65 nanométer a zelenogradi Angstrem-T üzem következő célja, amely 300-350 millió euróba kerül. A cég már benyújtotta a Vnesheconombank (VEB) számára a termelési technológiák korszerűsítésére irányuló kedvezményes hitelkérelmet – jelentette a héten a Vedomosztyi az üzem igazgatóságának elnökére, Leonyid Reimanra hivatkozva. Az Angstrem-T most egy 90 nm-es topológiájú mikroáramkörök gyártósorának elindítására készül. A korábbi VEB hitel kifizetése, amelyre azt vásárolták, 2017 közepén kezdődik.

Peking összeomlik a Wall Streeten

A kulcsfontosságú amerikai indexek rekordeséssel jellemezték az újév első napjait Soros György, a milliárdos már arra figyelmeztetett, hogy a világ a 2008-as válság megismétlődése előtt áll.

Tömeggyártásba kezdik az első orosz fogyasztói processzort, a Baikal-T1-et, amelynek ára 60 dollár

A Baikal Electronics cég azt ígéri, hogy 2016 elején ipari termelésbe bocsátja a mintegy 60 dollárba kerülő orosz Baikal-T1 processzort. A készülékekre akkor lesz kereslet, ha a kormány megteremti ezt az igényt – állítják a piaci szereplők.

Az MTS és az Ericsson közösen fejleszti és vezeti be az 5G-t Oroszországban

A Mobile TeleSystems PJSC és az Ericsson együttműködési megállapodást kötött az 5G technológia fejlesztése és bevezetése Oroszországban. Kísérleti projektekben, így a 2018-as világbajnokság idején is, az MTS a svéd gyártó fejlesztéseit kívánja tesztelni. Először következő év az üzemeltető párbeszédet kezd a Távközlési és Tömegkommunikációs Minisztériummal a megalakítással kapcsolatban technikai követelmények a mobilkommunikáció ötödik generációjához.

Sergey Chemezov: A Rostec már most is a világ tíz legnagyobb mérnöki vállalata közé tartozik

A Rostec vezetője, Szergej Csemezov az RBC-nek adott interjújában sürgős kérdésekre válaszolt: a Platon-rendszerről, az AVTOVAZ problémáiról és kilátásairól, az Állami Vállalat gyógyszeripari érdekeltségeiről, és beszélt a nemzetközi együttműködés szankciók nyomása, importhelyettesítés, átszervezés, fejlesztési stratégia és új lehetőségek a nehéz időkben.

A Rostec „keríti magát”, és a Samsung és a General Electric babérjaira hatol

A Rostec Felügyelő Bizottsága elfogadta a „2025-ig tartó fejlesztési stratégiát”. A fő célkitűzések a high-tech polgári termékek arányának növelése és a felzárkózás General Electricés a Samsung a legfontosabb pénzügyi mutatókról.

Bemutatták az „ultrazöld” 7700 Hybrid buszt, amely a friss városi modell normál változatán alapul. A cég a "világ első kereskedelmileg életképes hibrid buszának" nevezi az újoncot.

A hibridizáció magabiztosan hódítja meg az autóipart. A vezető személyautó-gyártók vagy hibrid modelleket kínálnak a kínálatukban, vagy azt tervezik, hogy piacra dobják őket. Mint tudják, a hagyományos (belső égésű motorból származó) és az elektromos hajtás kombinációja lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást. Magas éves futásteljesítmény esetén pedig ez akár a hibridautó magasabb költségét is megtérítheti.

Hol vannak a leglenyűgözőbb futások? Természetesen tömegközlekedéssel. A nagy és nehéz buszok sok gázolajat „esznek”, sokat dobnak a levegőbe káros anyagok. Isten maga parancsolta nekik, hogy váltsanak hibrid hajtásra, ahogy mondani szokás.

Valójában egy ilyen átmenet nem ma kezdődött. Az USA-ban például az iskolabuszokat hibrid meghajtásúvá alakítják át, New Yorkban pedig már több éve gyarapítja hibrid járműparkját. rendszeres buszok, amely 2010-re ebben a tekintetben a világ összes városa között vezető szerepet kíván betölteni.

És most figyelemre méltó esemény történt: az egyik legnagyobb gyártók buszok a világon létrehozta saját hibrid változatát a városi utasszállító repülőgépből.

A 7700 Hybrid 30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az azonos, de tisztán dízel 7700 (amit tetszeni fog közlekedési vállalatok), és 30%-kal kevesebb szén-dioxidot termel (ami vonzó lesz a „zöldeknek”). Az új busz koromrészecskéi és nitrogén-oxid-kibocsátása pedig 40-50%-kal alacsonyabb (a nagyvárosok lakói ezt nagy valószínűséggel értékelni fogják).

A 7700-as modellhez szokásos 9 literes belső égésű motor helyét a 7700 Hybridben egy szerényebb, 5 literes dízelmotor veszi át, amelyet erős villanymotor segít. Az autó egy dízelmotorral és egy villanymotorral is mozoghat, valamint mindkét egység egyidejű használatával.

A Volvo ezt a hibrid kombinációt I-SAM-nek nevezi. Ez a rendszer, mint minden hibrid, lehetővé teszi a töltést vontatási akkumulátorok fékezés közbeni regeneráció miatt. Megállókban vagy közlekedési lámpáknál a dízelmotor le van kapcsolva. További gyorsulás csak elektromos vontatáson történik, 20 kilométeres óránkénti sebesség elérésekor pedig automatikusan beindul a belső égésű motor.

Vajon mit hibrid változat A 7700-as csak 100 kilogrammal lett nehezebb, mint a normál dízel.

Ról ről pontos ár A svédek egyelőre nem beszélnek, de azt állítják, hogy a normál 7700-as drágulása 5-7 év múlva megtérül a gázolaj-megtakarítás miatt. Meglehetősen elfogadható lehetőség a közlekedésben dolgozók számára. Ezután jön a tiszta költségmegtakarítás. És mindenki azonnal érezni fogja az utcák levegőjének előnyeit.

Az első gyártású 7700 Hybrid 2009-ben kerül a polcokra, tömeggyártásuk 2010-ben kezdődik. Őket Volvo idő a hibrid hajtást ki kívánja terjeszteni teherautóira, valamint építőipari berendezéseire is.

2008. szeptember 9-én a Nemzetközi Motoros Közlekedési Fórum 2008 „Orosz buszok” (a GAZ csoport autóbusz részlege) keretében bemutatta a LIAZ 5292 alacsonypadlós városi buszt hibrid meghajtással - Likinsky eredeti fejlesztése. busz üzem. Ez az első hibrid hajtású orosz busz, amelynek nincs analógja hazai gyártó.

A hibrid hajtású LIAZ 5292 buszt nagyvárosokban való használatra tervezték. Tanúsító tesztek új módosítás idén kerül megrendezésre. Az első próbatétel 2009-ben jelenik meg a piacon.

Az autóbusz karosszéria és egységtípus tekintetében egyesül a LIAZ márka meglévő alacsonypadlós autóbuszaival, amelyek kiegészítik a GAZ csoport alternatív üzemanyagokkal (dízel-gáz-villam) üzemelő termékcsaládját.

Ugyanakkor ez lehetővé teszi a nagy utasszállítók számára, hogy a leghatékonyabb várost alakítsák ki útvonalhálózat, különböző típusokat kombinálva egy alapon tömegközlekedés, és ezáltal csökkenti a működési költségeket.

A LIAZ 5292 busz Cummins négysoros dízelmotorral van felszerelve környezetvédelmi szabvány Euro - 4 és egy vontatási berendezés készlet, amely TAG 225-280 vontatási aszinkron motor-generátorból, TAD 225-380 vontatási aszinkron reverzibilis motorból, semlegesítők és szuperkondenzátorok rendszeréből áll. A hibrid hajtás használata városi buszon lehetővé teszi:
- városi ciklusban történő vezetés során többször csökkenteni kell a káros kibocsátások szintjét;
- csökkentse az üzemanyag-fogyasztást 25-30%-kal;
- alkalmazza a motort belső égés a teljesítmény 25-30%-kal alacsonyabb, miközben a forgatónyomaték megmarad a meghajtó kerekeken;
- növeli a busz kényelmét (csökkenti a zajszintet, rezgést stb.);

Nyikolaj Boriszovics Odincov, a GAZ Csoport autóbusz-üzletágának igazgatója szerint „a hibrid hajtású autóbusz koncepciója a legjobb ajánlat a városi programok számára ügyfeleink számára. A hibridhajtások ideálisak olyan városi buszokhoz, amelyeknek gyakran kell fékezniük és gyorsítaniuk nagy utasforgalmú útvonalakon, például megállóknál és közlekedési lámpáknál. És ennek a technológiának a használata csökkenti a CO2-kibocsátást környezet».

Emellett a kiállításon bemutatták a KAVZ 4239 busz új módosítását is, tömegtermelés Az új módosítás és az alapmodell közötti különbség a kétajtós karosszéria alkalmazása, amely lehetővé tette az utasok hátsó peronjának méretének jelentős növelését és a hátsó peron felé vezető átjáró bővítését 120 mm-rel. A KAVZ 4239 prototípus „Oroszország – Orosz Buszok” motorrali tesztelése után számos fejlesztés történt a busz kialakításában. A busz sorozatgyártásba került a vezetőülés továbbfejlesztett ergonómiájával, új panel műszerek, a vezetőülés folyamatos elválasztása.

A kiállításon a cég bemutatkozott közös fejlesztés"GAZ Group" és "Marcopolo" - kis városi busz "Real". Az autóbusz alapvető átalakítása némi változáson esett át: megerősítették a karosszéria oldaloszlopát, megváltoztak a visszapillantó tükrök, a vezetőablak, valamint a vezetőoldali ajtó.

IGAZI
A buszt városi utakon való közlekedésre tervezték. Ezt a Hyundai alvázon található kis kategóriájú modellt 22-re tervezték ülések(teljes kapacitás - 29), és városi és elővárosi útvonalakon történő üzemeltetésre tervezték. Busz méretei - 7890/2040/2680 mm.
Az autóbusz belseje biztonsági kapaszkodókkal, vandálmentes ülésekkel, a sofőr számára kialakított csomagtartókkal, központi világítással, valamint a vezető és az első utas munkahelyén egyedi világítással van felszerelve. A kabin elrendezése lehetővé teszi, hogy az utasok állva üljenek. A fülke tárolóhelyet biztosít a vezető szerszámainak. Az oldalablakok gumiprofilokba vannak beillesztve, ami csökkentette a költségüket, és az ablakokon lévő szellőzőnyílások különböző irányban szétcsúsznak.

KAVZ 4239
Ezt a buszt városi útvonalakra tervezték. A vezetőfülke nagy ablakai jó kilátást biztosítanak. Tágas és gyönyörű szalon, stílusos és világos dizájn.
Busz méretei - 10290/2550/3080 mm. A busz Euro 3-as Deutz motorral és EATON FAW sebességváltóval van felszerelve. A teljes utaskapacitás 89 utas, ebből 23 ülőhely.

LiAZ 5292 hibrid hajtással
Városi busz nagy osztály alacsony padlószinttel. A motor hosszanti irányban a hátsó túlnyúlásban található. A busz lehetővé teszi az emberek szállítását fogyatékosok. Az utastérben egy speciális rámpa mellett vannak helyek a kerekesszékek rögzítésére.

Munka közben dízel motor az energia egy részét közvetlenül a kerekeknek adja át, a többi pedig az elektromos generátorhoz kerül. A generátorból az áram egy része a lítium-ion akkumulátorok töltésére megy el, amelyek a busz tetején helyezkednek el, egy része pedig visszakerül a kerékagyban lévő négy villanymotorhoz, amelyek forgatják a kerekeket. A busz egy megállóhoz közeledve, megállva és onnan indulva teljes egészében árammal tud működni, ami nem csak a káros kibocsátások mennyiségét csökkenti, hanem csendes működést is biztosít.

A LiAZ-5292 teljes utaskapacitása 100 fő, ebből 22 ülőhely. Busz méretei -11990/2500/2880 mm.

Az üzemanyag-fogyasztás több mint 80%-kal, a teljes energiafogyasztás pedig több mint 60%-kal csökken. Ezek egy Volvo hibrid autóbusz Göteborgban végzett helyszíni tesztjének lenyűgöző eredményei.

„Eredményeink még a vártnál is jobbak. A hibrid kevesebb mint 11 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként. Ez 81%-kal kevesebb, mint az egyenértékű dízel busz– mondja Johan Hellsing tesztmenedzser. Ráadásul a teljes energia-megtakarításra vonatkozó adatok a tervezettnél magasabbnak bizonyultak. Egy plug-in hibrid busz 61%-kal kevesebb energiát fogyaszt, mint a dízel buszok.

Göteborgban 2013 júniusában kezdődtek a tereppróbák, amelyekben három hibrid busz vett részt. A kialakított városi útvonalakon haladva a buszok a megállókban időszakonként újratöltötték az akkumulátoraikat a töltőbuszokhoz való csatlakozással.

A tetőn elhelyezett töltőrudak némileg a trolibuszok vagy villamosok áramszedőire emlékeztetnek. A töltéshez automatikusan felemelkednek és érintkezésbe kerülnek az elektródákkal töltő miközben az utasok fel- és kiszállnak.

Az időszakos akkumulátor-töltési rendszer lehetővé tette, hogy a hibrid autóbuszok az útvonal nagy részét elektromos vontatással közlekedjenek. Amellett, hogy ilyen jelentős megtakarításokat biztosít, ez a technika kevésbé károsítja a környezetet, nagyobb kényelmet biztosít az utasok és a vezető számára az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás és zaj miatt.

A tesztelés során a járműveket üzemeltető vezetők csendes és kényelmes, vibráció nélküli utazásról számoltak be. A dízelmotort nagyon ritkán kapcsolták be, annak ellenére, hogy az útvonalak tele vannak emelkedőkkel. A villamosenergia-üzemelés teljes időtartama a buszokkal az útvonalakon eltöltött teljes idő 85%-át tette ki.

A göteborgi tesztprojekt még nem fejeződött be. Programja 10 000 munkaórát foglal magában, és a következő év nagy részében folytatódik. Egy másik hasonló projekt Stockholmban kezdődik, ahol 8 hibrid buszt telepítenek az útvonalakra.

Számos európai város élénk érdeklődést mutat a hibridek bevezetése iránt személyszállítás. A hibrid autóbuszok szállítására vonatkozó szerződéseket 2014-ben és 2015-ben írták alá Hamburg és Luxemburg hatóságai. 2015-ben a Volvo azt tervezi, hogy megkezdi az ilyen gépek kereskedelmi tömeggyártását.

A Volvo hibrid busz hajtása egy kis dízelmotorból és egy villanymotorból áll, amelyeket lítium akkumulátor hajt. A busz zaj és károsanyag-kibocsátás nélkül, kizárólag elektromos árammal tud közlekedni körülbelül 7 kilométert. Az akkumulátorok feltöltése 5-6 percet vesz igénybe.

Kezdetben az volt az ötlet, hogy megszervezzék az „elektromos sebességváltó” elvét, vagyis a kézi sebességváltót lecseréljék elektromos vezetékek, a vasúti közlekedésben és a nagy teherbírású bányászati ​​dömperekben valósult meg. Az ilyen rendszer használatának oka a hatalmas nehézségek miatt van mechanikus sebességváltó szabályozott nyomaték egy erős jármű kerekeihez. Ennek oka az a tény, hogy a belső égésű motornak van egy bizonyos terhelési karakterisztikája (a kimenő teljesítmény tengelyfordulatszámtól való függése), amely csak szűk tartományban, általában oldalra tolva rendelkezik optimális teljesítménnyel. Magassebesség. Ezt a hátrányt részben kompenzálja a sebességváltó használata, de saját veszteségei miatt rontja az általános hatékonyságot. Ezenkívül a belső égésű motor nem tudja megváltoztatni a forgásirányt, hogy biztosítsa fordított. Az elektromos motor mentes ezektől a hátrányoktól, azonnali indítást és leállítást biztosít, és nem szükséges üresjárat, ami lehetővé teszi a kuplung kiiktatását a kialakításból. Az elektromos motor nem igényel sebességváltót, közvetlenül a kerékbe (motor-kerék) helyezhető.

Az új elv lényege, hogy a hagyományos üzemanyaggal működő motor elektromos generátort hajt, és egy vezérlőrendszeren keresztül szükséges mennyiség az elektromosságot átadják az elektromos motoroknak, a vezetésnek jármű. Ez hasonló egy elektromos autó erőművéhez, amely energiát termel saját meghajtásához. A hibridautó működési sémája lényege hasonló, de jelentősen módosul, elsősorban újratölthető akkumulátorral, csak az elektromos autóval ellentétben kisebb kapacitású, ezáltal súlya is.

A hibrid autó egyesíti az elektromos autó és a belső égésű motoros (ICE) autó előnyeit. Ez magasabb együttható hasznos akció elektromos járművek (80-90% elektromos jármű, szemben 35-50% belső égésű motorral) és nagy hatótávolság a belső égésű motorral rendelkező autók egy tankolásakor.

Tipikus sémák

• A motor és a hajtás hajtáshoz való csatlakoztatásának módja szerint:
  • Párhuzamos. A motort és a hajtást egy differenciálmű köti össze, amely a kerékhajtáshoz kapcsolódik. Integrált motorrásegítővel (Honda) felszerelt járművekben használatos. Egyszerűség (kézi sebességváltóval együtt használható) és alacsony költség jellemzi.
  • Következetes. A fő áramforrás (a legelterjedtebb megoldás + villanygenerátor) csak a tárolóra van kötve, ami viszont a vontatómotorra van kötve. BAN BEN személygépkocsik eddig ritkán használt (E-mobil). Hasonló elvet alkalmaznak az elektromos sebességváltóban is, amelyet olyan esetekben használnak, amikor nagy nyomatékot kell átvinni a belső égésű motorból a kerekekre, például vasúti szállítás vagy bányászati ​​dömperek.
  • Sorozat-párhuzamos. A rendszer az üzemmódtól függően szekvenciálisan vagy párhuzamosan működhet. Hybrid Synergy Drive-val (Toyota) felszerelt járművekben, például Toyota Priusban valósítják meg.

• Tárolás típusa szerint:
  • Elektromos:
    • Elektrokémiai akkumulátorokon alapul
    • Inerciális hajtásokon alapul
  • Mechanikai:
    • Pneumatikus akkumulátorokon alapuló, pneumatikus tárolóval ellátott hidraulikus akkumulátorok.
    • Inerciális tárolóeszközökön alapul.

A szekvenciális hibrid megvalósításának leggyakrabban használt sémája a „belső égésű motor - elektromos energiatároló eszköz (nem feltétlenül nagy kapacitású) - villanymotor”. Nagy kapacitású tárolóeszköz esetén üzemanyag és elektromos akkumulátor töltéssel is táplálható (egy megvalósításra példa a Chevrolet Volt Érdemes megjegyezni, hogy más szekunder áramforrások, például kondenzátorok és ionisztorok (). szuperkondenzátorok), tárolóeszközként használhatók. A hibrid autók fő előnye a csökkentett üzemanyag-fogyasztás és káros károsanyag-kibocsátás. Ezt úgy érik el, hogy teljes automatikus vezérlés a motorrendszer működési módja segítségével fedélzeti számítógép, kezdve a motor időben történő leállításától a forgalom megállásakor, azzal a lehetőséggel, hogy indítás nélkül, kizárólag akkumulátorról folytathassa a vezetést, és egy összetettebb helyreállítási mechanizmussal végződjön - az elektromos motor generátorként történő felhasználásával elektromos áram akkumulátorok újratöltésére. Ezen túlmenően a belső égésű motor-generátor kombináció elsődleges áramforrásként történő alkalmazása esetén a mód belső égésű motor működése egyik vagy másik kritérium szerint optimálisnak van kiválasztva. Bizonyos esetekben mikroturbina is alkalmazható (a méretek, tömeg és teljesítmény aránya miatt) Gázturbinás mozdony, bizonyos típusokon is használatos személyszállítás-jobb környezetbarátság miatt és alacsony szint zaj ECObus

A fejlesztés megkezdésének okai

A személyszállító hibridek gyártásának beindításának fő oka az ilyen autók iránti piaci kereslet volt, amelyet a magas olajárak és az autók környezetbarát jellegére vonatkozó követelmények folyamatos növekedése okozott. Ugyanakkor a továbbfejlesztett technológia és a hibridgyártók adókedvezményei miatt ezek az autók bizonyos esetekben még a hagyományosnál is olcsóbbak. Egyes országokban a hibridek tulajdonosai mentesülnek az útadó fizetése alól, és nem fizetnek az önkormányzati parkolásért. Az elektromos járművek használatának számos előnye ellenére, sőt a jól bevált gyártásuk is számos hátránnyal jár:

• az akkumulátor hosszú távú töltésének szükségessége;
• nagy tömegű akkumulátorok;
• elégtelen hatótávolság;
• a benzinkutak megközelíthetetlensége;

Kompromisszumokat kellett keresni és a hiányosságokat kiküszöbölni. És ilyen kompromisszum volt egy hibrid autó kifejlesztése.

Fejlődéstörténet

A Lohner-Porsche az első hibrid hajtású autó. Az autót Ferdinand Porsche tervező fejlesztette ki 1901-ben.

AZ USA-BAN hibrid autók Victor Vouk a 60-as és 70-es években kezdte el fejleszteni.

A Szovjetunióban

A Szovjetunióban is dolgoztak a hibrid autók fejlesztésén. Így Nurbey Gulia szovjet tudós munkája egy hibrid autó prototípusának megalkotásához vezetett az UAZ-450 teherautó alapján, ahol az energiatároló volt a lendkerék, a sebességváltó pedig speciális variátor. Ez volt az egyik első "hibrid". 1966-ban akár 50%-os üzemanyag-megtakarítást értek el.

1972-73-ban Kurszkban N.V. Gulia lendkerekes városi buszokat tesztelt hibrid egységekés variátorok. Ezen kívül hibrid erőegységek hidraulikus hajtású buszokhoz. Utóbbiban a sűrített nitrogént és olajat tartalmazó hengerek töltötték be az energiatároló szerepét. A „hibridek” eltérő működési elve ellenére hatékonyságuk közel áll egymáshoz - az üzemanyag-fogyasztás körülbelül felére csökkent, a kipufogógáz toxicitása pedig többszörösére csökkent. De ezek a technológiák szovjetek Autóipar nem kezdték el használni.

Előnyök

Gazdaságos működés

Fő előnye a gazdaságos működés. Ennek eléréséhez az egyensúlyt kellett keresni, vagyis mindent egyensúlyba hozni műszaki mutatók autó, de ugyanakkor megtartja a normál autó összes hasznos paraméterét: teljesítményét, sebességét, gyors gyorsulási képességét és sok más fontos jellemzőit, beágyazva modern autók. Ezen túlmenően az energia felhalmozásának képessége, beleértve a mozgás kinetikus energiájának fékezés közbeni elpazarlását, valamint a fő akkumulátorok töltésének képességét egyértelmű előnyök, hozott némi mellékes „apró örömöt” az autók szerelmeseinek, például kevesebb fékbetét kopott.

Hogyan valósult meg a megtakarítás:

• a motor térfogatának és teljesítményének csökkentése;
• a motor optimális és egyenletes üzemmódban működik, sokkal kevésbé függ a vezetési körülményektől;
• szükség esetén a motor teljes leállítása;
• csak elektromos motorokon való mozgás képessége;
• regeneratív fékezés akkumulátor töltéssel.

Ez az egész rendszer annyira összetett, hogy csak benn vált lehetségessé modern körülmények között, meglehetősen bonyolult algoritmusokat használva a fedélzeti számítógép működéséhez. Még a helyes és hatékony (biztonsági szempontból) fékezést is a fedélzeti számítógép vezérli.

Ökológiai tisztaság

Hibák

Magas nehézségű

A hibrid autók relatíve nagyobb tömegűek, összetettebbek és drágábbak hagyományos autók belső égésű motorokkal. Az újratölthető akkumulátorok működési hőmérséklete kicsi, és önkisülésnek vannak kitéve. Ráadásul drágább a javításuk. Az amerikai tapasztalatok azt mutatják, hogy az autószerelők vonakodnak a hibrid autók javításától. Az Egyesült Államok adókedvezményekkel próbálja megoldani a magas árak problémáját.

A Porsche felhagyott azzal a kísérletével, hogy önállóan gyártson hibrid autót. A Mitsubishi kezdetben nem próbált hibrid autót létrehozni, hanem minden erőfeszítését az elektromos járművek fejlesztésére összpontosította. Az eddigi legsikeresebb sorozatfejlesztés (2008) a Hybrid Synergy Drive (ejtsd: [ hibrid sinedzhi meghajtó]) Toyota cég.

Nincs adás

A legígéretesebb mechanikus hibridek ebben a szakaszban nem tudnak versenyezni az elektromos hibridekkel. A fő probléma az alkotás képtelensége adaptív sebességváltók, képes dolgozni széleskörűáttételi arányok (több mint 20).

Az akkumulátor újrahasznosítása

Noha kisebb mértékben, mint az elektromos járműveknél, a hibrid járműveket érinti az akkumulátor-megsemmisítés problémája. Úgy tűnik, senki sem tanulmányozta az eldobott akkumulátorok környezeti hatásait. Néhány hibrid autó nem rendelkezik akkumulátorral (például az e-mobil).

Belső fűtés

A nagy hatékonyság meghatározza a hulladékhő alacsony oldali termelését. BAN BEN rendes autók V téli idő ezt a hőt a belső tér fűtésére használják. Hibridben ICE autók nem áll le, amíg a belső tér fel nem melegszik a kívánt hőmérsékletre, ami természetesen növeli az üzemanyag-fogyasztást. BAN BEN Amerikai modellek A Toyota Prius elektromos fűtőelemeket is használ, amelyek nagyfeszültségű akkumulátorral működnek. Nemcsak hőt biztosítanak a belső égésű motor szükségtelen munkája nélkül, hanem lehetővé teszik a belső felmelegítést közvetlenül az autó hidegindítása után.

Gyalogosok veszélye

American Institute for Highway Damage Assessment Highway Loss Data Institute) publikált egy tanulmányt, amely kimutatta, hogy a hibridek veszélyesebbek a gyalogosokra, mint a belső égésű motoros autók. Ok fokozott veszély A hibridek előnye a gyalogosok számára, hogy csendesek, amikor elektromos motorról működnek. A közzétett baleseti statisztikák szerint a hibrid járművek gyalogosokkal való ütközése 20%-kal gyakrabban fordul elő, és a kár mértéke is magasabb. A probléma megoldása érdekében javasolt a hibrid autókat generátorral felszerelni. hangjelzés, amely alacsony sebességnél (30 km/h-ig) egy járó belső égésű motor hangját szimulálja. Hasonló generátort 2010 óta szerelnek fel a Toyota Priusba. Jelenleg a hanggenerátor jelenlétére vonatkozó követelmények a hibrid és elektromos gépek csak Japánban legalizálták. 2011 végén Barack Obama amerikai elnök utasította a Nemzetbiztonsági Hivatalt forgalom a következő három éven belül megoldja ezt a problémát az Egyesült Államokban.

Az autó költsége, megjelenése és belső elrendezése

A hibrid autó megjelenésében nem különbözik „benzines” társaitól. Kiadott különböző fajták, kezdve a hétköznapi városi autóktól a terepjárókig és sportmodellek. Az egyedi töltelék pedig csak különleges büszkeséget ad a tulajdonosnak. Ugyanakkor az ár szinte ugyanazon a szinten marad. A rendszer működését és az energiaáramlás irányát megjelenítő kijelzőt egyes tulajdonosok már „Tamagotchi for big boys”-nak nevezték. Ennek ellenére a gyártók nem javasolják a SUV-k használatát nehéz geoklimatikus körülmények között.

Plug-in hibridek

Ezt az autót angolnak is hívják. plug-in hibrid elektromos jármű vagy PHEV, nem szükséges konnektorba bedugni - de a tulajdonosnak van erre lehetősége. Ennek eredményeként a vezető az elektromos autók minden előnyét élvezheti a legnagyobb hátránya – a töltésenkénti korlátozott hatótáv – nélkül. Az autó legtöbbször elektromos autóként használható, és amint a töltés egy bizonyos szint alá csökken, egy kis benzin- vagy dízelmotor bekapcsol, és az autó úgy halad tovább, mint egy sorozatú hibrid a villanymotorok aktiválása és a tárolóeszközök feltöltése, ezek töltése után a motor leáll és a ciklus megismétlődik. A töltés főként éjszaka, olyan órákban történik, amikor olcsóbb az áram.

Példa a PHEV-re például a konszern által gyártott Chevrolet Volt modell General Motors 2010 óta.