Maximálisan egységes volt a hathengeres változattal, ami lehetővé teszi, hogy továbbra se tapasztaljunk komoly nehézségeket ezeknek a motoroknak az alkatrészeivel.

Mi az a Pobedov motor?
Négyhengeres, alacsony szelepes karburátoros motor belső égés. Nagyon alacsony fordulatszám - a Pobeda alapjárata 400-450 ford./perc. bejáratott motoron. Működési sebesség - 1500-2500. A határ 3600. A motor fantasztikusan megbízható. Munkatérfogat 2,12 l. A sűrítési arány 6,2, 66-os benzinhez tervezve, de 56-os benzin töltésére is van lehetőség (gyújtásbeállítás korrekciójával).

A bal oldali grafikon mutatja sebesség jellemzői motor. Könnyen belátható, mennyire rugalmas a motor. A teljes fordulatszám-tartományban a nyomaték nagyon kis mértékben, 10-12 kg/m-en belül változik. Más szóval, a motor rendkívül jól alkalmazkodik a terhelésekhez, egyesítve a magas, alacsony forgatónyomatékot és a (az akkori szabványok szerint) magas fordulatszámra való felpörgés képességét.
A Pobedov motor egyik jellemzője a meglehetősen alacsony olajnyomás. Alapjáraton a bemelegítés után a 0 a gyakori előfordulás a legtöbb győzelemnél.

A gépnek 2 olajszűrője van - finom ill durva tisztítás. Durva szűrő- lapos kivitel, sorba kötve. Teljes átfolyású az olajcsere során az üledéket leeresztik, a szűrőt eltávolítják és kimossák. Járó motor mellett a lemezek rendszeresen megtisztulnak, mert... A tisztító mechanizmust egy rúd köti az indítópedálhoz - minden motorindítás 1/8 fordulattal elfordítja a tisztító mechanizmust. A tisztító mechanizmust kézzel is elforgathatja.
Szűrő finom tisztítás párhuzamosan csatlakozik a fővezetékhez. A szűrőház cserélhető eldobható karton szűrőelemet tartalmaz. A korai gyártású gépeken a szűrőt a motorra szerelték fel, egy speciális konzolra, és csatlakoztatták az olajrendszerhez rézcsövek. A durvaszűrőből olajat vettek, és a leszűrt olajat visszavezették az olajbetöltő csőbe. Később a szűrőt elkezdték a falra szerelni gépház csatlakoztassa az olajrendszerhez a páncélozott burkolatokban lévő gumitömlőket, vegye ki az olajat az olajszivattyúból, és térjen vissza közvetlenül a motorteknőbe.
A két szűrő teljes szerkezetét ma gyakran egy speciális adapteren keresztül beszerelt modern szűrőre cserélik.

Az olajrendszerben Van még egy minden GAZ-termékre jellemző elem: a hátsó főtengely-tömítés nem valódi rugós olajtömítés formájában készül, mint a legtöbb autón, hanem egyfajta zsinór, amelyet a főtengely köré tekercselnek. Természetesen ez az olajtömítés gyakran szivárog. A folyamat általában úgy néz ki, mintha egy csepp olaj lógna le a tengelykapcsoló kráteredényének leeresztő nyílásából. Sajnos szinte minden győzelemnél megfigyelhető. Egyébként a Volga motorokon hasonló kialakítást őriztek meg. Szivárgás esetén az olajtömítés tömítésének cseréje meglehetősen munkaigényes eljárást jelez. Néha a forgattyúház szellőzésének tisztítása (enyhe vákuum fenntartása a forgattyúház üregében, miközben a motor jár) és sűrűbb olaj használata átmenetileg segít.

Benzines szivattyú hasonló a modern Volgovszkijhoz, de valamivel kisebb. De beépítve üzemanyagszűrőés üvegfedéllel. Ezen keresztül jól látható, hogy a szivattyú meg van-e töltve benzinnel, és a szűrőteknő szennyezettségi foka. Kényelmes. A Volgovsky membránok nem alkalmasak rá, és rokonokat sokáig nem találtak. De ez nem probléma, ha új lyukakat lyukasztunk a Volgovba, és levágjuk róla a felesleget, gond nélkül telepíthetjük. Modern szivattyút is telepíthet - a modernek egy része módosítás nélkül illeszkedik, néhány a karimában különbözik (aszimmetrikus a Pobeda esetében, szimmetrikus a 21. Volga és az UAZ esetében).

Karburátor a Pobeda K-22-n különféle módosításokkal. Természetesen egykamrás. Meglehetősen egzotikus dizájn. Változó keresztmetszetű diffúzorral rendelkezik - az áramlás növekedésével a lemezfüggönyök meghajlanak, további ablakokat nyitva a levegő áthaladásához. A fő adagolórendszer egy állítótűvel van felszerelve, amelynek helyzetének megváltoztatása lehetővé teszi a dinamika/hatékonyság arányának meglehetősen széles tartományon belüli beállítását. Átmeneti módokban azonban a karburátor trükköket játszik, és gyakran modernebbekre cserélik - általában K-124 vagy K-129. Már használtak pneumatikus üzemanyag-fékezésű áramkört, a tranziens üzemmódok stabilabbak. És van egy ablak a benzinszint figyelésére, ami nagyon kényelmes. Egyszerű és megbízható karburátor. Vele egy kicsit több erő, egy kis kevesebb fogyasztás. Bár természetesen nem kell a költségekre gondolnia – ne vezessen Pobedát. A tudomány szerint - 11 - névleges, 13,2 - működőképes. A valóságban városban nyáron kb 15-17 jön ki, télen 24. Az tény, hogy 11 l/100km. - ez sík autópályán van, szélcsendes időben, új motor, most futott be és egyenletes mozgás a leggazdaságosabb sebességgel - 35 km/h. Néha kétkamrás karburátorok vannak felszerelve. Leggyakrabban K-126, a Volgáról. Azt mondják, hogy a fogyasztás egy kicsit tovább csökken, és a teljesítmény egy kicsit tovább nő. Észrevettük, hogy az összképet ebben az esetben nagymértékben rontja az egykamrásból a kétkamrás karburátoros adapter.

Bemeneti cső származó gázokkal melegítik kipufogócső, a fűtés speciális csappantyú mozgatásával szabályozható. A korai gyártású motoroknál a lengéscsillapítást manuálisan állították be automatikus vezérlés bimetál rugó. Rögzítés szívócsőés a kipufogócsonk a motorblokkhoz nagyon szoros legyen, különben a repedéseken keresztül levegő szívódhat be, ami lehetetlenné teszi a motor egyenletes működését alacsony és közepes fordulatszámon.

Gyertyák nem szabványos, (vagy inkább amerikai szabványú) menet nem 14x1, hanem 18x1,5. A menetes rész hossza nem lehet több 12 mm-nél, különben a szelepek a gyújtógyertyákba ütköznek. Ilyen gyújtógyertyákat szereltek be a GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12-re is. Most a gyertyákat néhány nyugati cég gyártja. Nemrég láttam egy Bosh katalógusban, és megfelelő a méret, de a hőfokozatban nem vagyok biztos, ott más a skála. 1955 óta a gyújtógyertya-vezetékeket beépített zajcsökkentő ellenállásokkal ellátott hegyekkel kezdték felszerelni (a jobb oldali képen). A Pobeda motor meglehetősen érzékeny a gyújtás beállítására. Nem a detonáció miatt, amit 76-os benzinnel nagyon nehéz elérni, hanem azért megnövekedett fogyasztásüzemanyag és csökkentett teljesítmény. Nincs értelme a jelre állítani a gyújtást - 76-os benzinnel többet érhet el a motorból. Némi szakértelemmel a hang és a hangfelvétel alapján a beállításokat elvégezzük. Hasznos az elosztóban lévő gyújtásidőzítő eszközök felügyelete is. A vákuumkorrektor tömítettsége 10 százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.

Légszűrő- olaj típus. Nem kell cserélni benne a száraz szűrőbetétet, mint ahogy most is modern autók. Elméletileg poros úton haladva ki kell venni belőle a hálót, le kell mosni benzinben, olajba mártani és vissza kell tenni. A szűrő kétféle - külön szívóhangtompítóval, míg magát a szűrőt a motoron lévő konzolra szerelték fel, amint az a jobb oldali ábrán látható, és anélkül, közvetlenül a karburátorra helyezve.

Hengerblokköntöttvas Emiatt, és azért is, mert a motor alsó szelepes motor, a teljes motorszerelvény tömege 195 kg. Bár a forgattyúház öntöttvas falai nem olyan vastagok - a hengerfalak átlagos vastagsága 6 mm, a vízköpeny 5 mm. A fagyvédelem érdekében a blokk bal oldalán több nagyméretű dugó található (~7 cm átmérőjű). Amikor a hűtőrendszer lefagy, a blokk nem reped meg, hanem egyszerűen kinyomja ezeket a dugókat. Aztán pár ütés kalapáccsal, és már mehet is. Eleinte kopásálló ötvözetből készült béléseket préseltek a hengerekbe, a hengertükör szinte teljes hosszában - 143,5 mm. De hamarosan úgy döntöttek, hogy a felső 50 mm-es rövid ujjak elegendőek. dugattyúlöket. Az ujjak furatának átmérője 86 mm. A viszonylag vastag hengerfalak lehetővé tették a Pobedov blokk utólagos használatát a motor „fejlett” változatához, amelyet a 21. Volga első sorozatára szereltek fel. Ott a hengereket 88 mm-re fúrták ki, amivel a munkatérfogat 2432 cm3-re nőtt. A sűrítési arány 7-re növelésével együtt ez a teljesítmény 65 LE-re nőtt. 3000 ford./percnél, és nyomaték - akár 15,8 kg/m 2000 ford./percnél. Valószínűleg ezt kell a Pobedov-motor felpörgetésének határának tekinteni, persze, ha nem vesszük figyelembe a sportfejlesztéseket.

Ma tényleg arról fogunk beszélni ikonikus autó, melynek sorsa szorosan összefonódik a történelemmel szovjet Únió, a GAZ M20 Pobeda személygépkocsiról. A Szovjetunióban, mint tudják, minden, ami a legfontosabb, a párt utasításai alapján történt. A háború végén, 1945-ben a tervezőiroda kormányzati feladatot kapott egy polgári használatra szánt jármű létrehozására.

A szovjet autóipar összes gyára és az egész iparág a gyártásra összpontosított katonai felszerelés, és a bölcs pártvezetés már messze előre nézett. Azokban a nehéz időkben nehéz volt elképzelni a teljes körű munkát a megrendelés feltételeinek teljesítéséhez. Ennek így kellett lennie egy autó megfizethető, megbízható, amit egy jómódú szovjet állampolgár megengedhet magának. Ennek eredményeként az autó a Szovjetunió kreatív értelmiségének, katonai tisztviselőinek és más kitüntetett személyeinek autója lett.

A kiváló tervező, Andrei Aleksandrovich Lipgart vállalta az autó tervezését. Egy időben a Ford detroiti gyárában végzett szakmai gyakorlatot. De a GAZ M20 Pobeda dizájnja semmilyen módon nem kapcsolódik a korábbi „amerikai” tapasztalatokhoz. Ez egy teljesen eredeti modell, amelyet Andrey Lipgart tervezett. A Nagy Honvédő Háború vége után Gorkijban megkezdődött egy új GAZ autógyár építése. Andrei Lipgart, aki közvetlenül részt vett az üzem építésében, ezt követően az autótervezésért felelős tervezőirodát vezette.

A vezetése alatt megalkotott autó valóban egyedülálló volt. Ez volt az első „ponton típusú” karosszériás modell, amelyet a Szovjetunióban gyártottak. Aerodinamikai szempontból a karosszéria annyira átgondolt volt, hogy a mai mércével mérve is nagy dicséretet érdemel.

Gorkijtól Moszkváig több autóból álló oszlop került az állami bizottsághoz tárgyalásra. De az első ülésen a bizottság elutasította az autót. A GAZ 20 Pobeda autó tervezését a pártvezetés és a tábornokok sikertelennek (felszálláskor a tábornokok fejéről szállt le a kalap) és „durvának” ítélték, és még egy évet adtak a felülvizsgálatra.

Ez idő alatt számos változás történt. Különösen a hátsó kanapé került a lehető legalacsonyabbra. Más tervezési megoldások innovatívak voltak, mégpedig az első szovjet autó, amelyben megjelent egy kályha, és most egy szovjet állampolgár megengedhette magának azt a luxust, hogy báránybőr kabát és filccsizma nélkül vezessen. Az első rádióvevő is benne volt. Plusz maga a testforma, akkoriban ez volt az igazi áttörés. Áramvonalas, elegáns, sőt kissé nőies, megfelelt az akkori autódivat irányzatainak.

Kezdetben az autót „Szülőföld”-nek akarták hívni, és elvileg ez a név megfelelt a bizottságnak. De Sztálin elvtárs feltette a kérdést: „Miért adjuk el Rodinát?” A kérdés sokakat zavarba ejtett, majd a „Győzelem” nevet választották, amely a szovjet nép náci Németország felett aratott nagy győzelmét jelképezi.

Összesen mintegy 236 ezer GAZ M20 Pobeda készült, és sok közülük a mai napig fennmaradt, köszönhetően annak, hogy Lipgartnak sikerült egy olyan kialakítást létrehoznia, amely egyrészt nagyon megbízható és tartós volt, másrészt egyszerű és egyszerű. , ami a legfontosabb, javítható. A GAZ M20 Pobeda alkatrészeit és szerelvényeit olyan sikeresen kombinálták más modellek alkatrészeivel és szerelvényeivel, hogy a javításhoz orosz leleményre, „kalapácsra és vésőre” és „néhány forró szóra” volt szükség. Vannak esetek, amikor egy autó többször megfordult, felállt a kerekeire, és mintha mi sem történt volna, folytatta útját. Ez egyértelműen jelzi a test nagy erejét.

Fennállása során a Pobeda többször változtatta arcát, és a kor szellemének megfelelő úgynevezett „restylingen” esett át. Ráadásul az autónak volt különféle módosítások. A közönséges „szedánok” mellett gyártották (hallatlan luxus a szovjet polgárok számára) - egy autót, amelyet erre terveztek. kényelmes pihenés. A GAZ M20 Pobeda platformon egy autót is megrendeltek a falu számára, és a GAZ csapatának sikerült létrehoznia négykerék-meghajtású jármű. A gazdag kollektív és állami gazdaságok elnökei büszkén járták be a földjüket, nem félve attól, hogy elakadnak valahol a mező közepén. Megpróbálták a "Győzelmet" azzá tenni mentőautó, a próbálkozások azonban a rövid test miatt sikertelenek voltak.

De ahol igazán felszállt és hírnevet szerzett, az egy moszkvai taxi volt. És egyébként ott gyulladt ki először a híres zöld lámpa az üveg felső sarkában, jelezve, hogy szabad a taxi.

Minden autónak megvannak a hibái, beleértve a Pobedát is. A legtöbbet nagy hátrány volt egy motor. Az autó nagynak és nehéznek bizonyult, de az akkori hazai ipar nem tudott olyan motort kínálni, amely megfelelt volna a kritériumoknak. 2 literes motorral szerelték fel, amelynek teljesítménye mindössze 52 LE. o., bár elég sok Pobeda van a GAZ M20 motorháztetője alatt szabad hely, és ott simán elférne egy sokkal nagyobb motor is.

Ennek az autónak a belseje meglehetősen tágas és tágas volt. A sofőr kényelmesen, sőt jól érezte magát a helyén. Az elülső kanapé ötletét talán amerikai kalandjai során ihlette a tervező, de kényelmesen el lehetett nyújtani teljes hosszában pihenni a munka között, vagy akár az éjszakát is eltölteni, ha utazni kellett.

A kormány a mi mércénk szerint nem kényelmes, elég vékony és hatalmas méretű, az akkori divatnak megfelelően. A GAZ M20 Pobeda sebességváltó szintén amerikai stílusú - mechanikus, a kormány alatt található vezérlőkarral. Megjelentek az ablaktörlők és a hozzájuk tartozó két kapcsoló (az eső súlyosságától függően). Az előlapra informatívabb műszereket szereltek fel, az órát pedig kényelmesen elhelyezték. A műszerek teljes elrendezése a panelen szimmetrikus. Ez még mindig ugyanaz a tisztelgés az akkori évek divatja előtt.

A belső burkolat fafoltokat imitáló műanyagból készült, az üléseket műbőr, esetenként velúr borította. Az autó láthatósága rossz volt, de akkoriban még nem járt annyi autó az utakon, így elég volt egy visszapillantó tükör. A kocsiajtókon ablakok (szélterelők) jelentek meg.

Amint fentebb említettük, a GAZ M20 Pobeda autó sikeresen bevált taxiként. Érdekes tény: Amszterdamban (Hollandia), egy időben Pobeda autóink városi taxiként működtek. A hátsó kanapé bármilyen méretű személy számára elég tágas. A dohányosok számára az első kanapé háttámlájába hamutartót építettek (akkor még nem küzdöttek a dohányzás ellen). A belső szellőzés érdekében a hátsó ajtókon is voltak szellőzőnyílások.

Ennek az autónak a csomagtartója sem volt másképp nagy kapacitású, nagy része foglalt volt pótkerékés egy szerszámosláda. Igaz, itt még több bőröndöt el lehetne helyezni. Kézművesek sikerült a testhez egy felső törzset rögzíteniük, amelyen lapátokat, gereblyéket, palántákat és egyéb kerti felszereléseket vittek a dachába. A fiatalok pedig ezekkel az autókkal, teljes sebességben utaztak dél felé. Ezek közös túrák voltak, amelyekben több autó egy oszlopban haladt a Fekete-tenger felé.

Nem minden állampolgár engedheti meg magának, hogy megvásárolja a GAZ M20 Pobeda-t, de ennek ellenére az első ilyen autókat árusító üzlet Moszkvában, a Baumanskaya területen található. Az emberek sorba álltak, hogy megvásárolják, még a magas ára ellenére is. Nem volt elég autó mindenkinek, és a „Győzelem” egyfajta alkuléc lett, mint bátorítást és jutalmat kiváló embereknek: művészeknek, professzoroknak, akadémikusoknak, katonai pilótáknak.

Most a Pobeda autó lett retro autó, és meglehetősen megfizethető. Viszonylag kevés pénzért nagyon rendeset lehet venni műszaki állapotírógép Ráadásul karbantarthatósága miatt sok más autó alkatrésze alkalmas rá. Például a GAZ M20 Pobeda motorja úgy illeszkedik, mint a sajátja. Ez, ha úgy tetszik, „építőkészlet egy nagybácsi számára, aki hardverrel akar bütykölni”.

A legelső kiállításon, ahol a Szovjetunió bemutatta modelljét, a GAZ M20 Pobeda keltett szenzációt. Henry Ford unokája, akitől egykor Lipgart tanult, felmérte az autót, és őszintén elismerte, hogy ebben az esetben a diák felülmúlta a tanárt - annyira tetszett neki. Amikor nemzetközi sikert aratott, szégyentelenül másolni kezdték, többek között Angliában is. Ott a Longard Standard márkanév alatt gyártották, és nagyon hasonlított a GAZ M20 Pobeda-ra, annak minden tulajdonságával együtt. műszaki megoldások. Amikor a Gorkij Autógyárban leállították a Pobeda gyártását, a gyártás szabadalmát eladták a lengyeleknek, akik további 20 évig varsói márkanév alatt gyártottak hazai autókat.

Teltek-múltak az évek, a globális autóipar hatalmas lépéseket tett előre, és a mi „Győzelmünk” hamar elavulttá vált. Tehetetlenség A szovjet autóipar nem tette lehetővé ennek a modellnek a továbbfejlődését. A futószalagon a GAZ-21 Volga váltotta fel, a GAZ M20 Pobeda pedig egy másik gépre került. A tervezőknek (tisztelet és dicséret nekik) volt ígéretes fejlesztések, ötletek, újítások, de mindez eltűnt a hivatalnokok irodáiban. Ha nem ezek az akadályok, akkor most egy teljesen más, magasabb szintű autóiparunk lehetne.

De ma az egész világon, és különösen Oroszországban, sok rajongója van ennek legendás márka. Még Németországban, Kelet-Európában is vannak speciális klubok, ahol összegyűlnek ennek az autónak a rajongói és tisztelői. És Oroszországban vannak a Pobeda-rajongók klubjai, amelyek egyesülnek, és április 12-én és május 9-én éves útvonalakon indulnak. A Győztesek, ahogy magukat nevezik, futásokat szerveznek Moszkva utcáin, pozitív érzelmeket váltva ki a moszkvaiakból és csodálatot a főváros vendégeiből.

Ez a GAZ M20 Pobeda autó - megbízható és olcsó, gyönyörű és őszinte, híres az egész világon. Van mire büszkének lennünk!

Az autó történetével ismerkedve nehéz ellenállni a gondolatnak, hogy valahogy másképp képzeljük el a Nagy Honvédő Háború eseményeit. Például 1941-et pusztító évnek tartották, amikor a szovjet államiság létét is megkérdőjelezték. Idén azonban Gorkij Autógyárőket. Molotovnak egy elfogott Opel Kapitant adtak át a Wehrmachttól. És bár a vállalkozást katonai felszerelések gyártására helyezték át, Gorkij mérnökei tanulmányozták a gépet, és azonnal megkezdték a hazai analóg tervezését. Egyetértenek azzal, hogy a vereség és a pánik légköre (legalábbis a filmekben bemutatott módon) egyáltalán nem illik egy polgári személyautó létrehozásához a „jövő számára”.

Opel Kapitan háború előtti modell. Fotó: Commons.wikimedia.org

1943 - a sztálingrádi csata, az emberiség történetének legnagyobb szárazföldi csatája utáni napon ülést tartottak Moszkvában, a Közepes Gépgyártás Népbiztosságában. Azonban nem a tegnapi csatának szentelték: rajta Főtervező nevéről elnevezett növény Molotov Andrej Lipgart beszámolt a munka előrehaladásáról új autó (eredeti cím"Haza") És ismét szembeötlő ezeknek az embereknek az üzletszerű nyugalma: úgy tűnik, a jelenlévők közül senki sem kételkedett a csata kimenetelében.

Az autó kezdeti vázlatait V. Brodsky művész készítette: bennük a jövőbeli GAZ-M-20 már jelentősen eltér a német „kapitánytól”. Eltűntek a kiálló sárvédők és futódeszkák, az autó áramvonalasabb lett, bár megőrizte az Opelnél megszokott áramvonalas stílust – az akkoriban divatos „futurológiai” tervezési koncepciót. Hatására egy meglehetősen ritka gyorshátú karosszériatípust választottak - egy folyamatosan változó tetővonalat és egy csomagtartót, amely vizuálisan kombinálható a belsővel, de elrendezésben elszigetelt. Vegye figyelembe, hogy a jövőben ezt a karosszériát nem használták a Szovjetunióban, ezt inkább haszonelvű szedánok váltották fel.

M-20 "Győzelem". Háromdimenziós modell. Fotó: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

A jövőbeli „Victory” végső változatát a tehetségesek rajzolták grafikus V. Samoilov. Gyurma és fa modellek készítésével is foglalkozott. Jegyezzük meg, hogy az országnak akkoriban nem volt saját testépítő iskolája: a háború előtt a munka a vázlatokra korlátozódott; a gyártóberendezések gyártását az amerikaiak végezték (a Szovjetunió együttműködött a Ford által). A GAZ-M-20 készítői azonban a mastering feladatát kapták teljes ciklus az autó elengedése. Ez nehéznek bizonyult: a háború alatt anyaghiányos körülmények között, a légicsapások által részben megsemmisült műhelyekben nem volt kitől tanácsot kérni - a tervezők csak saját hibáikból tanulhattak.

Például először, amikor a Szovjetunióban autót készítettek, a plazmatervezési módszert alkalmazták: életnagyságú rajzot gyártási minták és sablonok létrehozásához (a hajókat általában ilyen módon tervezik). A mesterformák azonban tapasztalat hiányában égerből készültek, amely a hőmérséklet és a páratartalom változása miatt hajlamos a deformációra. Emiatt mindent újra kellett készíteni, és a Pobeda teljes méretű referenciamodellje csak 1944 közepére készült el.

Az 1955-ös korszerűsítés előtti első sorozatú, közismertebb nevén „mellény” radiátorbetétes M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

A tapasztalat hiánya mellett mások negatív tényező rohanás volt: Sztálin figyelte a munka menetét, így elképzelhető, mennyire siettek az alkotók. De az autó akkoriban nagyon „fejlett” volt: hidraulikus hajtás fékek, független felfüggesztés első kerekek, termosztatikus hűtőrendszer és hihetetlen mennyiségű elektromosság: irányjelzők és féklámpák, elektromos ablaktörlők és kabin „tűzhely” szélvédőfúvó funkcióval stb.

Bárhogy is legyen, a határidőket nem lehetett áthágni: 1944 novemberében összeállították az első prototípusokat, melyek tesztelésében Lipgart személyesen is részt vett. Folyamatos volt fejfájás: Vegyük például azt, hogy acéllemezhiány miatt több részből kellett hegeszteni az egybeépítendő részeket. Emiatt a rajzi méreteket nem tartották be, az illesztéseknél repedések keletkeztek, a hegesztéseket kilogramm gitttel kellett maszkolni.

Nem meglepő, hogy a tervezők emlékei szerint Sztálinnak nem tetszett az autó. A gyártás előtti modell ellenőrzésére 1945. július 19-én került sor, 5 nappal a Victory Parade előtt. Miután kritikusan megvizsgálta a mintát, a vezető gúnyosan gúnyolódott az autó munkanevén: „Mennyiért fogja eladni a Rodinát?” Azonnal felajánlottak neki egy másik nevet - „Győzelem”; de Sztálin legyintett: „Kis győzelem!” Gondolkodás után azonban beleegyezett - legyen „Győzelem”. Egyébként ez volt az első tulajdonnév a szovjet autóiparban, az autókhoz csak indexet rendeltek.

A Pobeda szintén Sztálinnak köszönheti gyenge kétliteres motorját. négyhengeres motor. Kezdetben a prototípusokat egy időnek megfelelő 2,7 literes „hatos”-tal szerelték fel, 62 férőhelyes. lóerő. Az üzemanyaggal azonban feszült volt a helyzet a harcoló országban, ráadásul a „hatos” másolat volt Amerikai motor D5 a Dodge-tól.

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org/joost j. bakker

Nem tudni, melyik szempont volt itt fontosabb, de Sztálin elrendelte egy gazdaságos, 50 lóerős motorral szerelt autó gyártását. hazai fejlesztésű. Bizonyos számú "hatot" az MGB - a leendő KGB - parancsára összeállítottak jellemző tulajdonság szovjet autóipar; erős motorok a jövőben csak speciális szolgáltatások számára lesznek elérhetőek.

A legmagasabb jóváhagyás után 1945 augusztusában az Államvédelmi Bizottság rendeletet adott ki „A helyreállításról. autóipar", amely elrendelte a "Victory" gyártásának megkezdését 1946. június 28-án.

Természetes, hogy a prototípusok összeállítása során feltárt problémák nem szűntek meg, amikor a sorozatgyártás— inkább súlyosbította őket a tömegjelleg. A gyártás első éveinek autói nem voltak jók. A karosszéria pontatlan méretei miatt az üveg vezetés közben betört; A víz befolyt a kabinba, a repedéseken át huzat volt. A motor felrobbant, a kuplung szaggatottan működött. Gyenge motorés rosszul választották ki áttételi arányok az ellenőrzőpont nem tette lehetővé az autó számára, hogy leküzdje a meredek emelkedőket; Ráadásul rosszul gyorsult, és túlzott mennyiségű benzint fogyasztott.

A valós hiányosságok mellett abszurd állítások is értek Pobedát: a katonai vezetők például nem elégedettek a hátsó ülések alacsony mennyezettel, ezért is le kellett venni a kalapjukat. A tisztviselők panaszkodtak, hogy lehetetlen sapkával lovagolni.

1948 októberében Sztálin személyes parancsára a Pobeda megszűnt; Lipgart főtervező elvesztette posztját (de továbbra is az üzemben dolgozott). Elmondhatjuk, hogy 1948-ban kezdődött igazi történet„Győzelem” – egy autó, amelyet néhány évvel később a tekintélyes brit Motor magazin „kivételes orosz autóként” jellemez: erős, megbízható és járható.

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / Gwafton

A gyártás leállítása lehetővé tette egy további tesztciklus zökkenőmentes végrehajtását. A testet szalagokkal fedték le, és csavarással ellenőrizték: amikor a szerkezet elhajlott, a szalagok megereszkedtek, vagy éppen ellenkezőleg, megfeszültek. A módosítások eredményeként a merevség 4600 Nm/fokra nőtt. Összehasonlításképpen az 1997 és 2012 között gyártott VAZ-2115 karosszéria merevsége 5500 Nm/deg.

Változtattak a sebességváltón, a hátsó rugókat parabolaprofilú lapokból kezdték el készíteni, modernizálták a karburátort, és megjelent egy tömítés az ajtókon. Természetesen a katonai kalapokról sem feledkeztek meg: a hátsó ülések magasságát 5 centiméterrel „levágták”.

1949 júniusában a modernizált autót a Kremlbe szállították; ezúttal zökkenőmentesen lezajlott a szemle – felülést követően hátsó ülés, Sztálin megjegyezte: „Most már jó!” Lipgart és új az autógyár igazgatója, G. Khlamov még a másodfokú Sztálin-díjjal is kitüntették. 1949 novemberében gördült le a gyártósorról az első modernizált Pobeda. Érdekesség, hogy az összes korábban gyártott járművet (különböző források szerint 600-tól 1700 darabig) az üzem visszahívta ingyenes felülvizsgálatra.

A „Győzelem egy mindenkiért” motorrali résztvevői a ritka GAZ M-20-on a Nagy Győzelem 70. évfordulója tiszteletére Honvédő Háború a „Sztálingrádi csata hősei” történelmi és emlékkomplexumban a Mamajev Kurganon Volgográdban. Fotó: RIA Novosti / Kirill Braga

Annak ellenére, hogy a „Victory” gyártási élettartama nem volt olyan hosszú (1958-ban eltávolították a futószalagról az elavulás miatt), az autó mégis sikerült kiérdemelni az igazán népszerű címet.

Ez volt az első szovjet autó, magánszemélyeknek eladásra szánt, és mivel hiány van személyes szállítás a Szovjetunióban nem győzték le az autók a végtelenségig gazdát. Alla Pugacheva „Apu vett egy autót” című dalának szavai – „Repedt fényszóróval, régi ajtókkal, egy évszázaddal eltelt stílussal...” – kifejezetten a „Győzelemre” utalnak. Egyszerűen és javíthatóan járták Oroszország útjait a Szovjetunió összeomlásáig és a 90-es évek autóbumm kezdetéig.

A GAZ 20 M Pobeda teljesítményjellemzői

Maximális sebesség: 105 km/h
Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 46 s
Gáztartály térfogata: 55 l
A jármű saját tömege: 1460 kg
Elfogadható teljes tömeg: 1835 kg
Gumiabroncs méret: 6.00-16

A motor jellemzői

Elhelyezkedés: elöl, hosszanti
Motorkapacitás: 2111 cm3
Motor teljesítmény: 52 LE
Fordulatszám: 3600
Nyomaték: 127/2200 n*m
Ellátó rendszer: Karburátor
Turbófeltöltés: Nem
Hengerelrendezés: Sor
Hengerek száma: 4
Henger átmérője: 82 mm
Dugattyúlöket: 100 mm
Tömörítési arány: 6.2
A szelepek száma hengerenként: 2
Ajánlott üzemanyag: AI-80

Fékrendszer

Első fékek: Dobok
Hátsó fékek: Dobok

Kormányzás

Szervókormány: Nem

Terjedés

Meghajtó egység: Hátulsó
A fokozatok száma: kézi váltó - 3
A fő pár áttételi aránya: 4.7-5.125

Felfüggesztés

Első felfüggesztés: Csavarrugó
Hátsó felfüggesztés: Tavaszi

Test

Testtípus: szedán
Ajtók száma: 4
Ülések száma: 5
A gép hossza: 4665 mm
A gép szélessége: 1695 mm
A gép magassága: 1640 mm
Tengelytávolság: 2700 mm
Első pálya: 1364 mm
Hátsó nyomtáv: 1362 mm
Távolság (magasság): 200 mm

Módosítások

GAZ-M-20 „Pobeda” (1946-1954) - az első módosítás 1946-tól 1948-ig, a második pedig 1948. november 1-től fűtést, szélvédőfúvót, 1948 októberétől új parabolarugókat, 1949 októberétől új termosztátot kapott, 1950 óta új, megbízhatóbb órák; 1949. november 1-től új futószalagon szerelték össze; 1950 októberétől kapott új doboz a ZiM fogaskerekei egy karral a kormánykeréken, és körülbelül ugyanabban az időben - egy új vízszivattyú;

GAZ-M-20V 1955-től 1958-ig - modernizált Pobeda, harmadik sorozat, 52 LE-s motor. o., új kialakítású radiátor burkolat, rádióvevő.

GAZ-M-20A „Pobeda” 1949 és 1958 között - gyors hátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. GAZ-M-20, taxihoz való módosítás, tömegsorozat (37 492 példány).

GAZ-M-20B Pobeda - kabrió 1949-től 1953-ig - szedán-kabrió karosszéria merev bukórudakkal, 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. GAZ-M-20, módosítás vele nyitott felső, tömegsorozat (14 222 példány).

GAZ-M-20D 1956-tól 1958-ig 57-62 lóerővel. a motor kompressziós arányának növelésével, MGB opció;

GAZ-M-20G vagy GAZ-M-26 (1956-1958) - nagy sebességű változat MGB / KGB számára a ZiM-a 90 lóerős 6 hengeres motorjával;

GAZ-M-72 - alapján kifejlesztett összkerékhajtású alváz katonai dzsip GAZ-69, kényelmes, az akkori időkhöz való Pobeda karosszériával. Külsőleg az autót jelentősen megnövelt hasmagasság, hátsó sárvédők jellemezték kerékívekés terep gumik.

Termelés

Kibocsátási év: 1946-tól 1958-ig