За прв пат, да се зборува за потребата од создавање единствен еколошки стандард кој ќе ги регулира сите возила започна во 1950-тите. Причина за тоа биле направените студии кои покажале зголемено загадување. животната средина... Сепак, самиот стандард Еуро-1, кој ограничува прифатливо нивоисфрлање штетни материи, беше усвоен дури во 1992 година, заменувајќи основен стандард, кој подоцна беше преименуван во „Евро-0“.

европски еколошки стандардинаметнете строга граница на дозволена сумаемисија на различни загадувачи на воздухот. Секој нов стандард „Евро“ дополнително ги заострува овие ограничувања, намалувајќи го интензитетот на загадувањето на животната средина.

Европскиот стандард за животна средина го регулира ослободувањето на следниве супстанции:

1. Јаглерод диоксид
2. Јаглеводород
3. Азотен оксид
4. Цврсти честички

На овој моментРуската Федерација го има стандардот Еуро-5, кој беше усвоен од владата во јули 2016 година. Во Европа е усвоен нов „Евро-6“ кој го намалува нивото на емисии на штетни материи за повеќе од 2 пати.

„Евро-0“

Овој стандард се нарекува основен. Името „Евро-0“ го доби со доаѓањето на „Евро-1“. Усвоен во Европа во 1988 година, тој не наметнуваше посебни ограничувања, туку само малку ја регулираше емисијата на штетни материи од бензинските мотори кои може да имаат негативно влијание врз животната средина.

„Евро-1“

Овој стандард беше развиен од ОН и усвоен од Европската унија во 1992 година. Тоа беше голем чекор кон подобрување на животната средина, бидејќи значително го намали дозволеното ниво на емисии на јаглерод моноксид.

„Евро-2“

Заедно со усвојувањето на „Евро-2“ во 1995 година, беше воведена забрана за продажба на бензин кој има октански бројпомалку од 95. Овој стандард сериозно ги заостри барањата за дизел возилата. Еуро-2 беше првиот стандард усвоен во Русија. Сепак, тоа се случи со задоцнување од 10 години.

„Евро-3“

Овој стандард, усвоен во 2000 година, ги заостри барањата и го намали дозволеното ниво на емисија на штетни материи во просек за 40%. На пример, максималната содржина на сулфур во бензинот е намалена од 500 g / km на 150 g / km. Развојот на нови мотори, што одговараат на „Евро-3“, помина со тешкотии, кои беа поврзани, пред сè, со потребата за замена на системот за вбризгување, поради што моќноста на моторот значително опадна.

„Евро-4“

Од 2005 година, сите автомобили мора да имаат сертификат кој докажува дека карактеристиките на моторот ги исполнуваат новите барања. Овој стандард е намален дозволени нормиуште 70%. Во Русија, овој стандард беше усвоен дури во 2010 година. Една од причините за доцнењето беше поврзана со неизбежниот раст на цените за Руски автомобили, што нужно би следело по донесувањето на новиот стандард.

„Евро-5“

Овој стандард беше усвоен од ЕУ во 2008 година. Сепак, тој потоа се прошири само на товарни возила... Дејствувајте за лесен транспортзапочна една година подоцна. Еуро-5 не само што повторно ги заостри барањата, туку предвиде и повлекување од оптек на целото гориво кое не ги исполнува новите стандарди до крајот на 2015 година. Новиот стандард ја зема предвид и километражата на возилото, вградените системи за намалување на емисиите и способноста за доградба на моторот за да ги исполни новите барања. Во Русија, тој беше усвоен во 2016 година.

„Евро-6“

Сегашниот стандард беше усвоен во Европа во 2015 година. Тоа немаше големо влијание врз бензинските мотори, но тој многу сериозно ги заостри барањата за дизел моторите. Дозволената количина на штетни материи е намалена во просек за 3 пати. На пример, максималната дозволена емисија на NOx е намалена од 2 на 0,4 g/kWh.

ГОСТ РФ 305-2013 и „Евро-5“

Рускиот ГОСТ речиси целосно е во согласност со стандардот Еуро-5 во однос на ограничувањата за емисијата на штетни материи. Тие го имаат истото целокупно загадување, содржината на пепел, содржината на вода, киселоста и повеќето други барања. Сепак, постојат недоследности меѓу нив, кои се состојат во колосална разлика во дозволената содржина на сулфур (10 mg / kg според Еуро-5 и 500 mg / kg според ГОСТ), како и мали несовпаѓања во некои други индикатори.

Компанијата „Конекс оил“ - испорака на дизел гориво „Евро-5“ во Москва и Московскиот регион.

Воведувањето на Euro 6 беше планирано за 31 декември 2013 година, но водечките европски производители на автомобили и горива тогаш не беа подготвени за апсолутно усогласување со иновативните барања на ревносните законодавци и побараа одложување. Беа премногу строги следните ограничувањаза дозволената содржина на штетни материи во издувните гасови, а за непочитување се заканувале и големи казни. Беше потребен дополнителен одмор за да се усовршат моторите, да се подобри квалитетот на горивото и да се модернизираат фабриките.

„Не“ за штетните материи!

Номинално, битката за чистотата на „дишењето“ на автомобилите во Европа започна во 1988 година (иако и претходно постоеја еколошки стандарди), кога беше одобрена регулатива која бараше да се намали содржината на јаглерод моноксид (CO), резидуални јаглеводороди (HC ) и оксиди во издувните гасови на големите возила азот (NOx). Првите рестриктивни бариери беа како што следува:

Таканаречениот основен стандард Еуро-0 го доби своето име дури по стандардот Еуро-1 кој дојде да го замени во 1993 година. И оттогаш си одиме. Во 1996 година, Евро-2 официјално стапи во сила, во 2000 година - Еуро-3, во 2005 година - Еуро-4, во 2009 година - Евро-5. Секоја наредна регулатива воведуваше сè построги ограничувања, пресметките станаа покомплицирани и беа додадени нови набљудувачки објекти: ниво на чад (чад), содржина на честички (PM) во издувните гасови итн.

Од времето на првиот стандард до воведувањето на Еуро-5, беше можно да се постигне повеќекратно намалување на емисијата на штетни материи, вклучително и јаглерод моноксид CO (јаглерод моноксид) - од 2,72 до 9,3 пати, азотни оксиди (NOx) од 2,4 до 7, 9 пати, суспендирани честички - 20 до 50 пати. Забележливо расејување во податоците се должи на тоа што за секоја категорија Возило(земајќи го предвид видот на горивото) важат различни стандарди.

Почист од чадот од цигарите

Еуро 6, продолжувајќи ја традицијата на своите претходници, исто така ја зајакнува контролата на емисиите издувните гасовиво атмосферата. Така, во споредба со претходните стандарди, дозволениот праг за содржината на азотни оксиди (NOx), честички (PM) и резидуални јаглеводороди (HC) повторно се намалува. Во исто време, моторите од новиот стандард мора целосно да ги исполнуваат сите наведени барања најмалку седум години од датумот на производство или 700 илјади километри под сите работни услови. Интересен експеримент спроведен од група италијански научници во 2014 година, како дел од проектот за контрола на тутунот под покровителство на Светската здравствена организација, сведочи за тоа какви еколошки височини достигнал стандардот Еуро-6. Откриле дека три запалени цигари за 30 минути палење во затворена гаража со зафатнина од 60 кубни метри. m распредели б Опоголема концентрација на штетни материи од дизел мотор на патнички автомобил од класа Еуро-6 што работи на исто место и во исто време.

Споредбата на стандардите Еуро-5 и Еуро-6 за различни категории автомобили (земајќи го предвид типот на гориво) покажува интересна карактеристиканови прописи, ги остава непроменети нормите за бензински мотори... Засега останаа сами. Изгледа дека Еуро-5 денес премногу исцеди од нив. Еуро 6 е насочен само против штетно влијаниеза здравјето на луѓето и животната средина дизел мотори, пред сè, против високото ниво на азотни оксиди кои се испуштаат во атмосферата при нивното работење. Според еколозите, азотните оксиди се 10 пати поопасни од јаглерод моноксидот. Реагирајќи со јаглеводороди, тие учествуваат во формирањето на високо токсични и канцерогени соединенија, придонесуваат за формирање на фотохемиски смог и кисели дождови. Затоа овој пат најтешко беа погодени тешките дизел мотори. Количината на дозволената концентрација на азотни оксиди (NOx) беше намалена веднаш пет пати - од 2 на 0,4 g / kWh, нивото на честички (PM) беше преполовено - од 0,02 на 0,01 g / kWh, а содржината на резидуалните јаглеводороди (HC) беа намалени за 3,5 пати - од 0,46 на 0,13 g / kWh.

Европски стандарди за издувни гасови за тешки дизел мотори, g / kWh (точка на чад во m − 1)

За да не испаднат од конкуренција, седум европски производители камионии автобусите на брендовите - ДАФ, Ивеко, Мерцедес-Бенц, МАН, Рено, Волво, Сканија - инвестираа значителни средства во подготовката на новите серии трактори и друга опрема усогласена со стандардите Еуро-6, кои веќе успешно се управуваат на ЕЗ патишта. Значи, познато е дека Германецот за Дајмлер AG лансирање на четвртата генерација на пазарот Mercedes-Benz Actrosчини милијарда евра, италијанска компанија Iveco потроши 300 милиони евра на својот замислен Stralis Hi-Way, и Француски РеноГрупа во создавањето автомобили од стандардот Еуро-6, вклучително и главната линија Тракторска единица на РеноКамиони Т серија, инвестирани 2 милијарди евра.

Јамка

Дизајнерите мораа да работат напорно за да сфатат како ефикасно да ги неутрализираат азотните оксиди во издувните гасови. Тие развија софистицирана рециркулација на издувните гасови (EGR - Exhaust Gas Recirculation), систем за селективно каталитичко намалување (SCR) со AdBlue ( воден растворуреа, 32,5%), подобрени филтри за честички. Повеќето производители на автомобили ги користат овие технологии за да се справат со проблемот на усогласеност со стандардите Еуро-6, додавајќи свои сопствени достигнувања. Ново еколошка класа Камиони Мерцедес-Бенц Actros IV со Мотори на Mercedes-BenzСеријата OM 471 BlueEfficiency се напојува со систем за рециркулација на EGR со филтер за честички и систем за селективна каталитичка редукција. SCR предвидува вбризгување на строго измерена количина во струјата на издувните гасови Течности на AdBlueво присуство на катализатор (ванадиум пентооксид), што резултира со хемиска реакцијапретворање на штетните азотни оксиди (NOx) во безопасни материи - азот и вода. Таков инженерско решениепокрај почитувањето еколошки барањаовозможува да се намали потрошувачката на гориво на камион Еуро 6 за 3% во споредба со претходниот модели потрошувачка на AdBlue реагенс за 40%.

Четврта генерација Камиони Volvo FH е во согласност со Euro 6 стандардите, исто така, со технологиите EGR и SCR. Но, компанијата Ивеко делуваше пооригинално. Во нивните нови Stralis Hi-Way трактори со Мотори со курсортаа со аплицирање успеа да ги постигне стандардите на Еуро-6 единствен систем Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патентиран од FPT Industrial (оддел на FIAT), без употреба на систем за рециркулација на издувните гасови (EGR), туку само со помош на селективна каталитичка редукција (SCR) со AdBlue и филтер за честички. Според претставниците Ивеко, ефективноста на HI-eSCR, поставена заедно со филтер за честичкиво едно тело до рамката, надминува 95% во споредба со 80-85% за најдобри конкурентиспоред нивото на NOx во издувните гасови. Покрај тоа, во споредба со неговиот претходник во постава Stralis Hi-Way троши 2% помалку гориво. Програмерите уверуваат дека нивното знаење ќе му овозможи на моторот да „вари“ дизел гориво со висока содржина на сулфур, бидејќи моторите без EGR се помалку барани за квалитетот на горивото. И ова е многу важно за Русија, каде што квалитетот на горивото сè уште остава многу да се посакува.

Екологијата бара жртва

Инсталација на дизел автомобили од класата Еуро-6 дополнителна опрема, неговото одржување и потребата за користење AdBlue ги зголемуваат вкупните трошоци за сопственост на возилото и создаваат одредени непријатности за возачите. На пример, течноста AdBlue бара инсталирање на посебен сад, течноста се замрзнува на температура од -11,5 0 С, а исто така треба да платите за полнење гориво. Потрошувачката на AdBlue за работа на системот SCR за камиони Euro-6 е во просек 2-3,5% од потрошувачката на гориво, а за автомобили - од 0,9 литри на 1000 km патека.

Европски стандарди за издувни гасови за патнички автомобили (категорија М *), g / km

Експертите сугерираат дека поради оваа причина, по влегувањето во сила на Евро-6, сопствениците на патнички автомобили дизел автомобиливо земјите на ЕУ ќе почнат активно да ги напуштаат во корист на други видови автомобили, вклучувајќи хибриди и електрични возила, кои се толку широко промовирани во последно време. Дополнително, во некои земји ваквата одлука се стимулира на државно ниво со добар паричен надоместок. Така, во Франција на сопствениците на автомобили кои ќе одлучат да ги променат автомобилите со дизел мотори за електрични или хибриди, им се нуди субвенција од 10 илјади евра, а на возачите од Лондон им ветуваат 2 илјади фунти за истото.

Тие што ќе пружат отпор ќе бидат санкционирани. Неодамна во Франција на законодавно ниво Дизел моторите, дури и оние што ги исполнуваат стандардите Еуро 6, веќе се исклучени од „категоријата 1“, кој ги вклучува најеколошките мотори. Понатаму, француските власти планираат да ги зголемат давачките за дизел гориво, укинување на локалната такса и поволностите за паркирање, забрана за влез во одредени урбани области. Лондон најави дека планира да ги казни возачите со 20 фунти дизел автомобилиза паркирање во град со вклучен мотор. До 2020 година се очекува да се наплаќа такса од 10 фунти од сите дизели за влез во центарот на британската престолнина.

Се разви парадоксална ситуација. Пред неколку децении, купувањето на дизел автомобили во Европа беше позиционирано како еколошки правилен изборпа дури беше охрабрен во некои земји со даночни преференции. Како резултат на државната политика, уделот на таквите возила во возниот парк во Франција сега достигнува 80%, во Шпанија - 70%, во ОК надминува 50%. Просечна стапкаво ЕУ е 55%. Сега дизелите се демонизираат, претворајќи се во објект на цензура, кој е напаѓан на сите фронтови. Времето ќе покаже дали дизел патничките автомобили ќе го издржат притисокот на јавното мислење за животната средина. Експертите засега не се плашат само за судбината на камионите со голем капацитет, тракторите за долги релации и тешката специјална опрема. Според нивните проценки, овој пазарен сегмент нема да претрпи големи променибидејќи едноставно нема алтернатива за ваквите автомобили за наредните години.

Европски стандарди за издувни гасови на белите дробови комерцијални возила≤1305 kg (категорија N1-I), g / km

Ќе ја стигнеме ли Европа?

Сè уште е тешко да се каже кога Русија ќе биде домаќин на Евро-6. Ќе требаше прво да се справиме со Евро-5. Номинално, во нашата земја беше воведен на 1 јануари 2014 година, но всушност, преминот за камиони и автобуси на овој стандард се случи дури на 1 јануари 2015 година од моментот на официјалното стапување во сила на техничката регулатива на Царинска унија „За безбедност на возила на тркала“. Иако до крајот на 2015 година, дозволено е да се произведуваат автомобили од класата Еуро-4, сертифицирани и одобрени до крајот на 2013 година, под услов нивната опрема вграден системдијагностика на моторот. Но, од 1 јануари 2016 година, стандардите Еуро-5, без исклучок, ќе станат задолжителни на територијата на нашата земја за сите нови возила од домашно и од увозно производство.

И спроведувањето на Еуро-5 не оди баш мазно. Според овој технички пропис комерцијален транспорттреба да бидат опремени со анализатори на гориво, чија задача е да го ограничи вртежниот момент на моторот. Кога користите гориво Слаб квалитетуредот автоматски ја намалува брзината на моторот, што може да доведе до негово целосно запирање и да предизвика сериозни несреќи. Затоа, за многу Руси, автомобилите Еуро-5 нема да донесат ништо друго освен главоболка. На крајот на краиштата, квалитетот на нашето гориво често остава многу да се посакува. За повикување, во 2008 година, во рејтингот на сто земји, составен од Меѓународниот центар за квалитет на гориво (IFQC, Хјустон, САД), Русија ги покажа најлошите резултати во Европа за квалитетот на дизел горивото и бензинот. Генерално, во светот нашата земја го зазеде само 44-то место во дизел гориво и 84-то во бензинот.

Европски стандарди за емисија за лесни комерцијални возила 1305-1760 kg (категорија N1-II), g / km

И покрај технолошкото заостанување, руските производители на автомобили, како финансискиот капацитетолово подготвителна работаза идната транзиција на Евро-6. На пример, во септември 2010 година, Групацијата ГАЗ во Москва демонстрираше примерок од автобус LIAZ-5292 со низок под со гасен мотор од MAN и автоматски ZF Ecolife, што одговара на еко-стандардот EEV (Евро-6). И во јуни 2012 година, Газовитите, во партнерство со белгискиот Босал, започнаа во Нижни Новгородпогон за производство на системи за издувни гасови кои ги исполнуваат стандардите Еуро-3 и Еуро-4, кои по потреба може да се доведат до стандардите Еуро-5 и Еуро-6. Покрај тоа, локалните производи се користат не само за возилата ГАЗ, туку и за оние собрани во претпријатието Нижни Новгород. Фолксваген џета, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженерите на Јарослав Автодизел во соработка со австрискиот AVL List создадоа ново семејство дизел мотори YMZ-530 Euro-4 класа со можност за нивна измена на Euro-5 и Euro-6. Производството на линиски мотори со четири и шест цилиндри беше пуштено во употреба во 2013 година. Палетата на мотори дизајнирани за автомобилите на GAZ Group се состои од 27 модификации и над 200 комплетни комплети со капацитет од 120 до 320 КС.

Европски стандарди за емисија за лесни комерцијални возила> 1760 kg макс 3500 kg (категорија N1-III и N2), g / km

Но, КАМАЗ, заедно со швајцарскиот Liebherr-International AG, сè уште ја развива само следната генерација на линиски дизел мотори и бензински мотори. Ново семејство шестцилиндрични мотори КАМАЗ-910.10 со работен волумен од 11,95 литри и капацитет од 380-550 КС. на 1900 вртежи во минута ќе одговара на стандардите Еуро-5 и има технички капацитет, овозможувајќи во иднина да се достигне нивото на стандардот Еуро-6. Издавањето на првите серии мотори е закажано за втората половина на 2017 година. Важно е да се претпостави речиси 100% локализација на нивното производство во Русија.

Во есента 2015 година АВТОВАЗ ќе започне со испораки на автомобили во ЕУ Марки на Лада, модифициран за усогласеност со стандардите Еуро-6. Бидете првиот што ќе го оцени квалитетот Руски автомобилиќе можат да жителите на Унгарија и Чешка. Се планира понатамошен развој на пазарите на Германија, Италија и Велика Британија.

КАМАЗ-910.10

Домашните производители на автомобили ја изјавуваат својата подготвеност да ја забрзаат транзицијата кон Еуро-6, доколку е потребно, но забележете дека нема смисла во тоа без подобрување на квалитетот на горивото. Нафтените признаваат дека немале време навреме да ги реконструираат рафинериите и за се ја обвинуваат кризата предизвикана од падот на цената на нафтата. Според нивното мислење, до крајот на кризата, модернизацијата е едноставно погубна. Во меѓувреме, на територијата на нашата земја официјално е дозволено производство и продажба на моторни бензини и дизел гориво од класи не пониски од Еуро-4 и Еуро-5. Во исто време, според техничките прописи за гориво (Уредба на Владата на Руската Федерација од 27 февруари 2008 година бр. 118, прометот на гориво од класата Еуро-4 е дозволен само до 31 декември 2015 година. Според експертите, поради ова и поради технолошката заостанатост на рафинериите за нафта следната година во Русија може да има недостиг на гориво... Затоа, Министерството за енергетика на Руската Федерација има намера да побара од владата двегодишно одложување за забрана на горивото Еуро-4. Вицепремиерот на Руската Федерација Аркадиј Дворкович на состанокот во Новоросијск во август годинава рече дека во случај на ваков апел од Министерството за енергетика, владата значително ќе ги зголеми акцизите за горивото Еуро-4 во однос на акцизата. данок на евро-5, со цел да се принудат нафтените компании сериозно да се вклучат во доопремување на нивните рафинерии.капацитети. Значи, сè уште сме многу далеку од преминот кон стандардите Еуро-6 во однос на квалитетот на горивото.

Регулативата Еуро-6 ја заострува содржината на штетни материи во издувните гасови, но покрај азот оксид, јаглеводороди, јаглерод моноксид и цврсти нечистотии во атмосферата, стандардот го пропишува параметарот на просечната количина на испуштен јаглерод диоксид. Според стандардите Еуро-6, колане смее да испушта повеќе од 130 грама CO2 на километар.

Карактеристична карактеристика на Euro 6 е големата ревизија стандарди за емисија на азотен оксид (NOx).на дизел мотори. Со оглед на тоа што претходните регулативи на еврото се бореа главно со јаглерод моноксид (CO), воведениот стандард, истовремено одржувајќи ги и заострувајќи ги стандардите за емисија на CO, нагло го намалува нивото на NOx на дизел моторите од 180 mg / km веднаш на 80 mg / km, додека го одржува истото барања (60 mg / km) за бензински мотори.

Воведување на Еуро-6 стандардиможе сериозно да му наштети на развојот на автомобилската индустрија на дизел, бидејќи за да се усогласат со стандардите за емисија на азот оксид на сегашното ниво на технологија, неопходно е да се користат софистицирани методи за рециркулација на издувните гасови, а исто така да се инсталира специјално решение AdBlue во системот за неутрализација на издувните гасови, кој не е ништо друго освен уреа, во разговорно уреа. AdBlue бара посебен резервоар, течноста се замрзнува на температури под -11 ° C, така што за употреба во земји со ладна клима потребно е да се инсталира дополнителен системгреење. Достапно е и производство на дизел мотори кои се во согласност со новите прописи, без употреба на уреа, но е многу поскапо.

Во исто време, бензинските мотори не бараат големи модификации за да се усогласат со Euro 6. Главниот дел од барањата за нив се совпаѓа со стандардите Еуро-5, и реконструкцијата електронска единицауправување со моторот, и други проблеми со чистотата на издувните гасови се решени.

Доколку се исполнат барањата Еуро 6, трошоците за производство на дизел возилата се зголемуваат во однос на возилата на бензин, што се рефлектира во крајната цена. Со оглед на тоа дизел горивото кое порано чинеше многу поевтино од бензинот, стана едно со него категорија на цени, атрактивноста на лесните дизел автомобили во очите на потрошувачот побрза надолу. Во иднина, доколку не се промени трендот на заострување на стандардите, пазарот на лесни дизел автомобили конечно ќе се скрати, а на патиштата ќе останат само дизел автомобилите. големи камиони, кои сè уште се профитабилни за работа поради карактеристиките на ефикасноста и високиот вртежен момент на дизел моторот.

И кога ние, во Русија, дизел гориво Еуро-6? Нема јасно разбирање за оваа работа, но мислиме дека нема да биде наскоро, бидејќи дури од минатата година кај нас почна да функционира стандардот Еуро-5 за увозни автомобили, а од 2016 година сите видови автомобилски горива произведени од РФ.

Внимателно го следи развојот на ситуацијата и навремено ќе ги информира своите клиенти и сите читатели на страницата за промените, а со почетокот на производството на гориво кое одговара на Еуро-6 во Русија, ќе го понуди на продажба.

Кога станува збор за загадувањето, емисиите на возилата се клучна тема на разговор. В последните годиниПроизводителите на автомобили ги снабдуваат возилата со уште поголема моќност без никакво зголемување на емисиите. Сепак, владите и законодавците ширум светот усвојуваат регулативи кои сè повеќе ги заоструваат емисиите.

И покрај тоа што возилата се само еден фактор за загадување на животната средина, компаниите, како резултат на постојаното заострување на законите, мораа значително да ги намалат своите емисии. Но, што всушност бараат последните правила? И кој ги поставува стандардите за автомобилската индустрија? Овде ги составивме најновите упатства и процедури за тестирање и ќе се обидеме да објасниме како законодавците планираат да ја подобрат веродостојноста на тестирањето на емисиите.

Во моментов, сите автомобили се тестираат според новата процедура на европскиот циклус на возење (NEDC) пред да излезат во продажба. Тестот се изведува во лабораториски услови на тркалачки пат во форма на ротирачки ролери. Тестовите се вршат во контролирана средина каде што се мерат температурата на околината, нивото на течноста за ладење на возилото и притисокот во гумите за да се усогласат тестовите различни автомобилии споредете ги едни со други.

Дополнително, возилата што се прегледуваат се избираат по случаен избор на производната линија, наместо да се набавуваат од производител кој би можел да обезбеди подобрени модели на перформанси. Сепак, како што се испостави, Фолксваген успеа да ги заобиколи овие правила и да добие скандал наречен „Дизелгејт“. Затоа се планира во 2017 година да се воведат тестови во реални услови на патишта. Во овој случај, ќе се користи специјална пренослива опрема. Се верува дека овој пристап ќе овозможи попрецизно одредување на потрошувачката на гориво и нивото на штетните емисии.

Што е евро 6?

Еуро 6 е шеста имплементација на директивата на Европската унија за намалување на штетните загадувачи од издувен системВозило. Стандардот беше воведен во септември 2015 година. Оттогаш, сите нови автомобили мора да ги исполнуваат овие барања. Еуро 6 предвидува намалување на штетните материи во издувните гасови на автомобилите со бензински и дизел мотори.

Тие вклучуваат азот оксид (NOx), јаглерод моноксид (CO), јаглеводороди (THC и NMHC) и честички (PM), кои главно се испуштаат од дизел моторите како саѓи. Намалувањето на овие загадувачи индиректно може да ја подобри економичноста на горивото и да обезбеди ниско нивоЕмисии на CO2.

Најновите регулативи Еуро 6 поставија различни стандарди за емисиите на возилата со бензин и дизел. Но, ова е одраз на различните видови на загадувачи кои се испуштаат од двете горива. За дизел моторите, дозволеното ниво на NOx од 180 mg / km, што го бараше стандардот Euro 5, падна на 80 mg / km. И за автомобили на бензинтој остана непроменет во споредба со Еуро 5, бидејќи беше прилично низок - 60 mg / km.

Дизел автомобили. Стандарди за емисија Euro 6

Дизел возилата беа под тешки критики во последно време за крај високи нивоа NOx и честички. Во некои земји, еколошките организации бараат повисоки даноци за дизелот. Но, кога станува збор за CO2, дизелите испуштаат помалку од бензински единици... Меѓутоа, неодамна, технологијата се подобри и дизелите станаа почисти, како што Здружението на производители и дилери на автомобили (SMMT) се обидува да го пренесе на светот. Всушност, дизелите Еуро 6 го нудат истото намалување на загадувањето како алтернативите на бензинот.

За возачите, воведувањето на стандардите Еуро 6 пред се значи економичност на горивото, што не е рамнодушно за оние земји каде што цената на бензинот или дизел горивото не зависи од цената на нафтата.

Од евро 1 до евро 6

Европските стандарди за емисии стапија на сила во 1992 година. Оригиналните прописи гарантираа дека дизел возилата нема да испуштаат повеќе од 780 mg / km азотен оксид, додека бензинските мотори беа ограничени на 490 mg / km. Во 1997 година, новата регулатива Euro 2 ја намали границата на дизелот на 730 mg / km, а Euro 3, воведена во 2000 година, ја доведе до 500 mg / km. Euro 4 (2006) го постави стандардот NOx за дизел мотори на 250 mg / km, а Euro 5 (2009) - до 180 mg / km.

Технички стандарди

Сукцесивно спроведување од страна на Европската комисија технички стандардиутврдување на барањата за мотори внатрешно согорувањеи употребеното гориво, доведе до значително подобрување на еколошките перформанси автомобилски инженеринги сите видови гориво.

Во споредба со првата регулатива Euro 0 воведена во 1988 година, современи стандардиЕуро 5 и Еуро 6 (последниот стапи на сила во јануари 2015 година) наметнуваат толку строги барања за моторите и горивото што производителите на автомобили мораа да направат огромни трошоци за да ги исполнат. Сепак, од ова корист не само екологијата, која страда од огромен број на емисии, туку и значително подобрување на перформансите на моторот.

Барањата за гориво според стандардите Еуро-5 и Еуро-6 традиционално продолжуваат да ги заоструваат стандардите за содржината на нечистотии и штетни материи формирани при согорување: и за бензин и за дизел гориво.

Дизел гориво

Во споредба со неговиот претходник, горивото Еуро-4, дизел горивото што го исполнува стандардот Еуро-5 треба да содржи уште помалку сулфур (помалку од 10 μg / kg). Производите за согорување на сулфур не само што го загадуваат воздухот, туку и негативно влијаат на компонентите и склоповите на моторот. Горивото од новиот стандард го намалува формирањето на јаглеродни наслаги и корозијата на моторот, ја намалува стапката на оксидација моторно масло... Стандардот бара и намалување на нивото на ароматични јаглеводороди (не повеќе од 11%). Поради ова, емисијата на честички саѓи во атмосферата е минимизирана, а работниот век се продолжува. филтри за честичкии катализатори. Цетанскиот број на горивото Еуро-5 исто така е зголемен на 51,8-52. Ова води до помоќен и непречено функционирањемоторот работи на такво гориво. Особено забележлив е ефектот од употребата на горивото Еуро-5 на моторите специјално дизајнирани за негова употреба, со систем за гориво „Унит-инјектор“ и Common Rail. Стандардот Еуро-6 продолжува да го намалува нивото на сулфур во дизел горивото речиси на минимум. Останатите параметри ќе останат на исто ниво.

Според резултатите од експериментот спроведен од група италијански истражувачи, моторот, направен во согласност со барањата на стандардот Еуро-6, за 30 минути работа во затворена просторија со волумен од 30 кубни метри. m испуштил помалку штетни материи од три последователни запалени и изгорени цигари во исто време.

Бензин

Бензините кои го исполнуваат стандардот Еуро-5 треба да имаат минимална дозволена содржина на сулфур (15 пати помала од неговиот претходник). Ова има корисен ефект не само на надворешните емисии, туку и на забавување на оксидацијата на системот за гориво и моторот, формирањето на јаглеродни наслаги и „стареењето“ на моторното масло. Стандардот исто така ја намалува дозволената количина на бензен и други ароматични јаглеводороди во производите за согорување на бензин.

Вреди да се одбележи дека стандардот Еуро-5 е поставен толку тешко технички условина бензин, кој за разлика од дизел гориво нов стандардЕуро 6 не предвидува дополнителни мерки за подобрување на бензинот. Но, производителите на камиони со стандардот Еуро 6 пресметале дека потрошувачката на гориво се должи на употребата на нови системи (акумулатор систем за гориво, SCR, EGR, филтер за честички) се намалија од 2 на 6% во споредба со камионите Еуро 5... Во исто време, трошоците за одржување останаа непроменети, а квалитетот на елементите ви овозможува да сметате на подолг работен век и поевтино одржување.

Така, новите стандарди Еуро-5 и Еуро-6 не само што служат за заштита на животната средина, туку имаат значително влијание врз издржливоста и квалитетот на моторите на возилата.

„Универзална алијанса“ беше една од првите што им понуди на своите клиенти гориво Еуро-5. Исто така, компанијата е една од ретките што продава гориво што ги задоволува еколошките стандарди на Еуро-6.