A második világháború befejezése után az előbbi mérnökei német üzem A zschopaui DKW a szovjet katonai adminisztráció utasítására és az MZMA üzem szakembereinek részvételével egy egész család fejlesztésébe kezdett. kis autók- a leendő Moszkvics.

A hagyományos szedánon (német terminológiában - limuzin) kívül még számosat terveztek különféle módosítások karosszéria - mind a tisztán utasok (taxikhoz), mind az utasok és a rakomány szállítására szolgáló járművek. Közülük kettő „masszív” falú teherszállító volt, kettő pedig hatajtós (!) kombi.

Ma a fa felhasználása anyagként mindkettőhöz erőelemek, külső testdísznek pedig tiszta egzotikum. A harmincas években pedig a „karosszériaépítők” - mind a karosszériaműhelyek, mind a nagy autógyártók - különféle fafajtákat, megfelelő feldolgozással, aktívan használtak.

Mivel a német mérnököknek nem volt sok tapasztalatuk a fém karosszériák létrehozásában, faelemek felhasználási lehetőségeit fejlesztették ki.

1 / 2

2 / 2

Jó oka volt annak, hogy a szovjetek komolyan fontolgatták a fa és a műbőr használatát kombi- és furgon karosszériák gyártásához. Sajnos a háború után az országban katasztrofális hiány volt a mélyhúzáshoz szükséges acéllemezből, amihez ráadásul speciális szerszámokra volt szükség.

Az ilyen anyagok használatának technológiai jellemzői miatt a jövőbeli kéttérfogatú autók megjelenése specifikusnak bizonyult - a karosszéria oldalai laposak lettek, és a hátsó ablakoknak gyakorlatilag nem volt lejtős. Az ötajtós karosszériákat azonban a modern kombi minden kánonja szerint tervezték.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A teherszállító furgon 400-422 indexet kapott, az üvegezett teher-utas változat 400-421-et. Sajnos, „ezermester” kollégájával ellentétben a kombi karosszériás változatot egyszerû okból soha nem kezdték el gyártani - a negyvenes évek végén a Szovjetunió autóiparában részt vevõ tisztviselõk még mindig nem értették meg teljesen, miért van szüksége a fogyasztónak „sem. dehogyis” - vagyis még nem egy teljes értékű teherbusz, de már nem egy kényelmes személyautó. De a szokásos Moskvich-400-nak egyszerűen nem volt csomagtartója - még csak kívülről sem jutott be a hátsó ülések mögötti raktérbe! Így a „négyszázadik” Moskvich soha nem lett az első szovjet kombi, ezzel a dicsőséget adva a szintén a moszkvai kisautógyárban gyártott autók következő generációjának.

Ötvenes évek

A szokásos Moskvich-402 létrehozásával egyidejűleg az MZMA egy rakomány-utas kombi és egy háromajtós - vagyis hátsó oldalajtók nélküli - létrehozását tervezte, amit a „tisztán teherszállító furgon" Ezt a gépet a nemzetgazdasági vállalkozások és azok az iparágak használták, amelyek kompakt és könnyű rakományok rendszeres szállítását igényelték.

1 / 2

2 / 2

A prototípusok tesztjei azonban azt mutatták, hogy egy háromajtós karosszéria hátsó üléssel rendkívül kényelmetlen a használata. Ezért lett a következő prototípus, amely saját Moskvich-423 elnevezést kapott, ötajtós, és csomagtérajtó nem emelhető, bal oldalon nyíló volt.

1 / 2

2 / 2

Az első szovjet kombi sorozatgyártása 1957-ben kezdődött, és egy évvel később a 432-es szimbólummal egyesített furgont is gyártották.

Kiderült, hogy szerény külső méretek lehajtott hátsó ülésekkel az első sor mögött megjelent egy 1,5 x 1,2 m méretű és 250 kg-ig terjedő rakomány szállítására alkalmas platform! Akkoriban igazi újításnak számított a pótkerék elhelyezése a csomagtartó padlója alatti, speciálisan kialakított fülkében, bár ez a megoldás több évtizede egyfajta szabványnak számít az ilyen karosszériájú autóknál. Ezenkívül megerősítették az autó rugóit.

1 / 2

2 / 2

A gyakorlati működtetés feltárta mind a kombi karosszériájában, mind a kocsiban rejlő hiányosságokat konkrét autó az MZMA készítette. Először is, a rakomány utasoktól való elszigetelésének hiánya kedvezőtlenül hatott a kényelemre, és télen a poggyászkezelés során az utastér gyorsan lehűlt. Másodszor, a csomagtér küszöbe csaknem 0,8 m magas volt, ami sok erőfeszítést igényelt a nehéz rakomány csomagtartóba helyezéséhez.

1 / 2

2 / 2

A szovjet fogyasztó nagyon kedvezően fogadta a kombi kocsit, gyorsan megkóstolta az ilyen jármű örömeit az utasok és a rakomány szállítására.

Ebben a pillanatban a teljhatalmú állam beavatkozott a piacba: annak ellenére, hogy kezdetben nem volt hivatalosan tiltva a kombi kocsik magánkézbe történő értékesítése, tulajdonosaik elenyésző számú közönséges autórajongó volt, és az autók nagy része, természetesen dolgozott nemzetgazdaságés egyéb kis és könnyű rakományok szállítását igénylő iparágak.

Egy évvel később, 1958-ban a modell a Moskvich-423N „betűs” jelölést kapta. Egy ilyen kombi, minimális külső eltérésekkel nem a 402-es modell szedánt, hanem annak utódját használta a 407-es indexszel, így műszaki szempontból fejlettebb lett az autó - például háromsebességes helyett. váltót, „négysebességes”-et kapott.

Hatvanas évek

1961 óta ugyanazt a Moskvich-423-at kissé leegyszerűsített formában kezdték gyártani: a hátsó ajtókeretek félkör alakúak helyett szögletesek lettek, és az ereszcsatorna szilárd lett a teljes tető mentén. A moszkvai kombi újításai azonban elhalványulnak a hatvanas évek fő eseményéhez képest - a tekintélyes és megközelíthetetlen Volga M-21-re épülő kombi gyártásának kezdetéhez képest!

Valójában 1962-ben megkezdődött a GAZ-M-22 gyártása, az alap szedán rakomány-utas módosítása. Még 1960 nyarán Gorkovszkij szakemberek autógyár bemutatta a GAZ-22 prototípusát. Ha az elülső vége hasonló megjelenésű alap szedán, hatalmi struktúra a hátsó vége teljesen más volt, és a tetőpanel is hátsó ajtók Az autó teljesen eredeti volt. A kombi teherbírása a szokásos „huszonegyedikhez” képest 75 kg-mal nőtt, maga az autó pedig 100 kg-mal lett nehezebb. Ehhez természetesen a rugós lapok merevségének növelésére volt szükség a tervezőktől, valamint a szabványos 6,5-16-os helyett más 7,10-15 méretű gumiabroncsok használatára. Így az univerzális Volga lehajtott hátsó üléssel 400 kg rakományt tudott szállítani.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ahogy a „négyszázadik” Moskvich esetében, a Volgán sem emelkedett fel a csomagtérajtó, hanem... kétszárnyú volt. Felei azonban nem oldalra nyíltak, hanem fel-le, ami lehetővé tette a hosszú tárgyak „nyitott oldalon” szállítását - például deszkákat, csöveket vagy kanapét.

A kombi karosszériás Volgát mentőautónak szánták egészségügyi ellátás, mivel a ZIM GAZ-12B egészségügyi átalakítása után megszűnt a gyártás, hasonló autókat egyszerűen nem gyártottak az országban.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jellemző részlet: a GAZ-22-t elvileg nem magánkézben való eladásra szánták, nem ún. fogyasztási cikk. Vagyis a Szovjetunióban lehetetlen volt „felvenni és megvásárolni” egy Volga kombi kocsit.

Tekintettel arra, hogy a Volga esetében a kombi karosszéria képességei sokkal magasabbak voltak, mint egy hagyományos szedáné, az állam végleg lezárta az ilyen autók vásárlásának témáját az egyszerű szovjet polgárok számára. A szárazföld 1/6 részének hétköznapi lakói azonban álmodozva néztek a tömegközlekedés ablakain keresztül még a szedán karosszériás „huszonegyedikre” is – nemhogy kombira...

Miért tagadta meg a Szovjetunió olyan makacsul, hogy kombiokat „magántulajdonosoknak” adjon el? Egyszerű okból: ebben az esetben megszűnne állami monopólium a „munkahelyre” szállítható eszközökkel vagy kisebb (és fizetős!) szolgáltatásokkal történő áruszállítás.

Éppen ezért a GAZ-22 néhány magántulajdonosának egyike volt Jurij Vlagyimirovics Nikulin, aki 1965-ben vásárolta meg kombiját 6200 rubelért. Csak hírnevének köszönhetően a szovjet közönség univerzális kedvence tudott ilyen típusú karosszériájú autót szerezni, amelynek képességei egyszerűen pótolhatatlanok voltak, tekintettel a művész állandó turnéjára. A Volga kombi tágas „rakterében” elfértek a személyes holmik és minden, a munkához szükséges kellék a cirkuszi előadás során.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vicces, hogy a kortársak kitartóan „huszonegyedik kombinak” nevezték a GAZ-22-t, anélkül, hogy külön modellnek tekintették volna.

Csak miután a „huszonkettedikek” becsületesen elvégezték a munkájukat a kormányhivatalokban, és magát a modellt is kivonták a gyártásból, a „pusztán halandóknak” végre lehetőségük nyílt arra, hogy legálisan megvásárolják és nyilvántartásba vegyék Gorkij kombiját, igaz, eléggé elhasználódott és gépszerviz. A személy- és teherszállító Volgák „karosszériájához való hozzáférés” azonban általában csak a vállalkozások alkalmazottai és a hozzájuk közel álló személyek számára volt elérhető, így az ilyen autók soha nem kerültek a Zaporozhets potenciális vásárlóinak véletlenszerű kezébe.

Térjünk vissza a moszkovitákhoz. 1963-ban egy új, Moskvich-403 indexű szedánmodell alapján megkezdődött a Moskvich-424 gyártása, amely kormányzásban, kuplungban és elődjétől különbözött. fékrendszer. A 423-ról 423H-ra való átálláshoz hasonlóan a külsőleg korszerűsített autó is csak néhány olyan felületi elemben különbözött, amelyeket a jelenlegi autósgeneráció észre sem vett volna.

Meghívjuk Önt, hogy tegyen egy kört velünk a forgalommentes hetvenes években - abban a stagnáló évtizedben, amikor a tér már a lábunk előtt volt, a valutát a Btk. 88-as paragrafusához kapcsolták, a BAM ideológiai romantikája a tajgába sodorta a Komszomolt, és az autók luxusnak számítottak. Ma ezek a fiatalok szovjet korszak jó helyzetben múzeumokba állítják ki, rossz helyzetben elhagyatott garázsokat töltenek meg ritka autóalkatrészekkel. És akkor mindegyik büszkeségre adott okot!

ZAZ 968

A modell prototípusát a német NSU Prinz IV-nek hívják – valójában egy olyan alkompakt, amely megjelenésében és kialakításában rendkívül hasonlít a 968-hoz. A viszonylagos elérhetőség miatt a ZAZ-t „az autóssá válás első lépésének” tekintették, ami valójában gyakran az utolsó is lett. A sorok természetesen nem voltak olyan hosszúak, mint ugyanazok a VAZ-ok, de így is évekig húzódtak. A veréb a kézben minden szempontból jövedelmezőbbnek tűnt, így a zazikok számtalan számban szaladgáltak az ország kiterjedésein. A duzzadt légbeömlő nyílásokhoz hátsó szárnyak„Zaporozhets”, amelynek motorterében volt egy pótkerék, a csomagtartót pedig egy V4-es karburátor foglalta el léghűtés, ugratta „fülűt”. Az autó 76-os oktánszámú benzinnel működött, 40 lóerős előzési teljesítménnyel. Val vel. katasztrofálisan hiányzott aktív munka négyfokozatú kézi sebességváltó lett a tulajdonos számára a norma. De a zaporozsjei modell utasterének elülső részében lévő helyet csendesen irigyelték a moszkvaiak és a zsiguliak utasai, akik csak álmodoztak a lábnyújtás lehetőségéről.

Moskvich 412

Sok szovjet autó meglehetősen nyilvánvaló másolata volt külföldi társainak. A "Moskvich 412", amely 1976-ig a 408-as modell luxusváltozataként gördült le az AZLK futószalagjáról, kellemes kivétel volt a háttérben. Ez természetesen nem történhetett volna meg a külföldi autóipar szemügyre vétele nélkül – sok apró stilisztikai párhuzamot el lehet képzelni. A másfél literes Moskvich-motor (72 LE) pedig négysebességes kézi sebességváltóval párosítva szinte rokon az M10-es motorral. kompakt BMW 1500 (az architektúra valóban azonos típusú). De a fejlesztést továbbra is függetlennek tekintik, és minden lehetséges hasonlóságot alattomos rágalomnak tekintenek. Az autó többször is részt vett különböző ralikon, így a márka imázst szerzett a nemzetközi színtéren: az autók tisztességes részét exportálták.

VAZ 2106

FIAT 124 - VAZ 2101 - VAZ 2103 - VAZ 2106... A „hatos” alapja továbbra is ugyanaz az olasz szedán volt, amellyel a Volga Autógyár krónikája kezdődött. A „három rubel” luxusváltozata 1975-ben, a külső és belső kialakítás észrevehető stílusbeli változásai mellett, az akkori szabványok szerint meglehetősen erős, 1,6 literes, 80 lóerős motort kapott. Látványos megjelenés, irigylésre méltó dinamika és magas szint A kényelem soha nem látott magasságokba emelte a VAZ 2106 presztízsét, így az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb hazai autóvá vált. A modell bő három évtizedig állt a futószalagon, mindössze néhány tervezési frissítésen esett át, és csak 2005-ben vonult vissza.

GAZ 24

– Tudod, ez egy kis lakás! - a szerencsétlen Novoszelcev elvtárs az „Office Romance”-ból, őszinte meglepetésével a Volga belső mérete miatt, nagyon egyértelműen elhelyezte a modellt az akkori autóipari hierarchiában. A hírnevét a legértékesebb és tekintélyes autó azok között, amelyeket egy hétköznapi ember elméletileg pénzzel vásárolhat, a „huszonnégyet” végigkísérte a gyártás minden évében - 1967-től 1985-ig. Ez idő alatt tulajdonképpen egyetlen komoly modernizációt hajtottak végre, amit ma generációváltásnak neveznek. Nem történt radikális vizuális változás - a frissített GAZ-24 minden figyelmet a biztonságra fordított. BAN BEN alap verzió A Volgát 2,5 literes soros négyessel szerelték fel, 95 lóerős teljesítménnyel. A ritkább „kísérőjárműveket” (GAZ-24-24) a Seagull 5,5 literes V8-asával (195 lóerő) szerelték fel. ).

GAZ-13 "CHAIKA"

Gyűrűk a tetőn, babák a hűtőrácsra tűzve, pártfunkcionáriusok pézsmapocok kalapja vagy hírességek arca a szalon akváriumában... Modell végrehajtó osztály, amelyet még az ötvenes évek végén indítottak el, soha nem került forgalomba. A hétüléses "Sirály" hűen szolgálta a párt eszméit, vagy bérbe adták. Az akkori amerikai dreadnought motívumait egyértelműen megjelenítő autót homeopátiás tételekben szerelték össze Gorkij Autógyár 1981-ig. Természetesen a nómenklatúra-változat jellemzőit tekintve felülmúlta az összeset Szovjet autók 5,5 literes, 195 vagy 215 lóerős motorral felszerelt. Val vel. és egy háromsebességes automata sebességváltó.

Ha mostanában olvas minket, akkor mielőtt belemerülne a szomorúság mélységébe, azt tanácsoljuk, hogy merítsen ihletet az izomautók történetének korábbi kiadványaiból:

A tragédia okai

A 70-es évek eleje az amerikai izomautók és a hatalmas luxus országúti cirkálók aranykorának végét jelentette. Az üzemanyagválság (bár nem ez az egyetlen probléma), szigorítás környezetvédelmi szabványok, a növekvő biztonsági követelmények és a meredeken megugró biztosítási díjak nem tehetik mást, mint az amerikai autópiacot.

A vevők a megemelkedett benzinárak mellett már nem engedhették meg maguknak, hogy több literes, nagy teljesítményű autókat üzemeltetjenek, az új biztosítási díjak pedig teljesen véget vetettek jövedelmezőségüknek.

Egyes modellek megszűntek létezni, és a hajdani úti szörnyeket felváltó termékcsalád csak a 60-as évek második felének legendáinak homályos árnyékára emlékeztetett.

Az amerikai autóipar hanyatlásának több fő trendje is van. A motor teljesítményét szándékosan csökkentették a kompresszió csökkentésével és a kevésbé hatékony alkatrészek beépítésével (szívó és kipufogócsonkok, karburátorok, hengerfej). Az új biztonsági szabványok (Federal Motor Vehicle Safety Standards) megkövetelték a gyártóktól, hogy masszívabb lökhárítókat szereljenek fel és erősítsék meg a karosszéria teherhordó elemeit, ami a megnövekedett tömeg miatt a dinamikát is negatívan befolyásolta. Ráadásul a 60-as évek második felének nagy teljesítményű autói rendkívülinek bizonyultak biztonságos szállítás, ami elkerülhetetlenül befolyásolta a biztosítási díjak összegét.

A képen: Plymouth Belveder 1967

1972-re a Big Three teljesen átállt az alacsony oktánszámú üzemanyagra. 1973-ban pedig a Kőolaj-exportáló Országok Szervezete (OPEC) élesen csökkentette az Egyesült Államokba szállított olaj mennyiségét, ami teljes energiaválságot okozott az országban. És akkor a lakosságot már nem érdekelték az izomautók. Az utolsó szög a koporsóban amerikai hatalom 1978-ban született törvény, amely meghatározza a megengedett legnagyobb átlagos üzemanyag-fogyasztást sorozatgyártású autók(KÁVÉZÓ).

Elment, hogy soha ne térjen vissza

Hogyan hatott ez közvetlenül a detroiti autóóriások felállására? 1975-re a legtöbb nagy blokk eltűnt a színről, és a múlt olyan ikonjai, mint a Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler és Plymouth GTX. A válság a Pontiac GTO-t sem kímélte: a legendás izomautóból egy kicsit több lett drága felszerelés közepes méretű Pontiac Ventura, majd később teljesen eltűnt a GM sorozatról. Az 1975-ös Plymouth Road Runner meglehetősen unalmas volt, és nem sok közös volt az 1968-as országúti szörnyeteggel.

Túlélők

A ponycar szegmensben 1974 után csak Chevrolet Camaro, második generációs Pontiac Firebird és Ford Mustang. 1971-1973-ban éves Mustangészrevehetően hízott, majd radikális márkaváltáson esett át, becsúszva a gazdaságos kompakt autók szegmensébe, némi luxussal. A Ford az opcionális ötliteres 302-es motor segítségével próbálta valahogy korrigálni a helyzetet, de ez nem hozta meg a kívánt hatást.

A 70-es évek közepén azonban nem volt minden olyan rossz. A piac nyomasztó trendjei ellenére viszonylag erős modellek kis tömbökkel a motorháztető alatt. Ezeknek a motoroknak a teljesítménye közel sem volt olyan lenyűgöző, mint korábban, de olyan autókba szerelték be őket, amelyek sokkal olcsóbbak voltak, mint amennyit a 60-as években kértek a közepes méretű izomautókért.

Például a Plymputh Duster 340 és a Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 között 240 lóerővel büszkélkedhet 5,5 literes motorokból és meglehetősen agresszív kialakítással.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport

Meglepő módon az 1973-1974-es Pontiac Firebird kapható felső kategóriás konfiguráció A 400-as (6,6 literes) motorral szerelt Trans Am a tomboló válság hátterében nagyon sikeresen értékesített. A piaci sikerek oka nagyrészt a verseny hiánya volt, de ez egyenesen azt jelezte, hogy az „izom” autók iránti érdeklődés egyáltalán nem csillapodott meg, különösen, ha a kezelhetőséget nem áldozták fel az erő érdekében. A Trans Am pedig pontosan ilyen volt, ami önmagában nem nagyon volt jellemző a múlt klasszikus izomautóira. A GM nagyon jól megtanulta ezt a leckét, és 1977-ben újjáélesztették a Chevrolet Camaro Z-28-at, amelyben szintén nem csak az egyenes vonalon történő gyorsulásra helyezték a hangsúlyt.

Az elmúlt évszázad során Autóipar nagyon dinamikusan fejlődött. Minden következő évtized megváltoztatta az iparágat, és valami újat hozott a felismerhetetlenségig. Áttekintésünkben az 1970-es évek több „ikonikus” autója szerepel, amelyek az autóipar igazi ikonjává váltak.

1. Stutz Blackhawk

Nem a legjobb felismerhető autó Európában és szinte ismeretlen az ázsiai országokban - Stutz Blackhawk, az USA-ban a 70-es évek igazi ikonjává vált. Az autót 1968-ban mutatták be, gyártása 1971-ben kezdődött és 1987-ig tartott. Az autót prémium osztályú autóként helyezték el.

2. Pontiac Firebird

A Pontiac Firebird, pontosabban az autók sora nagyon hosszú és hosszú múltra tekint vissza. Autók sorozatát gyártotta a cég General Motors 1967-től 2002-ig. Ennek ellenére a leginkább felismerhető Pontiac modell A Firebird lett az, amelyet a 70-es évek második felében gyártottak.

3. Lamborghini Countach

Prémium sportok Lamborghini autó A Countach nemcsak sok sportautót, hanem magát az időt is felülmúlta. Ezt az autót talán mindenki ismeri, legalábbis a maga miatt kinézet. A sportkocsit 1974 és 1990 között gyártották. Érdemes megjegyezni, hogy a teljes időszak alatt mindössze 1997 autót szereltek össze.

4. Ford Pinto

Egy másik jól ismert, ezúttal amerikai autó. Kezdetben a Ford Pinto-t kizárólag erre gyártották amerikai piacés szuperként helyezték el kompakt autó. Az autó nevét egy ló gömbölyded színéről kapta. A Ford Pinto gyártása 1970-ben kezdődött és 1980-ig folytatódott.

5.Lancia Stratos

A Lancia Stratos HF nem csupán a 20. század 70-es éveinek „ikonja”. Ma általánosan elfogadott tény, hogy ez az autó volt az első olyan autó, amelyet hivatalosan kifejezetten rally részvételre adtak ki. Az autó első bemutatójára a Torinói Autószalonon került sor 1970-ben. Ezt követően az autó olyan népszerűvé vált, hogy még a moziban is használták.

6.Fiat X1/9

Nem lehet nem emlékezni egy olyan babára, mint a Fiat X1 / 9. Az autót 1972 és 1982 között gyártották. Később a gyártását egy másik üzemben 1989-ig meghosszabbították. A Fiat X1/9 legfontosabb jellemzője a szokatlan karosszéria volt.

7. Bricklin SV-1

kanadai sportautó A Bricklin SV-1 1974-ben jelent meg. Az autót mindössze két évig gyártották, ezt követően a gyártást korlátozták. Ahogy sejteni lehetett, Bricklin egyik jellemzője a sirályajtó volt. Egy másik, kevésbé nyilvánvaló jellemzője a szénszálból készült karosszéria volt.

8. BMW 2002 Turbo

Ne áltasd magad, a duci, öreg BMW 2002 Turbo megvilágíthat a legjobb modellek auto. Sokkal figyelemreméltóbb azonban az volt, hogy ez volt az első európai személygépkocsi, amely turbófeltöltős technológiát használt.

9. Reliant Robin

A Reliant Robin autó a 20. század hetedik évtizedének talán legszórakoztatóbb, nem biztonságos és legemlékezetesebb képviselője. Az autónak három kereke volt, ezért Nagy-Britanniában nem is autónak, hanem háromkerekű motorkerékpár. Ami a gyártás évét illeti, a Reliant Robin valójában 1953 óta gyártják.

Folytatva, nézze meg azokat, amelyek garantáltan meglepnek.

A 70-es évek elejére az amerikaiak kezdték megszokni, hogy egy terepjáró nemcsak a nebraskai vidéken való utazásra alkalmas Sam farmjától Joe farmig... A viharos hatvanas évek elmúltak Amerikai terepjárók nagyon gyümölcsöző (további részletekért lásd az előző számot).

Az autókat automata sebességváltóval, szervokormánnyal és fékekkel, elöl szellőző féktárcsákkal, klímával, állítható kormányoszloppal és egyéb, a személyautóktól kölcsönzött luxusjellemzőkkel szerelték fel.

Azóta megkezdődött a terepjárók nagy migrációja a vidéki szabad terekről az aszfaltos városi utcákra. Az összkerék-meghajtású járművek divatja azonban 1971 után kezdődött, ami egybeesett a korszak végével Muscle Cars. Az új generáció inkább a természettel való kommunikáció lehetőségét részesítette előnyben, mint az őrült versenyeket az éjszakai utcákon.

Belső és műszerfal. Chevy Blazer a 70-es évek második feléből. Háromüléses kanapé vagy két kesztyűtartós fotel közül lehetett választani

A PARASZTOKKAL ELLENI IGÉNY NINCS
Valójában ennek több oka is volt. Az első és talán legfontosabb a nyíltan baloldali érzelmek az amerikai fiatalok körében és értelmiségi elit, aki megvetette a polgári értékeket a nagy és nagy teherbírású személygépkocsik formájában - mind a sport „izmokat”, mind a teljes méretűeket. Még a gyűlölt „benzinfalók” együtt vásárolt demonstratív temetéséig is eljutott. A terepjárók tehetetlenségükből a gazdák és a munkásosztály autóinak számítottak, de hogyan lehet egy tisztességes baloldalinak panasza a munkásokra és a parasztokra? Nos, kivéve talán az öntudatlanság vádjait.

A második ok a szigorú sebességkorlátozás bevezetése minden úton. És ha a sebességkorlátozás 60 mérföld per óra (azonban minden államban másképp), akkor nincs értelme nagysebességet vásárolni. utas kocsi alacsony üléspozícióval és megfelelő kezelhetőséggel. A teljesen függő felfüggesztésű, magas terepjárók szintén megfelelőek.

Harmadik - kötelező telepítés katalizátorok minden amerikai járműhöz. És mivel normálisan csak bizonyos fordulatszámon működnek, a motorokat korlátozókkal kellett megfojtani. Ennek eredményeként a 300-400 lóerős szörnyek azonnal történelemmé váltak.

Furcsa módon a negyedik ok az volt üzemanyag-válság 1973. Egyrészt nagyon megrémítette az amerikaiakat, sokakat arra kényszerítve, hogy a kompakt, gazdaságos autókra figyeljenek. Viszont olyan gyorsan véget ért, hogy sokan megint valami erősre és lehetőleg nyolchengeresre vágytak. És itt a fentiek mellett az újdonság hatása a SUV-k javára játszott.

Plymouth TrailDuster műszerfal:

1. Vékony, nagy átmérőjű kormánykerék szervokormánnyal
2. Automatikus sebességszabályozás – a Chrysler analógja a sebességtartó automatikának
3. Torque Flite automata sebességváltó üzemmód jelző
4. AM/FM vevő

5. Légkondicionáló fúvókák
6. Tágas kesztyűtartó
7. Konzervdobozok italokkal „konzervtartókban” és egy rekesz aprópénznek
8. Az egyetlen defekt, amely befolyásolta az értékesítést, az osztómű-választó rossz elhelyezkedése volt

NEM ROSSZABB, MINT AUTÓ
És végül az ötödik ok az volt, hogy a SUV-k új generációja már nem volt rosszabb kényelem terén személygépkocsik. És amennyire nagy emelkedésés felülvizsgálja, még jobb is. A 70-es évek közepére az egyszerű Jeep CJ sorozat kivételével bármelyik amerikai terepjáró teljes „utas” luxuscikk-készlettel büszkélkedhetett. A 70-es évek SUV-jainak tipikus megjelenése gyorsan megjelent: két ajtó, átalakítható karosszéria gyorskioldó tetővel (gyakran üvegszálas), és teljesen függő felfüggesztés. Kivételt itt a négyajtós Jeep Wagoneer és annak kétajtós Cherokee változata jelentett, amelynek nem volt levehető teteje (további részletekért lásd: 4x4 Club No. 6’2011), valamint a kompakt Jeep CJ sorozat. Erről azonban máskor beszélünk.

SZÓRAKOZZ, NE DOLGOZZ
Ugyanakkor minden reklámkiadványban és videóban külön hangsúlyt fektettek arra, hogy ezek az autók kikapcsolódásra és szórakozásra szolgálnak. Például egy tengerparti kiránduláshoz szörfdeszkákkal egy tágas testben, vagy szórakoztató „lovagláshoz” a homokdűnék mentén. A vásárló további csábítása érdekében 1976 körül az összes SUV-gyártó versenyezni kezdett egymással, hogy különleges módosításokat kínáljanak.

A Plymouth TrailDuster gyorskioldó tetővel rendelkezik, amelyet könnyen ki lehetett cserélni kabrió tetejére

Fényesre festve, általában két-három színben, gyakran további részletekkel az oldalfalon, a motorháztetőn, sőt a tetőn is, drága belső díszítéssel, a leendő tulajdonos kérésére mindennel felszerelhetők, amire csak vágyik! Kovácsolt kerekek (később alumíniumötvözetből öntve), „csuklórudak”, csörlők, bukókeretek erős fényszórókkal, krómozott horgok és lábtartók és még sok más. Hamarosan megjelentek a sorozatgyártású készletek, amelyek megfordultak szabványos SUV a szörnyű "Big Foot"-ban hatalmas kerekek a tank manőverezhetőségével.
Blézer/Jimmy.

Dodge Ramcharger az 1978-as "Four by Four" limitált kiadásból

MÁSODIK GENERÁCIÓ
1973-ban a General Motors kiadta a Blazer/Jimmy SUV-ok új generációját – természetesen ismét a váz, az alkatrészek és a szerelvények alapján. új sorozat könnyű teherautók. Az előző modelltől eltérően külső különbségek között Chevrolet Blazerés a GMC Jimmy minimális volt, és többnyire csak névtáblákra és hűtőrács grafikára korlátozódott. A leggyakrabban kínált motorok nyolchengeresek voltak, 5-6,5 literes lökettérfogattal. A teljesítmény 140-180 LE között változott. Val vel.

Nemzetközi Cserkész II, 1974.
A frissített International Scout II-t a vevő kérésére „fa” panelekkel díszítették a karosszéria oldalán. Természetesen csak bakelit film volt

1976-ban a karosszéria kissé megváltozott. A tető már nem volt teljesen eltávolítható – csak a csomagtér feletti hátsó részt és a második üléssort szerelték le. A sofőr és az utas az utastérben maradt, mint egy hagyományos kisteherautóban, csak a hátsó fal nélkül. Körülbelül ugyanebben az időben a Blazer/Jimmy vásárló választási lehetőséget kap: vagy állandó összkerékhajtású, vagy bedugható első tengelyes változatot.

A JÁTÉKBAN A CHRYSLER VÉVE
Pontosan egy évvel a második Blazer debütálása után jelentek meg az új Dodge Ramcharger és Plymouth TrailDuster terepjárók, amelyeket rövidített kisteherautók alváza alapján készítettek. Mindkét autó büszkélkedhetett a legtöbbet nagy motorok az amerikai SUV-k között - 7,2 liter. A teljesítmény a katalizátoros fulladás után 230 LE volt. Val vel. 4000 ford./percnél. De a nyomaték lenyűgöző volt - 475 Nm 3200 ford./percnél. Összehasonlításképpen: egy hétliteres szovjet benzinmotor nyomatéka négykerék-meghajtású teherautó Az Ural-377D 466 Nm volt 2000-es fordulatszámon.

Nemzetközi SSII, 1977.
Egyszerűsített karosszériát tartalmazott, puha tetővel és vászonajtókkal (a képről eltávolítva). De a kovácsolt kerekek, az erős V8-as és a megerősített felfüggesztés az alapfelszereltség része volt

A Chrysler SUV-k fennmaradó motorjai a gyártás első évében szintén nyolchengeresek voltak, 5,2-6,5 literes térfogattal és 150-200 lóerős teljesítménnyel. Val vel. 1975-ben megjelent egy egyenes hatos motor, amely 3,7 literes lökettérfogattal szerény 90 LE-t fejlesztett ki. Val vel.

Igen, és ne felejtsd el: azok számára, akik megértik a Dodge Ramcharger és a Plymouth TrailDuster fontos jellemzőit, ez állandó összkerékhajtás volt, központi differenciálművel.

BÚCSÚ CSERÉR
Az International Harvester a 70-es évekbe lépett az új Scout II terepjáróval. A fő különbségek a régihez képest egyrészt a modern, szögletes kialakításban, másrészt a nagyobb pickup-családdal egységesített műszerfalban voltak. Szerkezetileg az autó nem sokat változott - függő laprugós felfüggesztés és csatlakoztatás első tengely nem ment sehova a gyártás legvégéig.

A Nemzetközi Cserkész belseje II.
Ügyeljen a műszerfal alatti légkondicionáló fúvókákra

Általában a következő motorokat telepítették a Scoutba: egy négyhengeres, 3,2 literes (76-111 LE) és két „nyolcas” - 5,0 literes, 122-144 LE kapacitással. Val vel. és 5,65 literes V8-as, 148-197 LE teljesítménnyel. Val vel. Néhány nyolchengeres motort szereltek fel üzemanyag-felszerelés cseppfolyósított gázzal történő működéshez. Kis mennyiségben 1977 óta rakják Nissan dízelek(3,3 liter, 98 LE), hiszen nincs teljesítménypont egy Scout II motorháztetője alá még egy közepes teherautó sem férne be. És levágta egy nagy dízelmotor felét (így jelent meg egyébként egy négyhengeres motor egy időben benzinmotor) soha nem jött össze.

1976-ban az IHC vezetősége a versenytársak példáját követve úgy döntött, hogy a Scoutot a lehető legnagyobb mértékben egységesíti a könnyű teherautókkal. De ahelyett, hogy újat csinálna nagy terepjáró egy teljes méretű kisteherautóra alapozva az International az ellenkezőjét tette – a Scout II alapot 2540-ről 2997 mm-re nyújtották. Az eredmény az új, könnyű Terra teherautó és a Scout Traveler hosszú kombi. Jaj, a kisteherautók teljes méretű családja és közvetlen versenytárs Chevrolet Suburban- négyajtós Traveller - nem sokáig gyártották. Természetesen ez nem a jó élet miatt történt. Az irányítási hibák miatt az IHC kezdett gyorsan elveszíteni versenytársaival szemben. Ha 1972-ben 212 654 könnyű teherautót és SUV-t sikerült eladniuk, akkor 1976-ban - valamivel több, mint 111 ezer darabot.

GMC Jimmy (1973-1976). A Chevrolet Blazertől főleg a hűtőrácsban és az emblémákban különbözött

TETŐ ÉS AJTÓ NÉLKÜL
Az egyik utolsó próbálkozás a piacon maradás érdekében 1977-ben a Jeep CJ7 egy bizonyos analógjának létrehozására tett kísérlet volt. Ennek érdekében a szokásos Scout II-ből eltávolították az ajtókat, speciális betétekkel szűkítették az ajtónyílásokat, eltávolították a tetőt, bukókeretet szereltek fel, az elülső részt fekete műanyag hűtőrács díszítette, nagy függőleges fogazattal, ill. valami kezdetleges kangurin. Ezen kívül új speciális módosítás SSII (azaz Super Scout II) névre keresztelt kovácsolt kerekeket, megerősített felfüggesztést és élénk arany-fekete részleteket az oldalfalakon. Az 5,7 literes lökettérfogatú V8-as alapfelszereltség volt.

KÉSŐ BRONCO
A Ford némileg alábecsülte a SUV-piacot a 70-es években. A Ford vezetői úgy vélték, hogy nincs értelme pénzt fektetni ebbe az irányba. Ezért nem meglepő, hogy Ford Bronco 1966-os modell (lásd az előző számot) sokáig nem változott. Természetesen erősebb, kényelmesebb, kényelmesebb és biztonságosabb lett a használata az 5,0 literes V8-as, a szervokormány és a biztonsági övek beszerelése miatt. De külsőleg ugyanaz a spártai SUV maradt, mint tíz évvel ezelőtt. Ráadásul rosszul volt egységes a hangszedőkkel, ami megnövelte a költségeket. Ennek eredményeként az új Broncot nagyon későn, csak 1978-ban mutatták be.

NAGY HANGERŐ KIS ERŐVEL
Szigorúan véve átmeneti modell volt, hiszen az elődtől kölcsönözte az első kar-rugós kialakítást. függő felfüggesztés, és től Ford pickup F100 - keret és a test nagy része. A Chevy Blazerhez hasonlóan a nagy Bronco is gyors kiadást kap vissza tetők, és az állandó gondolata Összkerékhajtás. A Ford Broncót 1980-ig szerelték fel vele. Az alapmotor egy 5,8 literes V8-as volt, 130-156 LE-vel. s., felár ellenében 6,5 literes, 170 lóerős motort lehetett beszerelni. Val vel. A nagy Broncót azonban csak 1980-ig gyártották ebben a formában. A második üzemanyagválság és az azt követő események jelentős módosításokat követeltek meg magának az SUV-nak a kialakításában és koncepciójában egyaránt. És nem csak a Ford.