Készítse elő az autót amatőr rally nem olyan nehéz és nem olyan drága, mint amilyennek látszik. Az Autoportál újságírói úgy döntöttek, hogy megvizsgálják ezt a kérdést.

Múlt hétvégén lezajlott az Ukrajna Bajnokság és Kupa szakasza a „Kijev Rusz” ralin (a rally eredményei). Mit kell javítani az autóban a versenyeken való részvételhez (vagy más szóval, milyen autókat vezetnek a sportolók), és mennyibe kerül - elemezzük a cikkben.

Kezdjük azzal, hogy a hivatalos versenyeken részt vevő autóknak meg kell felelniük az úgynevezett homologizációs kártyáknak. Ezeket a kártyákat a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) hagyta jóvá – szigorúan meghatározzák az autó kialakításának megengedett változtatásait.

Az ilyen korlátozások fő célja többé-kevésbé egyenlőek megteremtése specifikációk különböző autókra (osztályon belül), valamint a biztonsági előírások betartása.

A homologizációs kártyák versenyt biztosítanak a pilóták között, és csökkentik az eredmény függőségét az autó fejlesztésébe fektetett pénz mennyiségétől.

Ezenkívül az FIA szabvány követelményeket ír elő a sportoló felszerelésére, valamint a kiegészítő felszerelésekre.

Rally autó osztályok

Vminek megfelelően nemzetközi osztályozás, a "rali" autókat képzettségi szint szerint két csoportra osztják - N és A. Hazánkban (ahogyan sok másban is) országos csoportot is bevezettek - "U"(„Ukrajna”), a műszaki követelmények lojálisabban kapcsolódnak a „lejárt homologizációhoz”.

A csoportok mindegyike négy osztályból áll, amelyek fő különbsége a motor méretében rejlik.

Autók N csoport képviselni sorozatos autók(legalább 2500 példányban adták ki). A következőket módosíthatják:

• test,
• befecskendező rendszer,
• állítsa be a felfüggesztést
• lengéscsillapítókat cserélni
• programozza újra a számítógépet.

Tiltott:

• megváltoztatni a motor kialakítását,
• felfüggesztés geometriája.

Autók A csoport jelentős változásokon mennek keresztül. Ebben az osztályban a következőket lehet módosítani:

• test,
• befecskendező rendszer,
• motor tervezés,
• szerelje fel a sportfelfüggesztést
• sport sebességváltó beszerelése,
• lengéscsillapítók,
• programozza újra a számítógépet
• stb.

			Motor - atmoszférikus 1,4 literig. Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 790 kg.
			Motor - atmoszférikus 1,6 literig. Maximális teljesítmény - 200 LE Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 880 kg.
			Motor - atmoszférikus 2,0 literig. Hajtás - egy tengelyen. A minimális súly 960 kg.
			Motor - akár 3,5 literes szívó vagy akár 2,0 literes turbófeltöltős. Maximális teljesítmény - 300 LE A meghajtó általában megtelt. A minimális súly 1230 kg.

Számos nemzetközi rallyautó-csoport is működik. Például egy csoport WRC(World Rally Car) - a rally autók "felső osztálya" - lehetővé teszi maximális változások az autótervezésben. Csoport S2000- olcsóbb alternatíva a WRC-hez - az autók sorozatos karosszériával rendelkeznek (nincs korlátozás az ajtók számára), szívómotorés szabványos összkerékhajtású váltó.

Ukrajnában N, A és U csoportban rendeznek versenyeket.

Az autó felkészítése a rallyra

Az N csoport versenyein való részvételhez néhány lépés elég. A telepítéshez szükséges:

• biztonsági ketrec, test megerősítés,
• 4 pontos biztonsági övek,
• tűzvédelmi rendszer,
• motorháztető és csomagtartó zárak
• tömegkapcsoló.

Ezenkívül felszerelést kell vásárolni a vezető és a navigátor számára: sisakok, overallok, kesztyűk.

A szükséges és megengedett változtatásokat részletesebben a modell homologizációs kártyája tartalmazza.

A sorozatgyártású járművek műszaki követelményei (N csoport) .

Sajnos számos modell létezik, amelyek bizonyos okok miatt műszaki jellemzők, nem lehet felkészülni a rallyra (a fórumon sok hasznos információ található).

A sportautók aktuális FIA homologizációinak listája.

És egy példa a VAZ-21083 homologizációs kártyájára. Félelmetesnek tűnik, de az autókat a versenyekre szakszerűen felkészítő szakemberek rendelkeznek a szükséges homologizációs kártyákkal.

Most általánosságbanírja le az autó szükséges módosításait.

Test. Az autó karosszériáját meg kell erősíteni, és ha lehetséges, könnyíteni kell. A karosszéria megerősítéséhez biztonsági ketrec van felszerelve (1500 dollártól), stabilizátorok, erősítik az első rugóstagok rögzítési pontjait, a lábakat, a hátsó gerendát stb. Az autó alja is meg van erősítve (főleg a sebességváltó területén), kevlár (vagy más) védelem van felszerelve.

Az ilyen munka költsége - tól $2000-5000 .

Felfüggesztés. Az autó N csoporttal való összhangba hozása csak csekély változtatásokkal jár a felfüggesztés beállításaiban, és az A csoport esetében - a felfüggesztést teljesen újrakészítik (a homologizációs kártyáknak megfelelően).

Legalább sport CV-csuklók, lengéscsillapítók, gömbcsuklók vannak felszerelve.

Felfüggesztés módosítás és fékrendszer kerülni fog $1000-20 000 (több mint 25 000 dollárba kerülhet).

Terjedés. A sebességváltó finomítása az autó tervezett csoportjától függ: ha az N csoportban lehetséges (és szükséges) a „gyári” sebességváltóval közlekedni, akkor az A csoporthoz rövidítettből használnak. fő pár, a sporthajtómű felszerelése előtt (plusz, „aszfaltra” vagy „kavicsra” van szabályozva). A kuplungtárcsa nagyítható.

Megerősített autópályák. Feltétlenül cserélje ki az üzemanyagot fékvezetékek megerősített - megerősített. Kicserélik az üzemanyagtartályt is egy sporttartályra (körülbelül 800 dollár) - ez nem engedi kifolyni az üzemanyagot.

Motor. Az N csoport motorjának finomítása némileg korlátozott (pl. eredeti rendszer befecskendezést meg kell őrizni), de megengedett a motorvezérlő egység átprogramozása és a szívó-befecskendezők cseréje hatékonyabbakra. Ha a motor turbófeltöltésű, a turbinának szabványosnak kell maradnia.

Az A csoportba tartozó autók esetében a „befejezés” megengedett dugattyúcsoportok, hengerfejek és még sok más.

Kerekek és gumik. A rally autókon a kovácsolt kerekek a legtartósabbak és legkönnyebbek (például VILS, VSMPO), bár ez nem szükséges.

A gumikészletek a következők legyenek: száraz, nedves aszfaltra, kavicsra és télre.

Biztonságtechnika. A biztonsági követelményeket az FIA-szabályzat J melléklete szabályozza. Ezekkel összhangban szükséges:

• erősítse meg az ülésrögzítéseket (vagy jobb - cserélje ki az üléseket sportülésekre),
• 4 pontos biztonsági övek beszerelése,
• vágjon lyukakat az alján a víz számára,
• szereljen fel zárakat a motorháztetőre és a csomagtartóra,
• helyezzen be egy billenőkapcsolót, amely leválasztja az akkumulátort,
• tűzvédelmi rendszer felszerelése (tartozik egy tűzoltó készülék és egy tűzoltó rendszer fúvókákkal, amelyek az elosztóra irányulnak, üzemanyag-elosztócsőés az utasok lába alatt).

Ez tól fog kerülni 500-4000 dollárés több.

Eredmény

Az N csoportos rallyn való részvételre való felkészülés, például egy sorozatos versenyen való részvétel költsége $2000-5000 .

Az A csoportba való autó előkészítésének költsége jóval meghaladhatja a 100 000 dollárt.

De egyébként is, a versenyben nem az autó előkészítésének költségvetése, hanem a pilóta és a navigátor készsége játssza a főszerepet.

A szerkesztők köszönetet mondanak Sergey Dyshkantnak (Shock Motorsport csapat) az anyag elkészítésében nyújtott segítségéért

Hogyan építsünk rally autót?

Szükséged lesz:

Az autó polgári változata

biztonsági ketrec

Motor és sebességváltó alkatrészek

Hegesztő

Kéziszerszám

Utasítás.

1. Előkészületi szakasz.

Először is döntenie kell alapmodell autó, amely a leendő rally autója alapját fogja képezni. A gépnek versenyképesnek kell lennie, karbantartása nem költséges, a pótalkatrészeket pedig könnyen és beszerezve kell beszerezni a lehető leghamarabb. Ezért a legjobb lehetőségek a következők: Ford, VW és Honda. Beszéljünk róla Ford példa Fiesta.

Ezután válassza ki azt az osztályt (csoportot), amelyben az autó versenyezni fog. Ez a befektetéstől és a rendelkezésre álló tevékenységek szintjétől függ. Az autó a helyi sorozatok ("Luga Frontier") szabályai szerint készülhet, ahol a követelmények minimálisak, vagy - "legmagasabb szinten", egészen a WRC osztályig (itt a költségvetés hely lesz). Fogadjuk a RAF szabályait (KiTT 2015)

2. Biztonság.

Bármilyen rallyszabályzatot is vállal, mindig szükség lesz egy biztonsági ketrecre ilyen vagy olyan formában. A nemzetközi és nemzeti csoportok összes autója esetében a biztonsági ketrecnek meg kell felelnie az FIA (8. cikkely, az FIA MSC „J” függelékének 253. cikke) és a CIT 2015 14. függelékének. csak hegesztett! Homologációval is rendelkeznie kell (a csöveken dátum és kóddal ellátott névtábla), enélkül a műszaki ellenőr nem engedi be a versenybe.

Két lehetőség van a keret felszerelésére: vásárlással saját maga hegesztheti szükséges részleteket motorsport szaküzletben (külföldön), vagy engedéllyel rendelkező cégnek adja át az autót. A keret hegesztése előtt ki kell húzni a teljes belső teret az autóból, hogy a „csupasz falak” maradjanak.

Még egy pár pont a biztonság kedvéért: tűzoltó rendszert kell készíteni (boltokban kapható) vagy tűzoltó készüléket kell beszerelni, és ötpontos öveket kell vásárolni, szintén érvényes homologizációval.

3. Töltelék.

Ha még nem érte el a raliautó vezetésének csúcsát, akkor nincs értelme különös figyelmet fordítani a „harangokra és sípokra”, és növelni az autó teljesítményét. Először is fejlesztenie kell képességeit egy szinte raktáron lévő autón. De amikor eljön az a pillanat, hogy ezen az autón már nem tudod javítani a pályán töltött időt, akkor fokozatosan változtatnod kell a felszerelésen. Az alapvető változtatások egy közúti autónál a forgattyúházvédelem felszerelése, az akkumulátor szoros rögzítése, minden felesleges eltávolítás az utastérből és a sportkormány felszerelése légzsák nélkül. Még mindig kellenek "kanál" - sportülések szénszálból, és vigye ki a "tömegkulcsot" a motorháztető területére. Természetesen alapvető karbantartást kell végezni: cserélni kell minden folyadékot, szűrőt, meg kell tisztítani a motort, ellenőrizni a kipufogórendszert és a sebességváltót.

Ha magas a képzettségi szintje, akkor "játszhat" a gép beállításaival. Így szabványos motor A megfelelő beállításokkal rendelkező fiesteknél további 20 darabot eltávolíthat Lóerő. Ezután rendezzük a felfüggesztést, szereljük be a sportlengéscsillapítókat és rugókat, növelheti az útját. Változunk féktárcsákés párnák. Kidobjuk a dobozt, és szekvenciálist vagy bütyöket helyezünk el. De itt meg kell értenünk, hogy a karbantartási költségek azonnal megnőnek, és az alkatrészeket sokáig és keményen kell keresni.

4. Lőszerek és felszerelések.

Ne feledd, ketten vagytok a csapatban: a pilóta és a támadó, tehát mindenkinek kényelmesnek kell lennie. A kaputelefon, a hevedervágók és a tűzoltó gomb elhelyezése mindkettő számára optimális legyen. A navigátor ülése mindig valamivel lejjebb és mélyebben van az autóban, hogy baleset esetén maximális védelmet nyújtson.

A pilótának szüksége van: cipők, tűzálló overallok, fehérneműk, sisakok, nadrágok (hibrid) (nem mindig) és kesztyűk. A navigátor szinte ugyanaz, plusz: jegyzetfüzet, iroda és irattáska. Minden felszerelésnek érvényes homologizációval kell rendelkeznie!

5. Marafet irányítjuk

Az autón speciális matricákkal kell rendelkezni: a szemre és a „tömegkulcsra” mutató nyilakkal, valamint a szervezők kötelező matricáival, amelyeket a verseny előtt a regisztrációkor kapsz meg. A gumikról se feledkezzünk meg! Szennyes pályákhoz speciális gumit, mély ellenőrzővel, aszfalthoz - slickeket, havas és jéges - téli gumikat árulnak „harci” tüskés.

Figyelem!

Autóépítéskor mindenképp konzultáljon szakértőkkel, mindig ellenőrizze az érvényes előírásokat, szabályokat, ne próbáljon „leütni” vagy „élezni” – a motorsport halálos! Helyes autó- garantálja biztonságát.

Sok mindent megengednek az akkreditált újságíróknak: tanulmányozhatja az autókat, követheti a szerelők munkáját... De gyorsan kiderült, hogy a csapatok nyitottsága nagyrészt hivalkodó – nem lehet látni a valódi titkokat a széles háta mögött. mechanika. Ezen túlmenően a „csúcs” know-how a motorok belsejében, a sebességváltókban és a bennük rejlik elektronikus blokkok menedzsment - ahol az utat kívülálló szemébe rendelik. De a Ciprus Rally paddockjában eltöltött három nap alatt sikerült valamit megoldanunk.

A fő különbség a WRC autók és a ringsorozat versenyautói között a fémből készült karosszéria és a formatervezés szoros kapcsolata soros gépek. Hiszen a DTM vagy a NASCAR bajnokság „testes” autói valójában prototípusok – összetett testek, csak felületesen hasonlítanak soros őseikre. A WRC szabályzata azonban szigorúan korlátozza a változtatásokat alapgép. Például a motor helyzete legfeljebb 20 mm-rel módosítható ...

Itt Chris Atkinson 2005-ös Subaru Impreza WRC-je kapálózott a márkás kék sátrak alatt, amelynél az első versenynap váltóhibával ért véget. A szerelők szorgos hangyákkal borították be az autót és húsz perc alatt szinte teljesen szétszedték - leszedték a váltót, a rugóstagokat, a stabilizátorokat, kardántengelyés a hátsó sebességváltó. Mindezek a csomópontok pontosan ugyanúgy néznek ki, mint a közönséges "polgári" autókon. Néha még könnyebb is! A legfontosabb azonban az, hogy az elrendezés és minden egyes részlet tökéletesre sikerült.

A tökéletesség mindenekelőtt az anyagok. Könnyű és tartós kompozitokat használnak, ahol az előírások megengedik – még olajteknőnél is. A kerékcsapágyak kerámiából, a felfüggesztés és a sebességváltó alkatrészek titánból készülnek, ill. keréktárcsák- magnéziumötvözetből készült. Csak találgatni lehet, hogy milyen ötvözeteket használnak a különösen terhelt alkatrészek gyártásához - például turbómotor-dugattyúk, amelyekben a töltőnyomás eléri a 2-3 bart!

A WRC motorok maximális teljesítménye hivatalosan korlátozott - nem több, mint 300 LE. De mivel a műszaki bizottság nem tudja ellenőrizni, valós mutatók 10-20%-kal magasabb. És ez annak ellenére, hogy a blokk és a hengerfej soros alapon készül! A turbina bemeneténél elhelyezett 34 mm-es légkorlátozó, amely a motort oxigén éhségre ítéli, nem engedi, hogy még többet kipréseljen a motorból. magas fordulatszám. De a motorok nyomatéka óriási. A kétliteres turbómotorok 600 Nm-ig fejlesztenek, ami többet jelent, mint egy ötliteres BMW M6 motor. By the way, egyedülálló sportkocsik A motor „pillanatnyi” jellege határozza meg a konkrét vezetési taktikát – minimális számú sebességváltás mellett. Az optimális kapcsolási pillanatot a vezérlőelektronika határozza meg, és a műszerfalon lévő lámpa jelzésül szolgál a vezető számára: világít - kapcsolja „fel”!

Csak abban a pillanatban sikerült benéznünk a szalonba, amikor a szerelők vizet öntöttek a tartályba vezető ülés. Ez táplálja a vízellátó rendszert bemeneti csővezeték, ma már aktívan használják a világralin. A vizet egy speciális fúvókán keresztül 10 bar nyomásig permetezzük, csökkentve a hőmérsékletet üzemanyag keverék majdnem atmoszférikusra. Ennek az egyszerűnek tűnő megoldásnak feltűnő hatása van. A motor hőterhelése csökken, kevésbé lesz hajlamos a detonációra, ami lehetővé teszi a töltőnyomás még magasabbra emelését. Igaz, egy ötliteres tartály csak egy szakaszhoz elegendő - körülbelül 60 km-re.

Minden szakasz speciális motorhangolást igényel. Például egy hegyi verseny előtt megnövelik a töltőnyomást, hogy kompenzálják a légköri nyomás csökkenését. Benzinnel oktánszám 102 minden csapat ugyanazt a terméket szállítja – a Shell gyártmánya. Az égéstermékeket egy vagy két katalizátorral és megbízható többrétegű kerámia-alumínium hőszigeteléssel ellátott kipufogórendszer távolítja el. Az „anti-lag” működése során a turbinát forgató üzemanyag rögtön kiég kipufogórendszer- lángnyelvek törnek ki a csőből, és az egész traktus vörösen izzik. A kipufogócsövek úgy vannak elhelyezve, hogy ne távolítsák el őket a főegységek szervizelésekor.

Sebességváltó - külön dal. A modern WRC autókon hat ill ötsebességes dobozok, és az utóbbi időben tendencia volt a fokozatok számának csökkentésére - az ilyen taktikát a "nyomatékos" motorok diktálják. A sebességváltás a kormánykerékagyon található gyűrűk vagy gombok segítségével történik, és a mozgás „eltávolodik Öntől” lefelé kapcsol. Minden esetre a vezető rendelkezésére áll egy hagyományos padlókar is - elektronikai meghibásodás esetén lehetővé teszi a vezérlést szekvenciális doboz"vészhelyzeti" üzemmódban. De ha minden rendben van, és a folyamatot elektronika felügyeli, akkor a hidraulikus működtetők mindössze 35-50 ezredmásodperc alatt kinyitják a körülbelül 150 mm átmérőjű karbon háromtárcsás tengelykapcsolót, és sebességet váltanak. Ugyanezen a BMW M6-on a robotdoboz lassabb – legalább 60 ezredmásodperc kell a váltáshoz.

Minden autón futamonként átlagosan kétszer cserélik a sebességváltót. Vele egy blokkban egy központi ill első differenciálművek elektrohidraulikus vezérléssel. A hidraulika szabályozza az ellentétes tengelyekhez csatlakoztatott tárcsák nyomóerejét - a képen és a hasonlatosan Haldex tengelykapcsolók. A zseniális mechanikájú Mitsubishi Lancer WRC05 kivételével minden autóban elektronikus „agy” irányítja a differenciálműveket, bár a vezető rákényszerítheti a differenciálműveket, hogy az adott körülményeknek megfelelően működjenek. Például indítás előtt blokkolja őket keményen - a leghatékonyabb túlhajtás érdekében, majd váltson át automatikus módba.

A WRC osztály modern autója négy és fél másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. És itt maximális sebesség nem lenyűgöző - 210-220 km / h. De több nem kell: a rally gyorsasági szakaszain nem is annyira a maximális sebesség a fontos, hanem a futómű tökéletessége és megbízhatósága. A szabályozás jelentős szabadságot biztosít a séma és a felfüggesztési rögzítési pontok megválasztásában. De minden csapat előnyben részesíti a McPherson-séma egyszerűségét és karbantarthatóságát, mint a kifinomult többlinkes kialakításokat. A karbantartás egyszerűsítése érdekében néha nemcsak a bal oldali és jobb oldal, hanem az elülső és hátsó felfüggesztés! A dirt rallykon - mint itt Cipruson - a felfüggesztés útját 220 mm-re állítják be. Bármi elektronikus rendszerek most betiltották, bár tavaly a csapatok ellenőrzött stabilizátorokat használtak gördülési stabilitás. A közelmúltban az aszfaltos rallykon egyes csapatok, különösen a Peugeot, egyáltalán stabilizátor nélküli felfüggesztést próbálnak ki - speciális lengéscsillapító beállításokkal párosítva.

Közvetlenül a pályán, a gyorsasági szakasz rajtja előtt sikerült megfigyelnem, ahogy a pilóták beállították a lengéscsillapítókat. Egyes gépeken - például a Subaru-nál - a külső beállítások száma eléri a négyet: a kompressziós és visszapattanási ellenállást alacsony és nagy sebességek Készlet.

Pedig minden alap alapja a test. A WRC autók karosszériája teljes egészében fémből készült. Csak kompozitok készülnek aerodinamikai készlet. A sorozatmodell karosszériáját, pontosabban fő elemeit - a padlót, az oldalfalakat, a tetőoszlopokat - veszik alapul... De ezek az alkatrészek is komoly finomításon esnek át - például a nem szabványos felfüggesztési egységek elhelyezése érdekében. és összkerékhajtású váltó. A testbe egy biztonsági ketrec van hegesztve, amely kulcselemmé válik hatalmi szerkezet. Az ötvözött acélból készült keretcsövek teljes hossza eléri az 50 métert. A keret nem csak összegabalyodik élettér legénység, hanem összeköti a felfüggesztés rögzítési pontjait is.

A minden és minden felerősítésének hátoldala - túlsúly. Ezért ezzel párhuzamosan a tervezők folyamatosan keresik a plusz "zsírt", és próbálnak megszabadulni tőle. Biztonsági okokból az FIA még egy minimális súlyhatárt is bevezetett a "fémben" lévő karosszéria esetében - 320 kg, hogy a túlzott tehermentesítés ne menjen a biztonság rovására. De szinte lehetetlen ellenőrizni a „csupasz” karosszéria súlyát, de a műszaki bizottság minden szakasz előtt ellenőrzi az autó saját tömegét. Az FIA követelményei szerint egy WRC autónak legalább 1230 kg-nak kell lennie, és ezt az alsó küszöböt már régen minden gyártó elérte. Ugyanakkor a felesleges „zsír” csökkenése folytatódik. Például sok autó könnyű polikarbonát ablakokkal van felszerelve. A megoldásnak köszönhetően nyert kilogrammokat az autó bizonyos helyein ballasztként lehet felhasználni, optimális súlyelosztást érve el, ami nemcsak a kezelhetőséget, hanem a gumikopást is befolyásolja. Mellesleg, nem öntöttvas ingot használnak ballasztként, hanem pótalkatrészeket, kulcsokat és erős emelőket - mindent, ami hasznos lehet a színpadon.

A mérnökök a legénység elhelyezésekor is gondolnak a súlyelosztásra, az ülések hátra és lefelé tolásával a határértékig. Egy mellékhatás az undorító láthatóság a vezetőülésből. Maga a pilóta pedig szinte láthatatlan: soha nem tudtam lefotózni az egyik legjobb pilótát a volán mögött. De a mérnökök fáradhatatlanul gondoskodnak a vezető és a navigátor munkakörülményeiről. Például az olyan „forró” szakaszokban, mint Ciprus és Görögország, az üléshűtési rendszerek (Ford) vagy akár a teljes értékű klímaberendezések (Peugeot) megjelennek az autókban. Ezenkívül további légbeömlőket szerelnek be a tetőre és a külső tükrök házába, hőszigetelik a motorpajzsot, és tükörfóliával ragasszák az üvegre.

Általánosságban elmondható, hogy a WRC autók sokkal "közelebb vannak az emberekhez", mint a FIA GT, DTM, NASCAR vagy terepbajnoki autók, a Forma-1-ről nem is beszélve. A rally fő mérnöki megoldásai egyszerűek és áttekinthetőek, az űrtechnológia pedig elsősorban a felhasznált anyagokban rejlik. És még akkor sem mindenben – elvégre a "worlally rally car" alapja, karosszériája ugyanabból a fémbélyegzett fémből készül, mint a mi autóink.

A szakaszokról, technikai követelményekről, szervezési szabályokról és egyéb unalmas dolgokról nem fogok beszélni. Mesélek a civilek számára legérdekesebb dologról - az autóról. És első bejegyzésként ismét érintjük a legegyszerűbb és legérdekesebb dolgot - a pilótafülkét. Miért és minek van felhalmozva minden más és érthetetlen.

Nincs kéznél rally fiesta, csak nyolcas rally van))
Kinézet. A tetőn van egy légbeömlő, alatta egy lyukkal - hogy a legénységnek legyen mit lélegeznie a verseny alatt. A 9. számú fotón belülről láthatóak a fúvók. A motorháztetőn légbeömlő a felesleges hő eltávolítására kipufogócső az alján. Előre tekintve láthatja, hogy a biztonsági ketrec a sálakon keresztül az A-oszlopokhoz van hegesztve - ez azért van, hogy baleset esetén csökkentse az A-oszlopok deformálódását.

Kinyitjuk a navigátor ajtaját. És látjuk a csövek összefonódását. Kifejezetten azért készült, hogy megvédje a személyzetet a sérülésektől, a zúzódástól és a darált húsba őrléstől egy baleset és puccs ("fül") során. Ezen a képen is látható, hogy a navigátor helye szabadabb, mint a pilóta munkahelye. Észrevesszük, hogy a navigátor lábtartóval van felszerelve. Ez úgy történik, hogy amikor a legénység 100 km/h feletti sebességgel döcög gödrökön és kátyúkon, a navigátor lába ne lógjon sehol, hanem nyomja be a fenekét a versenyülésbe („vödör”).

A navigátor lábához tűzoltó készülék van rögzítve.

Kezdjük itt a vödörrel. A "Bucket" egy ilyen különleges ülés, amelyet kifejezetten arra terveztek, hogy a pilóta (vezető vagy navigátor) testét megóvja a kabin körüli zűrzavartól. Szűk és kényelmetlen a leszállás benne. De amint odaérsz, minden megváltozik. Most a gép része vagy, egy részlet vagy, egy szerves elem. A biztonsági övek áthaladnak a vödörön. Két vállpánt és két derékpánt. Közvetlenül a köldök alatt rögzítik, és nagyon szorosan nyomják a testet a vödörhöz - a tenyér nem lép be. Egy nagy póker fehér gombbal egy sebességváltó kar. Emeljük, hogy kevesebb időt töltsünk a váltással (hogy a kéz ne érjen messzire). Megváltoztatták a mechanizmus kinematikáját, hogy csökkentsék a mozgások számát. Póker egymás mellett és kisebb - gidroruchnik. Funkciója olyan egyszerű, mint egy megevett tojás – blokkolja a hátsó kerekeket. Ezért hidraulikus és rögzítő nélküli. Kézifék funkcióját a gyökerek amputálják.

A kézifék mellett található a fékerő szabályzó (fékegyensúly). Képletesen szólva egy csap, amely szabályozza, hogy a hátsó kerekek milyen hatékonyan fékezzenek az elsőhöz képest. A fék- és üzemanyag-vezetékek az utastérben vannak elhelyezve, nehogy megsérüljenek a kerekek alól kirepülő kövek. Mellesleg a sebességük majdnem olyan, mint egy golyóé, és a tömegük gyakran több lesz.
Megjegyezzük, hogy a kanalak mereven és speciális konzolokra vannak rögzítve, amelyek baleset esetén ellenállnak a terhelésnek. Egyébként a pilóta teste nem tartja a vödröt. A fő terhelés az övekre esik. Ezért speciális szemcsavarokkal rögzítik őket.

Irányítópult. Minden, amire szüksége van, és aszketikus kivitelben. A fő panelen: sebességmérő, olajhőmérséklet, olajnyomás, üzemanyag mennyisége a raktárakban. Kicsit balra van a fordulatszámmérő.

"Szakáll". A biztosítékblokkot is egyszerűsítik (titokban - a rögzítőblokkot, mint olyant, általában kivágják az autóból, az autót egyszerűsített sportvezetékekre szerelik össze) és a szakállba helyezik - ez azért van, hogy a navigátor gyorsan ki tudja cserélni a biztosítékokat ha valami történik. "Vészhelyzet" kicsit balra. "Gyújtás" és "indító" a "vészbanda" alatt. "Méretek" és olyan egyértelmű. Egy pár fekete pohár az kényszerű befogadás motorhűtő ventilátorok és a "csillár" bekapcsolása. Nos, egy kút elektromos veszély jelével - az egész autó "tömeg" kapcsolója.

A motorháztetőn lévő daganat ugyanaz a „csillár”. A pisztolynak semmi köze a rallyhoz - tisztán sportlövészethez való felszerelés.

A 2016-os rali-világbajnokság a valaha volt legizgalmasabbnak ígérkezik! Ez a szezon a klasszikus és a modern keveréke. A legnehezebb helyszíneken kerül megrendezésre, a hagyományos monte-carlói pályától a vadonatúj kínai aszfaltpályáig, amely szeptemberben debütál.

A zord körülmények extrém terhelésre kényszerítik a vezetőket, a navigátorokat és autóikat. Ráadásul a sportág népszerűségének közelmúltbeli megugrása sok gyártót arra késztetett, hogy a mindennapi városi autókat szupererős rallyautókká finomítsák, rajongók millióit lepve meg és örvendeztessenek meg.

Mi lenne, ha az autógyártók szabad kezet kapnának arra, hogy megépítsék azt, amire régóta vágytak? Feltettük ezt a kérdést, és nagyon különös választ kaptunk. Lehet, hogy a képen látható autók egy része egyszer tényleg a pályákra kerül, de egyelőre csak álmodozhatunk, szemlélve a képeket ezekről a fantasztikus és igazán exkluzív rallyautókról.

Tehát hajrá, globális autógyártók – képesek vagytok egy igazi csodát létrehozni!

Alpha Rómeó Giulia

Alfa Romeo lenyűgöző listája van versenygyőzelmek, de nem annyira ismert róla kiváló kezelhetőség havas vagy kavicsos ösvényeken.

Az Alfa Romeo Giuliát egy úti teszt során vették észre versenypálya Nürburgringen (Németország), és úgy tűnik, hogy az autó igazi versenytársa lesz a BMW M3-nak, amikor idén forgalomba kerül. Azon töprengtünk, mi lenne, ha az Alfa Romeo még azelőtt forgalomba helyezné ezt a szuper autót, hogy ideje lenne kipróbálni az aszfaltot?

Kinézet ezt a járművet határozottan felhívja a figyelmet: hatalmas szárnyak, osztók és egyéb alkatrészek, amelyek maximalizálják az aerodinamikát. A test mindig is sima, visszafogott és működőképes volt és az is marad. A légbeömlők a rally autó motorháztetőjén vannak felszerelve, de a legfontosabb módosítás (amely nélkül senki sem tud olasz autó) egy Martini embléma, amelyet a legendás Lancia Delta Integrale ihletett.

Audi TT Quattro

Az Audi elhozta az összkerékhajtást a rally világába a híres Quattro kupéval, amely 1980-ban debütált. Audi modell A Quattro A1 volt az első rallyautó, amely kihasználta az újonnan bevezetett szabályokat összkerékhajtású járművek versenyeken részt venni.

Öthengeres kombinált trilla turbófeltöltős motorés a felülmúlhatatlan vonóerő valósággá változtatta ezt az elegáns német kupét rally autó. Megbocsáthatatlan cselekedet lenne az Audi részéről, ha nem térne vissza hamar a rally világába, mert a legújabb TT modell a WRC átalakítása után lenyűgözően néz ki.

Hatalmas kiszélesedő sárvédők, őrült hátsó szárny és több lyuk a motorháztetőn, mint egy sajtreszelő teszi ezt az erős és kompakt sportkocsit egy vad színpompás rally szörnyeteggé. Mi lehet jobb módja annak, hogy TT-nek kiérdemelje azt az elismerést, amelyet valóban megérdemel?

Fiat 500 Abarth

A Fiat a gyári tuner Abarth segítségét kérte, amely évek óta sikeresen fejleszt nagy teljesítményű rally autókat. Egy időben a két modell, a Fiat 124 és az Abarth 131 „feltöltött” módosításai számos verseny győztesévé tették őket.

Az eredeti Fiat 500, amely a 60-as években uralta a pályát, hátsó motorral rendelkezett, ami hozzájárult a jobb tapadáshoz és meglehetősen jó gyorsulási dinamikát biztosított.

Nem tűnik tehát valószínűtlennek, hogy a Fiat visszatér a rally világába a legújabb 595 Abarth-tal. Az autó egészen lenyűgözően néz ki óriásival kerékívekés hatalmas mozgó fényszórók. Ez a bajnokság pedig remek esélyt ad annak bizonyítására, hogy a Fiat igazi WRC-titán a földön és a járdán egyaránt.

Ford Mustang RS200

1984-ben, amikor 500 lóerős B csoportos szörnyek kezdtek megjelenni a rallypályákon, a Ford gyári csapata úgy döntött, hogy nem a meglévő opciókat fejleszti, hanem egy teljesen új autót készít.

Az összkerékhajtás eredeti modellje sportkupé Az RS200 (az RS rövidítése a "ralisport" rövidítése, és 200 a modellből gyártott darabok száma) összetett karosszériája volt, könnyen leküzdötte a durva terepet, és óriási ugrásokat végzett. De sajnos a megváltozott szabályok nem tették lehetővé, hogy ez a rally "vadállat" felismerje a benne rejlő lehetőségeket.

A Ford Mustang hírnevet szerzett agilitásaként sportkocsi kitartásával tűnik ki. Bár valószínűleg sík úton sokkal jobban érzi magát, mint az áthatolhatatlan finn erdőkben. a legújabb modell azért jött létre, hogy bebizonyítsa, ez egy igazi rallyautó, bár valójában egy hatalmas amerikai kupé megjelenése nem nagyon illik ehhez a sporthoz.

Integrált Lancia Delta

Lehet, hogy a Lancia ma már nem olyan népszerű Nagy-Britanniában, mint régen (ráadásul itthon nem is árulják ezeket az autókat!), de ennek óriási sikerét nem tagadhatjuk. olasz cég a rally világában.

Ilyen híres modellek, hogyan segítette a Fulvia, a Stratos, a 037 és a Delta a Lanciát 11 világbajnoki győzelemhez, nagyságrenddel többet, mint bármely más gyártó.

Éppen ezért egészen természetesnek tűnik Lancia visszatérése a rallyra, ráadásul abszolút helyes döntésnek. Legjobb autó, amelyet a gyártó bemutathat, a Delta nevű modell modern változata - a valaha versenyzett egyik leghíresebb sportautó.

Az Alitalia jellegzetes festményén elhaladó Deltát tekintve megállapítható, hogy ez a koncepció annyira helyénvalónak tűnik, hogy minden bizonnyal lopva néznék, miközben jelentős távolságra van.

Mercedes S osztály- ő van " vörös disznó"

A fényűző Mercedes S-osztály rally változata furcsa választásnak tűnhet a motorsportok számára, de a Mercedes épített egy igazit 1971-ben. versenyautó- Mercedes-Benz 300SEL, szóval ne értsen félre.

Az autó vicces becenevet kapott "Red Pig" (fordítva: angolul jelentése "vörös disznó") motorja jellegzetes zúgása miatt, és őszintén szólva alkalmasabb az európai körgyűrűk megkerülésére, mint Ausztrália homokjának megrohanására. Ennek ellenére a 300SEL-nek sikerült elismerést és csodálatot vívnia azzal, hogy 1971-ben a rangos Spa 24 Hours versenyen a második helyen végzett.

Az autó még néhány képzettebb testvért is képes az övbe bedugni. A jelenlegi S-osztály teljesítményével az S65 6,0 literes ikerturbós V12-es motorja áll rendelkezésünkre, nem beszélve a karosszériadöntés funkcióról, amellyel kéttonnás szuperbike-szerűen kanyarodhatunk. Szintén érdemes megjegyezni a nagy luxus szalon 300SEL, ami arra készteti a szerényebb raliversenyzőket, hogy fejet hajtanak. Ráadásul az autóban van egy éjjellátó, ha hirtelen szüksége lenne rá.

Porsche 911

Jelenlegi Porsche generáció A 911 az előkészített autók hosszú sorának legújabb utódja. Az elmúlt fél évszázad során a 911-es számos világverseny győztese volt, de ennek a modellnek a fejlődésének egy külön ága - a Porsche 959 valóban jelentős esemény lett a rally számára. Ez az összkerékhajtású szörnyeteg, amelynek körvonalaiban ugyanannak a 911-nek a képe nyomon követhető, 1986-ban megnyerte a fárasztó Párizs-Dakar rallyt.

A 911-esünk csodálatosan néz ki, mint egy igazi rally-szuperautó, különösen azzal a bikatartóval, hat reflektorral és kiszélesedő kerékívekkel.

A Rothmans cigaretták kék-fehér (jelenleg betiltott) színkombinációja teszi teljessé a listánk egyik hihetőbb rally autóját.

Renault Alpine

A 60-as és 70-es években az eredeti Alpine sok rajongót szerzett, többek között annak köszönhetően, hogy 1971-ben és 1973-ban megnyerte a legendás Monte Carlo Rallyt. A hátsó motoros elrendezés, az a la Porsche 911 nemcsak egyedi vizuális profilt adott az autónak, hanem kiváló tapadást is csúszós útfelületen.

BAN BEN utóbbi évek Renault több Alpine koncepcióautót mutatott be, így valószínű, hogy gyártási modell még idén forgalomba kerülhet. Az egyik későbbi koncepció tervének értékelése után a valósággá alakításának kilátásba helyezése egy kicsit meg is fordult a fejünkben.

Rolls Royce Wraith

Ebben az őrült Rolls-Royce Wraith rally koncepcióban garantáltan "repülsz a levegőben". Valószínűleg ez a legvadabb koncepcióautó, amit valaha készítettek ilyen versenyre! Valójában ennek az autónak az inspirációja az excentrikus Rolls-Royce Corniche volt, amely részt vett a Párizs-Dakar rallyn.

Egy ilyen őrült autóban, mint ez, valószínűbb, hogy átiratot olvas a sofőrjének, mintsem hogy maga vezetjen. Valami rendkívül rossz tehát egy Rolls-Royce off-road használatában. Ráadásul a beépített pezsgőspoharak minden bizonnyal eleganciát adnak a dobogó első helyéhez...

Rally autó Volkswagen Touran

Szem előtt tartva, hogy minden nap új piacon nyílnak meg ismeretlen rések autók, nem sokára megjelenik egy összkerékhajtású, rallyra kész kisbusz.

A Volkswagen Touran raliautó lesz nagyszerű lehetőség ha a napi ingázás az iskolába Timbuktun vagy Külső-Mongólián keresztül történik.

A legtöbbeknek természetesen nem a Volkswagen lesz az első gondolata, amikor megpróbálják megnevezni a mindent legyőzőt rally autó, de a Touareg SUV 2009-ben és 2010-ben megnyerte a Párizs-Dakar Rallyt, míg a Polo R 2013 óta minden évben megnyerte a rali világbajnokságot.

Egy teljes értékű Touran rallyautó, bármennyire is őrültnek tűnik, valójában nem is olyan hülye ötlet, mert gondolj bele, mindig vihetsz magaddal felszerelést...