Mire való a tágulási tartály egy autóban? Hűtőrendszer

Az autómotor hűtőrendszerének tágulási tartályának kupakja általában nem kelt gyanút a használhatóság tekintetében. Ez, amint azt sokan gondolják, jelentőségében nagyon „szerény” részlet, nagyon fontos feladattal van megbízva - a hűtőrendszer nyomásának szabályozásával. Amikor a fedél már nem bír vele, be legjobb eset a folyadék felforr vagy kifolyik, és ez a legrosszabb esetben egyes csomópontok tönkremeneteléhez vezet.

Mi a tanksapka fő szerepe?

A működő motor, mint tudják, a normál légköri nyomástól eltérő nyomást hoz létre a hűtőrendszerben. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a (hűtőfolyadék) a motorral együtt felmelegszik, aminek következtében kitágul - növekszik a térfogata. Emiatt a belső nyomás (SOD) megnő, és nem érintkezik a külső környezettel, és nincs hova letennie. túlnyomás.

Megnövekedett nyomás a SOD-fejlesztőkben modern autók ne küzdj "radikálisan" - ne próbálj meg teljesen megszabadulni tőle. A tanksapka segítségével állítható be. A megnövekedett nyomás az SOD-ban a hűtőfolyadék forráspontjának eltolására szolgál. Végtére is, senki számára nem titok, hogy normál légköri nyomáson a víz hőmérséklete 100 ° C, a fagyálló - 105-110 ° C és a fagyálló - 120 ° C. A modern autómotorok üzemi hőmérséklete nagyon közel van ezekhez a kritikus értékekhez.

Tehát például azért karburátor VAZ 90-95 ° C tartományban kell lennie, injekció esetén pedig 97-105 ° C.

A motor bizonyos üzemmódjainál azonban a hőmérséklete rövid időre magasabb értékekre emelkedik, ami azonban nem vezet egy működő motor meghibásodásához, hanem a hűtőfolyadék ugyanazt a melegítését okozza. Például on injekció VAZ 2109 a folyadék ilyen pillanatokban 120-125 °C lehet. Nyilvánvaló, hogy még a fagyálló sem tolerálja az ilyen melegítést. Ugyanakkor bármely folyadék nyomásának növekedése a forráspont növekedéséhez vezet.

A motorokat tervező mérnökök már régóta rájöttek, hogy ahhoz, hogy a hűtőfolyadék még a motor rövid távú kritikus felmelegedése esetén se forrjon fel, elegendő az SOD nyomását 1,1–1,5 kgf / cm 2 (1,1) szinten tartani. –1,5 bar). Magasabb hőmérséklet nem szükséges, mert a motort nem erre tervezték, és ez a meghibásodáshoz vezet. És nincs értelme megengedni a nagyobb spontán nyomásnövekedést, ami ennek ellenére előfordulhat, mert megnehezíti a motor gyártását és karbantartását, valamint növeli annak költségeit, mivel erősebb és szorosabb SOD-t igényel ( tartósabb fúvókák és tágulási tartály, erős bilincsek).

Ezért a tartály fedelének légmentesnek kell lennie, de csak a fenti előírt nyomáshatárokig, amelyek elérése után azokat fenntartja, szükség szerint összekötve a rendszert a külső környezettel, hogy a tágulási tartály belsejében összenyomott levegőt kiengedje.

A tágulási tartály kupakjának szerkezete és működési elve

Így amikor a motor az SOD-ban jár, szükséges nyomás, a fedél eszköze biztosítja a tartály sűrű szoros zárását. A túlnyomás enyhítésére szolgál biztonsági szelep. Csak akkor működik (nyit), ha az SOD belsejében a nyomás 1,1–1,5 kgf / cm 2 lesz (a burkolat kialakításától és gyártójától függően).

Amíg ez alacsonyabb, a szelep zárva van, és közvetlenül a túlnyomásnak a fent jelzett értéknél kisebb értékre való felengedése után - a tartályban sűrített levegő részleges kibocsátása - zár. A burkolatban van még 1 szelep - bemenet, ezt vákuumnak is nevezik. Célja éppen a biztonság ellentéte. A bemeneti szelep a levegő beszívására (szívására) szolgál az SOD-ba. A tény az, hogy a motor leállítása után, mint tudod, lehűlni kezd. A hűtőfolyadék hőmérséklete is csökken.

Ugyanakkor csökken a térfogata, ami az SOD-n belüli nyomás csökkenésével jár. A tartályba bekerült hűtőfolyadék, amikor felmelegszik, elkezd visszajutni a rendszerbe, helyet adva a tágulási tartályban maradt levegőnek, és megszűnik nyomást gyakorolni rá. Aztán eljön egy pillanat, amikor az SOD-ban lévő nyomást összehasonlítják a külső légköri nyomással. Ha ugyanakkor a hűtőfolyadék hőmérséklete magasabb, mint a külső környezetben, akkor tovább hűl, térfogata tovább csökken.

Ez ahhoz a tényhez vezet, hogy az SOD-ban a nyomás a légkörinél alacsonyabb lesz, vagyis a vákuumhatás ritkulásához vezet. kültéri levegő nyomást fog gyakorolni a rendszer elemeire, ugyanakkor igyekszik elfoglalni annak belső térfogatát. Ha az SOD bármely részén van egy „gyenge” hely, ahol lehűléskor és kívülről nyomás hatására a tömítettség megszakad, akkor levegő jut be a rendszerbe, és kialakulhat benne ún. azt. A motor újraindításakor természetesen a hűtőfolyadék kinyomhatja a tágulási tartályba.

De ha ez nem történik meg, a légzár megzavarja a folyadék keringését az SOD-ban, megakadályozza a motor lehűlését, és akár meghibásodhat is. Általában levegő jut be a rendszerbe a fúvókák és a szerelvények között, amelyekre fel vannak szerelve. Ennek elkerülése érdekében az SOD-ban lévő nyomás kiegyenlítődik a külső légköri bemeneti szeleppel. A rendszerben 0,03–0,1 kgf / cm 2 -es kisülés váltja ki, és levegőt enged be a tágulási tartályba, amely felmelegedéskor ténylegesen helyettesíti a biztonsági szelepen átnyomott hűtőfolyadékot. Az SOD belső nyomása igazodik a külső nyomáshoz.

A hibás alkatrész jelei és lehetséges következményei

Leggyakrabban a fedél meghibásodásának következménye a hűtőfolyadék felforrása, amelyet néha az utóbbinak a tágulási tartályból való kilökődése kísér - ez gyakori jelenség a VAZ autóknál. Ha ez a motor üzemi hőmérsékletén történik, akkor valószínűleg a dugó nem tartja meg a szükséges nyomást.

Ugyanezen jelenség másik oka, hogy a vákuumszelep meghibásodása miatt levegő került az SOD-ba, és dugó alakult ki, amely megzavarja a normál keringést, és ezáltal a hűtőfolyadék hűtését. Télen a légzár miatt előfordulhat, hogy a tűzhely nem működik jól. Holtjáték: hűtőfolyadék elvesztése, amelyet rendszeresen után kell tölteni. Ez akkor fordul elő, ha az SOD-ban megnövekedett nyomás következtében a folyadék a szerelvények és a rájuk helyezett fúvókák közötti illesztéseken keresztül "kiürül" a bilincseken keresztül..

Katasztrofális következmények:

gyenge minőségű csövek vagy olyan csövek szakadása, amelyek hosszú ideig nem változtak (nem csak a VAZ-tulajdonosok számára ismerős kép);
szivárgás megjelenése a fő- vagy fűtőradiátorban;
széttöri a termosztát házát (a Nexia esetében ez általános dolog - 2 részre);
repedt tágulási tartály.

Mindezek a jelek, a burkolat hibás működésének következményei, az SOD-ban megnövekedett nyomás eredménye. Ez utóbbi nem ritka a VAZ 2108-as, 2109-es és főleg a 2110-es új tankkal szerelt autóknál. Természetesen nyilvánvaló, hogy ezeknek a tágulási tartályoknak a műanyaga sok kívánnivalót hagy maga után, de ennek ellenére a dugó hibás működéséről van szó. Tehát a burkolat, amely szabályozza a nyomást az SOD-ban, megvédi elemeit a mechanikai sérülésektől.

Hogyan lehet ellenőrizni a fedelet és azonosítani a problémákat?

A tágulási tartály kupakjának ellenőrzése előtt először meg kell vizsgálni, hogy az sértetlen-e, és nem mechanikai sérülés karcok, repedések és erős kopás formájában, valamint nincs rozsda, szennyeződés, vízkő és egyéb hibák. Ezután ellenőriznie kell a szelepek teljesítményét. Számos egyszerű módokon Az alábbiakban bemutatjuk azokat a diagnosztikát, amelyek csak hozzávetőlegesen teszik lehetővé a használhatóságuk meghatározását.

Biztonsági szelephez. Járó, bemelegített motor mellett csavarja el a fedelet. Sziszegő hangnak kell kijönnie a tartályból sűrített levegő. Tehát a szelep nyomást tart. De melyik - nem minden szakember fogja meghatározni.

Vákuumhoz:

Ha az SOD csövek deformálódtak (összenyomottak, laposak) a motor első reggeli indítása előtt, akkor a szelep biztosan hibás.
Csavarja le és távolítsa el a fedelet. Ezután erősen összenyomjuk az egyik SOD csövet, és így tartva visszahelyezzük és visszacsavarjuk a dugót. Elengedtük a csövet. Ha elkezdte felvenni eredeti alakját - valószínűleg a szelep működik.

Több megbízható módon ellenőrizze a szelepek működését - használjon ehhez nyomásmérővel ellátott szivattyút. Szüksége lesz bármilyen üres tágulási tartályra is. Csatlakoztatjuk az egyik szerelvényéhez, majd rögzítjük a szivattyútömlőt egy bilinccsel, amelyből a mellbimbó alatti hegyet korábban eltávolították. A tartályból származó fennmaradó következtetések valamilyen dugóval vannak elakadva. Ezután zárja le a tartályt egy ellenőrzött fedéllel.

A hűtőfolyadék leeresztése nélkül is ellenőrizheti az autójába szerelt tartályt. Ehhez például a VAZ 2109-en leválasztjuk az elágazó csövet a tágulási tartályról, amely felülről alkalmas, és eltávolítja a gőzt az SOD-ból. Helyette szereljen fel egy szivattyútömlőt. A tompítás érdekében a leválasztott csőbe belehelyezünk valami kerek szakaszt és megfelelő átmérőt, például egy fúrót. Ezután erre a tömlőre szorítót helyezünk és meghúzzuk.

Bekapcsoljuk a szivattyút, és a nyomásmérő nyilát figyelve rögzítjük a kattanás pillanatát, majd a levegődugón keresztül a tartályból kiszűrődő sziszegő hangot. Ha ez 1,1–1,5 kgf / cm 2 körül történt, és a további szivattyúzás csak fokozott sziszegéshez vezet, de a nyomás nem növekszik, akkor a vákuumszelep nem mérgezik, és a biztonsági szelep a várt módon működik.

Új alkatrész finomítása - mi a teendő, ha nem működik?

Ha kiderül, hogy a burkolat makacsul nem hajlandó a túlnyomás enyhítésére és/vagy nem tudja helyreállítani a POD levegőveszteségét, módosítható. Leginkább valamilyen oknál fogva a VAZ, a 2109-es modell tulajdonosainak panaszai, beleértve azokat is, akik új csatlakozókat vásárolnak. Egyértelmű, hogy az ok helytelen működés fedőszelepek rugók túl nagy merevségében rejlik.

A burkolat véglegesítéséhez, például a VAZ 2109 esetében, először szét kell szerelni. Ezt óvatosan kell megtenni, fogóval és vékony csavarhúzóval, lapos szúrással. Meg kell próbálnunk emlékezni, hol volt minden, hogy a források ne szálljanak el Isten tudja, hová. Miután leszerelték a VAZ 2109 tartály fedelét, itt az ideje a huzalvágóknak. Le kell rövidíteniük a rugókat: egy nagyot, a biztonsági szelephez, általában 1 fordulattal, és egy kicsikét 2-vel.

A másodiknál az eltávolítandó szegmens hossza nem kritikus – mindaddig, amíg zárt állapotban egyáltalán megtámasztja a vákuumszelepet, és nem áll ellen a 0,03–0,1 kgf/cm 2 külső légnyomásnak. Nagy rugóval nehezebb - hogyan ne vigyük túlzásba. A VAZ 2109 tartály fedelének ellenőrzésekor meg kell nézni a merevségét és a biztonsági szelep nyitási nyomását.A rugók lerövidítése után fordított sorrendben szereljük össze a fedelet. Használat előtt célszerű még egyszer ellenőrizni, hogyan működik.

A működő motor hengereiben a gázok hőmérséklete eléri az 1800-2000 fokot. A felszabaduló hőnek csak egy része alakul át hasznos munka. A maradékot a hűtőrendszer, a kenőrendszer és a motor külső felületei engedik ki a környezetbe.

A motorhőmérséklet túlzott emelkedése a kenőanyag kiégéséhez, az alkatrészek közötti normál rések megsértéséhez vezet, ami a kopás éles növekedését eredményezi. Fennáll a beszorulás és beszorulás veszélye. A motor túlmelegedése a hengerek töltési arányának csökkenését okozza, ill benzinmotorok is detonációs égés munkakeverék.

A járó motor hőmérsékletének nagymértékű csökkenése szintén nem kívánatos. Túlhűtött motorban a teljesítmény csökken a hőveszteség miatt; a kenőanyag viszkozitása nő, ami növeli a súrlódást; az éghető keverék egy része lecsapódik, lemosva a kenőanyagot a hengerfalakról, ezáltal növelve az alkatrészek kopását. A kén és kénvegyületek képződése következtében a hengerfalak korróziónak vannak kitéve.

A hűtőrendszert úgy alakították ki, hogy a lehető legelőnyösebb legyen termikus rezsim. A hűtőrendszereket levegőre és folyadékra osztják. A levegő manapság rendkívül ritka az autókon. Rendszerek folyadékhűtés lehet nyitott vagy zárt. nyílt rendszerek- a környezettel gőzcsövön keresztül kommunikáló rendszerek. A zárt rendszerek le vannak választva környezet, és ezért nagyobb bennük a hűtőfolyadék nyomása. Mint tudják, minél nagyobb a nyomás, annál magasabb a folyadék forráspontja. Ezért a zárt rendszerek lehetővé teszik a hűtőfolyadék nagyobb mértékű felmelegedését magas hőmérsékletek(110-120 fokig).

A folyadék keringési módja szerint a hűtőrendszer lehet:

kényszerített, amelyben a keringést a motoron elhelyezett szivattyú biztosítja;
termoszifon, amelyben a folyadék keringése a motor részei által felmelegített és a hűtőben hűtött folyadék sűrűségbeli különbsége miatt következik be. A motor működése közben a hűtőköpenyben lévő folyadék felmelegszik és felemelkedik a felső részébe, ahonnan a csövön keresztül a felső hűtőtartályba jut. A radiátorban a folyadék hőt ad le a levegőnek, sűrűsége megnő, lemegy és az alsó tartályon keresztül visszatér a hűtőrendszerbe.
kombinált, amelyben a leginkább fűtött részek (hengerfejek) kényszerhűtve vannak, és hengerblokkok - a termoszifon elv szerint.

Hűtőrendszer készülék

Legelterjedtebb ban ben autóipari belső égésű motorok zárva fogadta folyadékrendszerek a hűtőfolyadék kényszerkeringtetésével (OZH). Ilyen rendszerek a következők: hűtőköpeny a blokkhoz és a hengerfejekhez, radiátor, hűtőfolyadék-szivattyú, ventilátor, termosztát, csövek, tömlők és tágulási tartály. A fűtőmag is benne van a hűtőrendszerben.

A hűtőköpenyben lévő hűtőfolyadék, amelyet a motor hengerében keletkező hő melegít fel, bejut a hűtőbe, abban lehűl és visszatér a hűtőköpenybe. A folyadék kényszerkeringését a rendszerben szivattyú biztosítja, fokozott hűtése pedig a radiátor intenzív légfújásának köszönhető. A hűtés mértékét termosztát és a ventilátor automatikus be- és kikapcsolása szabályozza. A folyadékot a hűtőcsonkon vagy a tágulási tartályon keresztül öntik a hűtőrendszerbe. Hűtési kapacitás utas kocsi, a motor méretétől függően - 6-12 liter. A hűtőfolyadék leeresztése általában a hengerblokkban és az alsó hűtőtartályban található dugókon keresztül történik.

Radiátor hőt ad át a hűtőfolyadékból a levegőbe. Magból, felső és alsó tartályokból és rögzítőelemekből áll. A radiátorok gyártásához rezet, alumíniumot és ezeken alapuló ötvözeteket használnak. A mag kialakításától függően a radiátorok cső alakúak, lemezesek és méhsejt alakúak. A legszélesebb körben használt csőradiátorok. Az ilyen radiátorok magja ovális vagy kerek keresztmetszetű függőleges csövekből áll, amelyek egy sor vékony vízszintes lemezen haladnak át, és a felső és alsó radiátortartályokhoz vannak forrasztva. A lemezek jelenléte javítja a hőátadást és növeli a radiátor merevségét. Az ovális (lapos) keresztmetszetű csövek előnyösebbek, mint a kerekek, mivel nagyobb a hűtőfelületük; ráadásul a hűtőben lévő hűtőfolyadék megfagyása esetén a lapos csövek nem törnek el, csak a keresztmetszet alakját változtatják meg.

A lemezradiátoroknál a mag úgy van kialakítva, hogy a hűtőfolyadék az egyes széleken összeforrasztott lemezpárok által alkotott térben kering. A lemezek felső és alsó vége is be van forrasztva a felső és alsó radiátortartály furataiba. A hűtőt hűtő levegőt a ventilátor szívja be a forrasztott lemezek közötti járatokon. A hűtőfelület növelése érdekében a lemezeket általában hullámossá teszik. A lamellás radiátorok nagyobb hűtőfelülettel rendelkeznek, mint a csőszerűek, de számos hátrány (gyors szennyeződés, nagyszámú forrasztott varrat, alaposabb karbantartás szükségessége) miatt ritkábban használják őket.

A méhsejt fűtőtest magjában a levegő vízszintes, kör alakú csöveken halad át, amelyeket kívülről mos a hűtőfolyadék. A csövek végeinek forraszthatósága érdekében éleiket kiszélesítik, hogy keresztmetszetben szabályos hatszög alakúak legyenek. A méhsejt alakú radiátorok előnye a nagyobb hűtőfelület, mint más típusú radiátoroknál.

A felső tartályba be van forrasztva egy dugóval lezárt töltőnyak és egy elágazócső, amely a hűtőfolyadékot szállító rugalmas tömlőt csatlakoztatja. Az oldalon a betöltő nyakon van egy nyílás a gőzkivezető cső számára. A hajlékony nyomótömlő leágazó csöve az alsó tartályba van forrasztva. A tömlők bilincsekkel vannak az elágazó csövekhez rögzítve. Egy ilyen csatlakozás lehetővé teszi a motor és a hűtő relatív elmozdulását. A nyak hermetikusan lezárt egy dugóval, amely elszigeteli a hűtőrendszert a környezettől. Egy testből, egy gőz (kimeneti) szelepből, egy levegő (bemeneti) szelepből és egy reteszelő rugóból áll. A hűtőrendszerben forrásban lévő folyadék esetén megnő a gőznyomás a radiátorban. Ha egy bizonyos értéket túllép, a gőzszelep kinyílik, és a gőz kilép a gőzkivezető csövön keresztül. A motor leállása után a folyadék lehűl, a gőz lecsapódik és vákuum keletkezik a hűtőrendszerben. Ez a radiátorcsövek összeszorulásának veszélyét okozza. Ennek a jelenségnek a megelőzésére légszelepet használnak, amely kinyitva levegőt enged a radiátorba.

A hűtőfolyadék térfogatának a rendszer hőmérsékletváltozásai miatti változásainak kompenzálására a tágulási tartály. Egyes radiátorok nem töltőnyak, és a rendszer feltöltődik hűtőfolyadékkal a tágulási tartályon keresztül. Ebben az esetben a gőz- és levegőszelepek a dugójában találhatók. A tágulási tartályon található jelölések lehetővé teszik a hűtőfolyadék szintjének szabályozását a hűtőrendszerben. A szint ellenőrzése hideg motoron történik.

hűtőfolyadék szivattyú biztosítja azt kényszerkeringés a hűtőrendszerben. A centrifugális típusú szivattyú a hengerblokk elé van felszerelve, és házból, járókerékkel ellátott tengelyből és olajtömítésből áll. A szivattyúk háza és járókereke magnézium- és alumíniumötvözetből, a járókerék ráadásul műanyagból öntött. A szivattyút egy szíj hajtja meg a motor főtengely-tárcsájáról. Befolyása alatt centrifugális erő, amely a járókerék forgása során következik be, a hűtőfolyadék az alsó radiátortartályból a szivattyúház közepébe kerül, és a külső falakba kerül. A szivattyúház falán lévő lyukból a hűtőfolyadék belép a hengerblokk hűtőköpenyében lévő lyukba. A tömítés megakadályozza, hogy a hűtőfolyadék kifolyjon a szivattyúház és a blokk között, valamint egy olajtömítés a tengelykimenetnél.

A radiátor magján áthaladó levegő áramlásának fokozása érdekében a ventilátor. Vagy ugyanarra a tengelyre van felszerelve a hűtőfolyadék-szivattyúval, vagy külön. Az agyhoz csavarozott lapátokkal ellátott járókerékből áll. A motor és a hűtő légáramlásának javítása érdekében az utóbbira vezetőburkolat szerelhető. A ventilátor meghajtása többféleképpen hajtható végre. A legegyszerűbb a mechanikus, amikor a ventilátor mereven rögzítve van a hűtőszivattyúval azonos tengelyen. Ebben az esetben a ventilátor folyamatosan be van kapcsolva, ami a motor túlzott energiafogyasztásához vezet. Ezenkívül a ventilátor még nem optimális üzemmódokban is működik, például közvetlenül a motor beindítása után. Ezért be modern motorok ezt a csatlakozást nem használják, és a ventilátor egy csatlakozón keresztül csatlakozik a hajtáshoz. A tengelykapcsoló kialakítása eltérő lehet - elektromágneses, súrlódó, hidraulikus, viszkózus (viszkózus tengelykapcsoló), de mindegyik rendelkezik automatikus bekapcsolás ventilátor egy bizonyos hűtőfolyadék hőmérséklet elérésekor. Ez a beillesztés biztosítja hőmérséklet szenzor. Sőt, a folyadékcsatlakozás és a viszkózus tengelykapcsoló használata nemcsak a ventilátor automatikus be- és kikapcsolását teszi lehetővé, hanem a forgási sebességének a hőmérséklettől függően zökkenőmentes megváltoztatását is.

A ventilátort nem a motor főtengelyéről, hanem külön villanymotorral lehet meghajtani. Ezt a csatlakozást használják leggyakrabban, mivel lehetővé teszi a be- és kikapcsolási pillanatok automatikus vezérlését egy termisztor érzékelővel (az elektromos ellenállás hő hatására változik). Ha a hűtőrendszer működését a motorvezérlő vezérli, akkor lehetségessé válik a fordulatszám megváltoztatása. Ráadásul a ventilátor "reagál" a vezetési módokra. Például bekapcsol Üresjárat forgalmi dugókban való vezetésnél a túlmelegedés elkerülése érdekében, és kikapcsol, ha elővárosi úton halad Magassebesség amikor a radiátor természetes áramlása elegendő a hűtéshez.

A motor indítási időszakában a kopás csökkentése érdekében gyorsabban kell felmelegíteni Üzemi hőmérsékletés ezt a hőmérsékletet tartsa fenn a további működés során. A motor felmelegedésének felgyorsítására és az optimális hőmérséklet fenntartására használják termosztát. A termosztát a hengerfej hűtőköpenyébe van beszerelve, a köpenyből a felső hűtőtartályba vezető folyadék keringési útján. A hűtőrendszerekben folyékony és szilárd töltőanyagokkal ellátott termosztátokat használnak.

A folyadékkal töltött termosztát testből, hullámos sárgaréz hengerből, szárból és kettős szelepből áll. Folyadékot öntünk egy hullámos sárgaréz hengerbe, amelynek forráspontja 70-75 fok. Ha a motor nem melegszik fel, a termosztát szelepe zárva van, és a keringés egy kis körben történik: hűtőfolyadék-szivattyú - hűtőköpeny - termosztát - szivattyú.

Amikor a hűtőfolyadékot 70-75 fokra melegítjük a termosztát hullámhengerében, a folyadék elkezd elpárologni, a nyomás emelkedik, a henger kitágulva mozgatja a szárat, és a szelepet megemelve utat nyit a folyadék számára a radiátor. 90 fokos folyadékhőmérsékleten a hűtőrendszerben a termosztát szelep teljesen kinyílik, ugyanakkor ferde éllel kis körbe zárja a folyadékkimenetet, és a keringés nagy körben történik: szivattyú - hűtőköpeny - termosztát - felső hűtőtartály - mag - alsó hűtőtartály - szivattyú.

A szilárd töltőanyaggal ellátott termosztát egy házból áll, amelynek belsejében egy cerezinnel kevert rézporból álló masszával megtöltött rézhenger van elhelyezve. A palack teteje fedéllel van lezárva. A henger és a fedél között van egy membrán, amelynek tetejére egy rúd van felszerelve, amely a szelepre hat. Hideg motorban a hengerben lévő tömeg szilárd állapotban van, és a termosztát szelepét egy rugó zárja. Amikor a motor felmelegszik, a hengerben lévő tömeg olvadni kezd, térfogata megnő, és megnyomja a membránt és a szárat, kinyitva a szelepet.

A hűtőfolyadék hőmérsékletének szabályozása a hőmérséklet-mérő és a motor túlmelegedésére figyelmeztető lámpa segítségével történik a műszerfalon. Ellenőrzés jelzőlámpa a mutatót pedig a radiátor felső tartályába és a hengerfej hűtőköpenyébe csavart érzékelők végzik.

Víz (elavult motorkivitelben) vagy fagyálló hűtőfolyadékként használható. A motor hűtőrendszeréhez használt hűtőfolyadék minősége nem kevésbé fontos működésének tartóssága és megbízhatósága szempontjából, mint az üzemanyag és a kenőanyagok minősége.

fagyálló- hűtőfolyadékok az autó hűtőrendszeréhez, amelyek nem fagynak meg negatív hőmérsékleten. Még ha a környezeti hőmérséklet a fagyálló minimális üzemi hőmérséklete alatt is van, akkor sem válik jéggé, hanem laza masszává. A hőmérséklet további csökkenésével ez a tömeg térfogatnövekedés és a motor károsodása nélkül megkeményedik. A fagyálló alapja - vizes oldat etilénglikol vagy propilénglikol. A propilénglikol bázist ritkábban használják. Legfőbb különbsége az emberre és a környezetre való ártalmatlanság, valamint a magasabb ár, ugyanolyan fogyasztói minőség mellett. Az etilénglikol agresszív a motoranyagokkal szemben, ezért adalékokat adnak hozzá. Összesen akár egy tucat is lehet belőlük - korróziógátló, habzásgátló, stabilizáló. Ez az adalékanyag-készlet határozza meg a fagyálló minőségét és terjedelmét. Az adalékanyagok típusa szerint minden fagyálló három nagy csoportra osztható: szervetlen, szerves és hibrid.

Szervetlen (vagy szilikát) - a legősibb folyadékok, amelyekben szilikátokat, foszfátokat, borátokat, nitriteket, aminokat, nitrátokat és ezek kombinációit használnak korróziógátlóként. A fagyállók ebbe a csoportjába tartozik a hazánkban elterjedt Tosol is (bár sokan tévesen speciális hűtőfolyadéknak tartják). Fő hátrányuk az adalékanyagok gyors megsemmisülése miatti rövid élettartam. Az adalékanyagok használhatatlanná vált komponensei lerakódnak a hűtőrendszerben, rontva a hőátadást. Szilikátgélek (rögök) képződése is lehetséges a hűtőfolyadékban.

A legtöbb modern szerves (vagy karboxilát) fagyálló karbonsavak sóin alapuló adalékanyagokat használ. Az ilyen fagyállók először is sokkal vékonyabbak védőréteg a hűtőrendszer felületein, másodsorban az inhibitorok csak olyan helyeken hatnak, ahol korrózió lép fel. Következésképpen az adalékanyagokat sokkal lassabban fogyasztják el, ami jelentősen megnöveli a fagyálló élettartamát.

A szerves és szervetlen fagyállók között egy köztes helyet foglalnak el a hibridek. Adalékanyag-csomagjukban főleg karbonsavak sói, de kis hányadban szilikátok vagy foszfátok is megtalálhatók.

A fagyállók koncentrátumok vagy felhasználásra kész folyadékok formájában is kaphatók. Használat előtt a koncentrátumot desztillált vízzel fel kell hígítani. Az arányt a fagyálló szükséges minimális fagyáspontja határozza meg. A fagyálló alapja színtelen, ezért a gyártók befestik őket különböző színek színezékek segítségével. Ez azért történik, hogy megkönnyítse a fagyálló szint szabályozását és figyelmeztesse a folyadékok mérgező hatását. A színegyeztetés nem mindig a fagyálló kompatibilitás bizonyítéka.

A modern motorokban a motor hűtőrendszere a kipufogógáz-visszavezető rendszerben (EGR) lévő kipufogógázok hűtésére, az olaj hűtésére használható. automata doboz váltó, turbófeltöltő hűtés. Néhány motorhoz közvetlen befecskendezés az üzemanyag és a turbófeltöltés kétkörös hűtőrendszerrel rendelkezik. Az egyik áramkör a hengerfej hűtésére szolgál, a másik a hengerblokk. A hengerfej hűtőkörben a hőmérsékletet 15-20 fokkal alacsonyabban tartják. Ez lehetővé teszi az égésterek feltöltésének és a keverékképzési folyamat javítását, valamint a robbanásveszély csökkentését. A folyadék keringését az egyes körökben külön termosztát szabályozza.

A hűtőrendszer fő hibái

A hűtőrendszer meghibásodásának külső jelei a motor túlmelegedése vagy hipotermiája. Emiatt a motor túlmelegedhet a következő okok miatt: elégtelen mennyiségű hűtőfolyadék, gyenge feszültség vagy a hűtőfolyadék szivattyú szíjszakadása, a tengelykapcsoló vagy a ventilátor motorjának meghibásodása, a termosztát beragadása zárt helyzetben, nagy lerakódások, a radiátor külső felületének súlyos szennyeződése, a hűtősapka kivezető (gőz) szelepének meghibásodása, ill. tágulási tartály, a hűtőfolyadék-szivattyú meghibásodása.

A zárva ragadt termosztát megakadályozza a folyadék átáramlását a radiátoron. Ebben az esetben a motor túlmelegszik, és a hűtő hideg marad. Elképzelhető, hogy nem elegendő mennyiségű hűtőfolyadék szivárog vagy felforr. Ha a hűtőfolyadék szintje a forralás következtében leesett, adjunk hozzá desztillált vizet, ha a folyadék kifolyt, adjunk hozzá fagyállót. A hűtő vagy a tágulási tartály fedelét csak akkor lehet kinyitni, ha a hűtőfolyadék kellően lehűlt (10-15 perccel a motor leállása után). Ellenkező esetben a nyomás alatt lévő hűtőfolyadék kifröccsenhet és égési sérüléseket okozhat. Folyadékszivárgás a csőcsatlakozások szivárgása, a radiátor, a tágulási tartály és a hűtőköpeny repedésén keresztül következik be, ha a hűtőfolyadék-szivattyú tömítése, a hűtősapka vagy a hengerfejtömítés megsérül. Autó üzemeltetése során nemcsak a fagyálló szintjét, hanem állapotát is figyelemmel kell kísérni. Ha a színe vörösesbarna lesz, akkor a rendszer részei már korrodálódnak. Az ilyen fagyállót azonnal ki kell cserélni.

A motor túlhűtése a termosztát nyitott helyzetben való beragadása miatt, valamint a szigetelő burkolatok hiánya miatt fordulhat elő. téli idő. Ha a zárt hűtőrendszer szivárog, akkor magas vérnyomás nem jön létre, és a motor nem melegszik fel üzemi hőmérsékletre. És mivel a motor nem melegszik fel, az ECU folyamatosan dúsítja a keveréket. Így a szivárgó hűtőrendszer növeli az üzemanyag-fogyasztást. A motor szisztematikus működése dúsított keveréken az olaj hígulásához, fokozott szénképződéshez és a katalizátor gyors meghibásodásához vezet.

Őszintén szólva egyikünk sem tulajdonít komoly jelentőséget ennek az eszköznek. Hát a burkolat - mit vegyen róla - csak arra alkalmas, hogy ne fröcsköljön ki a hűtőfolyadék! Az autósok 90 százaléka így gondolja. Bár ez alapvetően nem igaz, ha ez a "dugó" az autó tágulási tartályán meghibásodik, akkor legalább a hűtőfolyadék folyamatosan kifröccsen, és legfeljebb számos kellemetlen meghibásodást okozhat. Tehát ismernie kell a működését és a készülékének alapelveit. Ahogy sejtette, ma erről fogok beszélni...

Először is egy kis meghatározás

tartály fedelét - ez egy reteszelő elem, melynek szerkezetében két szelep van, magas ill alacsony nyomás. Ez az elem megvédi az autó hűtőrendszerét (CO) a sérülésektől, és normalizálja a működést.

Valójában fedőnek vagy parafának nevezni - a nyelv nem forog, én úgy mondanám - ez egy nyomásszabályozó érzékelő, csak egy parafa a tetején!

Tartályfedél feladat

Mint tudják, amikor a motor felmelegszik, a hűtőfolyadék is felmelegszik - kitágul. Ennek megfelelően ez megnövekedett nyomást hoz létre, ami nagyobb, mint a légköri nyomás, ez természetes. Megjegyzendő, hogy a CO enyhén megnövelt nyomása se nem rossz, se nem jó, nagyjából a motort nem érdekli! A lényeg, hogy elég legyen a rendszer működéséhez. Le is kell zárni.

Ha akarod, össze lehet hasonlítani egy házfűtési kazánnal. A kazán a motor, a csövek csövek, itt-ott van tágulási tartály.

Minél melegebb lesz, annál nagyobb nyomás keletkezik a rendszerben. Meg kell jegyezni - hogy sok régi egység 90-95 fokos hőmérsékleten működik. De a modern motorok nagy teljesítményűek, ezért nem ritka, hogy 100-110 Celsius-fokon dolgoznak, például az én AVEO-m egy magas hőmérsékletű motor, normál értéke körülbelül 115 fok. Mint érti, ezek átlagos értékek, de csúcsokon még magasabb, 120-125 értéket is elérhetnek. A hűtőfolyadék ilyen hőmérsékleten 20-kal, néha akár 25%-kal is megnőhet – ez az Ön számára túlnyomás.

Annak érdekében, hogy a csöveket, radiátorokat, csöveket és magát a tágulási tartályt ne törjék meg, egy speciális szelepet találtak ki, amely a fedélben található.

normál nyomás be különféle rendszerek, meleg motorokon 1,1-1,5 (bar) atmoszféra tartományban kell lennie. A több veszélyes.

Még ha a nyomás sokkal magasabbra is emelkedik, a hűtőrendszer megsérülhet, leegyszerűsítve, csak eltörik az összes tömlőt vagy még rosszabb a radiátorokat.

Itt jön a képbe a tágulási tartály kupakja, a túlzott nyomást "kivérezteti", így mondjuk 1,1 atmoszférára hozza. Így az összes cső és tömlő sértetlen marad.

Az alacsony nyomás is veszélyes!

Képzelje csak el - télen üzletbe ment, majd tréfára tette az autót (az éjszakát a parkolóban tölti), a fagyálló hűlni kezd, és csökken a mérete, azaz „letelepszik”. És a nyomás is csökkenni kezd (végül is a szelep kidobta a felesleget és bezárult), így a nyomáscsökkenés enyhe vákuumot kezd létrehozni. A tömlők és csövek befelé zsugorodnak – ami szintén nem jó.

Ismét működni kezd a tágulási tartály kupakja, alacsony nyomású szelepe is van, vagyis ha vákuum keletkezik, akkor a rendszer kinyílik és feltöltődik levegővel. A tömlők kitágulnak - normál szintre.

Így a tágulási tartály kupakja az egyik (nagy nyomású) és a másik (alacsony) oldalon is működik. Nagyon okos és nagyon kívánt elemet rendszerek, egyszerűségük ellenére.

Nagyon gyakran először is megmenti a radiátorokat a sérülésektől (végül is drágák a külföldi autókon).

A készülék, a tartályfedél működési elve

Ahogy fentről már utaltam rá, a fedél feladata a nyomás egy bizonyos határon tartása. Világossá válik, hogy izzadtan kell csatlakoznia a tartályhoz, és nem engedi, hogy a nyomás elfolyjon, egy bizonyos határig - 1,1-1,5 atmoszféra.

Maga a burkolat gyakorlatilag semmit nem tart, csak a tágulási tartály nyakába süllyesztett magas-alacsony nyomású szelepet kell megnyomni.

A szeleptesten általában egy vagy két tömítőtömítés található, amelyek egyfajta tömszelenceként működnek. Sok külföldi autóban csak egy szelep van, az egyben bemeneti és kimeneti is, vagyis kivérezhet és nyomást építhet fel.

Sokak számára érdemes megjegyezni hazai VAZ, a burkolat másképp van elrendezve, itt fizikailag két szelep van, az egyik, kitaláltad, csak a nyomás csökkentésére, a másik a normálra pumpálására (normalizálására) működik.

Ezeknek a szelepeknek a neve:

Biztonság – magas áraktól
Vákuum - alacsony értékektől

De míg a nyomás a rendszerben normális, mindkettő zárva van - nem működnek, ez a norma! A burkolat azonban gyakran eltörik, egy egyszerű autós számára nagyon nehéz meghatározni (és nagyon nehéz egy kezdőnek), bár ez meglehetősen drága meghibásodásokkal jár. Most néhány szó az ilyen meghibásodás jeleiről.

Hibás működésű tágulási tartály sapkára utaló jelek

Gyakori szelephiba magas nyomású, egyszerűen elkezdi normális ütemben kidobni a fagyállót, vagy egyáltalán nem veszi le.

Amikor a normál nyomás csökken (ha a motor meleg), fagyálló vagy fagyálló folyadék fröccsen, és ennek megfelelően csökken. Gyakran gőz jön ki a motorháztető alól, mert a folyadék forróra kerül egy kipufogócső. Ráadásul a motor hőmérséklete nincs a piros zónában, vagyis működik, ami 90%-os lefedettséget jelent.

Ha a vákuumszelep meghibásodik, teljesen más jelek jelennek meg. Ez gyakran így történik légzsilipek a rendszerben - ez a következőhöz vezet, a motor túlmelegszik, és hideg levegő jön ki a tűzhelyből.

Hogy őszinte legyek, sok oka lehet, például egy másik jel, amikor a csövek vagy a bilincsek eltörnek. IGEN, és maga a tartály felrobbanhat - ez azt jelenti, hogy a nagynyomású szelep nem enyhíti a "felesleget", és elkezdi meghaladni a 1,5 atmoszférát, mellesleg károsíthatja magukat a radiátorokat, hadd emlékeztessem a két főre. és kályhák (a kabinban).

Tehát ha elkezdett „taknyosodni”, csatlakoztatni a bilincseket vagy más csatlakozásokat, a tömlők gyakran kiütnek - cserélje ki a fedelet.

Hogyan ellenőrizheti saját maga a munkát?

Hogy őszinte legyek, ez egy kicsit problémás, a szelepfedélnek vagy megnövelt vagy csökkentett nyomást kell létrehoznia.

Előbb azonban szemrevételezéssel meg kell vizsgálni, ha repedést, horzsolást, tömítések szakadását vagy egyéb mechanikai sérülést észlel, akkor ez nagy valószínűséggel burkolat. Emellett időről időre használhatatlanná válhatnak és belső elemek szelepek, egyes gyártók azt javasolják, hogy ezeket a dugókat két-három évente cseréljék ki, akkor nem lesz probléma.

Most néhány egyszerű módszer a meghibásodás meghatározására:

Indítsa be a motort, melegítse fel, majd óvatosan kezdje el lecsavarni a fedelet, ha "puffadás" történik, akkor megőrzi a "hangulatát", nagy valószínűséggel működik.
A vastag tömlőket nézzük, ha erősen deformálódtak, mintha összenyomódnának, akkor a vákuumszelep nem működik - a burkolat csere.
Van egy másik mód is, de nem mindig lehet használni. Lecsavarjuk a fedelet a tartályról, erősen összenyomjuk az egyik vastag tömlőt, majd a tömlő elengedése nélkül megcsavarjuk a fedelet - ha felveszik eredeti formájukat, akkor a dugónk működik. Ha nem, változtass. Az egyetlen hátránya, hogy sok modern külföldi autók elég nehéz ezt megtenni.

Természetesen sok állomáson vannak speciális nyomásszivattyúk, amelyekhez a tartály fedelét csavarják és pumpálják - 1,5 atmoszféra, miután ezt a kritikus mutatót átlépték, a szelepnek ki kell nyílnia, ha ez nem történik meg, akkor hibás.

Végezetül szeretném elmondani, hogy sok külföldi autónál lecsavarva eltörik a fedél, maga a szelep a tartályban marad, és nem jön ki onnan. Ez arra utal, hogy a bent kialakult vákuum nem engedi elmenni! Csere szükséges, nem azért, mert elromlott, hanem azért, mert a szelep „halott”.