Всі автовласники розуміють, чим небезпечний прокол колеса в автомобілі. Щодня десятки тисяч людей спізнюються на літак, ділову зустріч, побачення і т.д через пошкодження шини.

З моменту винаходу автомобіля, Саме на частку шинвипадає найбільша кількість випробувань, починаючи від особливостей погодних умов і закінчуючи дефектами дорожнього покриття і різними предметами на проїжджій частині.

Виробники шин для автомобілів регулярно вдосконалювали конструкцію, роблячи її більш стійкою до зносу і порівняно недавно у вільному продажі з'явилися автомобільні шини, які дали можливість машині повноцінно пересуватися навіть після проколу. Цей винахід повертає автовласникам свободу вибору - замінити колесо зараз або зробити це пізніше.

Як правило, вага машини лягає не на самі шини, а на що знаходиться в них повітря (або азот). Ступінь навантаження залежить від таких факторів, як обсяг повітря між диском і гумою, здатності шини до витримуванню тиску, рівень тиску повітря в покришці. Витік повітря найчастіше відбувається через мікропрокол і пошкоджень, які проявляються не відразу. Відповідальним кроком повинна стати система постійного моніторингу тиску в шинах, а остаточною перемогою - винахід покришок, які б давали можливість пересуватися, в тому числі, навіть після повної розгерметизації.

На сьогоднішній день йде розробка технологій в трьох напрямках, які дозволяють автомобілю не втрачати ходових якостей після пошкодження шини: 1. Система самогерметізаціі, 2. Система самопідтримки і 3.Система додаткової підтримки. Перші дві вже досить широко застосовуються, а остання поки існує лише в експериментальних варіантах.

1. Шини, здатні до самогерметізаціі.

Особливості даної технології дозволяють шині самостійно впоратися з проколом, не змушуючи здійснювати над нею будь-яких дій. конструкція цих покришок ідентична з іншими, за винятком лише знаходиться під протектором шару герметика, здатного самостійно затягнути проколи, діаметром до 5 мм. Спершу, після проникнення стороннього предмета в шину, герметик обволікає його, а після вилучення заповнює порожнину. Так як всі дії відбуваються з колесом відразу ж після пробою, водій навіть не помітить, що сталося. Однак, у випадках більш серйозних пошкодженнях, з якими герметик не зможе впоратися самостійно, шина поводиться так само, як і звичайне пробите колесо. Тому система попередження про зниження тиску в цьому випадку не потрібно.
Приклад продукції: Continental ContiSeal.

2. самопідтримується шини.

Ці шини мають посиленою конструкцією, яка дозволяє їм витримувати навантаження навіть при повній відсутності тиску. Їх особливість в тому, що в боковинах таких коліс є шар каучуку, який не дозволить шині «скластися» і не дасть боковині розірватися. Унікальна форма опорного кільця дозволяє встановлювати такі покришки на будь-які стандартні диски і не дасть колесу розбортуватися відразу після здуття. Пробіг такої шини в середньому становить близько 80 км при швидкості не вище 90 км / ч. Зважаючи на це обов'язково повинна застосовуватися система контролю втрати тиску, тому що якщо проблему не вирішити вчасно, покришка буде зіпсована остаточно.

Прімерипродукціі : Bridgestone RFT (Run Flat Tire), Firestone RFT, Yokohama Run Flat, Pirelli RFT (Run Flat Technology), Goodyear EMT (Extended Mobility Technology), Kumho XRP, Michelin ZP (Zero Pressure).

3. Шини з додатковою підтримкою.

Ця система вимагає використання нестандартних, особливих шин і дисків, Які повинні стати обов'язковою комплектацією автомобілів майбутнього. У разі втрати тиску повітря в такій покришці, абсолютно все навантаження автомобіля бере на себе закріплена на диску так звана, "кільцева" конструкція. Основна перевага цієї системи боротьби з проколами - перекладання несучої функції з шини на диск. Тому шина зношується набагато повільніше і практично не вимагає заміни, так само як і несе диск.

На сьогоднішній день розроблена за даною технологією система Michelin PAX застосовується в компаніях Honda і Rolls-Royce, Pirelli розробляють власний варіант технології, Bridgestone і Continental також займаються власними розробками. Недолік цієї системи - несумісність несе окільцьованими диска зі стандартними шинами, що разом з низькими обсягами виробництва не дозволяє скоротити ціну на вироби.

Якщо на велосипеді доводиться їздити по гравію, склі, колючках, цвяхах і іншим перешкодам, це значно підвищує ризик проколу колеса. Оскільки до автора саморобки така проблема приходила досить часто, було прийнято рішення трохи модернізувати шини, щоб знизити ймовірність проколу камери. Доопрацювання досить проста, але ефективна.

Матеріали і інструменти для саморобки:
- гайковий ключ на 15 мм;
- нова або б / у шина;
- стара шина;
- нова камера;
- ніж (підійде той, яким ріжуть гіпсокартон);
- дві викрутки під гвинти з плоскою головкою або ніж;
- насос.

Процес доопрацювання велосипеда:

Крок перший. знімаємо колесо
Спершу потрібно зняти з велосипеда колесо, яке необхідно доопрацювати. Найчастіше пробиває заднє колесо, так як на нього припадає найбільша вага. Для того щоб зняти колесо, знадобиться відкрутити дві гайки, у більшості сучасних велосипедів використовуються гайки під ключ на 15 мм. На старіших велосипедах знадобиться ключ на 17. Також потрібно переконатися в тому, що відключені ручні гальма.

Крок другий. знімаємо камеру
Для того щоб зняти шину і дістати камеру, знадобитися дві плоских викрутки. Можна також скористатися двома столовими ложками або вилками. Обидві викрутки вставляються між ободом і шиною на відстані в 5 см, а потім розлучаються в різних напрямках. Якщо викрутка буде гострою, потрібно бути обережним, інакше можна легко пошкодити камеру, якщо вона потрібна, звичайно.

Крок третій. Готуємо стару шину
Тепер потрібно взяти стару шину. Її потрібно вирізати таким чином, щоб вона могла поміститися всередину нової (зовнішньої) шини колеса. В результаті утворюється подвійна шина, яку буде дуже важко пробити наскрізь до камери. Краї старої шини потрібно видалити за допомогою гострого ножа. В результаті від старої шини повинна залишитися тільки плоска секція.

Якщо шина виявиться занадто довгою, її потрібно буде підрізати до оптимальної довжини. Підсумковий зазор після приміщення смужки в шину повинен бути мінімальним.

Крок четвертий. Установка нової камери
Так як колесо буде тепер надійно захищене від проколу, можна сміливо встановлювати в нього нову камеру. Для цього її потрібно попередньо трохи накачати насосом, щоб вона прийняла свою форму. Ну а далі камера поміщається в шину велосипеда. При укладанні потрібно стежити за тим, щоб виготовлена \u200b\u200b«броня» перебувала по колу шини.

Крок п'ятий. збірка колеса
Після укладання камери шину можна надягати на обід. Спершу в отвір обода потрібно вставити вентиль для накачування колеса. Ну а далі все залежить від майстерності велосипедиста. При складанні ну слід використовувати гострих викруток та інших подібних предметів, так як ними легко можна проколоти камеру і навіть шину. Найкраще підійдуть для цих цілей дві класичні металеві ложки або виделки.

Крок шостий. Заключний етап. Накачуємо колесо і встановлюємо на велосипед
Перед тим як встановлювати колесо, його потрібно накачати. Спершу потрібно накачати камеру не сильно і потім руками гарненько розім'яти шину по колу, щоб камера добре вляглася. Ну а далі колесо накачується до робочого тиску.

Після цього колесо можна встановлювати на велосипед і робити пробний заїзд. Значних змін в динаміці велосипеда спостерігатися не повинно.

На думку автора, тепер колесо буде стійко до проколів, а це дуже важливо при їзді на великі відстані. Крім усього іншого, навіть якщо і трапиться прокол колеса, за рахунок подвійної шини на наймання все одно можна буде потихеньку доїхати до пункту призначення або найближчої майстерні, де колесо можна буде відремонтувати. Також для такого колеса потрібно менший тиск повітря, так як встановлена \u200b\u200bвкладка займає внутрішній обсяг колеса.

Якщо потрібно захистити колесо велосипеда ще більше, таких вкладок можна виготовити кілька, правда це позначиться на вазі і можливо динаміці велосипеда. Якщо вага грає ключову роль в цій справі, то можна пошукати і більш легкі матеріали для таких цілей. Якщо ж потрібно отримати взагалі непробивні шини, то їх можна зробити безкамерними, тобто всередині будуть тільки одні покришки. Такий підхід буде хороший для саморобних візків,

Н ичто не здатна на 100% уберегти шини велосипеда від пошкоджень. Але ви можете скористатися рядом рад на сайті, щоб шини підводили вас якомога рідше - ви менше будете турбуватися про цілісність шин і рідше ставити на них заплатки.

Тиск у шинах

Найголовніше - переконатися, що в шинах оптимальне для велосипеда тиск.

Кожна шина має кращий діапазон тиску повітря, який вимірюється в фунтах на квадратний дюйм: зазвичай ця величина вказана на бічній стороні шини.

• Тиск у шосейних шин - від 100 до 140 фунтів на квадратний дюйм.
• Тиск в шинах для гірських велосипедів - від 30 до 50 фунтів на квадратний дюйм.
• Тиск в дитячих велосипедах і велосипедах для аматорського заняття спортом - від 60 до 80 фунтів на квадратний дюйм.

Також недостатньо накачані шини більше пошкоджуються, одне з найчастіших ушкоджень такого роду - «мікротріщини». Вони з'являються, коли ви наїжджаєте на купину, наприклад, і слабо накачана шина під вагою стискається майже до обіду, в результаті чого з'являються 2 маленьких отвори, які нагадують укус змії. Надмірно накачувати шини теж не варто, крім тих випадків, коли потрібно перевірити цілісність камери.

Найпростіше перевірити тиск в шинах можна за допомогою насоса. Якщо у вас більше рання модель наносів, радимо придбати окремий датчик. Обов'язково перевірте, яка у вас модель клапана - Presta або Schrader (у більш громіздкого клапана Presta необхідно послабити верхню гайку перед перевіркою тиску).

Догляд за шинами: основні пункти

Одне з найважливіших правил - регулярно оглядати шини на предмет пошкоджень гілками, осколками скла, сколами каменів, особливо, якщо ваш маршрут перед цим проходив по пересіченій місцевості. Такі невеликі елементи відразу не зашкодять шину, але з часом будуть все глибше і глибше проникати в неї, поки не проб'є камеру. Видаліть шматочки сміття за допомогою пальців або пінцета, поки вони не завдали великої шкоди.

Також необхідно перевіряти бічну частину покришки на предмет тріщин або зносу. У шини з будь-якої з цих проблем збільшується ризик луснути в самий невідповідний момент. Якщо ви не впевнені в стані велосипеда, зверніться в найближчий ремонт велосипедів, щоб перевірити шини.

Герметики для камери

Вони дуже зручні, тому що ви можете відновити з його допомогою пробиту камеру або використовувати його в якості превентивний захід, Щоб уникнути появи тріщин в майбутньому.

Концепція проста: видавіть трохи герметика в шток клапана, щоб покрити внутрішню частину камери.

У разі невеликого проколу або розрізу, герметик швидко заповнює ушкодження і створює пробку, яка часто служить довше, ніж трубки або шини навколо нього.

мінуси герметиків: Деякі з них досить складні у використанні, і, звичайно, герметики поодинці не захищають від великих порізів або розривів.

Шинні прокладки (лайнери)

Прокладка шини являє собою тонку смужку з екструдованого пластику, який розташовується між шиною і трубою. Цей додатковий шар значно знижує ймовірність проколів камер гілочками, осколками скла або іншими гострими предметів. Лайнери популярні і добре працюють, але вони додають вагу шинам, що позначиться на опорі шини при її накачуванні (воно зросте). Проте, якщо ви їздите по бездоріжжю або погано вбираючимся вулицях, лайнери забезпечать шинам більш довгу службу.

При установці вкладишів, змістите шину на ободі, як ви зазвичай робите, щоб помістити камеру всередину шини. Встановіть камеру. Накачуйте камеру до тих пір, поки вона не почне торкатися до внутрішньої частини шини (це не займе багато часу). Потім посуньте прокладку між камерою (злегка накаченной) і шиною. Тиск надутим камери дозволятиме вкладиша утримуватися на місці з внутрішньої сторони шини, запобігаючи зсув лайнера, якщо шина мнеться (при подоланні перешкод - при установці таким чином у мене ніколи не виникало зсуву прокладки).

Якщо після установки лайнера ви не можете помістити шину назад на обід, то ймовірно, камера сильно накачана - трохи спустіть повітря, надіньте шину на обід і накачайте колесо до рекомендованого або необхідного тиску.

Шини і камери, стійкі до розриву і проколу

Інший варіант - замінити шини на ті, що спеціально розроблені на стійкість до пошкоджень. Ці шини трохи знижують швидкість в порівнянні зі стандартними велосипедними шинами, але люди, які брали їх, говорили, тріщини в шинах з'являються набагато рідше.

Як вони працюють? Багато компаній використовують при виробництві шин міцний ремінь з арамідних волокон (наприклад, добре відома марка Kevlar®), щоб протистояти проколів; інші просто збільшують товщину протектора. Ці шини продаються різними фірмовими назвами: система SERFAS - захист від тріщин, системи безпеки Continental, система армування Michelin ProTek і так далі. Недоліком цих шин є те, що вони досить важкі, що знижує час набору швидкості. І, нарешті, розгляньте питання про використання камер, стійких до розриву. Вони просто більш щільна (і важка) версія звичайних.

Як усунути прокол на камері велосипеда - відео

Важливими показниками надійності шин є ремонтопридатність і ресурс. За прогнозами в найближчому майбутньому двохсот тис км досягне ходимость вантажних шин, ста тис км - легкових шин і 70-80% - їх ремонтопридатність. Оскільки вимоги до шинним резинам все більше посилюються, слід очікувати підвищення на 15-20% їх міцнісних властивостей і зносостійкості і зниження на 10-15% гістерезисних втрат. Довговічність шин залежить від умов їх експлуатації, при цьому більше 73% руйнувань припадає на знос протектора через недостатню якість протекторних гум. Матеріали для шини вибирають в залежності від режимів роботи її елементів, її конструкції і умов експлуатації, а основним матеріалом є гума на основі каучуків загального призначення , Здатна працювати від -50 до +150 проС. Удосконалення рецептури шинних гум йде в напрямку зниження наповнення техвуглецем і маслом, підвищення ступеня зшивання, використання методів многостадийного змішання, застосування сумішей полімерів і модифікованих каучуків. Загальні вимоги до них - висока втомна витривалість і мале теплоутворення.

усталостная витривалість ь (стомлення) виражається в зміні жорсткості, міцності, зносостійкості і інших властивостей гуми при впливі на шину багаторазових циклічних навантажень, що приводить до зниження терміну її служби. Багаторазові циклічні навантаження розрізняють по виду деформації, величиною амплітудного (найбільшого) напруги, частоті навантаження, формі циклів (залежно напруги від часу) і тривалості перерв між ними. Втомну витривалість оцінюють числом N циклів періодичного навантаження при заданому амплитудном напрузі у до руйнування матеріалу в результаті термофлуктуаціонного розпаду хімічних зв'язків, активованого механічним полем. Втомна міцність - це напруга у N , При якому руйнування йде після заданого числа циклів. залежність між N і у N в режимі у \u003d const висловлюють графічно у вигляді кривих втоми або аналітично: у N \u003d у 1 N - 1 / в, Де у 1 -разрушающее напруга при одному циклі навантаження зразка (вихідна міцність гуми), в \u003d 2-10 - емпіричний показник витривалості гуми. Формула передбачає лінійну залежність кривої втомної витривалості багатошарових гум і гумовотканинних матеріалів до відшаровування в координатах lgу N - lg N.

теплоутворення (Підвищення температури) обумовлено високим внутрішнім тертям в наповнених резинах і проявляється в переході значної частини механічної енергії деформації в теплоту, званому гістерезисними втратами. При багаторазових циклічних навантаженнях внаслідок низької теплопровідності гуми високі гістерезисна втрати призводять до її саморазогрева і теплового руйнування, що знижує втомну витривалість. Одночасно внутрішнє тертя сприяє загасання вільних коливань в гумі, тим більш сильному, ніж більше гістерезисна втрати. Тому гуми з високим внутрішнім тертям гасять поштовхи і удари, тобто є хорошими амортизаторами.

Гума протектора , Крім загальних вимог до шинним резинам, повинна мати високі значення зносостійкості і атмосферостойкости, міцності при розтягуванні і опору роздирання. Розрізняють три види зносу гуми, які легко визначаються візуально і суттєво впливають на залежність його інтенсивності від коефіцієнта тертя:

• · Скачуванням (послідовним отдіранія) тонкого поверхневого шару;
• · Абразивним царапанием по твердим виступам поверхні абразиву;
• · втомним руйнуванням від механічних втрат і теплоутворення під час ковзання і кочення по нерівностях поверхні твердого контртіла. Вимоги до протекторним резинам суперечливі, і ті з них, що вказані вище, не збігаються з вимогами забезпечення хороших технологічних властивостей, високого коефіцієнта тертя і втомної витривалості. У кожному разі ці вимоги диференціюються залежно від типу і розміру шин і умов їх експлуатації. Для підвищення стійкості радіальних шин до механічних пошкоджень доцільно застосування більш жорстких гум. Зі збільшенням розміру шин зростає вплив теплоутворення на їх працездатність і надійність і в великовантажних шинах воно стає визначальним. При роботі в рудниках протектор повинен бути стійкий до проколів і порізів ріжучими крайками гірських порід, а в умовах бездоріжжя зносостійкість визначається упругожёсткостнимі властивостями.

Особливість вітчизняної шинної промисловості - застосування у виробництві 100% СК, тому використовують їх комбінації, що компенсують недоліки окремих каучуків і в ряді випадків забезпечують поліпшення властивостей композицій (табл.1.3). Каучуки СКІ і СКД підвищують втомну витривалість протектора. Добавки БСК до СКІ підвищують стійкість суміші до реверсії, а гуми - до термоокислювального старіння, і покращують зчеплення її з дорогою. Добавки СКІ-3 до БСК і СКД підвищують конфекційну клейкість сумішей, міцність їх зв'язку з брекером і міцність стику протектора, а добавки до 40 мас ч СКД - зносостійкість, опір розтріскування і морозостійкість протекторної гуми. Пластичність сумішей підвищують добавкою мягчителя АСМГ-1 - продукту окислення залишків після прямої перегонки нафти, на поверхню якого нанесено 6-8% техвуглецю. Зміст техвуглецю і мягчителей визначається вимогами до нафтових сумішей і пружно-жесткостних властивостями вулканизатов.

Таблиця 1.3.

Типові рецепти протекторних гумових сумішей (мас ч)

Найменування компонентів	великовантажні шини	вантажні	Легкові	боковини шин типу Р
	НК або СКІ-3	30,0-
прискорювачі вулканізації
Оксид цинку
стеарин технічний
сповільнювачі подвулканізаціі
модифицирующая група
протівостарітелі
віск мікрокристалічний
мягчители
Мягчитель АСМГ-1 або ІКС
активний техвуглець
напівактивний техвуглець

Гума для каркаса повинна мати найбільш високу еластичність, що досягається застосуванням техвуглецю середньої активності і структурності і зниженням його кількості. Гума для брекера повинна володіти малими гістерезисних втратами і хорошою теплостійкістю, так як в цій зоні температура шини досягає максимальних значень. Обкладувальні гумові суміші повинні мати високий адгезійний контакт між дубльованих елементами при виготовленні напівфабрикатів, збірці і вулканізації покришок, а також мати високу пластичність, клейкість, когезонную міцність і довго перебувати в в'язкотекучий стані на початку вулканізації. Гуми повинні мати високу міцність і низькі гістерезисна втрати, і для них краще підходять ізопренові каучуки (табл.1.4). Каркасні гуми для діагональних шин виготовляють з комбінації СКІ-3 з СКС-30АРКМ-15 в співвідношенні 1: 1 або комбінацій ізопренових каучуків з СКД для підвищення морозостійкості і динамічної витривалості резинокордних систем або з БСК для зниження їх вартості. Технологічні властивості сумішей покращують введенням до 5 мас ч ароматичних мягчителей (пластор 37), а адгезійні властивості - термопластичних мягчителей (каніфоль, вуглеводневі смоли). Для захисту гум від старіння застосовують комбінації Діафен ФП з нафтамом-2 або ацетонанілом Р в співвідношенні 1: 1.

Таблиця 1.4.

Типова рецептура обкладальних гумових сумішей (мас ч)

Найменування компонентів	великовантажні шини	Вантажні шини типу Р	Легкові шини типу Р
Каучуки НК, СКІ-3 або СКІ-3-01
прискорювачі вулканізації
Оксид цинку
стеарин технічний
модифікатори
сповільнювачі подвулканізаціі
каніфоль
Мягчитель АСМГ або ІКС
Протівостарітелі, протівоутомітелі
активний техвуглець
напівактивний техвуглець
Біла сажа

ізоляційні гуми є полуебонітамі з твердістю 65-70 ум од і йдуть на виготовлення наповнювального шнура і ізоляцію дроту або плетінки, тому повинні забезпечувати хороше зчеплення гуми з металом і міцно з'єднувати дроту один з одним. Гумові суміші готують на основі комбінацій СКІ-3 і СКМС-30АРКМ-15 (3: 1) з добавкою до 40 мас.ч регенерату при підвищеному змісті сірки (до 6 мас ч) І техвуглецю (до 70 мас ч). Висока наповнення каучуків визначає необхідність збільшення вмісту мягчителей, а адгезійні властивості суміші підвищують введенням модифицирующей системи з комбінації РУ-1 і гексола ЗВ в співвідношенні 1: 1 (табл.1.5). Промазочние гумові суміші для обрезініваніе тканин крильевих і бортових стрічок (чефера і бязі) повинні мати велику пластичність і гарну клейкість, від них не вимагається високої міцності гум, а теплостійкість повинна бути високою. Гумові суміші, приготовані на основі цис-1,4-поліізопренов (частіше НК) або комбінації НК з СКМС-30АРКМ-15, задовольняють цим вимогам. Вуглеводень каучуку знижують введенням до 60 мас ч регенерату, а особливості наповнення суміші - до 40 мас ч мінеральних наповнювачів при невеликій добавці полуактивного техвуглецю і великій кількості (до 30 мас ч) Мягчителей.

Таблиця 1.5.

Типова рецептура ізоляційних і промазочних гумових сумішей (мас ч)

Найменування компонентів	ізоляційна суміш	Промазочная суміш
Регенерат
прискорювачі
Оксид цинку
стеарин технічний
сповільнювач подвулканізаціі
протівостарітелі
модифікатори
мягчители рідкі
бітум нафтовий
каніфоль
мінеральні наповнювачі
активний техвуглець
напівактивний техвуглець

Гуми для їздових камер і герметизуючого шару безкамерних шин повинні мати низьку газопроніцамость для збереження внутрішнього тиску в шині і бути стійкі до роздирання і теплового старіння. Камерні гуми повинні мати високу еластичність і низькі значення модуля і залишкової деформації, щоб зменшити їх разнашіваемость, а також високі значення міцності стику, опору проколу і розростання тріщин. Камерні суміші повинні добре шпріцевать і мати невелику усадку. За кордоном випускають вантажні камери з БК (табл.1.6). Вітчизняні суміші для профілювання легкових і вантажних камер масового асортименту, виготовлення п'яти вентиля і клеїв готують на основі комбінацій СКІ-3 з СКМС-30АРК або 100% БК-1675Т з добавкою двох мас ч ХБК. Для шин з регульованим тиском і морозостійких рекомендована камерна гумова суміш на основі СКІ-3, СКМС-30АРК і СКД. Когезійна міцність сумішей підвищується введенням промоторів, а технологічні властивості поліпшуються великим асортиментом технологічних добавок. Герметизуючий шар біс-камерних шин виготовляють із застосуванням галоідірованних БК, наприклад: ХБК - 75, епіхлоргідріновий каучук - 25, техвуглець N762 - 50, стеаринова кислота - 1, алкілфенолформальдегідная смола - 3,3; дібутіл-дитіокарбамати нікелю - 1, оксид магнію - 0,625; оксид цинку - 2,25; ди (2-бензтіазо-лив) дисульфід - 2, сірка - 0,375; 2-меркапто-1,3,4-тіодіазол-5-бензоат - 0,7. Розроблено гума на основі комбінації ХБК і СКІ-3 в співвідношенні 1: 1.

Таблиця 1.6.

Рецепти камерних гумових сумішей на основі БК зарубіжних фірм (мас ч)

Найменування компонентів
Ессо-бутил 268
Полісар-бутил 301
Техуглерод N762 / N550
Техуглерод N660
Техуглерод N330
парафінове масло
Парафіно-нафтенові масло
стеарин технічний
Сплав Амберол ST-137Х зі стеарином (60:40)
Оксид цинку
Сірка / тіурам
Альтакс / каптакс

Клейові гумові суміші йдуть на приготування 20% бензинового клею, який при промазки гумового фланця вентиля утворює плівку з високу клейкість і малою усадкою, здатну надійно з'єднувати його з поверхнею камери і совулканізовивать з дублюється гумою. Вітчизняну клейову суміш готують на основі 100 мас чбромбутілкаучука БК-2244 з ефективною вулканизующего групою з сірки, тиазола і тіурами Д і 60 мас чполуактивного техвуглецю. Фірма "Ессо" рекомендує аналогічний склад суміші для клею на основі БК ( мас ч): Бутил 218 - 100, техвуглець N762 - 40, техвуглець N550 - 20, парафінова олія - \u200b\u200b20, оксид цинку-5, смола ST-137X - 20, сірка - 2, тіурам Д - 2, меркаптобензтіазол - 0,5. Смола ST-137X підвищує аутогезии клею.

вентильні гуми - високомодульні з підвищеною твердістю, застосовуються для ізоляції п'яти вентиля, забезпечуючи міцний зв'язок з латунним корпусом вентиля і совулканізацію дубльованих гум з клейової гумовою сумішшю. Вітчизняну вентильну гуму готують на основі СКІ-3 і хлорбутилкаучука в співвідношенні 3: 1, а закордонні - на основі БК (табл.1.7).

Таблиця 1.7.

Рецепти вентильних гумових сумішей (мас ч)

діафрагмові гуми повинні мати високі значення міцності на розрив і роздираючи при високих температурах, еластичності, теплопровідності і втомних властивостей. Для них беруть БК з низькою в'язкістю і підвищеною неграничними (БК-2045, БК-2055) з введенням 10 мас ч хлоропренового каучуку (наїріт А) в якості активатора вулканізації алкілфенол-формальдегіду смолою (SP-1045, США). Гумові суміші для ободних стрічок виготовляють на основі 100 мас чкаучуку СКМС-30АРКМ-27, а для зниження собівартості вводять продукти переробки зношених шин: регенерат і еластичні наповнювачі - гумову крихту і діспори.

Технологічні властивості шинних гумових сумішей включають реологічні , До яких слід віднести також їх вулканизуемих, і адгезійні властивості, а поведінка їх при формуванні оцінюють співвідношенням пластичної та високоеластичної частин загальної деформації. пластичність характеризує легкість деформування гумових сумішей і здатність їх зберігати форму після зняття деформуючий навантаження, а еластичне відновлення (Оборотна частина деформації) - опір необоротної зміни, обумовлене їх в'язкістю. Зміна пластичності матеріалу в залежності від температури визначає його термопластичность і здатність до формування. Повне уявлення про пластоеластіческіх властивості сумішей отримують з їх залежностей від температури і швидкості деформації.

При вулканізації гумових сумішей зменшуються пластичні і ростуть високоеластичні властивості, тому вулканизуемих і оцінюють по їх зміни при нагріванні. При переробці на технологічному обладнанні та зберіганні може відбутися небажана зміна їх пластоеластіческіх властивостей, зване подвулканізаціі або передчасної вулканизацией . Схильність до подвулканізаціі характеризують часом, протягом якого суміш при 100 проС не змінює пластоеластіческіе властивості, і оцінюють:

• · Зі зміни висоти зразка при стисканні між плоскопараллельнимі плитами в умовах випробування на стискати Пластометри;
• · По опору зразка зсуву між рухомою і нерухомою поверхнями при випробуванні на вискозиметре Муні при 100 або 120 проС;
• · По швидкості витікання під тиском через калібровані отвори;
• · По швидкості вдавлення під навантаженням твердого наконечника.

Реологічні властивості гумових сумішей оцінюють при проведенні наукових досліджень їх в'язкості при різних температурах, напружених і швидкостях зсуву. Для цього використовують метод капілярної віскозиметрії і визначають швидкість витікання під тиском через калібровані отвори. Показник плинності розплаву (ПТР) характеризує масу полімерного матеріалу в грамах, яка видавлюється за 10 хв через капілярний отвір діаметром 2,095 мм і довжиною 8 мм стандартного приладу при заданої температури (170-300 проС) і навантаженні (від 300 г до 21,6 кг). Для оцінки схильності гумових сумішей до подвулканізаціі застосовують ротаційні віскозиметри Муні , А для реокінетіческіх досліджень - вібраційні реометри . Високоеластичні властивості до, під час і після вулканізації одного зразка суміші вивчають на аналізаторі перерабат-ваності гум RPA-2000, розробленому фірмою ALPHA Technologies.

Клейкість гумових сумішей - адгезионное властивість, що характеризує здатність до міцному з'єднанню двох зразків, що необхідно при виготовленні виробів з окремих невулканізованому деталей ( конфекції виробів ). Зовнішня склеює здатність, обумовлена \u200b\u200bсилами, за допомогою яких зчіплюються різнорідні тіла, називають адгезію . При різної природи дотичних поверхонь говорять про аутогезии , А зчеплення макромолекул однієї природи під дією сил тяжіння - про когезии . Клейкість оцінюють силою, необхідної для розшаровування зразків, дубльованих під певним навантаженням протягом заданого часу.

Важливою особливістю механічних властивостей гум є релаксація напруги , Що виявляється в зменшенні напруги в зразку в часі при незмінному значенні деформації до кінцевого значення - рівноважного напруги у ? , Яке визначається густотою вулканізацііонной сітки. Швидкість релаксації напруги визначається співвідношенням енергії міжмолекулярної взаємодії в гумі і енергії теплового руху сегментів макромолекул. Чим вище температура, тим енергійніше теплове рух сегментів макромолекул і тим швидше протікають релаксаційні процеси в деформованої гумі. Оскільки рівновага між деформацією і напругою установливается повільно, гума зазвичай працює в нерівноважному стані , І напруги при її деформації з постійною швидкістю будуть залежати від швидкості деформування.

Деформування гуми з нескінченно малою швидкістю , При якій встигають проходити релаксаційні процеси, описується лінійною залежністю істинного напруги від величини деформації. Коефіцієнт пропорційності між істинним напругою і відносною деформацією називається рівноважним модулем (Модулем високоеластичного), який не залежить від часу: E ? =P. е про / S про (е -е про - вихідна площа поперечного перерізу зразка; е про - початкова довжина зразка; е - довжина деформованого зразка. Рівноважний модуль гуми характеризує густоту вулканізаційної сітки: E ? =3сRT / M c , де M c - молекулярна маса відрізка макромолекули, укладена між вузлами просторової сітки; з - щільність полімеру; R - газова постійна; T - абсолютна температура. Для встановлення істинного рівноваги в гумі потрібен тривалий час. Тому визначають умовно-рівноважний модуль шляхом вимірювання напруги при заданій ступеня деформації після завершення основних релаксаційних процесів (через 1 ч при 70 проС) або вимірювання деформації зразка при заданому навантаженні після завершення повзучості (через 15 хв після навантаження).

Випробування гуми на розрив проводять стандартним методом одноразового розтягування зразків у вигляді двосторонніх лопаток з постійною швидкістю (500 мм / хв) До розриву при заданій температурі для наочної оцінки її специфічних властивостей. Залежність напруги від деформації з постійною швидкістю складна і знижується при повторній деформації, показуючи своєрідне її "розм'якшення" - ефект Патрікеева-Маллінс. Міцність гуми при розтягуванні f p обчислюють як відношення навантаження Р р , Що викликала розрив зразка, до первісної площі S o поперечного перерізу в ділянці розриву: f p \u003d Р р /S o . Відносне подовження при розриві l р виражають відношенням приросту довжини робочої ділянки в момент розриву ( е р -е про) До первісної довжині е про : l р =[(е р -е про )/е про ] . 100% , а відносне залишкове подовження після розриву - відношенням зраді-ня довжини робочої ділянки зразка після розриву до первісної довжині.

Умовне напруга при заданому подовженні f е , Що характеризує жорсткість гуми при розтягуванні, висловлюють значенням навантаження при цьому подовженні Р е , Віднесеної до одиниці площі S o початкового перетину зразка: f е \u003d Р е / S o . Зазвичай обчислюють умовні напруги при деформаціях 100, 200, 300 і 500% і називають модулями гуми при заданих подовженнях. Додаткова характеристика гуми - істинна міцність при розтягуванні , Розрахована з урахуванням зміни площі поперечного перерізу зразка до моменту розриву за умови незмінності деформованого зразка. Вплив температури оцінюють ставленням показників міцності у спекотних і і при кімнатній температурі, яку називають відповідно коефіцієнтом теплостійкості і морозостійкості . Коефіцієнт теплостійкості визначають відношенням показників міцності при розтягуванні і відносного подовження, а морозо- стійкості - відношенням показників розтягувань при однаковому навантаженні.

Робота деформації вимірюється площею під кривою навантаження зразка і перетворюється в енергію пружності гуми, частина якої релаксує і необоротно розсіюється у вигляді тепла внутрішнього тертя. Тому робота при розвантаженні зразка буде менше роботи, витраченої на його деформацію. Ставлення роботи, повернутої деформованим зразком, до роботи, витраченої на його деформацію, визначає корисну пружність гуми , А відношення розсіяною енергії до роботи деформації - втрати енергії на гістерезис , Які пропорційні площі гистерезисной петлі. для різних гум гістерезисна втрати можуть коливатися від 20 до 95%. Здатність поглинати і повертати механічну енергію - одна з характерних властивостей гуми. Гістерезисні втрати частіше оцінюють величиною еластичності по відскоку , Яка представляє собою відношення енергії, повернутої зразком після удару по ньому спеціального бойка, до енергії, витраченої на удар. Витрачена енергія визначається масою і висотою установки бойка маятника щодо зразка, а повернута енергія вимірюється висотою відскоку бойка після удару.

Опір гуми раздиру характеризує вплив на її руйнування місцевих пошкоджень і являє собою навантаження на розрив при швидкості деформації 500 мм / хв, Віднесену до товщини надрезанного зразка стандартизованих товщини, форми і глибини надрізів.

твердість гуми характеризує її здатність протистояти впровадженню твердого индентора під дією заданого зусилля. Найбільш поширений метод, що полягає у вдавливании стандартної голки твердоміра Шора А в зразок гуми товщиною не менше 6 мм під дією пружини, розрахованої на певне зусилля. Результати випробування висловлюють за шкалою в умовних одиницях від нуля до 100. При високій твердості (показник 100) голка не розчиняється в зразок, а твердість гуми коливається в широких межах: 15-30 - дуже м'яка, 30-50 - м'яка, 50-70 - середня, 70-90 - тверда і більше 90 - дуже тверда гума. Міжнародною організацією зі стандартизації (ISO) рекомендований метод, що враховує релаксаційні процеси і тертя, за яким твердість оцінюють за різницею глибин занурення в зразок кульки діаметром 2,5 мм під дією контактної (0,3 Н) І основний (5,5 Н) Навантажень. Глибина занурення вимірюється в міжнародних одиницях IRHD або сотих частках мм від нуля, що відповідає твердості гуми з модулем Юнга (величина, близька до рівноважного модулю), рівним нулю, і до 100 - з модулем Юнга, рівним нескінченності. Показники твердості близькі до умовних одиниць твердості по Шору А. Твердість швидко вимірюється, а її показники дуже чутливі до зміни і складу, і технології виготовлення гуми.

Динамічні властивості гум визначають їх поведінку при змінних зовнішніх механічних впливах. Важливим показником жорсткості гуми при періодичному гармонійному навантаженні є динамічний модуль Е дин - відношення амплітуди напруги f про до амплітуді деформації e про (Е дин =f про /e про). визначають також відносний гістерезисГ - частку загальної енергії W на деформацію q за цикл, що розсіюється у вигляді механічних втрат: Г \u003d q/ W \u003d 2 q/ Е дин e про 2 . Гістерезисні втрати гуми в умовах гармонійних періодичних деформацій характеризують модулем внутрішнього тертя До. Це подвоєне значення механічних втрат за цикл при амплітуді динамічної деформації, що дорівнює одиниці, Тобто К \u003d 2 q/e про 2 , тоді Г \u003d К / Е дин .

втомою (динамічної втомою ) Називають незворотні зміни структури і властивостей гум під дією механічних деформацій спільно з немеханічними факторами (світло, тепло, кисень), що призводять до їх руйнування. У резинах, що піддаються постійній статичної деформації або навантаженні, накопичується залишкова деформація е ост . Визначають її шляхом стиснення на 20% зразків циліндричної форми і витримки в стислому стані при нормальній або підвищеній температурі заданий час: е ост \u003d (H o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , де h o - первісна висота зразка; h 1 - висота стиснутого зразка; h 2 - висота після зняття навантаження або деформації та відпочинку.

усталостная (динамічна) витривалість N характеризується числом циклів багаторазових деформацій зразків до їх руйнування. Змінними умовами при випробуванні можуть бути амплітуда деформації, амплітуда навантаження і частота деформації. Розроблено велику кількість методів випробування гум на втомну витривалість. Широко застосовують випробування на багаторазове розтяг до руйнування зразків гум у вигляді двосторонніх лопаток. Стандартизований метод випробування на багаторазове стиснення до руйнування зразків у вигляді масивних циліндрів, усередині яких заміряють температуру, що характеризує теплоутворення за рахунок гістерезисних втрат і труднощів відведення тепла в навколишнє середовище. Часто проводять випробування гум на опір утворенню і розростання тріщин у зразках, що піддаються багаторазовому вигину і мають зони підвищеної концентрації напружень, в яких і відбувається їх руйнування. При випробуваннях на опір розростанню тріщин спостерігають за ростом до певної межі пошкодження, яке наносять на випробуваний зразок шляхом проколу або надрізу, а при випробуванні на опір утворенню тріщин визначають число циклів деформації до початку руйнування зразка - появи на ньому первинних тріщин.

зносостійкість гум характеризують стираністю , Котороя є спад обсягу при терті про тверду поверхню за рахунок зносу шляхом відділення дрібних частинок матеріалу, що припадає на одиницю роботи тертя при заданому режимі їх випробування. стирання є складним процесом, механізм якого істотно залежить від властивостей гуми, поверхонь тертя і умов їх взаємодії. У місцях контакту нерівностей поверхні матеріалів виникають місцеві напруги і деформації. При терті гуми про поверхні, мають дуже гострі і тверді межі, відбувається абразивний знос (Стирання "мікрорізання " ). При ковзанні гуми по шорсткою стирається поверхні без гострих ріжучих виступів відбувається багаторазове навантаження зон контакту, яке призводить до усталостному зносу , Найбільш характерному для гумових виробів. При терті по відносно гладких поверхнях з високим значенням коефіцієнта тертя між гумою і стирається поверхнею, коли контактні напруги досягають значень міцності гуми, спостерігається інтенсивний когезійний знос (Стирання "скачуванням"). Для оцінки стиранням гум використовують різні прилади, в кото проводять випробування зразків строго певної форми в умовах тертя ковзання або кочення з проскальзиваніем. Зразки піддають стирання на абразивної шліфувальної шкірці (абразивний знос) або на металевій сітці (втомний знос). Постійними величинами при випробуванні є швидкість ковзання і навантаження на зразок. Зміна обсягу зразків оцінюють по втратах маси, а роботу тертя обчислюють, знаючи силу тертя і довжину шляху, прохідного зразком за час випробування. Існують і інші більш специфічні методи лабораторних та стендових випробувань.

Лабораторні випробування дозволяють строго регламентувати і спрощувати умови деформації і отримувати добре відтворювані результати на відміну від результатів експлуатаційних випробувань. Тому вони є першим і основним етапом процесу розробки нових або контролю якості існуючих видів гумових виробів.

Як тільки мова заходить про автомобільні шини, яким не страшні проколи, мається на увазі, що машина навіть, "піймавши цвях", деякий час здатна без зусиль пересуватися, у всякому разі, поки не доїде до найближчого автосервісу. На сег8одняшній день активно використовуються три технології, які дозволяють автомобілю зберігати здатність їхати навіть з проколеної шиною:

Самогерметізація;
самопідтримки;
системи додаткової підтримки.

кожен виробник автомобільної гуми випускає "Безпрокольні" продукцію під власним позначенням: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Якщо ці технології узагальнити, то доречно буде використання терміна "RunFlat".

Goodyear RunOnFlat

Компанія Goodyear вела розробки технології шин, які не бояться проколів вже більше 70 років. Починаючи з найпершої безпечної камери в 1934 році, до запуску технології EMT в 1992 році, і до революційної технології RunOnFlat сьогодні.

Шина Goodyear RunOnFlat це шина з відмітним додатковим властивістю: при необхідності, вона зберігає свої характеристики при русі на протязі 80 км на швидкості до 80 км / год при дуже низькому або нульовому рівні тиску в шині. Тому навіть у разі повної втрати тиску шина RunOnFlat дозволить водієві продовжити шлях в безпечне місце, Де шину можна оглянути.

Технологія RunOnFlat заснована на концепції посилених боковин шини. Коли звичайна шина здувається, вона просто осідає під вагою автомобіля, борти відходять від диска і боковини сплющуються на дорогу. Вага автомобіля повністю знищує шину вже через кілька кілометрів руху. Посилені боковини шин RunOnFlat утримують її на диску і успішно тримають вагу автомобіля ще 80 кілометрів після проколу і повної втрати тиску.

Так як Ваші шини продовжують працювати після втрати тиску, технологія RunOnFlat вимагає наявності встановленої в автомобілі системи вимірювання тиску-TPMS (Tire Pressure Monitoring System-система вимірювання тиску в шинах), яка повідомить про необхідність сервісу шини. Без такої системи Ви не зможете дізнатися про прокол або втрати тиску в шині.

TPMS-поліпшена система моніторингу шин, рекомендована всім автомобілям, є абсолютною вимогою до автомобілів, укомплектованим шинами RunOnFlat. існують два різні види системи TPMS: непряма система-TPMS не вимірюються тиск в шинах, але вважає його на підставі сигналів, отриманих від ABS / ESP. Так як немає необхідності в додаткових датчиках, це дуже економічне рішення, що забезпечує основну і функціональну систему моніторингу. Недоліком цієї системи є низька точність. Прямі системи мають сенсори в клапанах шин, які передають радіосигнал кузова автомобіля. Ця точна і надійна система також отслужівает температуру шини і дає детальну інформацію про тиск в них.

Goodyear EMT

З шинами Goodyear EMT водій може не опсаться такого неприємного явища, як проколи. Навіть при проколі, коли з шини вийшов все повітря, вдається проїхати ще 80 км. Система працює, завдяки посиленому каркасу, збільшення підтримки боковин, таким чином, що шина витримує вагу автомобіля навіть при повній втраті повітря. Такі шини можуть використовуватися тільки при наявності системи контролю тиску в шинах.

Примітно, що EMT шини можуть монтуватися на будь-який стандартний диск, і відпадає необхідність в запасному колесі, що збільшує корисний об'єм багажника і дозволяє економити паливо за рахунок зниження ваги автомобіля.

Самопідтримується боковина і шар для відводу високої температури витримує вагу автомобіля і знижує зростання температури при падінні тиску в шині, дозволяє продовжити рух після втрати повітря з шини. Кріплення закраин нерухомо тримає шину на ободі диска, дозволяє водієві зберегти контроль над транспортним засобом при продовженні руху.

Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology)

У 70-ті роки минулого століття Dunlop створив Denovo-першу безпечну після проколу шину. Демонструючи можливості новинки, Fiat Mirafiori проїхав від Данлопа до Турина зі спущеними задніми шинами, а Chevrolet Corvetteс-від Бостона до Лос-Анджелеса.

На даний момент на базі цієї технології створена сучасна система DSST, завдяки якій, шина при втраті тиску може проїхати до 80 км на швидкості 80 км / ч. Шини прості і зручні у використанні, вони можуть бути встановлені на всі стандартні колеса без спеціальних інструментів або обладнання, і при цьому підходять для будь-яких видів автомобілів.

Технологія DSST дозволяє шині продовжувати рух навіть після втрати тиску, завдяки спеціальним зміцнює елементам бічних стінок. Якщо шина DSST втрачає тиск, водій може не відчути це і продовжити рух на високій швидкості і на більшу відстань, що може пошкодити шини. Щоб запобігти такій ситуації, на колеса повинна бути встановлена спеціальна система контролю тиску в шинах. Датчики тиску попередять водія про втрати тиску і про те, що швидкість необхідно знизити. Така система контролю може бути встановлена \u200b\u200bв якості первинної комплектації на новий автомобіль і обладнана додатково.

Шини DSST володіють таким переліком переваг:

патентована конструкція бортової стінки витримує вагу автомобіля, навіть коли шина повністю спущена;
спеціальна конструкція і застосування нових гумових сумішей допомагають уникнути пошкоджень шини, викликаних значними навантаженнями;
навіть при повній втраті тиску - прискорення, гальмування і керування автомобілем залишаються надійними після проколу ви зможете продовжувати рух близько 80 км;
DSST-шини можуть бути встановлені на будь-який стандартний обід і будь-який автомобіль.

Bridgestone RFT (Run Flat Tyre)

Технологія RFT дозволить продовжити рух після проколу шини. Водій може довести машину до сервісу навіть після проколу шини. RFT виключає необхідність наявності запасного колеса, що збільшує вільний простір в багажнику автомобіля.

Застосування шин RFT дозволяє продовжити рух мінімум ще 80 км навіть з нульовим внутрішнім тиском шини.

Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)

Безпечні після проколу шини XRP володіють розширеними робочими характеристиками завдяки унікальним і інноваційним технологіям Kumho. Технологія XRP (eXtended Runflat Performance-збільшені характеристики проколеної шини) дозволяє продовжити рух на пошкодженій шині, не втрачаючи комфорту руху і надійності. При створенні цих шин компанія намагалася добитися високого комфорту руху, оскільки саме їм зазвичай і жертвують безпечні після проколу шини.

Шини Kumho XRP гарантують можливість проїзду відстані в 80 км на швидкості 80 км / ч навіть на повністю спущеною шині. Розробники технології скоротили максимальну дальність руху для збільшення супутнього йому комфорту. Шини Kumho XRP розроблені так, щоб щільність бічної стінки була стандартною в звичайних умовах, і збільшеною-в умовах втрати тиску.

Особливі включення в гумову суміш і анти-реверсивних компонент, який зміцнює з'єднання, мають характерну особливість-високу термостійкість, поліпшує роботу безпечних після проколу шин. Крім того, в шинах Kumho XRP використовується новий, екологічно чистий тканинний корд-Ліоцель. Він розроблений на основі високих технологій і збільшує стабільність на високих швидкостях. Цим Ліоцель відрізняється від звичайних тканинних кордов, чиє виробництво забруднює навколишнє середовище.

Борту покришки розроблені з урахуванням оптимізації розподілу контактного тиску, коли шина втрачає повітря, а також для спрощення процедури установки і зміни покришки.

Шини-один з факторів небезпеки на дорогах. Безпечні після проколу шини Kumho XRP забезпечують максимум безпеки і комфорту руху. Безпека водія є основним завданням для компанії Kumho і її нової технології виробництва безпечних після проколу шин-XRP.

Pirelli SWS (Safety Wheel System)

Pirelli SWS-технологія виробництва шин, які самі виробляють підкачування. Ця система безпеки була розроблена для шин мотоциклів ще в 2004 році, але тільки зовсім недавно її почали застосовувати для шин легкових і більш потужних, позашляхових автомобілів.

Система Pirelli SWS працює за допомогою особливого резервуара з стисненим повітрям, Вбудованого в обід колеса і дозволяє "підкачувати" проколоту шину автоматично. Система підкачки активізує клапан резервуара при повідомленні датчика про втрату тиску повітря в шині.

Дана система може застосовуватися не тільки на особливих run flat шинах, але і на звичайних, розповсюджених.

Переваги системи Pirelli SWS:

Природне викачування повітря: система постійно і безперервно компенсує природну втрату тиску, гарантуючи, що шина залишається правильно накачаної і безпечної для використання. резервуар підтримує оптимальний тиск протягом 9-12 місяців;

У разі проколу: система накачує шину, затримуючи повну втрату повітря. Це збільшує безпеку, знижує ризик аварій, викликаних проколами шин, і дозволяє автомобілісту доїхати до станції техдопомоги.

Технологія SWS працює в комплексі з технологією Pirelli K-Pressure (система контролю за тиском в шинах). Нижче ви можете бачити схематичне зображення дії системи безпеки шин Pirelli. На розрізі колісного диска позначений резервуар з повітрям.

У цій статті перераховані далеко не всі виробники, які використовують і повсюдно впроваджують технології безпрокольних шин. Однак використовувані ними прийоми і матеріали схожі між собою, тому згадувати про кожного з них навряд чи доцільно.