A kecses névvel és erőteljes motorral rendelkező autót a Jaguar cég fiókjai gyártották - ez az esős Nagy-Britannia. 2008-ban az autómárka az indiai Tata Motors autógyártó tulajdonába került. luxus autó- az egyik legdrágább társai közül a piacon.

A Jaguar megjelenésének története

A gyártás az oldalkocsik kiadásával kezdődött 1922-ben, és a cég a Swallow Sidecar Company nevet kapta. A Szovjetunió és a szövetségesek blokkjának győzelmével a név harmonikusabb Jaguárrá változott.

Ezt szándékosan tették, a második világháború után a győztes országok politikája a denacifikációt célozta. Az SS cég rövidített neve pedig nem illett bele az új világrendbe.

A Jaguar származási országa 1975-ben államosította a gyártást, ezt megelőzően a Jaguar 1966-ban és 1968-ban egyesült a British Motor Corporation-nel és a Leyland Motor Corporation-lel.

Végül a Jaguar cég feloszlott, és elvetette magától a British Leylandet. A londoni tőzsdén megjelenteknek köszönhetően. 1984 és 1990 között a cég értékpapírjait tőzsdére vezették, és az FTSE 100 részét képezték.

"Jaguar" a mi korunkban

Valahol az 1990-es évek végén az autógyártó céget teljesen kivásárolta a Ford. A Jaguar gyártó országában főként Nagy-Britannia vezető tisztségviselői számára gyártanak reprezentatív osztályú autót.

2010-ben mutatták be, és eddig ez egy ismert cég legújabb fejlesztése. Ő szállított autókat II. Erzsébetnek is, aki jelenleg a Jaguár-gyártó ország jelenlegi királynője. Az autó arról is ismert, hogy a híres Károly herceg vezette.

Fejlődés

A "Jaguar Land Rover" mérnöki egyesület 1987 óta foglalkozik autók tervezésével. A Jaguar gyártó ország több városának gyártelepén található, az alábbiak szerint:

1. Utli.
2. Conventry.
3. Gaydon.
4. Warwickshire.

A gép-összeszerelő műhely Birminghamben található, ahol a Castle Bromwich-i üzem is található. Egyes hírek szerint a vállalat azt tervezi, hogy a termelés egy részét Solihullba helyezi át.

A Ford grandiózus tervei elérték a coventryi egyetemeket. Állítások szerint mintegy 138 500 000 dollárt fordítanak az autóipar fejlesztésére és a meglévő technológiák fejlesztésére. Együtt mintegy ezer különböző terület tudós dolgozik majd az innovációkon, technikailag pedig mérnöki stáb segíti őket.

Menedzsment

Ahogy észrevette, a cikk elején az indiai Tata Motors autóipari konszern a cég tulajdonosaként jár el. És akkor csak a Fordról beszél. Találjuk ki, ki birtokolja a Jaguar autó jogait, ki a gyártó, azt is megtudjuk.

A Tata Motors 2008 márciusában jelentette be, hogy meg kívánja vásárolni a Fordtól az összes gyártási jogot és a Jaguar Land Rover licencét. És már ugyanazon év nyarán formalizálták az ügyletet, és a Jaguar jogait átruházták egy indiai cégre.

Gyárak

A jaguárokat jelenleg egy indiai és két egyesült királyságbeli üzemben gyártják. A gyártást a Tata Motors felügyeli. A vállalat több további gyár megnyitását tervezi Szaúd-Arábiában és Kínában. Ez a piac bővülésével és az új ügyfelek vonzásával magyarázható.

Néhány gyártott autómodell korlátozott, és gyakorlatilag nem elérhető az átlagos vásárló számára. De az XF és XJ márkák szabadon elérhetőek, és nem lesz nehéz megvásárolni őket. Autó árak átlagos konfiguráció 17 000 dollárnál kezdődik, orosz rubelre lefordítva, ez körülbelül 1 000 000 rubel.

Teljes

Lehetetlen egy személyben megmondani a Jaguar gyártó országát, mert a gyártás az Egyesült Királyságban és Indiában található. A jövőben pedig új gyárak építése Szaúd-Arábiában és Kínában. Bízzunk benne, hogy a Tato Motors megőrzi a hagyományt, és továbbra is kiváló építési minőséggel és impozáns megjelenéssel örvendezteti meg vásárlóit.

A Jaguar márka története.

nagy macska

A történelem számos olyan példára emlékszik, amikor a híres autómárkák a körülmények miatt örökre feledésbe merültek. Hasonló megfontolás érheti a Jaguar céget is, de szerencsére a "nagymacska" szívósnak bizonyult...

szöveg: Maxim Fedorov / 2013.02.07

A Jaguar márka gyökerei idáig nyúlnak vissza angol cég SS Cars, amely viszont egy Swallow Sidecar motorkerékpár oldalkocsikat gyártó kisvállalkozásból nőtt ki. A céget 1922-ben alapította a névrokon William Lyons és William Walmsley. Nevét annak a garázsnak a nevéről kapta, ahol az első babakocsikat építették, és mivel a Swallow angolul „fecske”-t jelent, ez a fürge madár lett az emblémájuk.

Miután elegendő tőkét szereztek a kerekesszék-üzletben, 1927-ben a partnerek úgy döntöttek, hogy elkezdenek autókat építeni az Austin Seven alvázra. Az olcsó „fecskék” Austin Swallow 2- és 4-üléses eredeti karosszériákkal voltak keresve. Az autórendelések folyamatosan növekedtek, és Austin nem tudott szállítani elég alváz, így a Swallow különböző gyártóktól szerezte be őket: Morris, Fiat, Swift, Wolseley és Standard (amely később a Swallow fő szállítója lett).

Az SS Cars alapítói azonban olyan autókat akartak gyártani, amelyek "tölteléke" nem ismétli meg más gyártók modelljeit. Ennek érdekében megállapodást kötöttek a Standardtal exkluzív alvázak szállításáról, amelyeket kizárólag a Swallow-nak szántak. Az első ilyen autó az SS1 (Standard Swallow) volt, amelyet a Londoni Autószalonon mutattak be 1931 októberében. Ezt a modellt 6 hengeres motorral szerelték fel, és az akkori angol autók közül a legalacsonyabb volt. Az újdonságot jól fogadták a vásárlók, és ben következő év megjelent az SS1 megnövelt tengelytávú változata, amely arányosabb és tágasabb lett, mint az előző. Az autó rengeteg elismerést kapott, és még a "A világ legszebb autója" címet is elnyerte.

1935-ben megjelent egy modell, amely kulcsszerepet játszott a cég történetében - az SS Jaguar szedán. A háború után, amikor sürgősen meg kellett szabadulni a "kényelmetlen" SS rövidítéstől, a nevét választották a vállalkozás nevének - Jaguar Car. Az újonnan alakult márka első ötlete a sport Jaguar XK120 volt, amelyet 1949-ben adtak ki. Az indexben lévő szám a maximális sebességet jelezte (mérföld per óra), bár szélvédő nélkül ez a modell 132 mérföld / óra (körülbelül 212 km / h) sebességre tudott gyorsulni, ami az akkori sorozatgyártású autók rekordja volt.

A rangos 24 órás Le Mans-i versenyen való részvételhez 1951-ben a Jaguar XK120 alapján egy áramvonalas karosszériájú és erősebb motorral rendelkező versenyautót készítettek. A modell az XK120C nevet kapta születésénél, később pedig C-Type nevet kapta – már ezen a néven lépett fel Le Mans-ban, ahol rögtön a győztes babérjait hozta meg a márkának. Nem utolsósorban a tárcsafékek mindkét tengelyen segítettek neki abban, hogy felülmúlja riválisait a pályán – a Jaguar tervezői elsőként szerelték fel ezeket egy versenyautóba, jelentősen növelve ezzel a fékhatást.

A C-Type diadala által ihletett cég 1954-ben kiadta a verseny D-Type-ot földöntúli szépségű aerodinamikus karosszériával. A formatervezés mellett ezt a modellt a konstruktív know-how is megkülönböztette: elsőként használt monocoque karosszériát, amelynek konstrukciói később az építőiparban általánosan elfogadott szabványokká váltak. versenyautók. Elődjéhez hasonlóan a D-Type is sikeresnek bizonyult a pályán: 1957-ben a Jaguar csapata teljesen legyőzte ellenfeleit a 24 órás Le Mans-i futamon, és ezzel a teljes díjnyertes dobogóra állhatott.

Sajnos a Fortune nem tud állandóan mosolyogni. És ahogy az az életben gyakran megesik, a siker fehér csíkja mögött fekete csík érkezett a Jaguar márkához. 1957. február 12-én este tűz ütött ki a Browns Lane-i üzemben, a gyártóüzemek elégették, és 3 millió font sterling (akkoriban kolosszális összeg) kárt okozott a vállalatnak. A céget azonban nem véletlenül hívták "Jaguarnak": mint minden macska, ez is kitartónak bizonyult. A kiégett üzletek helyreállítását segítő munkások erőfeszítéseinek köszönhetően mindössze két hét múlva – igaz, a korábbi kapacitásának harmadával – újra működött a vállalkozás.

Az üzem átépítése közben javában dolgozott a Jaguar tervezőiroda, melynek gyümölcse a legendás E-Type lett, amely az 1961-es Genfi Autószalonon debütált. A fantasztikus dizájnjával, dinamikájával és vonzó árával lenyűgözött modell világhírnevet hozott a márkának. Az E-Type rajongók ezreit szerzett szerte a világon, sőt a New York-i Modern Művészetek Múzeuma is bevette állandó kiállításai közé. Sikerének köszönhetően ez az autó hosszú életűnek bizonyult, és 14 évig kitartott a futószalagon.

1968 szeptemberét tekintik a zászlóshajó Jaguar XJ limuzin születési dátumának. A modell megjelenésével a Jaguar szedánok osztályozásában végleg megszűnt a zavar. A William Lyons által személyesen felügyelt autó stílusa nagy feltűnést keltett. Az 1986-os fejlesztések sorozata után az XJ sorozat egy teljesen új modellje jelenik meg. Ez volt az utolsó Jaguar, amely maga William Lyons (1901-1986) jóváhagyását kapta. Négy évvel az új XJ bemutatása után a Jaguart megvásárolta Ford motor vállalat.

Mielőtt a Jaguar 1989-ben az amerikai autóóriás irányítása alá került, a britek nagyon rosszul jártak: a gyártott autók minősége sántított, nem volt pénz új modellek piacra dobására, a márkakereskedői hálózat pedig sok kívánnivalót hagyott maga után. A helyzet orvoslását a vezetőváltás, az üzleti stratégia felülvizsgálata és az amerikai konszern lenyűgöző pénzügyi injekciója segítette elő. A fő erők a gépösszeszerelés minőségének javítására, a gyártási költségek csökkentésére, valamint a fejlesztésre irányultak kereskedői hálózat. Ezzel párhuzamosan egy új modellpaletta fejlesztése is megtörtént, de ez a folyamat időben jelentősen meghosszabbodott.

Az „új hullám” első modellje, amely csak 1996-ban jelent meg, a Jaguar XK8 kupé volt, és 9 évvel azután, hogy a Ford készpénzt termelt brit földön, megszületett az S-Type üzleti osztályú szedán. Ennek a modellnek a dizájnját a háború utáni híres Jaguar XK120 kupé ihlette, és jóval megfizethetőbb volt, mint a zászlóshajó XJ. 2001-ben egy még kompaktabb szedán jelenik meg Jaguar X Type. Az új cikkek fejlesztési költségeinek csökkentése érdekében a Ford „megosztotta” a Mondeo platformot a Jaguarokkal, ahonnan sok X-Type csomópontot kölcsönöztek. Ezt a modellt nem csak az különböztette meg, hogy az első elsőkerék-hajtású Jaguar, hanem az is, hogy kombi változatra épült – egyben az első a brit márka történetében.

Az X-Type után a cég zászlóshajóján volt a sor: 2002-ben megjelent az új Jaguar XJ, amely az Audi A8-assal dacolva alumínium karosszériát kapott. Az alumínium használata lehetővé tette az autó tömegének 200 kg-os csökkentését elődjéhez képest, annak ellenére, hogy az autó nagyobb lett. Miután megvásárolt egy Jaguart, a Ford konszern megkapta a „halom” és a Daimler márkát. Annak érdekében, hogy a vásárlás ne maradjon gazdátlan, a Jaguar új vezetése úgy döntött, hogy akcióba lendül, és a Daimler márkanév alatt a leggazdagabb teljesítményben kínálja a hosszú tengelytávú XJ szedánokat. Az amerikaiaknak azonban minden erőfeszítés ellenére sem sikerült nyereséges szintre hozniuk a Jaguart: 2008-ban ezt a márkát a Land Roverrel együtt eladták az indiai Tata vállalatnak.

SS1 (1934). Fotó: Jaguar

SS Jaguar (1938). Fotó: Jaguar

Jaguar XK120 (1949). Fotó: Jaguar

Jaguar C-Type (1951). Fotó: Jaguar

Jaguar D-Type (1954). Fotó: Jaguar

Jaguar E-Type (1961). Fotó: Jaguar

Jaguar XJ (1968). Fotó: Jaguar

Jaguar S-Type (1998). Fotó: Jaguar

Jaguar X-Type (2001). Fotó: Jaguar

Jaguar XJ8 (2002). Fotó: Jaguar

Jaguar XK. Fotó: Jaguar

Jaguar XJ. Fotó: Jaguar

Jaguar XF. Fotó: Jaguar

Jaguar F típus. Fotó: Jaguar

Az angol "Jaguar" cég ma tekintélyes autók gyártására specializálódott. 1922-ben azonban, regisztráció után, "Fecske oldalkocsik"-nak hívták, és motorkerékpárok oldalkocsiinak gyártásával foglalkozott. És csak 4 évvel később két alapító partner, William Lyons és William Walmsley úgy döntött, hogy figyelmüket az autók felépítményeinek fejlesztésére fordítják. A Jaguar első autóipari terméke az Austin Seven sportautóhoz készült.

A gyártó 1931-ben érte el első figyelemre méltó sikerét, amikor a Londoni Autószalonon bemutatta első két autóját, az SS-I-t és az SS-II-t. A londoni vásárlók kedvelték őket, és a Jaguar a következő néhány évet prémium szedánok fejlesztésével töltötte ezeken a modelleken. Az 1936-ban kiadott autók voltak az elsők, amelyek a Jaguar nevet viselték.

Az egész második világháborút repülőgép-hajtómű-gyártóként eltöltött cég, a vége után azonnal visszatért a gépek fejlesztéséhez. Ekkor a cég megváltoztatja korábbi nevét, új "Jaguar" néven veszi fel, amely korábban csak luxusautók sorát jelölte meg. Az "SS" megjelölés akkoriban túlságosan erősen kötődött a nácikhoz, és ez árthatott az eladásoknak. 1948-ban mutatták be az első háború utáni szedánt, a Jaguar Mk V-t, majd nem sokkal ezután a cég kiadott egy modellt, amely akkoriban a leggyorsabb szériaautó lett. Az XK120 maximális sebessége 193 km/h volt. Ez a sorozat 1954-ben folytatódott, amikor megszületett az XK-140. Az új autót motorral szerelték fel, amely 180-192 lóerőt fejlesztett ki és 225 km / h-ra gyorsult. 3 év után a Jaguar bemutatta az XK150-es modellt, amely 253 lóerős, 3,5 literes motorral rendelkezett.

1960-ban a Jaguar felvásárolta a Daimler céget, amellyel az elmúlt években szorosan együttműködött. Ez a döntés azonban nem volt a legjobb, és számos pénzügyi problémához vezetett. A dolgokat csak 1966-ban, a British Motors-szal való egyesüléssel lehetett korrigálni. Ezt követően eljött az idő, ami a Jaguar aranykorának tekinthető - a cég egymás után gyártja a sikeres modelleket, amelyek eladási rekordokat döntenek meg, és Anglia legvonzóbb autóinak toplistáján foglalják el a felső sorokat. A márka autói fokozatosan egyre agresszívabbak és sportosabbak, mind külsőleg, mind technikai felszereltségben. Tehát 1972-ben a Jaguar kiadta az XJ12 modellt, amelynek 12 hengeres motorja volt, 311 lóerős kapacitással. Sokáig a legjobb lett a cég termékei között, mígnem 1981-ben felváltotta az XJ-S HE. Ez a modell automata sebességváltóval és 250 km/h végsebességgel rendelkezett, ami újabb rekordot jelentett a sorozatgyártású autók között.

1988-ban a vállalat új részleget hozott létre "Jaguar Sport" néven, amelynek célja a nagy sebességű és műszaki mutatók márkájú autók. Az elsőként bemutatott modell, az XJ 220 megérdemelte legmagasabb hely a leggyorsabb sorozatgyártású autók között a dobogón, és csak a McLaren F1 megjelenése késztette egy sort lejjebb.

1989-ben a Jaguar az amerikai Ford Motor irányítása alá került. A társaság támogatásának köszönhetően a cég újakat gyárt érdekes modellek egyéniségük elvesztése nélkül. Tehát 1996-ban megjelent az XK8 sportautó, amely számos legújabb fejlesztéssel volt felszerelve, amelyek közül érdemes megemlíteni a fedélzeti számítógépen keresztül vezérelt felfüggesztést. A Jaguar 1998 és 2000 között következetesen bemutatta az S-Type, F-Type és X-Type modelleket, amelyek akkoriban az egész brit autóipar zászlóshajóivá váltak.

A Jaguar első kombiját, az X-Type Estate-et a 2003-as Frankfurti Autószalonon mutatták be. Dízelmotorral és összkerék-meghajtású sebességváltóval rendelkezett. És 4 évvel később a brit cég szedánjainak sorát frissítették az XF üzleti osztályú modellel.

2008-ban a Tata Motors megvásárolta a Jaguart Indiából. Egy évvel később a cég bemutatta az új XJ szedánt, amelynek alumínium karosszériája, széles tengelytávja és erős motorja volt.

4 év eredményes munkája után a cég kiadta a Jaguar F-Type kétüléses roadstert, amelyet az "elmúlt 50 év legsportkocsija" címmel ismertek el. A motorháztető alatt egy ötliteres V8-as motor található, 495 lóerős teljesítménnyel. Mindössze 4,3 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h-s sebességet.

2013 igazi "slágere" egy kompresszoros modell volt: a Jaguar XJ szedán és a Jaguar XKR-S GT a pályanapokon. Az első autót szinte ugyanazzal a motorral szerelték fel, mint az F-Type-ot, csak 550 lóerős kapacitással. Ez a kéttonnás bélés mindössze 4,6 másodperc alatt képes 100 km/órás sebességre felgyorsulni. A második modell igazi áttörést jelent a cég számára, mert a gyorsulási ideje több százra mindössze 0,3 másodperc.

2014-ben a Jaguar mérnökei dolgoztak az autó kompaktságán, és bemutatták legkisebb D-osztályú XE szedánját. 2015-ben a gyártók úgy döntöttek, hogy véglegesítik a 2007 óta gyártott XF üzleti szedánt, így 190 kg-mal könnyebb, rövidebb és valamivel alacsonyabb. A modell egészének belseje és külseje változatlan maradt, a fejlesztők keményen dolgoztak a kényelem szintjének növelésén, és simább vonalakat értek el. Az új Jaguar XF értékesítése 2015 végén kezdődik.

A cég a mai napig tovább fejlődik a sportautók és luxuslimuzinok gyártása irányába.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) 1901. szeptember 4-én született az angliai Blackpool városában (Blackpool), Anglia északi partján, írországi bevándorlók családjában. Apa - William Lyons - egy hangszerbolt tulajdonosa volt, anyja, Minnie Barcroft egy gyártó lánya volt. Az Ír-tenger partján fekvő kisváros, Blackpool lett a később "Mr. Jaguar" névre keresztelt város szülőhelye. Ifjabb William gondolatait már kamaszkorban is megragadta a technológia. Apja felfigyelt a motorkerékpárok iránti őszinte érdeklődésére, és fiát a Crossley Motors manchesteri műhelyében helyezte el, amely kis teherautókat gyártott a hadsereg számára, ahol William Lyons mérnöki gyakorlatot szerzett, miközben a Manchester Technical School-ban tanult. Az ifjú Vilmos saját vállalkozást akart indítani, és komolyan gondolkodott az akkori legnépszerűbb gramofonok gyártásán. A piacot azonban ellepték a gramofonok, és ez megállította a vállalkozó szellemű fiatalembert. És addigra a motorkerékpárok még vonzóbbá váltak William számára. Végül 1919-ben elhagyta Manchestert, hogy a Sunbeam kereskedőknél dolgozzon eladóként Blackpoolban. Jack Mallalieu, William Sr. barátja látta a fiatal lyoniak érdeklődését a technológia iránt, és felvette fiatal eladónak a Brown & Mallalieu garázsba. Ebben a Sunbeam autókat árusító és szervizelő garázsban William sokféle feladatot látott el. Volt mosó, szerelő, sofőr... Volt egy álma - hogy vegyen egy motort -, és az ehhez vezető úton nem engedett a nehézségeknek.

1920-as évek: EGY LEGENDA SZÜLETÉSE

A háború után a motorok megfizethetőbbé váltak, és William Lyons álma valóra vált: vett egy olcsó Norton motort, amit "olajfürdőnek" hívtak, mert mindenhonnan ömlött az olaj. Ugyanebben az időben Lyons találkozott William Walmsley-vel: polírozott alumínium babakocsija felkeltette egy 20 éves szomszéd figyelmét, aki megvette, és nagyon örült az ötletnek. A fiatal lyoni két olyan tulajdonsága volt, amely a következő 50 évben is a legnagyobb tulajdonsága maradt: üzleti érzéke és előrelátása volt, azonnal felismerte a megnyíló nyereséges kereskedelmi lehetőséget, és stílusérzéke segített helyesen értékelni ezek vonzó megjelenését. elvileg hétköznapi alkotások. Előre látta azokat a széles potenciális lehetőségeket, amelyek a termelés megfelelő megszervezésével, életképességének biztosításával nyílnának meg. A Lyons végül partnerséget ajánlott Walmsley-nek. 1922 szeptemberében, miután William Lyons nagykorú lett, a barátok úgy döntöttek, hogy vállalkozást alapítanak, és apjuk támogatásával és áldásával 500 GBP bankkölcsönt vettek fel egy motorkerékpár-oldalkocsis cég, a Swallow Sidecar (rövidítve: SS). Nevét annak a garázsnak a nevéről kapta, ahol az első babakocsikat építették, és mivel a Swallow angolul „fecskét” jelent, ez a fürge madár lett az emblémájuk. Nagyon stílusos alumínium babakocsik Swallow azonnal felkeltette az autósok figyelmét. A partnerek szerény ingatlanokat vásároltak az épület második és harmadik emeletén, amelyekben kis létszámmal beindították a termelést. Értékesítési asszisztensként a partnerek felvettek egy fiatal Arthur Whittakert, aki azonban kiválóan teljesített a beszerzésben. Ezt követően Whittaker körülbelül 50 évig dolgozott a cégnél, és iparága egyik legelőrelátóbb szakemberévé vált. A gyártáshoz először alumíniumot használt Model 1 nyolcszögletű motoros babakocsik egyre népszerűbbek lettek a piacon, ennek köszönhetően gyártásuk rohamosan fejlődött, ami a cég növekedéséhez vezetett, amely 1927-ben ráadásul oldalkocsik gyártásához, elsajátította a karosszériagyártást harmadik féltől származó alvázon.

Fecske Oldalkocsi

1927-ben Herbert Austin bemutatta ötletét - a híres Austin Seven autót. A miniatűr hetesek olcsók, könnyen vezethetők, meglehetősen megbízhatóak és sorozatgyártásúak voltak, de hiányzott belőlük a személyiség. Ezt használta ki a tehetséges és vállalkozó szellemű William Lyons: úgy döntött, nem áll meg itt. Miután elegendő tőkét szerzett a kerekesszék-üzletben, 1927-ben úgy döntött, hogy egy új irányba próbálja ki magát - a Swallow karosszériák gyártása az Austin Seven alvázon. A cég első eredménye ezen a területen az Austin 7 karosszéria fejlesztése volt, melynek köszönhetően a William Lyons cég 500 hasonló karosszéria gyártására kapott megrendelést. A 2 és 4 üléses eredeti karosszériákkal felszerelt olcsó "fecskék" Austin Swallow nagyon keresettek voltak.

Austin fecske

A Swallow Sidecar karosszériája gyönyörű és karcsú volt, ami növelte az eladásokat, annak ellenére, hogy az ára magasabb volt, mint a normál Austin. Az autók megrendelése folyamatosan nőtt, és Austin nem tudott elegendő alvázat szállítani, így a Swallow különféle gyártóktól kezdte beszerezni azokat: Morris, Fiat, Swift, Wolseley és Standard (később a Swallow fő szállítója lett). A gazdasági válság idején sokaknak csökkenteni kellett követeléseiket, de a korszak extravagánsabb és fényűzőbb autóinak stílusát másoló Swallow modellek tompították a csapást, és lehetővé tették a tulajdonosok számára, hogy "megőrizzék a bélyegét". Az olyan részletek, mint a gyönyörű motorháztető és a női társkészlet, átlag fölé emelték a fecskét. Az autók és oldalkocsik eladásai növekedtek, és az a döntés született, hogy Midlandsbe, a brit autóipar hagyományos központjába költöznek. Így a fiatal társaság „teljes erőben” Coventrybe (Coventry) költözött.

1930-as évek: A TÁRSASÁG ALAKULÁSA

SS1

Lyons megszállottan foglalkozott azzal, hogy a lehető legalacsonyabbra tegye az autóit. A motort a megszokottnál hátrébb tolva a futóműben, és a laprugókat párhuzamosítva Lyons hosszú, alacsony sportautót tudott elérni. Az ezzel egy időben megjelent SS2, amely az SS1 árnyékában maradt, csak egy kisebb változata volt a Standard Nine alváznak. 1933 júliusában az SS1 Tourer csatlakozott a kupéhoz. Ez volt az első nyitott SS-modell, és először került komoly versenybe. 1933-ban egy három Tourer autóból álló csapat indult az Alpine Rallyn az európai kontinensen, a következő évben pedig nagyban növelték az SS hírnevét azzal, hogy elnyerték a csapatdíjat ezen a különösen kemény versenyen. 1933 végén a kis SS II-t nagymértékben továbbfejlesztették a speciálisan tervezett alvázzal, amely egy lábbal növelte a tengelytávot. Ezzel egy időben az első sárvédőket módosították, hogy megfeleljenek a modell új stílusának. nagyobb méretű.

SS1 légitársaság

1934 második felében William Walmsley, aki nem osztotta partnere ambiciózus terveit, és elvesztette érdeklődését a vállalkozás iránt, megszakította kapcsolatait a Williams Lyonsszal. Az autó mechanikai épségére fordítva a figyelmét, Lyons Harry Weslake-hez, a motorfejlesztésre szakosodott kiváló tanácsadó mérnökhöz fordult, aki új hengerfejet tervezett a cég autóiban használt Standard motorokhoz. Műszaki osztályt alakított, és a fiatal William Haynes-t nevezte ki főmérnöknek. A következő 35 évben Haynes vezető szerepet töltött be a cégben. 1935-ben a kínálat bővült az SS I Airline szedánnal. Ez a dizájn nem tartozott a lyoni kedvencek közé, de az egyenruha akkoriban divat volt, és nagy kereslet volt rá.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (1904.12.31. - 1989.09.), a Coventry melletti Leamington Spa-ban született, angol autómérnök. Haynes 1914 és 1921 között a Warwick Schoolban tanult, majd 1922-ben a Coventry-i Humber Car Company-nál kezdett dolgozni, ahol a tervezési osztályon dolgozott, mielőtt 1930-ban a mérnöki osztály vezetője lett. Ez idő alatt az új modellek, köztük a Humber Snipe és a Humber Pullman előgyártásáért volt felelős. 1935-ben, miután a Rootes Group átvette a Humbert, William Lyons meghívására, az SS Cars Ltd.-hez ment dolgozni. Kezdetben az alvázon dolgozott, és ennek eredményeként egy kis asszisztensi csapattal kevesebb mint hat hónap alatt új alvázat tervezett. Az alvázat független első felfüggesztéshez és egy új, 2,6 literes (2663) motorhoz tervezték, felső szelepes hengerfejjel, 103 lóerős teljesítménnyel. (77 kW). Az új motor és az új alváz tökéletes volt a cég első négyajtós szedánjához (limuzinjához). Az erős, jól felszerelt szedán évtizedek óta a cég fejlődésének sarokköve. Később Haynes részt vett a Standard Motor Company motorok gyártásának növelésében, amelyeket aztán a Jaguar autókon használtak. A második világháború után az SS Cars nevet Jaguarnak nevezték el, és Haynes meggyőzte William Lyonst, hogy a cégnek létre kell hoznia saját motorcsaládját. Az eredmény az XK motor lett. A motorfejlesztés mellett Haynes számos jármű előgyártásán is dolgozott, többek között az Mk V, a C-típusú verseny- és

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 és Mk X. Miután 1969. július végén elhagyta a Jaguart, "minden energiáját és lelkesedését a farmjának szánta". Nem sokkal nyugdíjba vonulása előtt a Brit Birodalom parancsnoka (CBE) lett az eredményeiért, és megkapta a Brit Birodalom Legkiválóbb Rendjét. A Jaguar Carstól való távozását követően R. J. ("Bob") Knight és "Wally" Hassan vette át a feladatait.

SS90

Weslake és Haynes munkájának gyümölcse pillanatok alatt nyilvánvalóvá vált, amikor egy új, nagyon stílusos sportautót mutattak be. Az SS 90 néven ismert modell 2,7 literes oldalszelepes motorral rendelkezett, de teljesítménye ismét nem felelt meg a pompásnak. kinézet autó. Mindez azonban hamarosan megváltozott: 1935-ben a Jaguar név először jelent meg a színen egy teljesen új szedán- és sportautó-sorral. William Haynes egy teljesen új, dobozos kereszt alakú feszített alvázon dolgozik egy új, jelentősen továbbfejlesztett modellsorozathoz. Ezzel egy időben Weslake a Standard motorok fejlesztésén dolgozott: felső szelepek használatával a korábbi 2,5 literes oldalszelepes motor teljesítményét 75-ről 105 LE-re tudta növelni. Az új alvázhoz és motorblokkhoz a Lyons új karosszéria-stílust alkotott, amely kevésbé mutatós, mint a korábbi modellek, de nem kevésbé stílusos.

A híres embléma szerzője egy angol autóművész Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), aki hosszú évekig dolgozott a The Autocar-nál. Úttörő szerepet vállalt a metszeti autórajzok készítésében: a rajzain szereplő karosszériaelemeket leszerelték, az autó belső alkatrészeit pedig elképesztő pontossággal, egymáshoz képest megfelelő elhelyezkedéssel rajzolták meg. Az első világháború alatt a légiközlekedési minisztériumban lezuhant német repülőgépek pontos rajzainak elkészítésével foglalkozott, nem hagyott rajzot gouache-val és ceruzával. Munkáit háromszor állították ki a Királyi Akadémián (Királyi Akadémia), először - 1916-ban: a festmény az egyik első német léghajót (zeppelin) ábrázolta, amelyet brit repülőgépek lőttek le. Gordon Crosby barátságban volt az MG-s Cecil Kimberrel, és amikor az első versenyautót 1929-ben gyártották,

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby egy bronz tigrist készített a modell szimbólumaként. A modell sorsa azonban megpecsételődött: az 1930-ban bemutatott MG M-Type Midget megbízhatóbb, gyorsabb és könnyebb volt, és a debütáló verseny eredményeként a Brooklands Double Twelve vezette a dobogóra az MG csapatát, míg a Tigress motorproblémák miatt nyugdíjba ment. Ennek eredményeként a Tigressből mindössze 5 példány készült, és a projektet lezárták. Talán ezért, amikor William Lyons egy állatot választott autói emblémájának, Crosby tigrisét jaguárrá változtatta. Lyons olyan szimbólumot keresett, amely megtestesíti az erőt, a gyorsaságot és az erőt ("Csak nem olyan szimbólum, amely úgy néz ki, mint egy lelőtt macska" - kommentálta a megrendelt cég egyik projektjét), és Gordon Crosby jaguárja felelt meg a legjobban a követelményeknek. . Annak ellenére, hogy ennek a kecses állatnak a körvonalai időről időre változtak, az 1960-as évek elejéig alakja a cég gyárait elhagyó összes autó motorháztetőjét díszítette. Aztán úgy döntöttek, hogy biztonsági okokból eltávolítják, helyette egy lapos emblémát helyeztek el a motorháztetőn, de magát ezt a figurát minden ügyfélnek felajánlották opcióként.

Walter Hassan(Walter Hassan) (1905.04.25-1996.07.12) jeles brit autómérnök, aki három nagyon sikeres motor fejlesztésében vett részt: a Jaguar XK, a Coventry Climax és a Jaguar V12, valamint a ERA versenyautó. Walter Thomas Frederick Hassan Londonban született 1905. április 25-én. Ír származású apjának volt egy ruhaüzlete az észak-londoni Hollowayben. Tanulmányait a Northern Polytechnic University-n (ma University of North London), majd a Hackney Institute of Engineering Sciences-ben végezte. Hasan első munkája 15 éves bolti eladó volt az újonnan alakult Bentley Motorsnál, majd egy motorműhelyben szerelőként, majd a gyártásban dolgozott. Végül megkapta a legjobb Bentley szerelő címet. Miután 1931 végén a Rolls-Royce Limited átvette a Bentley irányítását, Hassan otthagyta a Bentley Motorst, és a Woolf Barnatónak dolgozott. 1933-ban elkezdett egy versenyautót építeni, amely Barnato Hassan néven vált ismertté, és az egyik leggyorsabb autó volt, amely valaha is elérte a brooklandsi pályát. 1938-ban csatlakozott az SS Cars Ltd-hez főmérnökként. Amikor a háború kitört, Bristolba költözött, és a Bristol Engine Company motorfejlesztésén dolgozott. A háború végén visszatért Coventrybe, hogy Bill Haynes-szal együtt dolgozzon az új XK motor projekten. Ezt a motort 1948-tól 1992-ig különféle változatokkal gyártották. 1951-ben, 1953-ban, 1955-ben, 1956-ban és 1957-ben autó-

XK-motoros autók nyertek Le Mans-ban. 1950-ben Hassan csatlakozott Harry Mundyhoz a Coventry Climaxon, és Claude Bailey-vel egy könnyűsúlyú motort terveztek, amely kétszer megnyerte a világbajnokságot a Lotus csapatának. Ezt a motort olyan autókban is használták, mint a Lotus Elite. A Coventry Climaxot 1963-ban vásárolta meg a Jaguar, és most Bill Haynes-szal és a Coventry Climax mérnöki csapatával együtt Hassan részt vett a híres Jaguar V12-es motor fejlesztésében. Hasszán 1972. április 28-án, 67 évesen vonult nyugdíjba, és a motorsportban elért eredményeiért a Brit Birodalom tisztje (OBE) lett, és megkapta a Brit Birodalom Legkiválóbb Rendjét. 1996. július 12-én halt meg Easenhall Warwickshire-ben, 91 éves korában.

SS 2,5 literes limuzin

Jellegzetes figyelemfelkeltő képességét mutatva Lyons vacsorát szervezett a londoni Mayfair Hotelben, hogy néhány nappal az 1935-ös autószalon előtt bemutassa a sajtónak új modelljét. A 2,5 literes SS Jaguar szedán bemutatkozását lelkes hozzászólások kísérték, az összegyűlt vendégeket pedig felkérték, hogy nevezzék meg az autó becsült költségét. Az átlagár 632 GBP volt, míg a tényleges ár csak...395 GBP volt! Az összes korábbi SS-modell kikerült a gyártási forgalomból, kivéve a Tourer karosszériáját, amely számos változtatást követően SS100 néven vált ismertté. Az SS Jaguar 100-ban újra bevezették a kiváló sportautó dizájnt: az új alvázzal és motorral a vállalat olyan autókat kezdett gyártani, amelyekre büszke lehet. Sokak számára az SS 100 a háború előtti klasszikus a sportautók között. Ezt a modellt úgy tervezték, hogy jelentős eredményeket érjen el a hazai és nemzetközi versenyeken.

A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ

A háború alatt a katonai célú oldalkocsik gyártása csaknem 10 000 darabra nőtt. Ugyanakkor elsajátították a repülőgépek gyártásának és tervezésének technológiáit, amelyek később nagy jelentőséggel bírtak az autómotorok tervezésében. Nem meglepő, hogy a háború idején Coventry a bombatámadások különleges célpontja volt, és külön csoportok alakultak ki, akik tűz esetén figyelték a tornyot. Az egyik ilyen csoportban szolgálatot teljesítő Lyons, Haynes, Hessen és Claude Bailey egy új motor létrehozását tervezte, amellyel a cég világhírűvé válik. A háború utáni első évek nem voltak könnyűek a brit cégek számára. Többek között acél- és devizahiány volt. A kormány hivatalos nyilatkozatot adott ki: "Exportálj vagy meghalj", és az acélkvóták közvetlenül függtek az exporttevékenységtől; más szóval: nincs export - nincs acél! Mindenekelőtt azonban a termelés mielőbbi újraindítására volt szükség, ill a legjobb lehetőség háború előtti sorozat újrabemutatója volt.

1940-es évek: JAGUAR CARS Ltd.

1945-ben úgy döntöttek, hogy elvetik a háború alatt hírhedtté vált SS nevet, és egyszerűen Jaguar Carsnak nevezik el a céget. Nem sokkal a háború után eladták az oldalkocsik gyártását, valamint az 1,5, 2,5 és 3,5 literes limuzinokat és puha modelleket. átváltható. A modellek a Jaguar Mk IV nevet kapták. A 3,5 literes Jaguar Mk IV túlságosan pazarlónak bizonyult az Egyesült Királyság számára, de ideális volt az Egyesült Államoknak, ahová az ebben az időszakban gyártott autók nagy részét szállították. Az SS 100-as modellt a háború után nem gyártották, de egy példány megmaradt, a háború alatt nem regisztrálták.

Jaguar XK motor

1943-ban a cég alkalmazottai, Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey és Harry Whislake elkezdtek dolgozni első saját, félgömb alakú gyújtókamrás motorjukon. Claude Bailey számos hengerfejkialakítási változatot fejlesztett ki. A kísérleti mintákat "X" betűvel jelöltük, az utána lévő második betűt (ezeket adták hozzá ábécésorrend) a következő konstrukciót jelölte: „XA”, „XB”, stb. Számos sémát próbáltak ki: négy- és hathengeres, felső vezérműtengelyt, mígnem a tizenegyedik betű egyértelművé tette, hogy az „XK” jelölést kapott motor kívánatos. A motor átment egy kemény tartóssági teszten, egy 24 órás teszten, ahol a motor fordulatszámát 5000 ford./perc értéken tartották, majd kétóránként öt percre 5250, 5500 vagy 6000 ford./perc értékre növelték a fordulatszámot. Az XK motor egy remek mérnöki darab volt, amelynek fejlesztése 100 000 fontba került a cégnek.

Harry Whislake(Harry Weslake) (1897.08.21-1978.09.02) Exeterben (Exeter) született egy középosztálybeli családban. Apja, Henry a Wiley and Co, öntödei és mérnöki vállalat igazgatója volt. Lenyűgöző mérnöki képességei már egészen fiatalon megmutatkoztak: iskolásként olyan rendszert tervezett és épített, amelyben a motor egy harmadik kereket hajt meg a kerékpárja hátsó kereke közelében. Apját nem nyűgözte le ez a találmány, de el kellett pirulnia, amikor néhány évvel később egy nagyon hasonló rendszert Wall Autowheel néven értékesítettek. A motorok iránti szeretete és a dolgok jobb (gyorsítása) iránti vágya élete kulcsfontosságú pillanatává vált, később megalapította a Weslake Research and Development-t, amely motorok és hengerfejek fejlesztésével és fejlesztésével foglalkozott. A vállalat néhány kulcsfontosságú vívmánya: 1918-ban a Wex karburátor szabadalma, 1929-ben a Bentley szerezte meg az első négy helyet Le Mans-ban Harry Weslake által erősen módosított motorokkal, 1935-ben módosított "Standard" motorok 100 mph-s SS100-as autók eléréséhez. 1947-es új Jaguar ikerbütykös motor, amelyet Weslake szabadalmakkal fejlesztettek ki. 1951 Jaguar XK-120C megnyeri a Le-mant a Weslake szabadalmaztatott hengerfejével. 1953 a Jaguar C-type nyeri a Le-mant, a Weslake szabadalmaztatott hengerfejével. 1954,1955,95-7 típus nyeri a Le-mant a Weslake szabadalmaztatott hengerfejével.

Jaguar XK120

A Jaguarnak nagyszerű új futóműve, rendkívül erős új motorja volt, de sportkocsija nem volt. A népszerűség és esetleg a sikeres versenyzés fenntartása érdekében elhatározták, hogy kis számú sportautót adnak ki. William Lyons azzal a feladattal állt szemben, hogy néhány hónap alatt megfelelő karosszériát kell kifejlesztenie ahhoz, hogy részt vegyen az 1948-as autószalonon.Az eredmény minden várakozást felülmúlt. Az XK120 néven ismert modellt minden idők egyik legnagyobb sportautójává tervezték. Ez nem csak egy versenyautó volt. Az autóban megvolt a Jaguar stílusában rejlő kifinomultság, az ilyen típusú autóknál példátlan kényelem, és többek között az ára is mindössze 998 font volt. A maximális sebesség lehetővé tette, hogy az XK120 a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójává váljon. Hogy meggyőzze erről az ellenzőket, a szabványos XK120 rekordot állított fel, 126 mérföld/órás sebességgel a belgiumi Jebbekben, a sajtó jelenlétében lezárt kettős autópályás szakaszon. A szélvédő eltávolításával 133 mérföld/órás sebességet fejlesztettek ki, és érkeztek a megrendelések. Hamar kiderült, hogy a kétszáz autó gyártása nem tudja kielégíteni a keresletet.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). 1902. szeptember 21-én született Twickenhamben, John Robert Bailey londoni bútorgyártó fiaként és Walter Peyton unokájaként, aki a pneumatikus berendezések korai úttörője volt Nagy-Britanniában. Tanulmányait a surreyi Richmond Hill Schoolban és a claphami Henry Thornton Schoolban végezte. Gépészmérnöki képzésben részesült a Regent Streeten, London Polytechnic. 1918-1926-ban az Anzani Engine Co.-nál tanult. Londonban. 1928-ban a Coventryben található Morris Engines Ltd.-nél dolgozott, majd főtervező és főtervező asszisztens lett, a harmincas évek végétől pedig a Jaguar Cars Ltd. műszaki osztályán dolgozott. Az 1940-es években közvetlenül részt vett a Jaguar Cars Ltd. XK motorjának fejlesztésében. 1948-ban a coventryi Jaguar Cars Ltd. vezető tervezőjévé nevezték ki. Az 1960-as években William Haynes-szal és Walter Hassannal dolgozott együtt a V12-es Jaguar motor fejlesztésén egy munkacsoport részeként.

Jaguar Mk V

1948 szeptemberében a Jaguar bejelentette első háború utáni átmeneti modelljét. A körülmények megakadályozták valami radikálisabb megalkotását, és a Mark V modell pár évre a cég dicsősége lett. A fő újítás a Haynes által tervezett független első felfüggesztés volt. Addigra elkészült egy erős, új motor, de úgy döntöttek, hogy a Mark V túlságosan konzervatív hozzá, így a Mark V szedánt és a lágytetős modellt hagyományos 2,5 és 3,5 literes erőforrásokkal szerelték fel. Az autó kialakításában sok pozitív különbség volt. A fényszórók kisebbek lettek, és az első sárvédőkbe süllyesztettek, a felső ajtó zsanérjait rejtettre cserélték, a kerekek kisebbek és csak nyomottak lettek, a Sedan tetővonala lejtősebb és vonzóbb lett, a lökhárítók formája megváltozott.

1950-ES évek: A VÁLLALAT NÉPSZERŰSÉGE

Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (1911.08.24 - 1995.05.30) a Jaguar Cars Ltd. mérnöke és menedzsere volt. Frank England Észak-London egyik külvárosában, Finchley-ben született, 14 évesen Anglia családja Edgware-be költözött, a Christ's College-ban tanult motorgyártási tehetségéről tett tanúbizonyságot.A háború előtti időszakban Angliának sikerült a Daimler, majd számos ismert versenycsapattal (Birkin's Blower Bentley, amerikai Whitney Straight's és több mással) működött együtt. 1938-ban az Alvisnél lett folyamatmérnök. A háború alatt, 1943-tól egy Avro Lancasters pilótaként repült. Az 1945-ös leszerelés után a „Lofty” England rövid időre visszatért Alvishoz, de a háborús bombázások súlyosan érintették, és közeli barátja, Walter Hassan ajánlására 1946 szeptemberének elején a Jaguar Carshoz költözött. Alvisnél dolgozott, szervizmenedzser Ebben a szakaszban a cégnek nem voltak motorsport-tervei, később a magánversenyzők sorozatos győzelmei után az új Jaguaron XK120 William Lyons azt javasolta a "Lofty" Englandnek, hogy alkossanak egy versenycsapatot. Az 1950-es években a Jaguar Cars sportversenycsapat menedzsereként vált ismertté, ezalatt a Jaguars öt egymást követő évben megnyerte a rangos Le Mans-i 24 órás versenyt. Miután a Jaguar kivonult a Lofty versenyből, Angliát a Jaguar Cars vette át, majd 1967 végén, Sir William Lyons visszavonulása után a Lofty Englandet a Jaguar Cars elnök-vezérigazgatójává nevezték ki. Fejlődés után a cégnél

A V12-es motor és a Daimler márkanév alatti autók gyártásának megkezdése után Anglia javasolta, hogy a Daimler V12-es változatát Double-Six-nek nevezzék el, emlékezve ezeknek az autóknak az 1930-as években szerzett múltbeli győzelmeire. A Lofty England 1974-ben vonult nyugdíjba, és 1995-ben, 83 évesen halt meg.

Jaguar C-típus

Három Jaguar XK120 modell tesztvezetése 1950-ben Le Mans-ban megmutatta, hogy a Jaguar sikeres versenyautó adottságokkal rendelkezik, feltéve, hogy megtartja a súlyát és javítja az aerodinamikáját. Ezt követően Haines és a Lofty England szervizmenedzsere meggyőzte Lyonst, hogy az autót kizárólag a versenyen való további részvétel céljából kell legyártani. Így jelent meg az XK120C modell, ismertebb nevén C-type. A súlycsökkentés érdekében a Bob Knight által tervezett többcsöves delta keretet választották. A karosszériát Malcolm Sayer aerodinamikus fejlesztette ki, aki a repülőgépiparból csatlakozott a céghez. Sok alkatrészt az XK-tól kölcsönöztek, beleértve a motort is. A motort azonban nagyobb dsgecryst szelepekkel, magasabb emelőbütykökkel és nagyobb SU karburátorokkal módosították.

1951-1953: 24 órás Le Mans

Három Jaguar C-típus éppen időben készült el ahhoz, hogy 1951-ben versenyezzenek Le Mans-ban. Stirling Moss és "Jolly" Jack Feeman vezette őket; Peter Walker és Peter Whitehead; és Leslie Johnson Clemente Biondettivel. A Jaguar autókat "sötét lónak" tekintették, és a tömeg a Ferrarit, Talbotot és Cunninghamet nézte. Moss azonban nagy sebességgel legyőzte az akadályokat, megdöntve a távolsági rekordot és megelőzve riválisait. A szenzációs nyeremények lehetősége valósnak tűnt egészen addig, amíg Biondetti autóján el nem tört az olajvezeték karimája. Hasonló sors várt Mossra is. A szerencse azonban nem fordult el a harmadik autótól, és Peter Walker és Peter Whitehead megszerezte a Jagaur C-típusú modellek első komoly győzelmét a közúton - győzelmet a legrangosabb Le-Mans-i 24 órás versenyen. 1953-ban a Jaguar mérnökei a Dunloppal együttműködve új tárcsafékeket fejlesztettek ki, amelyek a Jaguar titkos fegyverévé váltak az 1953-as Le Mans-ban. Európai autógyártókés a legjobb Grand Prix pilóták. Problémamentesen fékrendszer, a C-type sokkal később fékezhet, és sebességben nyerhet. Az eredmény elsöprő győzelem lett, a Jaguar C-type az első, a második és a negyedik helyen végzett.

D-típusú Jaguar

A D-type úttörőnek számított a szinte teljesen egyszínű kialakítással. Ehhez a magnéziumötvözet "hordóhoz" egy cső alakú első segédkeret erősítették, amely a motort, a kormányt és az első felfüggesztést hordozta. Sok ebben a modellben nagy üzemanyagtartályok a repüléstől kölcsönözték. Bill Haynes és Malcolm Sayer tervezte. 1954-ben új D-típusú autókat hoztak Le Mans-ba, és ki is osztották őket nagy várakozás. Hamilton és Rolt küzdött a Model D-ben, de csalódottak voltak – sok órányi, a lehető legnagyobb sebességgel való vezetés után, amely alatt az autó hibátlanul működött, 24 óra elteltével a legénység mindössze egy percet és negyvenöt másodpercet veszített a győztes Ferrarival szemben. . 1955-ben az autókat módosították, és hosszú motorháztetőt (Long Nouse) és nagyobb szelepes motorokat kaptak. Le Mans-ban elsősorban a Mercedes-Benz 300 SLR-rel versenyeztek, amelyet állítólag meg kellett volna győzniük. Mike Hawthorne Jaguar D-type enyhe előnyben volt Juan Manuel Fangio Mercedesével szemben, amikor egy másik Mercedes autó szenvedett a motorsport történetének legkatasztrófálisabb balesetében. A sofőr és több mint 80 néző meghalt, sokan megsérültek. A Mercedes csapata kiesett a versenyből. A Jaguar a folytatás mellett döntött, és a Hawthorne és Ivor Bueb által vezetett Jaguar D-type meghozta a győzelmet.

Jaguar XK140

1954-ben a Jaguar XK120 modelleket a frissített Jaguar XK140 váltotta fel, amelyet erősebb, 190 LE-s motorral szereltek fel. val vel. Az új autók vizuálisan hasonlítottak elődeikhez, csak különböztek egymástól külső részletek. A tömör tetős modellek meghosszabbított tetővonallal rendelkeztek, és a puhatetős kupéhoz hasonlóan két további kisméretű hátsó ülést is kaptak, amelyek rövid utakon egyaránt alkalmasak gyerekek és felnőttek számára, ami viszont praktikusabbá tette az XK140-et a családok számára. Emellett C-típusú hengerfejjel is lehetett rendelni az autót, ami 210 LE-re növelte a teljesítményét. -vel, valamint az autót háromféle sebességváltóval kínálták: négysebességes kézi, manuális túlhajtással csúcsfokozatés egy háromfokozatú automata nyomatékváltóval. A kormány fogasléces lesz, ami növelte az irányítás pontosságát és információtartalmát. A roadsterek ára, amelyek szinte mind exportra készültek, 1700 font volt. Az XK140 modellek megtartották az XK 120 népszerűségét, de nagyon kevesen versenyeztek belőlük.

Jaguar Mk 1

Az 1950-es évek elején az autógyártók elkezdtek felhagyni a személygépkocsik külön alvázon történő gyártásával, és elkezdték monocoque karosszériás autók tervezését és gyártását. Ez az ötlet William Lyonsnak nagyon tetszett, mert. a nehéz alváz elhagyásával új ötleteket lehetett alkalmazni az autótervezésben, valamint könnyebb és sportosabb Sedan modelleket. Ezért egy új, kompakt négyajtós modellt választottak teszttollnak, amely a fiatal és sportos vásárlókat családostul célozza meg. Kezdetben Jaguar 2.4 Liternek, később Jaguar 3.4 Liternek hívták az autót, azonban 1959 októberében, az új Jaguar MK2 modell megjelenése után átnevezték Jaguar MK1-re. A 2,4 literes Jaguar Mk1 volt a cég első kis limuzinja, amióta az 1,5 és a 2,5 literes Jaguar modellek 1949-ben megszűntek, és azonnal sikeressé váltak.Az amerikai piacra tervezték, és eredetileg nem volt szabadon elérhető a hazai piacon.

Jaguar MK VIII / Mk IX

1956 októberében mutatták be az Mk VII utódját, a Jaguar Mk VIII-at. Külsőleg az autónak jót tett, hogy szilárd lett a szélvédő, kicserélték a hűtőrácsot és megnövelték a hátsó lámpát, emellett a hátsó kerékívekben megszűntek a díszpajzsok, ill. belső dekoráció fényűzőbb lett, mint a Jaguar Mk VII. Ami a szerelőket illeti, új hengerfejet kapott az autó, amit B-típusnak neveztek el, és ami a logikával ellentétben a C-típust követte! Az új fej módosított szelepszöggel rendelkezik, és lehetővé tette a motor 210 lóerős teljesítményét. s.. Két év sorozatgyártás után a Jaguar Mk VIII-at a Jaguar Mk IX váltotta fel. Az autót 1958-ban mutatták be a Moto Show-n. A fő különbség a Jaguar Mk VIII-hoz képest az új, 3,8 literes, 220 lóerős motor. a Jaguar XK150 modelltől és új tárcsafékek az autó első és hátsó tengelyén, valamint a szervokormány megjelenése.

Tűz a Browns Lane-i üzemben. 1956-ban a Jaguar jól ment, a Jaguar C-type és D-type 1951 óta nyerte meg a Le-man 24 órás versenyt, 1956-ban ismét a Jaguar D-type lett az első Le-manban, a Jaguar Mk szedán VII. megnyerte a Monte Carlo Rallyt. A Jaguar Mk 1 volt a világ legsportosabb szedánja, az executive Mk VIII pedig az 1950-es évek mércéjével szinte a luxus csúcsát érte el. A Jaguar XK 140 igazi szuperautónak számított. Minden megváltozott 1957. február 12-én éjjel, amikor tűz ütött ki a Browns Lane-i Jaguar gyárban. Másnap a cég logója szinte az összes brit újság címlapján szerepelt. Még mindig nem teljesen világos, hogy mi okozta a tüzet. A média csak annyit írt, hogy a tűz a közműrekeszben ütött ki, ami után gyorsan átterjedt a termelési szállítószalagra és a raktárra. A tűzoltók percek alatt a helyszínre értek, de nem tudtak mit tenni - több tonna motorolaj, hatalmas mennyiségű autógumi és egyéb éghető anyag volt az üzemben. Nehéz elképzelni megfelelőbb helyet a tűznek. Testelemek a leendő gépeket egy raktárban tárolták alumíniumlemez formájában, és mind megsemmisültek. Az 1957-es hárommillió font kár pénzügyi csődöt jelenthetett. Az első monocoque szedán - a Jaguar Mk 1 - fejlesztésébe a vállalat befektetett

háromszor kevesebb. Másnap reggel a munkások összegyűltek a tűzvésznél. Elszenesedett és összeroncsolódott autókat húztak ki a bedőlt tető alól - nagyszabású akcióvá vált az eltakarítás. Annak ellenére, hogy a használtautó-kereskedők majdnem leolvasztották a kommutátort az elszenesedett maradványok felvásárlásával, a Jaguar mindent leselejtezett, nem engedte, hogy a sérült alkatrészek a piacra kerüljenek. Két héttel a tűz után minden várakozással ellentétben az üzem újra autókat kezdett gyártani. Igaz, az üzem sokáig csak kapacitásának harmadán dolgozott, és autókat gyártott a helyi kereskedőknek, hogy valahogyan megtérítse a veszteségeket. Úgy gondolják, hogy a Browns Lane tűz a legnagyobb és legköltségesebb az autógyárak tüzeinek történetében.

Jaguar XK150

1958 elején az amerikai piac kérésére megjelent az XK150 roadster egy változata. A Jaguar XK150 nagyobb lett, a sárvédőket integrálták a karosszériába, az autó szélesebb motorháztetőt kapott, szélvédőösszetett forma, a belső tér lényegesen nagyobb kényelmet kínált az utasoknak, és fényűzőbb belső burkolatot kapott. A dióborítású műszerfalat bőrborítású műszerfalra cserélték. De a fő változás a tárcsafékek megjelenése minden keréken, műszaki újdonság, amely jó néhány sportgyőzelmet hozott a Jaguar márkának. . Az XK150 roadster megjelenése egybeesett a Harry Weslake által tervezett új hengerfejjel ellátott motor "S" változatának bemutatásával. Az "egyenes átmenő fej" néven vált ismertté, és három SU karburátorral együtt jelentősen, 250 LE-re növelte a teljesítményt. val vel. Ezzel a motorral az XK150 álló helyzetből mindössze 8,0 másodperc alatt 133 mérföld/órás és 60 mérföld/óra sebességre képes. Ezt a verziót Jaguar XK150 3.4S-nek hívták, és narancssárgára festett hengerfejjel volt. Az Egyesült Királyságban az autó 1940 fontba került.

Jaguar MK2

1959-ben a figyelem a kisebb limuzinok felé fordult, és az év végére bemutatták a Jaguar Mark 2-t, ami jelentős előrelépés az elődhöz, a Jaguar MK1-hez képest. Az autó frissebbnek és szellősebbnek tűnt, amihez hozzájárult a teljesen áttervezett karosszéria a derékvonal felett. Az üvegezési területet 18%-kal növelték, ami jelentősen javította a láthatóságot, különösen hátulról. A vékony A-oszlopok lehetővé tették a szélesebb szélvédő felszerelését, a hátsó ablak pedig megnőtt, és elkezdett a karosszéria oldalfalaira menni. Az ajtók nyílászáróit és oldalsó ablakait vékonyabb krómkerettel keretezték. A hűtőrács formája megváltozott, az oldalsó, hátsó ill ködlámpa. A modellt 2,4 literes, 120 LE-s motorral szerelték fel. -val., 3,4 literes űrtartalom 210 liter. val vel. és 3.8 literes motor 220 literes űrtartalommal. s.. A gyors kis Jaguar nagyon keresett lett, sőt vásárlók sora is áll mögötte. az autó költsége alapkonfiguráció 1344 font volt.

Norman Dewis(1920.08.03.) - a brit autóipar élő legendája. Norman Dewis, a Jaguar Cars Ltd. fejlesztési és tesztelési főmérnöke 36 évet töltött a Jaguar jellegzetes vezetési stílusának megteremtésével – neki voltak ezek a gyönyörűek brit autók köszönhetjük a kényelem és a kezelhetőség felülmúlhatatlan kombinációját. 1954-től 1986-ig kivétel nélkül az összes Jaguar modell fejlesztésében és tesztelésében játszik nagy szerepet (13 modell). Fiúként, 14 évesen inas lett ben autós cég Humber Cars, és lökhárítók és sárvédők felszerelésével foglalkozott. Norman Dewis csaknem egy éve dolgozott a Humber Cars-nál, amikor a múlt század közepén lehetősége nyílt szerződést kötni Armstrong-Siddeley-vel, az Egyesült Királyság egyik leghíresebb mérnöki cégével. Öt éves szerződés

egy fiatal férfi, akinek kivételes lehetőségei vannak a szakmai fejlődésre, és azt csinálja, amit szeret. 1939-ben, a második világháború kitörésével besorozták a hadseregbe. A repülőezrednél szolgált tüzérként a Short Sanderland repülőhajón. 1943-ban a légiügyi osztály áthelyezte Norman Dewist egy másik munkahelyre, és 1951-ig repülőgép-ellenőrzéssel és repülési készenléti teszteléssel foglalkozott. Norman Dewes 1951-ben csatlakozott a Jaguarhoz. Felállított egy tesztelési osztályt, majd több mint 600 vizsgálati eljárást fejlesztett ki. 1953-ban megjelenik a Jaguar D-type, amely hamarosan számos versenyt megnyert. Norman Dewis vezette ezt az autót az olaszországi Mille Miglián és a franciaországi Le-manon, övé a Jaguar D-type sebességi rekordja is, és 1953. október 20-án a belgiumi Jabbeke-ben 172,412 mérföldes sebességet ért el. Jaguar XK120 / h, amely a sorozatgyártású autók sebességi rekordja lett. Norman Dewis azonban élete fő vívmányának tekinti a tárcsafékek megalkotását Dunloppal együtt – ez a találmány, amely számtalan életet mentett meg: a legendás tárcsafékek először a Jaguar D-típuson találtak utat. 2015-ben Norman Dewis a brit autóiparnak nyújtott szolgáltatásokért a Brit Birodalom tisztje (OBE) lett, és megkapta a Lovagrendet (a Brit Birodalom legkiválóbb rendje).

A DAIMLER FELSZERZÉSE

1960. május 26-án a Jaguar kibővült Sir William Lyons által a Daimler felvásárlásával. A Daimler nevet Nagy-Britanniában Frederick Simms vállalkozó adaptálta, aki 1893-tól Londonban gyártotta és értékesítette. csónak motorok Daimler, miután licencet vásárolt az azonos nevű német cégtől. 1896-ban Simms Coventryben nyitotta meg az ország első autógyártó üzemét, majd a 20. század elejétől a Daimler „királyi” márkaként vált ismertté, a brit korona a Daimlert részesítette előnyben. A Daimler autók – a sportos karakterű Jaguarokkal ellentétben – mindig is megfeleltek a „luxus” szónak. 1931-ben a Lanchester céget a Daimlerhez csatolták, amelyet eredetiségével jellemeztek. műszaki megoldásokés kiváló dizájn, de 1956 óta már nem gyártanak Lanchester autókat. A felállás a Lord Dokker által megalkotott Daimler márkát ismerték el érdekesnek, különösen a Hooper karosszériaépítővel közösen készített luxuskupékat. De ezek rendkívül kivitelezhetetlenek és rendkívül drága autók nehéz keresletet találni. Ennek megfelelően a kibocsátás volumene olyan csekély volt, hogy számottevő nyereségről szó sem lehetett. A Daimler egyik legjobb terve az SP250 volt, egy kis üvegszálas sportautó. Vonzó dizájnnal és Edward Turner építésű, kiváló 2,5 literes V8-as motorral rendelkezett, de az autó nem a legjobb futóművet használta, mint az olcsó Triumph TR-nél. Ennek ellenére ez az autó beírta nevét a sportgyőzelmek évkönyvébe: Duncan Blake 1961-ben megnyerte a bajnokságot. Észak Amerika raktáron lévő autók között. Ezért a Daimler SP250 kiadása csak 1964-ig folytatódott. A gyártási programban úgy döntöttek, hogy megtartják a nagy parádés Daimler Majestic Majort 4,5 literes V8-as motorral, hogy ne hagyják szállítás nélkül a "koronás fejeket". A 70-es évekre a Daimler autók gyakorlatilag elvesztették egyéniségüket. Az egyetlen kivétel az 1968-1992 között gyártott Daimler DS420 volt. A Daimler Motor Company Ltd. egyéb termékei egy Jaguar volt bővített konfigurációban, céges logóval.

1960-as évek: IKON AZ AUTÓTERVEZÉSBEN

Jaguar E-type

Az E-type, vagy az Egyesült Államokban XK-E volt, gyors volt, nagyszerű volt a gyorsulása, kiváló a kezelhetősége, a kifinomultsága és a kényelme, ami egy ilyen autónál nem volt hallható, és végül még nagyszerűen is nézett ki! Az autót 1961. március 15-én mutatták be a Genfi Autószalonon. A sajtó és a nagyközönség is elragadtatták: ritka esetekben egy-egy autó annyi elismerést kapott. A roadster 1950 GBP-os és a tömörtetős modell 2100 GBP-os ára növelte a szkepticizmust. Az Aston Martin autói majdnem kétszer annyiba kerültek akkoriban, a Ferrarié pedig majdnem háromszor annyiba. Néhány héttel később a New York-i Autószalonon két roadstert és két masszív tetős modellt is kiállítottak – a reakció teljesen rendkívüli volt. Az XK120-hoz hasonlóan a Jaguar állításait nyomon követték. Két autót regisztráltak a GT Trophyra az Oulton Parkban. Őket bízták meg Graham Hill és Roy Salvadori irányításával, akik készen álltak a Ferrarival és az Aston Martinnal versenyezni. A két E-típus mindaddig tartotta a vezetést, amíg Salvadori fékproblémákat nem szenvedett, és a Grand Prix pilótája, Innes Island megelőzte őket egy DB4 GT Aston Martinnal. Írország minden tőle telhetőt megtett Hill mellett nem tudott túljutni, aki minden ügyességét bevetette, hogy megkerülje Astont, és ennek eredményeként mindhárman szűk előnnyel végeztek. Ez volt az első ragyogó győzelem az úton, és megdönthetetlen bizonyítéka az E-type modell érdemeinek.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (1916. 05. 21. - 1970. 04. 22.) repülőgép- és autótervező volt. Leghíresebb munkái a Jaguar E-type, a Jaguar XJ13 és a Jaguar XJ-S. Élete utolsó húsz évét a Jaguar Cars Ltd.-nél töltötte, és az egyik első mérnök volt, aki alkalmazta a repülőgép-tervezési elveket az autókban. Sawyer 1916. május 21-én született a norfolki Cromerben. A Great Yarmouth Gimnáziumban tanult, ahol apja matematikát és művészetet tanított. 17 évesen tekintélyes ösztöndíjat kapott, és a Loughborough College-ba (később a Loughborough University) járt a repüléstechnikai és autómérnöki tanszékre, ahol tiszteletbeli első osztályú diplomát kapott. A második világháború alatt Malcolm Sawyer a Bristol Aircraft Company-nál dolgozott repülőgépek tervezésével. A háború vége után Malcolm Sawyer 1948-ban Irakba ment, ahol a Bagdadi Egyetemen dolgozott, ahol mérnöki tanszéket hozott létre. Ebben az időben Irakban találkozott egy német professzorral, aki segített neki jobban megérteni az aerodinamikai görbék kiszámítására szolgáló módszer kidolgozásának matematikai megközelítését. 1950-ben Malcolm Sawyer visszatért az Egyesült Királyságba, és 1951-ben csatlakozott a Jaguar Cars Ltd.-hez. Ipari formatervezőnek és művésznek nevezte magát, és utálta ezt a kifejezést

"stylist", mondván, hogy nem fodrász. Szerzősége a következő karosszériatervekhöz tartozik: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (bár az autót Sawyer halála után kezdték gyártani). Legfőbb érdeme az volt, hogy az autó kialakítása aerodinamikailag és vizuálisan is „működött”. Kifejlesztett egy technikát az aerodinamikai görbék táblázatok segítségével történő kiszámítására, amelyet ma kifinomult számítógépes tervezőszoftver végzi. 1970. április 22-én Malcolm Sawyer a Leamington Spa-ban található Regent Hotelben halt meg szívrohamban, 53 évesen.

Jaguar MKX/420G

A Jaguar Mk 2 gyártási tapasztalata egy új nagy szedán megalkotásához vezetett, amely megfelel a kor szellemének. A gyártás megkezdése előtt a gép átesett a cég akkori legnagyobb tesztprogramján. A Jaguar Mk X teljesen egyszínű volt. Az új független hátsó felfüggesztés meghosszabbított változata szerepelt benne, amely az E-type-on és ugyanazon motoron található. Az autó tervezése az amerikai piacra összpontosított. Európai mércével mérve az autó túl nagy volt. Mérete ellenére az autó nem volt lassú, végsebessége pedig 120 mph volt, ami tetszett az amerikai vásárlóknak. Sajnos a modell nem lett olyan sikeres, mint várták, bár fokozatosan nagyszerű autóvá alakult, amely gyorsan és kényelmesen tud öt embert szállítani. Az 1966. októberi Londoni Autószalonon bemutatták a Jaguar 420G névre keresztelt modellt, amely az Mk X-től csupán egy függőleges rácsléccel, valamint az első sárvédőkön további irányjelzőkkel, valamint egy krómcsíkkal tér el. sárvédő és ajtólapok (ami lehetővé tette az egyedi fényezést).autó két tónusban). Az új biztonsági szabályok szerint az autó a motorháztetőn elvesztette az ugráló Jaguár figuráját.

Robert Joseph "Bob" lovag(Robert Joseph "Bob" Knight) (1919.09.20-2000.08.31) - kiváló mérnök - az autók alvázának fejlesztője. "Bob" Knight 1920-ban született, és a Coventry-i Bablake Schoolba járt, mielőtt a Birminghami Egyetemen végzett gépészmérnöki diplomával. csatlakozott az SS Cars Ltd.-hez. 1944-ben műszaki asszisztensként az alvázfejlesztési osztályon, közvetlenül William "Bill" Haynes főmérnök meghívására, akit lenyűgözött a fiatal "Bob" képzettsége, intelligenciája és elemző készsége. "Bob" Knight rendkívül képesnek bizonyult az autó dinamikájának javítására. Kiváló mérnök volt, és 1951-ben kinevezték fejlesztési főmérnöknek. Jármű Jaguar Cars Ltd.. Malcolm Sawyerrel tandemben megalkották a gyönyörű Jaguar C-type, D-type, és amikor elkezdődött a Jaguar E-type fejlesztése, egy teljesen új hátsó felfüggesztést fejlesztett ki. Ismeretes, hogy ez a munka mindössze 27 napig tartott, és a lendület az volt, hogy közte és William Lyons között 5 fontért vitatkoztak, hogy ezt a munkát nem lehet egy hónap alatt elvégezni. 1960-ra "Bob" Knight volt a felelős a Jaguar teljes fejlesztéséért, majd három évvel később William Haynestől vette át a főmérnöki posztot. 1978-ban a Jaguar ügyvezető igazgatójává nevezték ki, és egy kis időt töltött a szervezet felépítésével, amely a későbbi években a független Jaguar vállalat gerincévé vált. Miután 1980-ban elhagyta a Jaguart, John Egan váltotta őt, és "Bob" Knight nem adta fel mérnöki karrierjét. Számos nagy cégnek dolgozott, köztük a Dunlopnak és a Rolls-Royce-nak. 1975-ben a brit autóipar fejlesztésében elért eredményeiért "Bob" Knight a Brit Birodalom (CBE) parancsnoka lett, és megkapta a Brit Birodalom Legkiválóbb Rendjét. "Bob" Knight 2000. augusztus 31-én halt meg, 81 évesen.

Jaguar S-típus

1963-ban bejelentették az S-típusú szedánt. Szép kompromisszum volt az Mk 2 és az Mk X formája között. A legfontosabb, hogy az S-type független hátsó felfüggesztést kapott, és ezt a modellt 3,4 literes vagy 3,8 literes motorral kínálták. A Jaguar S-típusú modell fejlesztése számos mérnöki probléma megoldását követelte meg. Kulcsfontosságú elem volt a módosított független hátsó felfüggesztés felszerelése, amely szélesebb nyomtávval rendelkezik, mint a Jaguar E-type. Az új felfüggesztés fő jellemzője az volt, hogy felkarként egy féltengelyt használt, melynek tövébe féktárcsákat szereltek. Maga a felfüggesztés néma blokkokon keresztül volt az autó karosszériájához erősítve, ami pozitívan hatott a vezetés kényelmére. Ennek a felfüggesztésnek az S-típusba való beszerelése az Mk 2 hátsó részének teljes újratervezését tette szükségessé. Végül a hátsót a Jaguar MK X-től kölcsönözték. A Jaguar S-type ugyanazt az alvázat és dupla lengőkaros első felfüggesztést használta. mint a Jaguar MK2. A Jaguar S-type tömegének növekedése ellenére a fékrendszeren nem volt szükség változtatásra, és az autót a Jaguar MK 2 modell tárcsafékrendszerével szerelték fel.

Jaguar 420

1966-ban mutatták be a Jaguar 420 szedánt, amely hasonló volt az újratervezett S-típushoz, de Mark X-stílusú eleje volt. A 420-as limuzin, ahogy a neve is sugallja, 4,2 literes motorjával kiváló autó volt . A Jaguar 420-at az S-típus leváltására tervezték, de a modell iránti folyamatos kereslet miatt mind a négy Jaguar modell (MK2, S-type, 420 és 420G) továbbra is eladó maradt.Bár ideiglenes lyoni modell volt, mivel valami igazán különlegesen dolgoztak, aminek pár év múlva világot kellett látnia. Érdekes tény, hogy a Daimler felvásárlása óta Sir William Lyons nem gyártott ugyanolyan karosszériával és motorral rendelkező autókat, hanem különböző márkák. A Daimler Sovereign a Jaguar 420 hátuljában volt az első olyan modell a cég történetében, amely jelvénytervezést használt.

Jaguar XJ13

1955 közepén a Jaguar mérnökeiből álló csapat egy V12-es versenymotor ambiciózus fejlesztésén kezdett dolgozni. A Claude Bailey irányítása alatt végzett munka nyolc hosszú évig tartott. 1964-ben tesztelték az 5,0 literes V12-es motor első működő prototípusát, 60 fokos alumíniumtömbbel és 10,4:1-es kompressziós aránnyal. A motor a következő jellemzőket mutatta - teljesítmény 502 LE. 7600-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 523 Nm 6300-as fordulatszámon. és a motor tömege 294 kg. Az autót az új motorhoz 1966-ra készítették elő. A belső Jaguar XJ13 gyári jelölést kapta. Az autó középmotoros elrendezést kapott, és az új V12-hez készült, amely az erőkeretbe került, és az alváz része volt, ötfokozatú mechanikus doboz A sebességváltó a motor mögött helyezkedett el, és a nyomatékot továbbította az autó hátsó kerekeire. Az első felfüggesztés követte az E-type-ét, amelynél a torziós rudakat hagyományos rugókra cserélték, míg a hátsó felfüggesztésnek nem volt segédváza, és a Jaguar E-type ikerpárja helyett egyetlen lengéscsillapítót használtak. Sajnos az XJ13-at soha nem versenyezték, és a rajongók múzeumi darabjává vált. A formája Malcolm Sawyer újabb remekművévé vált. A hagyományokhoz híven ez a modell az egyik legszebb autó lett, és időtlen tisztelgés e kiváló mérnök előtt, aki 1970-ben hirtelen elhunyt.

Jaguar XJ Series 1

A 60-as évek második felében. A Jaguarnak túl sok szedánmodellje volt, amelyeket egy meglehetősen szűk piaci szegmensre terveztek, amelyek gyorsan elavultak, és eljött az ideje a következő ugrásnak és radikális fejlesztésnek. 1968-ban jelent meg az XJ6 modell, amely kétségtelenül a legkifinomultabb lett, és a lelkes dicséret sem váratott magára. Először is, a forma Lyons újabb remekműve lett. Abban a korszakban, amikor az autók kezdték elveszíteni jellegzetes tulajdonságaikat, a Jaguar autók továbbra is makacsul megőrizték egyéniségüket. Az autó nem csak Bob Knight kifogástalan munkájának köszönhetően nézett ki nagyszerűen, az XJ új mércét állított fel az utazás és a kényelem terén. Az XJ megjelenésével az összes többi limuzin modellt felváltották, a 420G kivételével. Annak érdekében, hogy a piacon egyetlen karosszériaváltozattal a termékek széles választékát kínálhassa, a Jaguar választási lehetőséget kínált az ismert 4,2 literes XK motor és az új, 2,8 literes változat között, 1972-ben pedig a V12-es motort is bevezették. Figyelembe véve elfogadható áron 2250 fontért az XJ6-ért, a várólisták enyhén szólva is hosszúak voltak. Sir William Lyons döntése, hogy egy modellre összpontosít, teljesen helyesnek bizonyult, hiszen az XJ sorozat közel két évtizeden át biztosította a céget.

1970-es évek: GYŐZI IDŐ

Új négyajtós modell Jaguar szedán Az XJ Series 2-t 1973 szeptemberében mutatták be a Frankfurti Autószalonon. Vizuálisan a Jaguar XJ Series 2 autók stilárisan alig különböznek a Jaguar XJ Series 1 modelltől, kivéve a magasabb első lökhárítókat, ahogy azt az új biztonsági szabályok megkövetelik, ami a fő hűtőrács változásához vezetett, ami jelentősen csökkent méretű, és egy második rács jelent meg a lökhárító hűtő hűtése alatt. Jelentősebb frissítésen esett át az autó belseje, a kormányoszlop a kanyarkapcsoló mellett ablaktörlő vezérlést kapott, a kanyarkapcsoló pedig bekapcsolt funkciót kapott. A távolsági fényszóró, az XJ Series1 padlókapcsolója helyett. A kapcsolók eltűntek az előlapról, a műszerek pedig közelebb kerültek a vezetőhöz. A műszerfal szerkezete vizuális és funkcionális változásokon esett át, beleértve a teljesen újratervezett légkondicionáló rendszert is. A motorokat ugyanazok kínálták, mint az XJ Series 1-ben, és 1975-től a 2,8 literes motort 3,4 literes váltotta fel. Ennek eredményeként javult a legolcsóbb verziók dinamikája, amelyek azonban legalább 3500 fontba kerültek.

WILLIAM LYONS LEMONDÁSA

1972-ben jelentős személyi változások történtek: William Lyons lemondott. Frank "Lofty" England vette át a Jaguar Cars elnök-vezérigazgatói posztját. De William Lyons még az üzleti életből való visszavonulása után sem szakította meg a kapcsolatot a céggel. Ekkorra már nemcsak élő legendává vált, hanem a cég alkalmazottaitól szájról szájra átadott vicces történetek hőse is. Azt mondták, hogy a Sir Williamben fiatalkorától fogva rejlő takarékosság az évek során egyenesen fösvénységgé változott. Egy nap állítólag benézett a Piccadilly Circus Jaguar bemutatótermébe. A szalonvezető élve a lehetőséggel kérte, hogy cseréljék ki a bemutatóterem bejáratánál heverő régi padlószőnyegeket. „Természetesen nem, mert ezek még mindig egészen tisztességesek” – válaszolta Lyons. Egy idő után ismét eljött ugyanabba a szalonba, és dühös lett, amikor meglátta az új szőnyegeket. A reakció azonnali volt: „Parancsoltam, hogy tartózkodjon a pazarlástól, és azt hittem, megért engem!” Az ügyet már ki akarták rúgni, de a menedzsernek sikerült igazolnia magát: „Uram, most tettem le a kopottabb szőnyegeket az alkalmazottak irodái elé, és azokat, amelyek ott voltak a bejárat előtt.” Válaszul ezt hallottam: „Ebben az esetben hétfőn a Wappenberry termemben várlak, tedd meg a házamban is.”

Jaguar XJC

1973-ban az XJ modellek rendkívüli népszerűsége új kört kapott, a Series II új változatait a Frankfurti Autószalonon mutatták be, és ott egy új karosszériát is bemutattak. Ez egy XJC kupé volt, amely különösen stílusosnak tűnt. A főépületnek csak két ajtaja volt, és nem volt ablakkeret. Így központi ablakoszlop hiányában az ajtók és a hátsó ablakok leengedhetők, ami az oszlop teljes hiányának hatását keltheti. Ebben a formában az XJ6C és az XJ12C kifejezetten sportosnak tűnt, egy V12-es XJ kupét készítettek elő a Broadspeed versenyre. brit cég túraautó Európa-bajnokságon. Az olyan versenyzők tapasztalata ellenére, mint Derek Bell, az autók 1976-ban nem jártak sikerrel a hiányosságok miatt. Sajnos, miután 1977 novemberében megjelent néhány csodálatos kupé, a Jaguar úgy döntött, hogy fokozatosan megszünteti a rövid tengelytávú karosszériákat, és a hosszú tengelytávú szedánokra koncentrál.

Jaguar E-type Group 44

Ebben az időben az Egyesült Államokban a V12 E-type biztosított nagy befolyást pozícióba a versenyben. Bob Tullius, akinek a 44-es csoportba tartozó csapata sikeresen regisztrálta a Triumph és MG sportautókat az SCCA-nál, meggyőzte a Jaguart, hogy az E-type versenyezhet. A Jaguar úgy döntött, hogy a Group 44-et visszahozza a keleti partra, Joe Huffakert pedig, aki több éven át sikeresen dolgozott MG autókkal, a nyugati partra. Az E-type modellek két évig uralták a regionális bajnokságokat, megtörve a Corvette vezetését ezekben a sorozatokban. 1975-ben Tallius elsöprő győzelmet aratott a "B" osztályú autóbajnokságban. A méretarány jelzésére meg kell említeni, hogy az elmúlt 17 év során a Corvette 14 alkalommal nyerte meg a bajnokságot. Ironikus módon az E-type gyártása 1974 végére megszűnt, és ezek a futamgyőzelmek csak illusztrálták a vállalat 1961-es tervezési és mérnöki megközelítésének előnyeit.

Jaguar XJ-S

Az 1975 szeptemberében kiadott XJ-S műszakilag szorosan rokon volt az XJ szedánokkal. Abban az időben a dizájn nagyon szokatlan volt, ugyanakkor az autó modernnek tűnt, és arányaiban megfelelt a GT (grand tourer) koncepciójának. Az autó végleges kialakítása 1972-re alakult ki, de Malcolm Sawyer, aki ezt a szokatlan dizájnt kidolgozta, már nem látta, mert. 1970-ben tragikusan meghalt. Míg néhányan megtalálták általános forma az autó kissé ellentmondásos, senki sem kifogásolhatja lenyűgöző műszaki jellemzőit. V12-es üzemanyag-befecskendezésű motort használtak, amely kiváló menettulajdonságokat biztosított az autónak. 60 mérföld/órás sebességet 6,9 másodperc alatt lehetett elérni, a végsebessége pedig 150 mérföld/óra volt. A kifinomultság és a csendesség szintje a szedán szabványok szintjére emelkedett, a légkondicionálás alapfelszereltség része. Kezdetben kézi és automata sebességváltó is volt, de később a manuális opciót megszüntették. 1980-ban a Jaguar bejelentette az új H.E. V12-es motorokhoz. Az eredmény az üzemanyag-fogyasztás jelentős csökkenése volt, ami a V12-es hajtású XJ-S számára jelentős előnyt jelentett a nyolcvanas években, amikor a legégetőbb volt az üzemanyaghiány.A világ leggyorsabb sorozatgyártású, automata sebességváltós autója.

Jaguar XJ-S Group 44

A Jaguar XJ-S megjelenése után a Group 44 modellt készített a Trans-Am professzionális versenyzéshez. 1976-ban több tesztvezetés is megmutatta a modellben rejlő lehetőségeket, 1977-ben pedig egy teljes szezont terveztek. Az 1978-as szezonban a 44-es csoportba tartozó csapat számos Porschét vert XJ-S-vel, amelyek immár 540 lóerőt fejlesztettek ki. s., Tallius pedig a Trans-Am bajnokság 1. kategóriás bajnokaként zárta a szezont. Jövőre egy új, könnyebb autóban, 560 LE-s motorral. s., Tallius megnyerte az utolsó hét futamot, és ismét bajnok lett. Azáltal, hogy 1977-ben az XJ-S-t Brian Fürstenau autótervező az elmúlt három versenyen regisztrálta, a Jaguar a gyártó bajnokságát is megnyerte. Az utolsó szezon, amelybe a Group 44 csapata Jaguar XJ-S-sel nevezett, 1981-ben volt, és ismét Tullius nyerte meg a szezon első, majd újabb futamát. Egy év telt el azelőtt, hogy a 44-es csoport abbahagyta a Trans-Am versenyt, és a C csoportos versenyekre összpontosított az IMSA GTP-ben.

Jaguar XJ Series 3

1979-ben az XJ szedánt jelentősen módosították. A Pininfarina dizájnja nagyon elegáns volt, a lökhárítók, ajtókilincsek és világítótestek cseréjét leszámítva az ablakpárkányvonal alatti karosszéria nem változott, ellentétben az autó belsejével, amely megváltoztatta az első és hátsó oszlopokat, a a tető és az oldalsó üvegezés. Figyelemre méltó, hogy a szélvédő és a hátsó üveg ragasztott lett, mint az akkori legmodernebb modelleknél. Elöl megváltozott a hűtőrács formája, és a fényszórók ablaktörlőket kaptak. A műszaki részben az autó új ötfokozatú sebességváltót kapott, először a sorozatgyártású autókon. Az új 3-as sorozatot kissé átformálták, laposabb tetővonallal és nagyobb üvegfelülettel, így határozottabb megjelenést kölcsönöz az autónak. Mindez a továbbfejlesztett kiegészítő felszereléssel együtt az autó teljes korszerűsítésének benyomását keltette, és megnövelte a hátsó ülések magasságát. Valójában az autó olyan stílust öltött, amely az időn kívül is létezik, és tartós népszerűségnek örvend.

1980-as évek: VISSZA A PÁLYÁRA!

Jaguar XJR-5

1982-ben a 44-es csoport zöld utat kapott egy Jaguar V12-es motort használó versenyautó fejlesztésére és gyártására. Az autót az Egyesült Államokban zajló IMSA versenyekre készítették. A modellt XJR-5-nek hívták, és egy alumínium méhsejt-monocoque volt, középen elhelyezett motorral, amely feszített alkatrészként működött, amelyhez a hátsó felfüggesztés tapadt. Az utolsó érintés szemet gyönyörködtető fehér és zöld csíkok voltak a fényes üvegszálas testen. Az autó az első helyen végzett, debütált egy versenyen a Road Atlantában, majd 1983-ban megnyerte ugyanezt a versenyt. 1983-ban és 1984-ben a Jaguar XJR-5 számos győzelmet aratott az Egyesült Államokban (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) és úgy döntöttek, hogy kísérletként állítsák ki az 1984-es Le Mans-i 24 órás versenyen. A versenyeken két autó vett részt Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz és Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy pilótákkal, de mindketten technikai problémák miatt kiállni kényszerültek. A következő évben, 1985-ben a Bob Tulius/Chip Robinson/Claude Ballot-Lena által vezetett JaguarXJR-5-ösök a 13. helyen tudtak végezni (20 év szünet után először).

Sir John Egan(John Egan) (1939. 11. 07.) - brit iparos. 1980 és 1990 között a Jaguar Cars vezérigazgatója és elnöke, 1985 és 1990 között a Jaguar PLC (Public Limited Company) elnöke volt. John Egan 1939. november 7-én született Rawtenstallban, Lancashire-ben, egy garázstulajdonos fiaként. A család Coventrybe költözött, ahol a Bablake Schoolba járt. Kőolajmérnöknek tanult a londoni Imperial College-ban, majd 1962 és 1966 között a Shellnél dolgozott a Közel-Keleten. Később 1968-ban az AC Delcóhoz költözött, majd a British Leylandbe, ahol szerepet játszott az Unipart üzletág fejlesztésében. A Massey Fergusonnál töltött négy év után John Egant nevezték ki a Jaguar Cars elnökévé. 1980. április 17-én a Jaguar sajtóközleménye bejelentette, hogy John Egant kinevezték a Jaguar Cars Ltd. vezérigazgatójává és elnökévé, amely 1980 és 1990 között volt. Az 1980-as évek elején-közepén a legnehezebb időszakban sikerült az autók minőségét emelni, a dolgozókkal tárgyalni és leállítani a hosszú távú sztrájkokat, növelni a cégnél gyártott autók számát, és a modellpalettát is bővíteni. Miután 1,6 milliárd font Jaguar Cars-ért megvásárolta a Fordot, Sir John Egan a BAA (British Airports Authority) elnöki posztjára költözött. 1986 júniusában lovaggá ütötték. Hozzájárulása a Jaguar Cars fejlesztéséhez óriási, és csak a második az alapító Sir William Lyons mögött. "Az ember, aki megmentette a Jaguárt" hívják!

Jaguar XJ-S TWR

Az Egyesült Királyságba való visszatérés után új erő jelent meg a versenyek színterén. A pilóta, Tom Walkinshaw 1982-ben készítette fel a Jaguar XJ-S-t az ausztráliai versenyzésre, és tervezte, hogy néhány autót épít a Túraautó Európa-bajnokságra. Az első szezon első és második helyet hozott a Tourist Trophy versenyen Silverstone-ban. A következő évben a Jaguar öt győzelmet aratott a BMW hat győzelmével szemben; a számok jelentése világossá válik, ha megemlítjük, hogy minden két Jaguárra öt német autót regisztráltak. Az 1984-es szezon jónak bizonyult Tom Walkinshaw csapata számára, akik egy harmadik bajnoki XJ-S-vel bővítették gyűjteményüket. A csapat sorozatos győzelmekkel vezette az Európa-bajnokságot, Walkinshaw pedig Európa-bajnoki címmel zárta a szezont. Ezt a diadalmas sikert követően a csapat feladata volt egy olyan sportversenyautó fejlesztése, amely képes kihívást jelenteni a világnak, és hatodik alkalommal nyerje meg Le Mans-t a Jaguarral.

WILLIAM LYONS HALÁLA

1985 februárjában Sir William Lyons csendesen elhunyt otthonában, a Wappenbury Hallban Leamington Spa-ban, miután látta, hogy szeretett társasága visszanyerte függetlenségét egy évvel korábban. Ennek az embernek a tisztelete valóban határtalan volt. 50 éven keresztül személyesítette meg a Jaguárt, az autózás történetében betöltött szerepét nem lehet túlbecsülni, sokan agyafúrt üzletemberként vagy autokrata főnökként emlékeznek rá, aki minden beosztottját nevén szólította. Mások a takarékosságáról, mások pedig a részletek iránti személyes odafigyeléséről fognak emlékezni rá. De leginkább egyedi forma- és stílusérzékéről emlékezünk rá, valamint arról, ahogyan minden általa épített autóba beleépített egy kis karaktert. Tehát amikor meglátjuk a Jaguar emblémát a csomagtartó fedelén, tudjuk, hogy ez valóban egy lyoni autó. Felesége, Greta, Lady Lyons, akit 1924-ben vett feleségül, a következő évben meghalt. Mindketten az otthonuk melletti Keresztelő Szent János temetőben nyugszanak.

Jaguar XJR-6

Az olyan csapatok, mint a Porsche és a Lancia, szilárd versenyhírnévvel bírtak, de a brit Forma-1-es csapatok világelsők voltak az alváztervezés terén, és Tony Southgate-et, a Grand Prix korábbi tervezőjét bízták meg az új XJR-6 megépítésével. Abban az időben a Grand Prix autók "földhatást" alkalmaztak, hogy nagy sebességnél "préseljék" az autót az útra, és ezt jól hasznosították Southgate tervezésében. Az autót először 1985 júniusában-júliusában tesztelték, és már 1985 augusztusában, az első kanadai versenyen a harmadik helyet szerezte meg. A Silk Cut cigarettagyártóval kötött szerződésnek köszönhetően 1986-ban a TWR-Jaguar csapat Silk Cut színekben nevezett a versenybajnokságra. Ekkorra a V12-es motort korszerűsítették, térfogata 6,5 ​​liter (6496), teljesítménye 690 LE-re nőtt, és 1986. május 5-én Derek Warwick / Eddie Cheever legénysége a Jaguar XJR-6-on nyerte meg az elsőt. 1957 óta aratott győzelmet a silverstone-i 1000 kilométeres versenyen.

Jaguar XJR-7

A Group 44 debütált az új XJR-7-tel, amelynek újratervezett karosszériája erősebb konstrukciót kapott a kompozit és méhsejt anyagok felhasználásával, valamint acél helyett alumínium használatával, de a V12-es motor és a hátsó felfüggesztés változatlan maradt. 1985 végén és 1986-ban honfitársai előtt a csapatnak sikerült két negyedik és több második helyet is megszereznie, a csapat ismét ilyen kitartást mutatott be, a gyártó bajnokságának második helyén. A TWR csapata remek szezont zárt, megnyerte a silverstone-i 1000 km-es versenyt, és közelebb került a világbajnoki címhez. Összességében a Jaguar Cars égisze alatt a Group44 csapat hat szezon alatt 76 versenyszámban vett részt, köztük kettő Le Mans-ban, és összesen 120 rajthoz állt. Ez önmagában is nagyszerű eredmény volt, de sajnos bajnoki címet nem nyertek, és Bob Talius reményei egy újabb Le Mans-i futamra szertefoszlottak, amikor a Jaguar Cars átirányította az anyagi támogatást Tom Walkinshaw-hoz és TWR csapatához.

Jaguar XJ40

A 70-es évek vége óta folynak a munkálatok az autón. Jim Randle lett a mérnöki felelős, és teljesen új felfüggesztést fejlesztett ki az autóhoz. A prototípusokat szélsőséges éghajlaton, összesen 5 millió mérföldes távon tesztelték. Az Európában 1986 második felében, az Egyesült Államokban pedig 1987 elején bemutatott új XJ6 széles körű elismerést kapott. Európában 3,6 literes AJ6-os motorral és 2,9 literes változattal is kínálták a modelleket, és ismét sorok alakultak ki az autó megvásárlására. A 3.6-os jó menetminőséget mutatott, az új felfüggesztés pedig kiváló vezetési minőséget nyújtott. 5 sebességes kézi vagy automata váltót lehetett rendelni. automata doboz rendelkezett az eredeti "J-Gate" működtető hangoló gombbal - Jim Randle ötletével. Az autó teljesen új, újratervezett belső teret kapott Connolly bőrborítással és nemesfa betétekkel, míg a hátsó ülések utasai csiszolt fából összecsukható piknikasztalokat kaptak, az új automata sebességváltó billenő pedig egyszerűvé és gyorssá tette a sebesség kiválasztását az élénkebb utazás érdekében. Három származékos modellt kínáltak: XJ6, Sovereign és a sorozat legjobbja, a Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) 1938 áprilisában született. Randle Nagy-Britannia egyik vezető autótervezője, a Jaguar egykori főmérnöke és a világ egyik leggyorsabb sportautójának, a Jaguar XJ220-nak a tervezője lett. Jelenleg a Birminghami Egyetem Autóipari Technológiai Központjának igazgatója, 16 éves tanulóként kezdte, és 25 évesen vezette első teljes értékű autóprojektjét, a Rover 2000TC-t. 1965-ben csatlakozott a Jaguar Cars Ltd.-hez. a műszaki fejlesztési osztályon és részt vett a Jaguar megalkotása XJ Series 1, majd később a Pininfarinával és a Jaguar XJ Series 3-mal együttműködve. A Jaguar termékfejlesztési igazgatójaként az 1980-as években számos nagy projekt előkészítéséért volt felelős, beleértve az XJ40 szedánt is. 1984-ben Jim Randle egy informális projektet vezetett az úgynevezett "Saturday Club" (a Szombat Klub) fejlesztésére, amely egy mérnökök és tervezők csoportja a whitleyi központból, akik önkéntesként hétvégenként és munkaidőn túl egy új szuperautón dolgoznak. versenyzés a "B" csoportban, amely később XJ220 néven vált ismertté. 1991-ben, 26 év után távozott a Jaguar Cars Ltd.-től, mint a cég főmérnöke, mindössze két évvel azután, hogy a Ford átvette a Jaguar Cars Ltd. irányítását. Az amerikai óriás kinevezte embereit kulcspozíciókba, Randle-t pedig eltávolították hivatalából.

Jaguar XJR-8

1987-re a TWR XJR-6-ot alaposan áttervezték, és átkeresztelték XJR-8-ra. Körülbelül 60 változtatást hajtottak végre az autón, a motor mérete 7,0 literre nőtt (6995), a teljesítménye pedig 720 LE. Mostanra az autók merevebbek, könnyebbek, erősebbek és nagyobb leszorítóerővel javították a tapadási tulajdonságokat. A változtatások kifizetődtek, mivel a Jaguar megnyerte az 1987-es bajnokság első négy fordulóját.A következő forduló Le Mans volt, Southgate pedig kifejezetten a gyors francia pályára tervezte a hajótestet. Három XJR-8LM-et, ahogy hívták, regisztráltak, de a szerencse ellenük fordult, egy defekt és egy repedt hengerfej két autót kiütött, az átviteli problémák pedig késleltették a harmadikat. A hetedik forduló első és harmadik helyet hozott a Brands Hatch futamon, a németországi nürburgringi győzelem pedig végül megerősítette a Jaguar autók világbajnokságát, amely idén tízből nyolc futamot nyert.

Jaguar XJR-9

1988-ban az autó nevében szereplő indexet ismét Jaguar XJR-9-re változtatták, az autó egy továbbfejlesztett 7,0 literes V12-es motort kapott 750 LE-vel megnövelt teljesítménnyel Az IMSA autókat a Castrol szponzorálta, festették elegáns zöld, piros és fehér, és megnyerte az első eseményt, a Daytonai 24 órás versenyt – a szezon remekül indult. Ekkor a csapat a második helyen kezdte a világbajnokságot a Sauber Mercedes mögött az első nekifutásban, majd a csapatvezetők, Martin Brundle és Eddie Cheever győzelmet arattak Yaramában (Spanyolország), Monzában (Olaszország) és Silverstone-ban (Anglia). A Porsche autók uralták Le Mans-t több éven át. A TWR-Jaguar 1988-ban került ellenzékbe, és legalább öt új XJR-9LM-et regisztrált. 24 óra kemény versenyzés után a Lammers, Johnny Dumfries és Andy Wallace által vezetett XJR-9LM áthaladt a célvonalon, és újabb győzelmet aratott az ötvenes években megnyert öt Jaguár mellett. Ezt a pillanatot élvezni kellett. A szezon hátralévő része nagyon sikeres volt, Martin Brundle és Jaguar jelentős előnnyel végzett a pilóták és a gyártók bajnokságában.

Jaguar XJR-10

Az XJR-10-ben nem a híres V12-es motor volt, hanem egy 3,0 literes duplaturbós V6-os motor, amely 650 LE-t fejlesztett. A motor befecskendező rendszerrel, elektronikusan vezérelt és két Garrett turbófeltöltővel volt felszerelve. Ez a könnyű, nagy fordulatszámú motor kiválóan alkalmas volt rövid távú gyorsításra, a TWR-Jaguar csapata pedig nagy reményeket fűzött hozzá. A Jaguar XJR-10 május 29-én, a Lime Rockban debütált az IMSA bajnokságon. Jan Lammers lett a második, mindössze egy másodperccel a Team Nissan mögött. Júliusban a Jan Lammers és Price Cobb által vezetett Jaguar XJR-10 győzött Portlandben, legyőzve a Team Nissant. A JaguarXJR-10 végül 6 győzelmet aratott a 26 pozícióból a rendkívül versenyképes IMSA GTP bajnokságban. Egy ideig a Jaguar autók rövidebb távon versenyeztek a kisebb, turbófeltöltős motorral szerelt autókkal. Előnye az volt, hogy gyorsan ki tudták fejleszteni a turbóerősítést, hogy növeljék a teljesítményt. Így a TWR kifejlesztette az XJR-10-et a sprintversenyekhez, de továbbra is a V12-es motorral hajtott XJR-12-t használta olyan hosszú távú versenyeken, mint a Daytona és a Le Mans.

Jaguar XJR-11

1989 júliusára a Jaguar XJR-11 a "C" csoport bajnoki specifikációjára készült. Az autót 3,5 literes V6-os motorral szerelték fel elektronikusan vezérelt befecskendező rendszerrel és két Garrett turbófeltöltővel, amelyek 750 LE-t fejlesztettek ki. A Jaguar XJR-10-hez hasonlóan ez is nagyon erős versennyel nézett szembe, ezúttal a Sauber-Mercedes csapata erős V8-as motorokkal felszerelt autóival – az „ezüstnyilakkal”. Jan Lammers és Patrick Tambay csak a hatodik helyet tudta megszerezni. A motorproblémák miatti megbízhatósági problémák az év nagy részében sújtották a Jaguar XJR-11-et. A Jaguar XJR-11 egyetlen győzelmét a Bosch Motronic motorvezérlő rendszerrel a Zytec helyett 1990. május 20-án aratta Silverstone-ban. A szabályok változásai miatt a Jaguar XJR-11 gyakorlatilag elavulttá vált az 1991-es szezonban. Az XJR-11 nem mutatta azt az eredményt, amit a TWR-Jaguar csapat számolt, de a két 1989-1990-es szezon nagy részében jól szolgálta a Jaguar Sport részleget.

Jaguar XJR-12

Miután tanulmányozták a V6-os motorok turbófeltöltőkkel való használatának tapasztalatait, a TWR-Jaguar mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy ez a motor nem felel meg a megbízhatósági követelményeknek olyan hosszú versenyeken, mint például a 24 órás Le Mans-i verseny, és 1990-ben a régi V12-es motort visszaadták a versenyre. Le Mans-ban. Az autó a Jaguar XJR-12 nevet kapta, és ismét sikeresnek bizonyult: megnyerte az 1989-es 24 órás daytonai versenyt Jones/Lammers/Wallace vezetésével, amit Tampában, Portlandben és Del Mare-ban aratott. 1990. június 16-án és 17-én a Le-man-i 24 órás versenyen Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle versenyzők szerezték meg a Jaguar hetedik, egyben utolsó Le Mans-i győzelmét. 1991-ben a Jaguar XJR- 7,4 literes V12-es motorral, 780 LE-vel tért vissza Le Mans-ba, az új szabályozásnak megfelelően pontosan 1000 kg-ot nyomott, de csak a második és a harmadik helyet tudta megszerezni, kikapva a Mazda csapatától. Miután a szabályok ismét megváltoztak, a Jaguar visszavonult a versenytől.

A JAGUARRA VONATKOZÓ JOGOK A FORD MOTOR CORP.

1989. november 1-jén a Ford Motor Corporation (FoMoCo) megkereste a Jaguar Cars Ltd. igazgatóságát. javaslattal, amely a javasolt feltételek hosszas megvitatása után megegyezésre vezetett. Ez a megállapodás elismerte a Jaguar márka integritását, és megállapította, hogy a Jaguarnak önálló jogi személynek kell maradnia önfenntartó tőkestruktúrával és saját igazgatótanácsával. 1989. december 1-jén rendkívüli közgyűlést tartottak, amely elfogadta az igazgatóság javaslatát a Ford ajánlatának elfogadására. Hét nappal később ez a döntés visszavonhatatlanná vált, és a Ford 1990. február 28-án bejelentette ajánlatának lezárását, amikor benyújtották a Jaguar kivezetését. A Ford átmeneti csapata három hónapot töltött a Jaguar teljesítményjelentésének elkészítésével, ezalatt az idő alatt a Ford tisztségviselőit kinevezték a főtáblára. Sir John Egan március végére bejelentette, hogy elhagyja a Jaguart, és bár azonnal átadta a vezérigazgatói jogkört, 1990. június végéig megtartotta a nem ügyvezető elnöki posztot. William J. Hayden (CBE), aki márciusban vette át a vezérigazgatói posztot, 1990. július 1-jén vette át az elnöki és vezérigazgatói posztot. Bill Hayden széleskörű tapasztalattal rendelkezik a brit autóiparban, ahol számos nagyon fontos pozíciót töltött be. Kinevezésével kapcsolatban a következőket mondta: „Hiszek a Jaguarban, termékeiben és embereiben. A dolgozók képzettsége, képzettsége és képességei magasabbak, mint amit eddig bárhol láttam.”

1990-es évek: FORD ERA

Jaguar XJR-15

Miután 1988-ban megnyerte a Le-mant, Walkinshaw új sportautó-koncepciót dolgozott ki, amelynek eredménye a Jaguar XJR-15. Hivatalos bemutatójára 1991 elején került sor Silverstone-ban. Az XJR-15 egy hátsókerék-hajtású sportautó volt, 6,0 literes V12-es motorral, 450 LE-vel. Az XJR-15 alváza és karosszériája szénszálból és kevlárból készült, és ez volt az első közúti autó, amelyet teljes egészében kompozitokból építettek. Úgy tervezték, hogy megfeleljen az 1990-es C csoportos versenyszabályoknak. Az autó közúti változatában a felfüggesztés kényelmesebben volt beállítva, és az autó pozitív értékeléseket kapott az újságíróktól. Az 1991-es Jaguar Sport Intercontinental Challenge speciális sportsorozatát az XJR-15-höz hozták létre. Ezt a három versenysorozatból álló versenyt 1991-ben rendezték meg a Forma-1-es Monacói, Silverstone-i és Spa-Francorchamps-i Nagydíj támogatására. Az autót a Jaguar Sport részleg gyártotta Bloxhamben (Egyesült Királyság) 1990 és 1992 között, összesen 50 darab Jaguar XJR-15-öt gyártottak, darabonként 960 165 USD-ért kelt el.

Jaguar XJ220

A Jaguar Cars lelkes mérnökeiből álló kis csapat már 1984-ben egy olyan négykerék-meghajtású autót fontolgatott, amely győzelemre vezetné a céget Le Mans-ban. Eleinte informális projekt volt, az úgynevezett "Saturday Club" fejlesztése, egy mérnökök és tervezők csoportja a Whitley-i központból, hétvégeken és munkaidő után önkéntesként, igaz Jim Randle műszaki igazgató irányítása alatt. A prototípust 1988. október 22-én mutatták be a Birminghami Nemzetközi Autószalonon, és nagy érdeklődést váltott ki, az autó szó szerint tömegeket gyűjtött maga köré. 1992 elején hivatalosan bejelentették, hogy a Jaguar XJ220 körülbelül tizenhat hónap múlva kerül forgalomba, 360 000 GBP áron. A sorozatos változatot 1991. október 25-én mutatták be a nagyközönségnek a Tokiói Autószalonon. A sorozatgyártású Jaguar XJ220 3,5 literes duplaturbós V6-os motort használt. Alapfelszereltségként az autó elektromos ablakokkal, tükrökkel és ülésekkel, légkondicionálóval, CD-lejátszós audiorendszerrel és alumínium kerekekkel volt felszerelve. Sorozatban szerelt riasztó és indításgátló. A szalon a vevő választása szerint bármilyen színű bőrből készült. Az ár is változott, összesen minden Jaguar XJ220-ért Nagy-Britanniában 403 ezer fontot, Amerikában 540 ezer dollárt kellett fizetni.

Jaguar XJ (X300)

Az új XJ világpremierje a Párizsi Autószalonon volt 1994 októberében, és a márka új zászlóshajójának bemutatása a Jaguar év fénypontja lett. A cég most először dobott piacra új, nemzetközi minőségi szabványok szerint gyártott autót a világ összes piacán egyidejűleg. A fejlesztés során belsőleg X300-nak nevezett új XJ-be több mint 200 millió fontot fektettek be, és ez volt az első modell, amelyet a Jaguar mutatott be a Ford általi felvásárlása óta. Az új sorozat legszembetűnőbb aspektusa a hagyományos és a modern jellemzők kombinációja volt, ami új, elegáns karosszéria-kialakítást eredményezett. Minden külső karosszéria panelt újraterveztek az XJ40-hez képest. A mérnökök csendesebbé, simábbá, kényelmesebbé, gyorsabbá, gazdaságosabbá, biztonságosabbá, megbízhatóbbá és erősebbé tették az új XJ-t. Új 4,0 literes motor 326 LE-vel A luxuslimuzinok gyártásában elsőként a kompresszorral azt is biztosította, hogy az új XJ vonzóbbá váljon a vásárlók számára. Az autó óriási sikert aratott, és dicséretet érdemelt a Jaguar márkakereskedőktől, a sajtótól és a vásárlóktól szerte a világon.

Jaguar XK8

1996-ban az XK8 debütált a Genfi és a New York-i Autószalonon, ami nagy elismerési hullámot váltott ki. Az XK8 erőteljes, gördülékeny vonalai a nagyszerű Jaguar sportautókra emlékeztettek. Az XK8 volt a Jaguar generációjának első új sportautója utolsó szakasza A Jaguar hosszú távú gyártási stratégiája. A Jaguar örökségére épített XK8 a stílus, a luxus, a kifinomultság és a kivitelezés egyedülálló kombinációja, miközben új mércét állít fel a sportautó-piacon a teljesítmény, a fejlett technológia, a minőség és a megbízhatóság tekintetében. A Jaguar mérnökei teljesen új karosszéria-kialakítást és új belső teret alkottak. Az új felfüggesztés, kormány- és fékrendszer is megerősíti az XK8 hírnevét a kategória legjobb menet- és kezelhetőségi egyensúlyáról. Az XK8 szíve a vadonatúj AJ-V8 motor volt. A Whitleyben tervezett és tervezett 4,0 literes, 32 szelepes V8-as négyhordós karburátorral 290 LE-t ad le. új teljesítményszabványokat állított fel a Jaguar márka számára. A Genfi Autószalonon való bemutatása óta, ahol elismerték legjobb autó Az XK8 díjakat és dicséretes kritikákat nyert szerte a világon stílusáért, szépségéért, sebességéért, kezelhetőségéért és még szexuális vonzerejéért is!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Shiel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (1944.03.01. - 2014.07.18.) - 1992-től 1999-ig a Jaguar elnök-vezérigazgatója. "Nick" Shiel az essexi Brentwoodban született Werner J. Shiel és felesége, Nora E. Shiel legidősebb fiaként. Tanulmányait a Brentwood Schoolban végezte, majd a Durham Egyetemen tanult St Cuthbertben. Érettségi után a Ford Motor Companyhoz csatlakozott. Elnök-vezérigazgató, William Hayden 1992. március végén nyugdíjba vonult, gazdag gyártási tapasztalata lehetővé tette a hivatali ideje alatt jelentősen javította a minőséget és a termelékenységet, és az általa továbbadott vállalat már minden tekintetben stabilabb volt. Utódja "Nick Scheel volt, aki az év elején csatlakozott a Jaguarhoz alelnökként 1992 szeptemberében A cég hetvenedik évfordulója alkalmából Nick Scheel világossá tette, hogy a Jaguar továbbra is fejleszti erősségeit: „Sir William Lyons hitt abban, hogy ügyfeleit olyan egyedi, személyes megjelenéssel látja el, amely megfizethető áron világszínvonalú teljesítményt, menetminőséget és kényelmet biztosít. Ma is ezek a tulajdonságok prioritást élveznek a Jaguar számára. A jövőben az lesz a célunk, hogy folytassuk ezt a hagyományt, és olyan új modelleket hozzunk létre, amelyek összetéveszthetetlenek a Jaguar stílusában, és méltóak egy ilyen örökséghez.” Vezetésével új XJ (X300), XJ8, XK8, S-type modellek indultak, teljesen újak gyártása.

vogo a cég AJ-V8 motorjához. 1999 áprilisában "Nick" Sheelt, a Jaguar elnök-vezérigazgatóját nevezték ki a Ford Europe elnökévé. A Jaguar szerkezetében eltöltött hét év alatt ez az ember jelentős változásokat hajtott végre a vállalat munkájában. Irányítása alatt a Jaguar visszanyerte méltó helyét a világ legnépszerűbb márkái között a márkaimázs, a termékminőség és a vásárlói elégedettség tekintetében. 2001-ben "Nick" Shiel elnyerte a Brit Lovagrendet – a legkiemelkedőbb Szent Mihály és Szent György Rendet (KCMG) a brit export fejlesztésében végzett szolgálataiért. 2014. július 18-án, 70 éves korában elhunyt.

Jaguar XJ8 (X308)

A Jaguar 1997. szeptember 11-én mutatta be az új XJ8 szedánt a Frankfurti Autószalonon. Az autót alaposan módosították a minőség, a tartósság és a szerkezeti teljesítmény javítása érdekében. A torziós merevséget is növelték, így a Jaguar a vezetőkhöz került. Szalon XJ8 volt modern evolúció egy stílusos Jaguar aláírás, amely intelligensen ötvözi a hagyományos anyagokat és a kivitelezést a csúcstechnológiával. Megnövelt utaskényelem, jobb ergonómia és több lábtér, ugyanakkor javul a biztonság. A széles körben elterjedt változtatások közé tartozott az első felfüggesztés, a fékrendszer és a vezeték nélküli gázkar. Minden XK8 és XJ8 hajótestet a Castle Bromwichban festettek az új berendezéssel. Az autót teljesen alumínium V8-as motorokkal szerelték fel, négy 3,2 literes vezérműtengellyel, amelyek teljesítménye 237 LE. és 4,0 literes 284 LE teljesítménnyel, később megjelent egy 4,0 literes kompresszorral szerelt változat, 363 LE teljesítménnyel.

Jaguar S-típus

1998 elején a Jaguar bejelentette, hogy a közepes méretű S-típusú sportlimuzin (X200 gyári jelzés) októberben debütál. nemzetközi autószalon Birminghamben. Az S-type teljes gyártása 1999-re indul, garantálva a Jaguar belépését egy új évszázadba, rekordgyártási szinttel és a cég történetének legszélesebb termékskálájával. Az új modellt a Jaguar Whitley Műszaki Központjában fejlesztették ki, a Jaguar Castle Bromwich üzemében építették, és 1999 márciusában került forgalomba. Az S-type-ot egy teljesen új, megfizethetőbb, kompakt, luxus sportlimuzinként emlegették, amely kiegészítette és bővítette a Jaguar meglévő választékát. A méretben és költségben az XJ-nél alacsonyabban elhelyezkedő S-type a márka alapvető értékeit testesítette meg. szokatlan stílus, nagy teljesítményű, könnyű vezérlésés páratlan kényelem. Az S-típust 3 literes V6-os vagy 4 literes V8-as hajtotta. Az erős V6-os, a cég első V6-os motorja tökéletesen illeszkedett egy olyan alvázhoz, amely páratlan teljesítményt és könnyű kezelhetőséget ötvöz. Ezen túlmenően az autó gyártása során innovatív technológiákat alkalmaztak, beleértve az audiorendszer hangvezérlését, a telefont és a klímaberendezést, amelyet először a sorozatgyártású autókon alkalmaztak, ami biztosította e rendszerek biztonságos és egyszerű használatát.

2000-ES ÉVEK: ÚJ IDŐ

1999 októberében a Jaguar bejelentette, hogy részt kíván venni a Forma-1-es világbajnokságon. A részvételi döntés azután született, hogy a Ford 1999 júniusában megvásárolta a Stewart Grand Prixte versenycsapatot, amelyet Jaguar Racing névre kereszteltek. A Jaguar motorsportban elért nagyszerű eredményei méltó jelöltté tették a Forma-1-be. Több mint 50 év alatt a Jaguar hétszer nyert Le Mans-t, kétszer világbajnokságot, Monte Carlo Ralit és számtalan kisebb versenyt. A 2000-es szezon azonban rendkívül sikertelennek bizonyult, műszaki meghibásodások miatt mindkét autó a szezon legelején visszavonult. A 2001-es szezonra az autó dizájnját komolyan módosították, és az új autó lehetővé tette Eddie Irwin számára, hogy felkapaszkodjon a dobogóra a Monacói Nagydíjon, de más győzelmeket nem hozott a csapatnak. A 2002-es év a Jaguar Racing csapatának rendkívül sikertelenül kezdődött, a legtöbb versenyen technikai problémák miatt elutasították az autókat. A Jaguar Racingnek csak a szezon végéig sikerült enyhe eredményemelkedést elérnie, hiszen Eddie Irvine a csapat történetében másodszor állhatott dobogóra. 2003 egyértelmű eredményjavulást hozott a csapatnak, 18 pontot szerzett – kétszer annyit, mint bármelyik korábbi bajnokságon. 2004-ben a csapat új Jaguar R5-ös autókat kapott, de az eredmények ismét romlottak. A Jaguar Racing három egymást követő évben csak a hetedik helyen végzett a konstruktőri bajnokságban, és nem tudott feljebb jutni. Ennek eredményeként a vezetőség úgy döntött, hogy eladja a csapatot.

Jaguar X-type

2001 februárjában a Genfi Autószalonon mutatták be az új X-type-ot, amely a kiállítás fénypontja lett, és a sajtó képviselői által nem sokkal később elvégzett közúti teszt megerősítette, hogy mérete ellenére igazi Jaguar. . Az elegáns és diszkrét dizájn, valamint a Jaguar modellek hagyományos jellemzői felismerhetővé tették az autót, a belső berendezés pedig megfelelt a Jaguar hírnevét jelentő minőségi színvonalnak és kényelmi szintnek. C műszaki pont Az X-type az összkerékhajtással tűnt ki, amely 40/60 arányban osztotta el a tapadást az első és a hátsó kerekek között. Ez volt az első összkerékhajtási rendszer a Jaguar járművek gyártásában használják. Az X-type motorjai könnyűsúlyú V6-os hajtóművek voltak, 4 vezérműtengellyel, 2,5 és 3,0 literes lökettérfogattal és kategóriájában a legnagyobb teljesítménysűrűséggel. A Jaguar mérnökei olyan motorokat fejlesztettek ki, amelyek megfelelnek a létrehozó céggel szemben támasztott magas követelményeknek legendás motorok HC és V12. A szélesebb és fiatalabb közönséget megcélzó X-type kezdetben egy 2,5 literes V6-os, 194 lóerős és egy 3,0 literes 227 lóerős, 2002-ben pedig egy elsőkerék-hajtású, 2,1-es motortérfogatú módosítással készült. liter 156 LE-vel Nem sokkal ezután megkezdődött az autó eladása hivatalos megnyitó Halewood üzem, és maga az autó is a cég által gyártott termékek büszkeségévé vált. A modell a legkisebb volt a Jaguar-kínálatban, szedán és kombi karosszériaváltozatban készült, az X-Type pedig a vállalat egyetlen sorozatgyártású kombija.

Jaguar XJ (X350/358)

A 2003. szeptemberi Párizsi Autószalonon egy teljesen új, műszakilag fejlett szedánt mutattak be, amely a meglévő XJ8-at váltotta fel. Az X350 nevű projekt részeként kifejlesztett új XJ nemcsak a Jaguar, hanem az egész autóipar számára is fontos előrelépést jelentett. Az új autók karosszériaelemeinek többsége alumíniumból készül. Az alumínium széleskörű felhasználása az új XJ gyártása során 200 kg-mal könnyebbé tette az előző modellnél, annak ellenére, hogy az új modell hosszabb, magasabb és szélesebb, mint elődje. Az utastér tágasabb és kényelmesebb lett minden utas számára. Sőt, mivel 40%-kal könnyebb, mint az előző XJ, az új autó váza 10-15%-kal erősebb lett, ami növeli a karosszéria megbízhatóságát és tartósságát. Az új autót 4,2 literes V8-as motorral szerelték fel, amely feltöltéssel és atmoszférikus üzemmódban is működik. Ezenkívül voltak olyan módosítások, amelyek 3,5 literes V8-as motorral és 3,0 literes V6-os motorral voltak felszerelve. Az automatikusan állítható felfüggesztés egy másik innováció, amely minden modellen alapfelszereltség a CATS rendszerrel kombinálva. Az új autó dizájnja teljes mértékben összhangban van a Jaguar stílusával. A standard XJ-n kívül rövid tengelytávval,és egy speciális módosítás - az XJ kiterjesztett változata V8-as kompresszorral, amely a Jaguar Super V8 Vanden Plas elnevezést kapta. 2005-ben a név Daimler Super Eight-ra változott (kizárólag az Egyesült Államok piacára). Elérhető volt a Super V8 Portfolio limitált kiadású változata. A csúcsmodellek nagyon gazdag felszereltséggel rendelkeztek, különösen a fejtámlákban lévő monitorokkal és az aktív sebességtartó automatika Forward Alert funkcióval, amely figyelmeztet az akadály közeledtére.Az "Aluminium XJ" az XJ sorozat hetedik generációja. Az első modell 1968-as megjelenésétől a 2003 tavaszi értékesítésének megkezdéséig mintegy 800 000 Jaguar XJ-t gyártottak.

Jaguar XK (X150)

2005 januárjában a Detroiti Autószalonon a Jaguar bemutatta az Advanced Lightweight Coupe nevű új koncepcióautót, amelyet a Jaguar Design Studios fejlesztett ki Jan Kalam irányításával. Az X150 belső kódú Jaguar XK-t 2005. november 2-án mutatták be a Frankfurti Autószalonon 4,2 literes V8-as motorral, akárcsak az első generációs autókban. 2006 januárjában, az Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon Detroitban a JaguarXK kabrió karosszériával mutatkozott be. A sajtókritikák pozitívak voltak: az autó remekül birkózott, jól gyorsult, a fékek kellő információt szolgáltattak, és a hangolt kipufogórendszer is remekül szólt. Az újratervezett belső tér és a teljesen átalakított első homlokburkolat kiváló kilátást biztosított a vezető számára, és több helyet biztosított az első üléseken. Amióta 2006. március közepén bemutatták az éles tesztjárműveket a kereskedőknek, a Jaguar XK eladásai világszerte folyamatos növekedést mutatnak. Az autót kupé karosszériával és elektromos hajtással vezérelt, lehajtható puha tetejű kabrióval kínálták.Az autó alváza összességében az XK8 dizájnt forgatta. Az autó motorháztetője alá egy 4,2 literes V8-as motort szereltek fel, amelynek teljesítménye 298 LE. hatfokozatú "automata" ZF-el párosítva. Egyes piacokon 3,5 literes V8-as motort kínáltak 258 lóerővel. s., a Jaguar XKR változatot pedig 4,2 literes V8-as kompresszoros motorral szerelték fel, ami 416 LE-re növelte a teljesítményt. val vel. 2011-ben bemutatták a Jaguar XKR-S új változatát, továbbfejlesztett 550 LE-s motorral. (405 kW) és 680 N/m nyomatékkal, majd később az XKR-S GT.

Ian Callum Dumfriesben (Skócia) született. 14 évesen először próbálkozott egy Jaguar autó tervezésével, és elküldte vázlatait a cégnek abban a reményben, hogy állást kap. Ipari formatervezői végzettséget szerzett, először a Glasgow School of Art-ban, majd a londoni Royal College of Art-ban szerzett mesterképzést ipari formatervezésből. autóipari tervezés. A tervező első komoly munkahelye a Ford volt. 1979 és 1990 között Callumnak sikerült számos kék ovális irodába bejelentkeznie világszerte: brit, olasz, sőt japán és ausztrál irodákban is. A skót a brit TWR (Tom Walkinshaw Racing) mérnöki cégnél folytatta pályafutását, amelynek főtervezőjévé 1991-ben nevezték ki. Itt mutatkozott meg teljesen autóipari „művészi” tehetsége: az Aston Martin megrendelésére Callum egy hihetetlenül gyönyörű DB7 kupét festett, amely új korszakot kezdett a legendás brit márka történetében. 1999-ben került a Jaguarhoz, kijelölve új korés márkafejlesztés. Irányítása alatt olyan innovatív és egyben vonzó modelleket fejlesztettek ki, mint a Jaguar XK, a fényűző XF és a lenyűgöző Jaguar XJ zászlóshajó. Yang öt díszdoktori címet kapott a világ egyetemeitől, és a Royal Society of Arts (RSA) Royal Industrial Designer címét. Ian Cullum volt az egyik első autóipari képviselő, aki bekerült a Skót Motoros Hírességek Csarnokába. 2013-ban a Top Gear Év emberének választották, 2015-ben elnyerte a tekintélyes Év Tervezője díjat, és a The Drum által a Designerati 100 legjobb brit tervezője között az 1. helyezést érte el.

Jaguar XF (X250)

2007 szeptemberében, a Frankfurti Autószalonon bemutatták a hátsókerék-hajtású ötüléses E-osztályú sportlimuzint, a Jaguar XF-et. Létrehozása során az autó megkapta az X250 belső gyári indexet. Az autót a C-XF koncepció képére hozták létre, és teljesen megváltoztatta a modell elképzelését, mivel minden stilisztikai kapcsolatot elveszített a Jaguar S-típusú modellel. A Jaguar XF dizájnja semmiben sem hasonlít elődje retró stílusához. Alacsony tető, hosszú motorháztető, széles kerékívek – most a Jaguar sportos karaktert kapott. Az XF egy négyajtós szedán, amely ötvözi a kifinomult stílust, a sportkupé teljesítményét és a luxus utastér kifinomultságát, amely lehetővé teszi a vezető és négy utas számára, hogy akár 250 km/órás sebességgel is izgalmas utazást élvezhessenek. A belső kialakítás a tágasság érzetét adja, kevesebb a fa, a bőr és a hivalkodó luxus az autóban. Az XF-et sportautóként helyezték el, így karakteréhez igazodva erőteljes motorokat szereltek fel rá. 2011 áprilisában a New York-i Nemzetközi Autószalonon a cég bemutatta a frissített XF modellt. Az arculatváltás az autó elején és hátulján történt változtatásokat tartalmazott, amelyek a Jaguar C-XF koncepcióautó stílusán alapultak.

1920-as évek

A Jaguar története egy nagyszerű márka története, amely 1922-ben kezdődött, amikor két partner, William Lyons és William Walmsley megalapította a Swallow Sidecar oldalkocsik üzletágát. 1926-ra a Swallow Nagy-Britannia vezető oldalkocsigyártójává vált, és havonta több százat adtak el belőle.
Az 1929-es Wall Street Crash ellenére a friss, színes fecskék hatalmas sikert arattak.

1930-as évek

Az üzletág fejlődésének fontos lépése volt a Swallow partnersége a Standard Motorral, amely motorokat és alvázakat szállított. A modellpaletta bővülése új arculatot és új neveket igényelt. Ezért vált ismertté a cég S.S. Autók és gyártott autók - S.S.I és S.S.II. 1934-ben William Walmsley visszavonult az üzleti élettől, és áttért a pótkocsik gyártására. William Lyons kivásárolta a részesedését, és egyedüli tulajdonosa lett a cégnek.

1940-es évek

1945-ben a cég Jaguar Cars néven vált ismertté. 1949-ben az XK120-at először a Brit Autószalonon mutatták be. Az XK120 név a motor modelljét és végsebességét jelentette (mérföld per óra). A belga Ostend-Jabbeke pályán zajló versenyek során azonban az autó 132 mérföld/órás (212 km/h) sebességet tudott elérni, ezzel „a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójaként” hírnevet szerzett.

1950-es évek

1951-ben a Jaguar legénysége, Peter Walker és Peter Whitehead diadalmaskodott Le Mans-ban. Ez az eredmény tovább növelte a Jaguar dicsőségét. 1954-ben a C-Type-ot a D-Type váltotta fel, amely Malcolm Sayer tervező ötlete volt. A D-Type kialakítása aerodinamikailag annyira hatékony volt, hogy végsebessége 270 km/h-ra nőtt, és az 1954-es Le Mans előtti tesztfutásokon 5 másodperccel megdöntötte a tavalyi körrekordot.

1960-as évek

Ezeknek az éveknek a nagy eredménye az új E-Type sportautó 1961-es bemutatása volt.
1966. július 11-én a londoni Great Eastern Hotelben Sir William Lyons és Sir George Harriman közös nyilatkozatot adott ki a British Motor Corporation Ltd. egyesüléséről. és a Jaguar Cars Ltd. és a British Motor Holdings megalakulása.
1968 volt a legendás XJ sorozat születési éve. A Sir Lyons által tervezett XJ6 szedán lett a leghosszabb életű agyszüleménye: a következő 24 év során több mint 400 000 darabot adtak el.

1970-es évek

1972-ben jelentős személyi változások történtek. William Lyons visszavonult. Frank "Lofty" England vette át a Jaguar Cars elnök-vezérigazgatói posztját.
1975-ben az XJ-S váltotta fel az E-Type-ot. A Malcolm Sayer által az ikonikus E-Type utódjaként tervezett XJ-S összetéveszthetetlenül fényűző és elegáns módon örökli a Jaguar sportos szellemét.

1980-as évek

1980-ban a jól ismert vállalkozó, John Egan került a cég élére, akit Sir William Lyons támogatott, és aki megőrizte a Jaguar nagyszerű hagyományait. 1984-ben Margaret Thatcher kormánya privatizálta a Jaguar Carst, megtartva az "arany részvényt", amely 1990-ig megvédte a Jaguar Cars-t az átvételtől.
1985-ben elhunyt a Jaguar nagy alapítója, William Lyons.

1990-es évek

1990. január 1-jén a Ford hivatalosan is a Jaguar Cars tulajdonosa lett. A Ford érkezésének egyik fő eredménye az volt, hogy a Jaguar vállalatoknál folyamatosan fejlődő irányítási és koordinációs rendszert vezettek be a vállalat különböző részlegei között.
1996-ban megszületett az XK8 modell, amely a márka legjobb tulajdonságait testesíti meg. Az XK8 minden várakozást felülmúlt, és a Jaguar történetének leggyorsabban fogyó sportautója lett.

2000-es évek

2008-ban a Tata Motors befejezte a Jaguar és a Land Rover felvásárlását a Ford Motor Company-tól. Egy másik fényes újdonság volt az XF szuperszedán, amely az erő, a kényelem és a könnyű kezelhetőség klasszikus Jaguar kombinációjával ragadta meg a márka rajongóit. Ez a modell, mint a márka összes új autója, Ian Callum főtervező vezetésével készült.
2012-ben „A Jaguar legsportosabb autója az elmúlt 50 évben” – az F-TYPE premierje. Ötliteres V8-as motorral, 495 LE teljesítménnyel. a kabrió maximum 300 km/h-ra képes felgyorsulni. A százra gyorsulás mindössze 4,3 másodpercet vesz igénybe, 80-ról 120 km/h-ra pedig 2,5 másodpercre van szükség.