A 20 legjobb autó a Forma-1 történetében

Az oldal rangsorában két tucat versenyautó szerepel, amelyek észrevehető nyomot hagytak a motorsport történetében.

Mindenki szereti a Forma-1-et a zseniális versenyzők szenzációs győzelmeiért. gyenge autók, de csak a technológia elsőbbségét hangsúlyozzák. Két tucat autót, amelyek észrevehető nyomot hagytak a versenyzés történetében - az 50-es évek ikonikus vörös Ferrarijától a 80-as évek végi felejthetetlen McLarenig - kiváló archív fényképekkel rangsorolják az oldalon.

McLaren M23 (1973-1978: 16 győzelem)

Egy Forma-1-es futómű jellemzően 1-2 szezont bír ki, utána lecserélik újabb, gyorsabb technológiára. Az M23 sorsa azonban valóban egyedülálló – 1973 és 1978 között használták, ill. legjobb eredményeket az 1974-es és 1976-os szezonban jött, amikor Emerson Fittipaldi és James Hunt megnyerte a világbajnokságot. Az ék alakú alváz fő előnye a variálhatóság, a különféle konfigurációkban való használhatóság volt. Ráadásul az autó nagyon kiegyensúlyozott és jól hangolt volt, így az M23-ast kezdetben irányíthatatlannak nevező Hunt hamar meggondolta magát. Összesen 16 versenyző állt rajthoz az M23-ason – az utolsó magánember, aki autó volánja mögé ült, az ismeretlen fiatal brazil Nelson Piquet...

Lotus 78 (1977-1978: 7 győzelem)

Ahogy ma Adrian Neweyt tartják a legjobb tervezőnek, úgy a múlt század 60-as és 70-es éveiben Colin Chapman volt a Forma-1 elismert műszaki guruja. Az 1977-es szezonban Chapman Jeff Aldridge-vel és Martin Ogilvyval együtt olyan autót alkotott, amely örökre megváltoztatta az autóversenyzés lényegét. A Lotus 78 „szárnyas autó” az úgynevezett „talajhatást” alkalmazta, amely az útfelülethez szorította az autót, és ezáltal soha nem látott sebességgel kanyarodott. A forradalmi modell kezdetben nem volt túl megbízható, de finomítása, valamint az evolúciós 79-es modell megjelenése után Mario Andretti könnyedén megszerezte a bajnoki címet. Chapman csapatának találmánya olyan fontosnak bizonyult, hogy 1979-ben már rossz modornak számított egy „talajhatás” nélküli Forma-1-es autó.

Lotus 72 (1970-1975: 20 győzelem)

Mögött kinézet modern Forma-1-es autókat, a Lotus tervezőinek, Colin Chapmannek és Maurice Philippe-nek köszönhetjük. A 72A indexszel (és annak 72B, 72C, 72D, 72E és 72F változataival) való megalkotásuk befolyásolta az autóversenyzésben az autótervezést. A Lotus futóműve ék alakú volt, eltűnt az első légbeömlő (a pilótafülke oldalain lévő légbeömlőkön keresztül hűtötték a motort), és ez a megoldás javította a leszorítóerőt és csökkentette az autó aerodinamikai légellenállását. Annak ellenére, hogy az autó nagyon gyors volt (amint azt két bajnoki cím is bizonyítja), mint bármely más Lotus, nem volt mindig megbízható. Az Olasz Nagydíj edzésein féktengely meghibásodás következtében meghalt Jochen Rindt, aki posztumusz lett az első világbajnok.

Lotus 25 (1962-1967: 14 győzelem)

Az 1962-es bajnokságra Colin Chapman forradalmian új monocoque alvázat tervezett, amely abban különbözött elődeitől, hogy merevebb, erősebb és kompaktabb (és ezáltal biztonságosabb és gyorsabb) volt. A népszerű legenda szerint Colin egy szalvétára rajzolt egy vázlatot az autóról ebéd közben Mike Costin csapattervezővel. Az a tény, hogy minden idők egyik legjobb versenyzője, Jim Clark ült az autó volánja mögött, már arra utal, hogy a Lotus ezzel a kombinációval nagy sikereket ért el. Clark ugyanis csak azért veszítette el a címet Graham Hill ellen, mert a döntő futamban kioldódott egy csavar az autóban, ami olajszivárgást és a skót visszavonulását okozta. 1963-ban azonban Jim teljes egészében visszatért, és 10 bajnoki szakaszból 7-et megnyert. De a 25. sztori ezzel még nem ért véget – az autót 1965-ig versenyeken állították ki, és összesen 14 győzelmet aratott.

Tyrrell 003 (1971-1972: 8 győzelem)

1970-ben a csapattulajdonos, Ken Tyrrell kiábrándult a márciustól vásárolt alvázból, és felbérelte Derek Gardner tervezőt, hogy készítsen egy új autót. Az angol mérnök első autója nagyon gyorsnak bizonyult, de a 003-as indexet kapott autó evolúciója még nagyobb sikert ért el A tökéletesen kiegyensúlyozott autó megalkotása során nem forradalmi ötleteket használtak, hanem ezt a tény nem akadályozta meg Jackie Stewartot abban, hogy az 1971-es szezonban hét győzelmet aratjon és világbajnok legyen. Érdemes megjegyezni, hogy az exkluzív szerződés értelmében a 003-ast csak a skót bajnok pilótahatta, társa, Francois Cvert viszont más vázat használt.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 győzelem)

Egy szupersiker autó, amelyet Aurelio Lampredi épített az 50-es évek elején. Debütálására az 1952-es Svájci Nagydíjon került sor, a pályákon való győzelmes menetelése pedig 1953 végéig folytatódott (bár magánversenyzők még 1957-ben is versenyeztek vele!). A siker fő összetevői a következők voltak legjobb motorés... a versenytársak hiánya. Az Alfa Romeo távozott, a legközelebbi rivális Maserati és Gordini volt. Sőt, 7-8 résztvevő (a peloton csaknem egyharmada) állt rajthoz mintegy 500 versenyen – hogy megértsük az akkori évek képét, elképzelhető, hogy ma a négy legjobb csapat Adrian Newey RB7-es autóját használja majd. Azokban az években azonban a megbízhatóság sokkal rosszabb volt, így Alberto Ascari zsinórban aratott 9 győzelme - mellesleg még meg sem dőlt rekord - nem csak a pilóta, hanem a technikája iránt is tiszteletet ébreszt.

McLaren MP4/13 (1998: 9 győzelem)

Adrian Newey autója annyira jó volt, hogy már a szezon előtti teszteken sokkolta riválisát. Az FIA valamivel később tért magához, akárcsak a ferraris riválisuk, akik üldözni kezdték Mika Hakkinent, de senkinek sem sikerült megállítania a finnt.

Williams FW11/FW11B (1986-1987: 18 győzelem)

Vizuálisan ez az autó nem nagyon tűnt ki a pelotonban, de fő fegyvere a japán Honda szupermotor lett, amely nemcsak erős, de gazdaságos is volt. A csapatalapító számára végzetes 1986-os évben (a szezon kezdete előtt Frank Williams autóbalesetet szenvedett, aminek következtében élete végéig tolószékbe kényszerült) Nigel Mansell és Nelson Piquet gólt szerzett. 9 győzelem közöttük, és az utolsó futamon még mindig kimaradt a cím. Miután azonban 1987-ben megkapta az FW11B kissé módosított változatát, az angol és a brazil ismét 9 futamot nyert, és úgy találták, hogy a riválisok nem érhetik el, és egymás között játszottak a címért. Figyelemre méltó, hogy az 1987-es modell először mutatott be egy intelligens eszközt, amelyet később „aktív felfüggesztésnek” neveztek, és amely néhány évvel később újabb sikerekhez vezette a csapatot.

"Vanwall" VW5 (1957-1958: 9 győzelem)

Az 50-es években a Grand Prix versenyzés vezető pozícióit főleg olasz csapatok - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari - foglalták el. A német Mercedes az évtized közepén jött, nyert, majd távozott, de Angol bélyegek nem dicsekedhettek sikerrel. A helyzetet Tony Vandervell vállalkozó korrigálta, aki először vásárolt Ferrari autókkal fejlesztette a csapat tudását, majd Frank Kostin tervező segítségével saját versenyautóit kezdte el gyártani. Az angol istálló első sikerét 1957-ben érte el – évtizedek óta először, zöld autó végzett az első helyen a Grand Prix futamon, 1958-ban pedig Stirling Moss és Tony Brooks versenyzők hat győzelmet arattak a lehetséges kilencből. Igaz, a ferraris Mike Hawthorne lett a világbajnok, de Onewall nyerte meg a Forma-1 történetének első konstruktőri bajnokságát. Ez a siker azonban az utolsó volt Vandervell számára, ugyanis az egészségi állapot megromlása miatt hamar otthagyta a versenyzést és bezárta a csapatot.

Williams FW14B (1992: 10 győzelem)

1992-ben a versenyelektronika térnyerése volt a Forma-1-ben, de az ABS, a kipörgésgátló, az aktív felfüggesztés és egyéb rendszerek a Williams FW14B autóján működtek a legjobban. A bajnokság legjobb aerodinamikus autóját ráadásul egy 10 hengeres Renault motorral szerelték fel, ami kiszorította a Honda egységet a motortrónról, így Nigel Mansell igazán elképesztő technológiát tartott a kezében. Nem meglepő, hogy az ellenfelének a selejtezőben olykor több másodpercet is adó angol könnyedén megnyerte a bajnokságot.

Red Bull RB6 (2011: 9 győzelem) RB7 (2012: 12 győzelem), RB9 (2013: 13 győzelem)

Amikor 2009-ben megváltoztak a technikai szabályok a Forma-1-ben, kevesen gondolhatták volna, hogy a milton Keynes-i szerény istálló lesz a domináns erő a pelotonban. A „vörös bikáknak” hat hónapba telt, mire elindultak, majd az Adrian Newey vezette mérnökcsoport által megalkotott autók elkezdték szétverni riválisaikat. Az RB indexű autók fő jellemzője a nagy leszorítóerő volt, amelyet az autó gondosan megtervezett aerodinamikájával és a nem szabványos megoldásokkal, például „fújt diffúzorral” értek el.

Az eredmény Sebastian Vettel négy bajnoki címe, több tucat első helyezés a Nagydíjon, rekordgyőzelmi sorozat a 2013-as szezon második felében, és újabb szabályozási változás a világbajnokságon.

Mercedes W196/W196s (1954-1955: 9 győzelem)

1952-ben a Mercedes-Benz hosszú szünet után (a háború miatt) ismét úgy döntött, hogy visszatér a Grand Prix versenyzésbe. A németek azonban nem csak a bajnokság résztvevői, hanem győztesek akartak lenni, és e cél elérése érdekében a vezetőség ambiciózus célt tűzött ki a tervezők elé - a legjobb versenyautó megépítését. A W196 egyedülálló előnyeinek leírása sok időt vesz igénybe, ezért jegyezzük meg a legfontosabb dolgot: az autó megalkotásakor a mérnökök szinte az összes akkori újítást felhasználták. Desmodromikus szelep mechanizmus, közvetlen üzemanyag-befecskendezés, 20 fokban döntött motor (laposabb karosszéria), hatékony (és titkos) üzemanyag keverék, valamint az áramvonalas futómű-kialakítás, a Mercedes műszaki csomagja a legjobb az autóversenyzésben. Ennek eredményeként két év alatt a csapat 12 versenyből 9-et, Juan Manuel Fangio pedig két címet nyert.

Mercedes F1 W05 (2014: 9 győzelem)d)

Újabb szabályozási változás és a turbómotorok visszatérése oda vezetett új műszak vezető - 2014 legjobb F1-es csapatának posztját a Mercedes foglalta el. Lewis Hamilton és Nico Rosberg előnye riválisával szemben olyan lenyűgözőnek bizonyult, hogy a bajnokság első futamai után a brackley-i istálló győzelméről beszéltek a szezon összes Nagydíján. 12 szakasz után azonban 75-re esett vissza az F1-es W05-ös autó győzelmi százaléka, ez pedig annak köszönhető, hogy a Mercedes vezetősége engedélyezte a küzdelmet pilótái között. Hamilton és Rosberg potenciálisan képes megnyerni mind a 7 hátralévő Nagydíjat, de mennyire valószínű ez, tekintettel a két tehetséges sportoló közötti egyre növekvő konfliktusra?

Williams FW18 (1996: 12 győzelem)

Míg Michael Schumacher a Ferrari csapatát próbálta észhez téríteni, Flavio Briatore Benettonja pedig éppen ellenkezőleg, elkezdte leszállni az Olympusról, Adrian Newey és Patrick Head folytatta a nagyon jó, 1995-ös Williams autóban rejlő ötleteket. Ennek eredményeként megszületett az FW18 – megbízható, mint egy tank, és gyors, mint egy rakéta. Ellenfeleik nehézségei, és éppen ellenkezőleg, a Williams stabilitása oda vezetett, hogy az 1996-os szezon 16 versenyéből Damon Hill és Jacques Villeneuve 12-t nyert.

McLaren MP4/2 (1984: 12 győzelem)

A McLaren első bajnoki autója, amelyet Ron Dennis vezetett. Vizuálisan hasonló volt elődjéhez - MP4/1, de minden másban különbözött. Először is, az MP4/2 könnyebb volt és aerodinamikailag is hatékonyabb. Másodszor, az autót egy 6 hengeres TAG Porsche motorral szerelték fel, amely a bajnokság egyik legjobbja lett. Végül John Barnard forradalmi karbonfékeket vezetett be az autó dizájnjába, amelyek 40 százalékkal csökkentették az autó féktávolságát. Az MP4/2 olyan sikeres autó volt, hogy az 1984-es bajnoki szezon után is különféle változatokban használták. Az MP4/2, MP4/2B és MP4/2C összesen 22 versenyt és három világbajnokságot nyert.

Ferrari F2002 (2002: 15 győzelem), F2004 (2004: 15 győzelem)

Történt, hogy 2004-ben a Ferrari riválisai visszaléptek. A Williamst elragadta az aerodinamikai kísérletezés, nehezen beállítható és irányítható, „rozmár agyarral” rendelkező autót alkotva, a McLaren pedig a pályára gurította az MP4-19-es modellt, amely már a bajnokság kezdete előtt is elavult volt. A Scuderia konzervatív fejlődési utat választott a számára jól ismert modellhez, amelynek élete a 2000-es évek elején kezdődött. Emellett a Ferrari rendelkezésére álltak „rendelésre” Bridgestone abroncsok, valamint a saját tesztpályáján szinte egész évben a futásteljesítmény növelésének lehetősége. Co következő év minden megváltozott, de 2004-ben a Ferrari és Michael Schumacher nem volt elérhető riválisa számára.

Ami az F2002-t illeti, pusztán statisztikai szempontból gyengébb volt a 2004-es modellnél (az autó 14 versenyt nyert 2002-ben és egyet 2003-ban), de így is hihetetlenül gyors volt a pályán.

McLaren MP4/4 (1988: 15 győzelem)

1988-ban a McLarennek minden elképzelhető legjobbja volt a Forma-1-ben: a bajnokság legjobb turbómotorja - Honda, a legjobb pilótapár - Alain Prost és Ayrton Senna, valamint az egyik legjobb tervező - Gordon Murray. A tehetséges mérnök által épített MP4/4 gyors, masszív és megbízható autó volt, melynek egyetlen gyenge pontja a tökéletlen sebességváltó volt. Ez azonban nem akadályozta meg a két zseniális pilótát abban, hogy a szezon 16 versenyéből 15-öt megnyerjen.

Fénykép: Fotobank.ru/Getty Images/Tony Duffy/Michael King/Paul Gilham/Mike Cooper/Mike Powell/Clive Rose/Hulton Archívum

A probléma története. 2. rész

A Forma-1 1970-es korszaka megnyitotta az utat a technológiai áttörések előtt a sportautóipar szinte minden területén. A huszadik század végén a nagy teljesítményű számítógépek megváltoztatták a gépek vezérlésének lehetőségeiről alkotott elképzeléseket, és elkerülhetetlenné vált a tudományos forradalom. A királyi motorsportban ezek az évek aranyak voltak. Még a mai Forma-1-es autók is alig haladják meg a negyedszázaddal ezelőtt készült autókat.

Aranykor: 1980–1995

Nem véletlenül nevezik az 1980-as éveket és az 1990-es évek elejét a Forma-1 aranykorának. A motorsport legendái versenyeztek a pályán: Niki Lauda, ​​Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Mind az öten legalább háromszor lettek világbajnokok! Az autóiparban korábban nem elérhető, nagy teherbírású kompozit anyagokat kezdtek el használni, és a technológiák sem maradtak el az űrben alkalmazottaktól. Ennek eredményeként a televíziós adások nézettsége emelkedni kezdett, és a Forma-1 egyre több rajongó és szponzor figyelmét felkeltette. Ez lehetővé tette a csapatoknak, hogy anélkül fejleszthessék autóikat, hogy a költségvetés miatt aggódnának. A domináns istálló a brit McLaren volt, amelynek pilótái hét címet szereztek 1984 és 1991 között. sikeres modellévtized - McLaren MP4/2. A Forma-1 kereskedelmi forgalomba hozatalának azonban volt egy árnyoldala is. A Nemzetközi Motorsport Szövetség gyakorlatilag elvesztette az irányítást a verseny felett. A feltételeket egyre inkább a csapattulajdonosok diktálták, és az 1981-ben hivatalosan aláírt megállapodás ellenére sem jött létre megállapodás köztük és az IAF között.

Motor

Az 1980-as években a rendkívül finomított turbómotorok ismerték meg magukat, esélyt sem hagyva szívó társaiknak. Hegemóniájuk 1983-tól a feltöltési tilalom 1989-ig tartott. Még a szívómotorok térfogatának 1987-ben 3,5 literre történő növelése sem vezetett legalább némi verseny kialakulásához. Ebben nem volt semmi meglepő, mert a turbófeltöltők minősítő változatai 1600 LE-t produkáltak. Val vel.! A teljesítmény ugyanaz, mint a normál Honda motor Az RA168E, amelyet a McLaren MP4-4-re szereltek, 900 lóerős volt. Val vel. Ennek eredményeként a biztonság javítása érdekében, valamint a turbófeltöltéssel nem rendelkező csapatok érdekeinek lobbizása érdekében úgy döntöttek, hogy felhagynak vele. Ez azonban nem segített az olasz istállókon. Szinte a század végéig, 2000-ig csak brit csapatok pilótái szerezték meg a bajnoki címet, kivéve az olasz Benettont, amely azonban szintén az olasz márka által megvásárolt angol csapat volt.

Karosszéria és alváz

Az 1980-as évek elején a McLaren csapattervezői újabb forradalmi lépést tettek a Forma-1 technológia fejlesztésében. Az MP4-1 monocoque-t teljes egészében ebből készítették kompozit anyagok- szén-kevlár szál. 1988-ban pedig az MP4-4 modell vezette be a szénszálas méhsejt szerkezetek technológiáját, amely nemcsak az alváz torziós merevségét növelte jelentősen, hanem a pilótafülkét is gyakorlatilag elpusztíthatatlanná tette bármilyen balesetben.

Aerodinamika

A viharos 1970-es évek után, amikor egyik aerodinamikai forradalom követte a másikat, az 1980-as évek és az 1990-es évek eleje a nyugalom időszakává vált. Ez nagyrészt az 1983-ban bevezetett perforált fenék és talajhatás tilalmának volt köszönhető. A leszorítóerőt keresve a tervezők kénytelenek voltak visszafordítani figyelmüket a szárnyakra. Az előírások korlátai azonban nem engedték szabadjára a fantáziát ezen a területen. Az autók karosszériája éppen most kezdte meg a kis légterelők tömegét. Az évtized fő aerodinamikai forradalma 1990-ben következett be a szerény Tyrrell 019-el. Megemelt orrkúpja újraelosztotta a beáramló légáramlást, így még lapos fenék alatt is a talajhatás látszatát keltette. Az 1990-es évek közepén ez a felfelé forduló orr lett jellemző tulajdonság bajnok Benetton.

Felfüggesztés

1992-ben és 1993-ban a brit Williams csapat szó szerint kiütötte minden riválisát FW14-es és FW15-ös modelljeivel, amelyek a kvalifikáción körönként két másodpercet „hoztak” legközelebbi üldözőinek. Ezeknek az autóknak a fő fénypontja az aktív felfüggesztés volt, amely biztosította optimális távolság a versenypálya felülete és az autó alja között egyenesekben és kanyarokban egyaránt. Az 1980-as évek "primitív" hidraulikus aktív felfüggesztésétől eltérően azonban a Williamsre felszereltet elektronikusan vezérelték. A derékszög minden tengelyre minden időpontban a számítógép kiszámította. Sőt, az adatfeldolgozást nemcsak magán az autón elhelyezett mikrochip végezte, hanem a csapat bokszában lévő számítógépek is, amelyekhez a chipet távolról csatlakoztatták, és amelyek az összes telemetriai adatot fogadták. Az újabb sebességnövekedés elkerülése érdekében 1994-ben betiltották az elektronikus aktív felfüggesztést.

Fékek

A McLaren MP4/2 volt az egyik első autó, amely szénszálat használt féktárcsák. A könnyű, erős, rendkívül kopásálló szénszálas alkatrészek nem veszítettek hatékonyságukból az intenzív, ismételt fékezés során. Üzemi hőmérsékletük jóval magasabb volt, mint a korábbi öntöttvas vagy lágyacél, krómozott tárcsák. Az autó fékútja érezhetően lecsökkent, mert az erős és megbízható fékek lehetővé tették a pedál legutolsó pillanatban történő lenyomását, abban a bizalomban, hogy a 300 km/órás vagy annál nagyobb sebesség pillanatok alatt kialszik.

Elektronika

Az 1990-es évek elején a csapatok széles körben kezdték el használni az elektronikát autóik tervezésében. Szervokormányhoz, kipörgésgátló rendszerhez használták, félautomata doboz fogaskerekek, aktív felfüggesztési rendszerek stb.

A kipörgésgátló rendszer például érzékelők segítségével figyelte a kerekek fordulatszámát, és csúszás esetén enyhén csökkentette a nyomatékot. Elektronikus kilövés-optimalizáló rendszert alkalmaztak annak biztosítására, hogy az autó egyenletesen, csúszás nélkül, a jelenlegi körülmények között lehetséges legnagyobb sebességgel induljon el. Természetesen parancsokat és ABS-t használtunk. Az elektronika felvirágoztatása következtében egyre több, az autó irányítását szolgáló funkciót a számítógép vette át, csökkentve ezzel a pilóta jelentőségét. Emiatt 1994-ben az IAF-nek eltiltást kellett kiszabnia a legtöbbre elektronikus rendszerek lovasok segítése.

Pilóta

A brazil „varázsló” Ayrton Senna da Silva háromszoros Forma-1-es világbajnok. Megnyerte első címét egy McLaren MP4-4-el. Az Autosport brit hetilap által a Forma-1-es bajnokság egykori és jelenlegi résztvevői körében végzett felmérés eredményei szerint Sennát választották a motorsport királynője történetének legjobb versenyzőjének. 1994-ben, a San Marinói Nagydíjon, az imolai balesetben halt meg. Az elektronika versenyeken való 1994-es betiltására reagálva Ayrton Senna prófétikusan megjegyezte, hogy „ha eltávolítja mindezt a rendszert, de nem csökkenti az autók sebességét, akkor 1994-ben sok esemény lesz.”

Az erszények csatája: 1995–2010 közötti időszak

Az 1990-es évek végére a Forma-1 népszerűsége akkora volt, hogy felkeltette a világ legnagyobb autógyártóinak figyelmét, akik csapataikkal csatlakoztak a bajnoksághoz. Ennek eredményeként hatalmas pénzügyi egyensúlyhiány alakult ki a legfelső szintű istállók és a középső istállók között. Természetesen azok domináltak, akiknek a költségvetése több százmillió dollárt tett ki. A gyorsaság elleni küzdelmet célzó számos IAF-eltiltás, valamint a folyamatosan változó szabályozás nem tette hozzá a versenyek szórakoztatását. Mindez oda vezetett, hogy kiszámíthatóan ugyanazok a pilóták nyerték meg a bajnokságot és az autókat technikailag nem haladt túl gyorsan. A Ferrari csapata a Forma-1 abszolút hegemónjaként találkozott a 21. századdal. A maranellói „méneket” hajtó „vörös báró” Michael Schumacher zsinórban ötször remekelt a világbajnokságon! És a legsikeresebb autó hosszú történelem A Ferrari formulacsapat az F2002-es modell lett, amely 10 győzelmet hozott a német pilótának ugyanabban az évben, 2002-ben. Az F2002 azonban nem tartalmazott forradalmi újításokat.

Karosszéria és alváz

Az F2002 mérnökei fizettek Speciális figyelem az autó súlyeloszlása ​​és egyensúlya. A könnyű sebességváltó lehetővé tette a tervezők számára, hogy leengedjék a tömegközéppontot, ami jótékony hatással volt az autó viselkedésére a kanyarokban. Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején a karosszériaszerkezetek szilárdságával és biztonságával szembeni követelmények jelentősen megnőttek. A monocoque-ot frontális és oldalsó ütközési teszteknek, valamint statikus terhelési próbának vetettük alá a bukórudak, a pilótafülke, az üzemanyagtartály, az orrkúp stb.

Kerekek és gumik

A Scuderia sikerében jelentős szerepe volt a Bridgestone gumiabroncs-gyártóinak. 2002-ben a Ferrari maradt az egyetlen gumiabroncsot viselő topcsapat Japán cég. Ennek eredményeként a Bridgestone speciális gumit készített, amely ideális volt az F2002-hez.

Aerodinamika

Az autó tervezői különös figyelmet fordítottak az alsó kúp alakú hátsó részére, amely lehetővé tette az aerodinamikai ellenállás javítását, növelve a leszorítóerőt hátsó tengely. Az áramlási dinamika javítására és csökkentésére légellenállás Az F2002 radiátorok befelé billentek.

Motor

Az F2002 motor teljesítménye meghaladta a 850 LE-t. Val vel. Az 1990-es évek végétől kezdődő időszakot tekintik az ipari kémkedés csúcspontjának a Forma-1-ben. Elég, ha felidézzük a 2007-es botrányt a McLaren csapatának Ferrarival kapcsolatos kémkedés vádjával. A Scuderia korábban tiltakozást nyújtott be a MAF-nál, és az egyik a McLaren motorokra vonatkozott. Így az olasz mérnökök éles szeme észrevette, hogy az „ezüst nyilak” motorjai ugyanolyan sebességgel távolítják el több erő. Kiderült, hogy a Mercedes motor, amelyet akkor szereltek be a McLarenbe, könnyű és egyben nagyon erős alumínium-berillium ötvözetet tartalmazott a dugattyúkhoz és a hengerfalak anyagaként. Az ötvözet egzotikus, nehezen feldolgozható, és a gyártási szakaszban rákkeltő is. Ennek eredményeként 2001-ben teljes tilalmat vezettek be az egzotikus anyagokra, beleértve a berilliumötvözeteket is.

Elektronika

Az F2002-t új kipörgésgátló rendszerrel szerelték fel. 2008-ban, miután az IAF hosszú és sikertelen harcot vívott az autók fedélzetén tiltott elektronika ellen, amelynek jelenlétét szinte lehetetlen volt bizonyítani, minden Forma-1-es autón megjelent a kötelező egységes szerkezet. az elektronikus egység ECU. A motor és a sebességváltó összes alkatrészét, beleértve a tengelykapcsolót, a differenciálművet és a hozzá tartozó működtetőelemeket, csak ez vezérelheti.

Fékek

Az 1990-es évek végén a MAF elkezdett gondolkodni a szénfékek betiltásán a Forma-1-ben! Úgy tűnik, milyen negatív tulajdonságok találhatók a „csodafékekben”? Voltak azonban gyenge pontok. Először is, a szénszál sokkal drágább, mint az öntöttvas. Másodszor, a hatékonyság többszörös növekedése hatalmas terhelést eredményezett a pilótákon - a kanyarokban a negatív gyorsulás elérte a 6 g-ot, a fékpedálra ható erő pedig elérte a 150 kg-ot. „Próbáld meg minden fékezéskor 150 kg-os erővel lenyomni a pedált, és így tovább másfél-két órán keresztül, és megérted, mi is az a Forma-1-es Nagydíj!” - kiáltott fel egyszer az 1997-es világbajnok, a kanadai Jacques Villeneuve. És harmadszor, pontosan a csökkent féktávolság Az IAF vezetői, akik mindig is a versenyzés szórakoztatásának fokozását szorgalmazták, látták az okot az előzések csekély számában.

Az ötletet azonban el kellett vetni. A tesztek kimutatták, hogy az öntöttvas tárcsák kombinálva legújabb dizájn a kapcsok csak valamivel gyengébbek a szénszálakhoz képest, de kevésbé kopásállóak. Ezért csak a drága alumínium-berillium ötvözetet tiltották be, amelyből a kapcsok készültek. Ezenkívül a MAF korlátozta a tárcsák vastagságát és a bélések számát.

Pilóta

A „Vörös báró” Michael Schumacher hétszeres világbajnok, a Forma-1 történetének legrangosabb versenyzője. Számos rekord birtokosa - a győzelmek száma (beleértve egy szezonban), a dobogós helyek, a leggyorsabb körök, valamint az egymást követő bajnoki címek. A német hét címe közül az egyiket az F2002 vezetése közben nyerte meg.

Reneszánsz: 2010-től napjainkig tartó időszak

A 2000-es évek eleje és közepe nem örvendezett a Forma-1-es rajongóknak érdekes bajnokságokkal. A globalizáció, az autók univerzális szabványosítása és az elborult politikai korrektség megfosztotta a királyi motorsportot a versenyzés egyik legvonzóbb tulajdonságától, a kiszámíthatatlanságától. A Forma-1 szórakoztató értékének növelése érdekében az IAF kénytelen volt némi lazításra a szabályzatban. Az első alapvetően fontos döntés 2009-ben az orrspoiler támadási szögének verseny közbeni megváltoztatására vonatkozó tilalma feloldása volt. Ez a bátortalan lépés azonban nem hozta meg a kívánt növekedést az előzések számában, így két évvel később a pilóták az első helyett a hátsó szárny dőlésszögét változtathatták. Egy másik újítás a KERS rendszer bevezetése volt - a kinetikus energia-visszanyerés, amely lehetővé teszi a motor teljesítményének rövid távú növelését. Mindez egyéb apró technikai engedményekkel párosulva felélénkítette a bajnokságot és felélénkítette az érdeklődést. A 2014–2016-os szezonban a Mercedes pilótái érvényesültek, ami nagyon szimbolikus, mert az „ezüstnyilak”, ahogyan a Mercedeseket az 1950-es években jellegzetes színezetük miatt hívták, voltak a születés korszakának egyik legerősebb csapata. a Forma-1-ből. A Mercedes AMG F1 W06 hibriddel a brit Lewis Hamilton harmadik világbajnoki címét szerezte 2015-ben.

Aerodinamika

A fő technológiai áttörés utóbbi években visszatéréssé vált a pilóta beállításának lehetőségéhez hátsó szárny a verseny alatt. A vezető most képes megemelni a szárny felső csűrőjét, csökkentve a leszorítóerő szintjét és lehetővé téve az autó gyorsulását. nagyobb sebesség egyenes vonalakon. A hátsó légterelő síkja visszatér kezdő pozíció amikor a pilóta először nyomja meg a fékpedált. Forduláskor a szárny zárt helyzetben van, és a lehető leghatékonyabban működik. A kvalifikáción a versenyzők tetszőlegesen módosíthatják az irányított elem helyzetét, és a versenyen csak az a támadó versenyző kapja meg ezt az előnyt, aki egy másodpercen belülre kerül az ellenfélhez. Az 1968-as találmányhoz való visszatérés lehetővé tette az autópályán történő előzések számának jelentős növelését.

Motor

2014-ben nyolchengeres atmoszférikus motorok A 2,4 literes kapacitást környezetbarátabb és gazdaságosabb, 1,6 literes turbófeltöltős hathengeres motorok váltották fel. A szupertöltés visszatért a Forma-1-be! Ezek a turbómotorok teljesítményükben gyengébbek voltak, mint az előzőek, de az új ERS energia-visszanyerő rendszer kétszer olyan hatékonynak bizonyult, mint a KERS - 160 LE. Val vel. 80 literrel szemben. Val vel. Ezenkívül a kettős visszanyerő rendszer (kinetikai és termikus) alkalmazása lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás csökkentését, ami összhangban volt az üzemanyag-fogyasztás szigorú korlátozásával - nem több, mint 100 kg a teljes versenyre.

Gumiabroncsok

Az abroncsgyártók közötti verseny a Forma-1-ben mindig is hozzájárult a sebesség növekedéséhez. 2003-ig a gumiabroncs-beszállítók nem csak saját keverék abroncsokat biztosítottak a csapatoknak, hanem gyakran igyekeztek az abroncsokat minden csapathoz és pályához igazítani. Néha egy ilyen szelektív megközelítés elkerülhetetlen hibákhoz vezetett. Például a 2005-ös US Nagydíjon túlnyomás Ralf Schumacher autójának abroncsában meglehetősen súlyos balesetet váltott ki. Ezért 2007 óta az IAF egyetlen gumibeszállítót hagyott a Forma-1-ben, amely köteles minden csapat számára ugyanazokat a garnitúrákat biztosítani. 2011 óta pályázat eredményeként az olasz Pirellit választották beszállítónak.

Felfüggesztés

Elöl és hátsó felfüggesztés A Mercedes AMG F1 W06 hibrid modellek karbon lengőkarral és tolórúddal rendelkeznek, amelyek kölcsönhatásba lépnek a torziós rugóval és a kiegyensúlyozókkal. A gép elejére és hátuljára hidraulikus rendszerek vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a karbantartást a megfelelő szint hasmagasságés menet közben változtassa meg a stabilizátorok merevségét oldalirányú stabilitás a megtett útszakaszoktól függően. A jelenlegi műszaki előírások bizonyos rendszerek használatával lehetővé teszik az autó bal és jobb oldalán lévő rugalmas felfüggesztési elemek működésének összekapcsolását. Egy speciális számítógép valós időben elemzi az alváz mind a négy sarkának felfüggesztésének terhelését, és kiadja a szükséges parancsokat hidraulikus rendszerek, gyors kanyarokban pedig merevebbé válik a felfüggesztés, lassú kanyarokban pedig éppen ellenkezőleg, lágyabbá válik. Változik a hasmagasság is: egyenes vonalakon csökken a hasmagasság, egyenetlen utakon és magas járdaszegélyek támadásakor nő, ezáltal optimális felfüggesztési teljesítmény érhető el, és javul a mechanikai tapadás az úton.

Karosszéria és alváz

A W06 monocoque-ot szénszálból és porózus kompozit anyagokból öntötték. A biztonsági kapszula ütésálló szerkezettel és panelekkel van beépítve, hogy megakadályozza az átmenő sérüléseket. A következő elemekből áll: elülső biztonsági szerkezet; Az előírások által előírt ütközésgátló alkatrészek, amelyek oldalirányú ütközések során energiát vesznek fel; integrált hátsó biztonsági szerkezet; elülső és hátsó elemek, amelyek megakadályozzák a gép felborulásakor a károsodást.

Üzemanyag

Két évvel a 2008-as globális pénzügyi válság után az IAF betiltotta a verseny alatti tankolást a költségek további csökkentése, valamint az autógyártók üzemanyag-hatékonyabb motorok fejlesztésére való ösztönzése érdekében. Üzemanyag tartály az autó kapacitását 90-ről 180 literre növelték. 2014 óta pedig az üzemanyag-hatékonyság is nőtt, aminek mennyiségét versenyenként 100 kg-ban korlátozták.

Pilóta

Lewis Carl Davidson Hamilton brit autóversenyző, háromszoros világbajnok 2008-ban, 2014-ben és 2015-ben. 2014-ben a BBC év sportolójának választották. Jelenleg ő az egyetlen pilóta a Forma-1 történetében, akinek minden egymást követő szezonban sikerült győzelmet aratnia, debütálásától kezdve. 2007 és 2012 között a csapatban játszott McLaren Mercedes, 2013 óta - a Mercedes AMG Petronas F1 Team pilótája.

Tájékoztatásul

A VTB a címtárs Orosz színpad Forma 1 Szocsiban – Forma 1 VTB Orosz Nagydíj.

A versenyautó egy gyors és az egyik legmodernebb technológiájú autó a bolygón. Ezeket az autókat a legszélesebb körben használják a Forma-1-es versenyeken. Minden modern autó legalább 80 ezerből áll különböző részek. A versenyeken való részvételhez külön dobozokban hozzák be, majd profi kézművesek végzik az összeszerelést.

Általános leírása

Az autó karosszériája szénszálas monocoque. A legfontosabb szerep aerodinamikai elemek játsszák, amelyek fő feladata az autó tömegéhez mérhető leszorítóerő létrehozása. Az autó nagyon drága autó, mert a monocoque önmagában körülbelül 115 ezer dollárba kerül. És ez messze nem a legköltségesebb része. Az ilyen autókhoz használt abroncsok nagy jelentőséggel bírnak a gumi mellett nejlont és poliésztert is.

Műszaki adatok

A gépek különféle motorokkal szerelhetők fel. Bármely motor körülbelül ötezer alkatrészből áll. Sőt, erőforrása 3 ezer kilométerre korlátozódik. A Forma-1-ben részt vevő autók általában 2,4 literes szívómotort használnak erőegységek, melynek teljesítménye eléri a 755 lóerőt. A maximum körülbelül 340 km/h. Ez azonban nem a határ. A helyzet az, hogy a versenyszabályok előírják a limiterek használatát. Ellenkező esetben a kis költségvetésű csapatok nem tudnak megfelelő szinten felvenni a versenyt híresebb és gazdagabb ellenfelekkel. Ami a sebességváltót illeti, itt hétfokozatúat használnak robotdoboz terjedés

Ellenőrzés

Az autó olyan autó, amelynek kerekei a karosszérián kívül vannak. Ugyanakkor a hátsók nagyobb sugarúak és hajtottak. Az autót egy professzionális pilóta irányítja egy high-tech kormánykerékkel, amelyen számos gomb található különféle célokra. A mozgás sebességét a gáz- és a fékpedál szabályozza. Annak ellenére jelenlegi korlátozások, amelyekről korábban már volt szó, ennek az autónak nincs párja az országúti versenyzésben. Ez az ideális aerodinamikai paramétereknek és az első osztályú fékrendszernek köszönhetően érhető el.

Elektronika

A versenyautó a legfejlettebb ill modern rendszer elektronika. Itt tilos olyan modulokat használni, amelyek bármilyen módon segíthetik a versenyzőt az irányításban. A versenyek során az autó állapotára vonatkozó adatokat továbbítják a nyomkövetési pontokhoz. Ugyanakkor szigorúan tilos a visszajelzés, ami növeli a versenyző szerepét a versenyben.

Biztonság

Mert az autó az gyors autó, fejlesztése során a tervezők egyik fő feladata a pilóta biztonságának biztosítása. A járművet addig nem szabad vezetni, amíg nem teljesítette a töréstesztet. Több tragikus esemény után maga a versenyeken magas szint Telepítve egész sor oldalütközések és borulás esetén a biztonságra vonatkozó követelmények. Az autót úgy alakították ki, hogy tűz vagy baleset esetén a vezető öt másodpercen belül elhagyhassa. Ehhez csak ki kell kapcsolnia a biztonsági öveket, és ki kell húznia a kormánykereket. A Forma-1-ben résztvevő pilóták rendszeresen átesnek a megfelelő teszteken is. Ha nem sikerül, egyszerűen nem engedik versenyezni.

A kép kattintható

Egy Forma-1-es versenyautó a nevét az általa használt üzemanyag különleges receptjéről kapta. Ennek az autónak sokkal erősebb motorja van, mint egy hagyományos autónak. A teljesítmény növelése a motor térfogatának, azaz a hengereiben lévő égésterek teljes térfogatának növelésével érhető el.

Egy középkategóriás személygépkocsi motor lökettérfogata legfeljebb 61 köbhüvelyk. A Forma-1 háromszor akkora motorral készülhet, és 500 lóerőt (LE) produkálhat, ami négy- vagy akár ötszöröse egy hagyományos személyautó teljesítményének.

A motor hatalmas erejének teljes kihasználása érdekében a versenyautók karosszériája speciális aerodinamikai formával rendelkezik, amely minimális légellenállást biztosít. A kerekeik abroncsait extra szélesre készítették – a jobb tapadás érdekében, és így több biztonságos közlekedés. Különleges medál stabilitást biztosít és megakadályozza az autó megcsúszását még akkor is, ha nagy sebességgel éles kanyarokat hajt végre.

Forma 1-es versenyautó

Egy versenyzőnek csak egy pillantásra van szüksége Eszköz panel az utastérben, hogy megtudja, milyen üzemanyagtartalék van az autóban, a víz hőmérséklete, az olajnyomás és egyéb paraméterek.

A nagy teherbírású szénszálas tárcsafékeknek (lent) ki kell bírniuk a hatalmas hőterhelést, ha versenysebességgel működik.

Karosszéria a gyors vezetéshez

Az alacsony, széles versenyautók karosszériája könnyű, de erős szénszálból van öntve. Karosszériaalakjuk olyan, hogy segít az autónak kihasználni a nagy sebességnél keletkező légáramlást. A ferde elülső él (lent, bal) és a hátsó burkolatok - légterelők - arra kényszerítik a levegőt, hogy lenyomja az autót, és megakadályozza, hogy elhagyja a talajt.

Verseny gumik

A gumiabroncsoknak meg kell felelniük az útviszonyoknak. A versenyautó gumik szélesebbek, mint a hagyományos abroncsok, és szinte simák lehetnek – száraz pályákhoz. Vagy legyen speciális védője eső esetére.

Versenyautó motor

Annak érdekében, hogy a motor egyszerre legyen erős és gazdaságos, versenyautók telepítve (lenti kép) számítógépes rendszerüzemanyag-befecskendezés és a motor fordulatszámának, víz- és olajhőmérsékletének és egyéb fontos paramétereinek elektronikus szabályozói.

Tíz henger biztosítja az erőt ennek a speciális, versenyautókhoz tervezett motornak.

Egy Forma-1-es versenyautó (a felső képen) sokkal gyorsabban száguld, mint egy személyautó, és sokkal több hőt termel. A felesleges hő eltávolítása érdekében az autó hűtőjét légáramlással hűtik (az alábbi képen), miközben a versenyautó közel 180 mérföld/órás sebességgel zúg a pályán.

Speciális versenyautó felfüggesztés

A versenyautók felfüggesztésének biztosítania kell megbízható fogás a kerekek az útfelülettel nagy sebességgel kanyarodáskor.

A Forma-1-es autóversenyző világbajnokságot évente rendezik meg, és több szakaszból áll, amelyek mindegyike Grand Prix státuszú. Az összes futam eredménye alapján az év végén kiderül a bajnoki győztes. Két díjkategória van: a világbajnoki cím és a konstruktőri bajnokság. Az elsővel minden világos, ez a világbajnoki győztes. A második kategória a győztes csapat, amelybe az alkotók tartoznak versenyautók, egy műszaki támogatást nyújtó mérnökcsapat és egy hat fős csoport, akiknek feladata az úgynevezett boxkiállás lebonyolítása, ahol a használt gumikat cserélik és a benzintartályt újratöltik.

Az emelőerő és hogyan kell kezelni

A Forma-1-es versenyautó műszakilag fejlett gép, példátlan jellemzőkkel. A sport más területein nincsenek hasonló eszközök. Egy Forma-1-es autó sebessége jóval több mint háromszáz kilométer per óra, ami egy felszálló repülőgép sebességéhez hasonlítható. És csak a szorítóberendezések, légterelők, szárnyak és aerodinamikai lengéscsillapítók teljes rendszerének köszönhetően marad az autó a talajon.

Mérnöki számítások

Egy Forma-1-es autót úgy terveztek, hogy jelentős potenciállal bírjon mind a sebesség, mind a megbízhatóság terén. Az autó keskeny, áramvonalas monocoque karosszériával rendelkezik, a kerekek messze túl vannak a határain, és vékony tengelyeken és könnyű csőszerkezeten keresztül kapcsolódnak az alvázhoz. A modell elkészítésekor minden műszaki számítás a maximális súlycsökkentésre irányul, mivel a tömegtényező nagy szerepet játszik a gép versenyképességében.

Előírások

Egy Forma-1-es autó jellemzőit jelentősen korlátozza a nemzetközi versenybizottság által elfogadott szabványok. Így viszonylag egyenlő feltételekhez lehet hozni a versenyen résztvevő összes csapat versenyzőjét. A rögzített korlátozások mellett sebesség paraméterei a verseny előestéjén alkalmazva, a teljes szakaszon tilos módosítani vagy megváltoztatni az autó bármely műszaki alkatrészét.

Szerkezet

Tíz-tizenkét csapat versenyez a Grand Prix versenyeken. A legtapasztaltabb a Ferrari (1950 óta), majd a McLaren (1966 óta), a Tyrell (1970), a Williams (1977), a Minardi (1985), a Jordan (1991), a „Sauber” (1993), a Red Bull (). 2005).

Minden csapatnak saját autója és saját sofőrje, saját bázisa és helyszíne, valamint nagy létszámú alkalmazottai vannak. Egy csapat fenntartásának költsége eléri a több tízmillió dollárt. A Forma-1 a legdrágább és legköltségesebb sport az egész világon.

Egy Forma-1-es autó, amelynek teljesítménye a legtöbb eredménye legújabb eredményei a finommérnöki technológiák területén - egyfajta ugródeszka a teszteléshez a legújabb rendszerek motorok, alvázak és aerodinamikai tudományos kutatások. Végül is ez a „három pillér” határozza meg az autó sikeres részvételét a Forma-1-es versenyeken.

Forma-1-es autó: jellemzők

Az alábbiakban a versenyautó főbb műszaki adatait közöljük:

• Motor. Ajánlott teljesítmény - 750-770 LE. Val vel. 3,0 liter térfogatig, a hengerek száma 10, V alakú elrendezés.
• Alváz - hossza 4,8 méter, szélessége - legfeljebb 1,8 méter, magassága - legfeljebb 525 milliméter.
• Egy Forma-1-es autó minimális tömege a vezetővel együtt 702 kilogramm.
• Fékrendszer - hidraulikus, magas nyomású, tilos bármilyen erősítő, valamint blokkolásgátló mechanizmusok használata.
• Elektronika - korlátozott használat, hogy több funkcionalitást biztosítsanak a motoros számára. Az elektronikus eszközöket csak a telemetriára használják - a pályán lévő autó összes rendszerének állapotáról szóló vezérlő adatok továbbítására az információkat a csapat mérnöki szektorában lévő monitorokhoz küldik. Visszacsatolás telemetriai csatornákon keresztül tilos.
• Gumi, poliészter és nylon gumiabroncsok megengedettek. Minél lágyabb a futófelület, annál jobb a tapadása az úton, de annál gyorsabban kopik. A versenyzők igyekeznek nem túlzásba vinni puha gumi, hiszen előállhat olyan helyzet, amikor egy további boxkiállást kell alkalmaznia, és a gumicsere versenye elvesztegetett idő.
• Üzemanyag – egy Forma-1-es autót normál, magas oktánszámú, háromszorosan tisztított AI-98 benzinnel hajtanak meg. Kristálytiszta üzemanyag kerül a tartályokba, és mégis előfordul, hogy a motor leáll. Gyakoriak a motortüzek is.
• Az autó sebessége. A megengedett legnagyobb sebesség 363 km/h, összhangban műszaki előírásokat FIA.
• Ellenőrzés. A Forma-1-es autó kormánykereke egy összetett szerkezet, amely rendkívül érzékeny fogasléces és fogaskerék-forgató mechanizmussal rendelkezik. A kormánykerék a sebességváltónak is parancsokat küld a sebességváltáshoz. A kormánykerék hátulján lapátérzékelők találhatók, amelyek a motoros ujjainak enyhe érintésével aktiválódnak. A gázpedál a pilótafülke padlóján, a fékpedál ott található.

Biztonság

A Forma-1-es autó a forrás fokozott veszély, hiszen a verseny sajátosságai megkövetelik nagy sebességek néhány óra alatt. Ugyanakkor a versenyek körülményei szélsőségesnek minősíthetők. A lovas folyamatosan ismétlődő túlterheléseket tapasztal, teste túlterhelt, figyelme a határon van. Elég egy másodperc töredéke a helyzet feletti kontroll gyengülésének, és van egy ütközés egy másik autóval, egy kanyar és egy pálya elhagyása. A balesetek gyakran tragikusan és végzetesen végződnek.

Végzetes eset

Hasonló történt 1994-ben a háromszoros világbajnok Ayrton Sennával is, amikor több mint háromszáz kilométeres óránkénti sebességgel elvesztette az uralmát, és egy betonfalnak csapódott.

Az FIA vezetése rendszeresen javasol intézkedéseket a Forma-1-es versenyek biztonságának javítására, de technikai hibák, időjárás, emberi hiba és egyéb körülmények időről időre balesetekhez vezetnek. Kifejezetten feszült szituáció a rajtnál adódik, amikor egyszerre több mint egy tucat autót vesznek le a pályáról. Minden versenyző az első másodpercben megpróbálja átvenni a vezetést, és elfoglalni a jobb szélső sávot, amely a legkényelmesebb a további mozgáshoz. Itt történnek ütközések, leszakadt kerekek több tíz méterrel odébb repülnek, a követők beleütköznek a sérült autóba, káosz alakul ki, a verseny leáll, majd fél óra múlva újra indul.

Vészhelyzet elleni eszközök

A Forma-1-es autókra alkalmazott biztonsági intézkedések meglehetősen radikálisak: a pilótafülke speciális ívekkel van felszerelve, amelyek megóvják a vezetőt a forduláskor bekövetkező sérülésektől. Ha az autó kerekeken marad, de kigyullad, néhány másodperce van az eltávolításra kormánykerék, kapcsolja ki a biztonsági övet és hagyja el az autót. A Forma-1-es versenyző overallja speciális technológiával készült, a szövetrétegek közé tűzálló kompozitot fektetnek, amely lehetővé teszi, hogy 17 másodpercig tűzben maradjon anélkül, hogy megsérülne. Baleset esetén azonnal a helyszínre érkeznek a technikusok és a sürgősségi mentők.

A befejezés olyan, mint a győztes ünnepe

A Forma-1 rajongói valószínűleg felfigyeltek arra a hagyományra, hogy a győzelmet pezsgővel ünneplik közvetlenül a pódiumon. Általában rögtön a díjátadó után mindhárom nyertesnek hirtelen kétliteres pezsgősüveg van a kezében, amiből bőkezűen elkezdik önteni a vizet a körülöttük lévőkre. Ugyanakkor előre elhajtják az autókat, hogy egy csepp Madame Clicquot vagy Dom Perignon se kerüljön az autókra.