid ja selle võimsus tervikuna vähenevad, võib registreerida "tõrge" P0299 (madal turbiini rõhk).

Tootja poolt väljamõeldud täiturmehhanismi ei saa eraldi vahetada. Siiski on juba pakkumisi mitteoriginaalajamid. Kuid selle paigaldamine tuleb usaldada spetsialistidele, kuna täiturmehhanismi varre ventiilile paigaldamisel on vaja reguleerimist ja spetsiaalset lähenemist.

Turbomootor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Foto näitab selgelt sisemist möödavooluklappi ja selle täiturmehhanismi.

Mootori kolbide purunemine 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Väikese GM turbomootori kõige kurvem ja levinum probleem on selle kolbide, surverõngaste vaheseinte hävimine.

Probleem on tuntud Ameerikas ja SRÜ riikides kasutatavate autode puhul. Kõige sagedamini leitakse 2010-2013 väljalaskega autodel. Kolvid võivad hävida nii 20 000 km läbimisel kui ka kaugel üle 100 000 km.

Tootja ei teata täpsed põhjused kolbide hävitamine, kuid nende kindlaksmääramine pole keeruline:

• kolbide hävimine toimub detonatsiooni tõttu, mis tekib madala kvaliteediga kütuse kasutamisel. See põhjus hõlmab ka "kiip" mootoreid, kus põlemiskambrite suurenenud rõhu tõttu võib üsna kvaliteetse kütusega töötades tekkida ka detonatsioon;
• rike karteri ventilatsioonisüsteemis, mis põhjustab vale segu moodustumist (liiga lahja segu).

1,4-turbomootori (A14NET / LUJ) kolbide hävimine toimub detonatsiooni tõttu, mis tekib madala kvaliteediga madala oktaanarvuga kütuse või vale koostisega töötamisel õhk-kütus segud.

Kust osta lepingulist mootorit 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) mootorit saab osta ettevõtte Ravto.by laost, millel on oma veebisait Põhja-Ameerika. USA-s lammutab Ravto.by iseseisvalt autosid varuosadeks ning saadab osad Minskis ja Moskvas asuvatesse ladudesse. Iga detaili ja eriti mootori kohta salvestab Ravto.by ja edastab kliendile teavet tegeliku läbisõidu kohta.

Mis on mootori või automaatkäigukasti ostmisel väga oluline, töötab edasi jõuüksused ja USA ülekanded on suurusjärgu võrra väiksemad kui Euroopa omadel. Lisaks on Ameerika autodelt võetud mootoritel minimaalne töötundide arv, kuna need on pingevabamad ja liiklusummikuteta. liiklust. Ravto.by sait asub Ameerika Ühendriikide lõunaosas ja lammutab autosid sellest soojast ja mitte tihedalt asustatud piirkonnast.

Jevgeni Dudarev
saidile

Kontaktid Minskis
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontaktid Moskvas
+7 925 299 94 38 (hulgimüük)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23