Esimese trollibussi lõi Saksamaal insener Werner von Siemens, tõenäoliselt tema Inglismaal elanud venna dr. Wilhelm Siemensi idee mõjul, mida väljendas 18. mail 1881 kahekümne teisel kohtumisel. Kuninglik Teaduslik Selts.

Venemaal pakkus insener V. I. Shubersky aastatel 1904–1905 välja Novorossiiski-Sukhumi trollibussiliini projekti. Vaatamata projekti põhjalikule uurimisele, ei viidud seda kunagi ellu. Esimene trolliliin ehitati Moskvas alles 1933. aastal. Esimesed trollid Nõukogude Liit terasemasinad LK-1, nime saanud Lazar Kaganovitši järgi.

Esimene kodumaine trollibuss - trollivagun Frese katsetustel Peterburis 26. märtsil 1902

1938. aastal kasutati Moskvas kahekorruselisi YaTB-3 trollibusse, kuid juba esimesel talvel ilmnesid nende puudused: lumi ja jää vähendasid nende juhitavust. raske masin ja pani selle ohtlikult kõikuma. Lisaks piiras trolli kõrgust olemasoleva kontaktvõrgu kõrgus, mis oli mõeldud tavalistele trollidele ning madalad laed tekitasid reisijatele ebamugavusi. 1939. aasta lõpus YaTB-3 tootmine lõpetati ja kahekorruselisi trollibusse enam ei üritatud luua, kuigi olemasolevaid koopiaid kasutati kuni 1948. aastani.

NSV Liidu ja ka maailma olude jaoks osutus 1950. aastate lõpuks ja 1960. aastate alguseks ilmunud haagiste, trollirongide ja eriti liigendtrolli kasutamine suurendamiseks produktiivsemaks. reisijate mahutavus.

Üks esimesi trollibusse Leningradis. 1936. aastal

Haagistrollibussidest loobuti peagi liigendtrollibusside kasuks. NSV Liidus toodeti liigendtrolli selgelt ebapiisavas koguses, mistõttu Vladimir Veklichi süsteemi kaudu ühendatud trollirongid levisid üsna laialt.

oktoober 1936

Kiievis lõi Vladimir Veklich 12. juunil 1966 oma esimese trollirongi, mida hiljem kasutati edukalt enam kui 20 linnas. endine NSVL. Ainuüksi 296 rongi kasutamine Kiievis võimaldas vabastada rohkem kui 800 juhti ja mitmel liinil realiseerida kandevõime kuni 12 000 reisijat tunnis ühes suunas.

Trollibussitranspordi arengu kõrgpunkt maailmas langes maailmasõdade vahelisele perioodile ja varajasele sõjajärgsele perioodile. Trollibussi tajuti alternatiivina trammile. puudus maanteetransport(sealhulgas tavabussid), aga ka autokütus, aitasid sõjas ja varajases sõjajärgses perioodis veelgi suurendada huvi trollibussi vastu. Need probleemid kaotasid oma teravuse 60ndatel, mille tagajärjel hakkas trolli sõit muutuma kahjumlikuks ja trollivõrgud hakkasid sulguma. Reeglina säilitati trollibuss seal, kus seda ei olnud võimalik bussidega asendada - peamiselt raske maastiku tõttu või kus elektrikulu oli madal.

NSV Liidus aga jätkas trollibuss oma arengut. Selle põhjuseks oli eelkõige elektri suhteline odavus. Siiski on ka mitmeid puhtalt tehnilisi põhjuseid: mehaaniline osa trollibuss on bussiga võrreldes lihtsam, tal puudub kütusesüsteem ja keerukas jahutussüsteem, käigukast ei vaja survemäärimist. Selle tulemusena väheneb rutiinse hoolduse keerukus ja kaob vajadus mitmete protsessivedelike – mootoriõli, antifriisi – järele.

Ida-Euroopa riikidest ainuüksi Poolas vähenes trollibussisüsteemide arv pidevalt, 1970. aastate keskpaiga 12-lt 1990. aastaks kolmele. Praegu jätkab enamik trollibussisüsteeme vaatamata olulistele majandusraskustele paljudes endistes sotsialismimaades. Trolliliikluse vähenemise või täieliku kaotamise paljudes linnades põhjustasid nii majanduslikud kui ka puhtsubjektiivsed, poliitilised põhjused (viimasel juhul asendati trollibuss sageli trammiga - tänapäevast trammi tajutakse sel juhul märgina Euroopasse kuulumisest). Samal ajal võeti Venemaal samal perioodil kasutusele neli uut trollibussisüsteemi (5 suletud), Ukrainas - 2 (ja kaks suletud), Tšehhis - 1, Slovakkias - 2.

XX lõpus - XXI alguses sajandil on massimotoriseerimisest tingitud keskkonna-, majandus- ja muud probleemid taaselustanud huvi linna elektritranspordi ja sisse Lääne-Euroopa. Siiski enamus Euroopa riigid tegi panuse trammi peale, kuna energiasäästlikum ja reisijamahukam. Uusi trollibussi liine ehitatakse vähe ning väljavaated trolli kui transpordiliigi arendamiseks on Sel hetkel jääb selgusetuks.

Tehases nr 272 ehitatud trollibuss. Foto kuupäev - 1948

1960. aastate alguses

Liigendtrollibuss TS-2 ühes terminalijaamadest. Foto kuupäev - 1960ndad.

Trollibuss MTB-82D haagisega. Foto kuupäev - 1962.

Trollibussitehase koostetsehhis. 1964. aasta

Trollibussi vedaja GT-1. Foto kuupäev - 1963.

ZiU-5 trollibussid Nevski prospektil. Foto on tehtud arvatavasti 1969. aastal.

1974. aastal Trollibussid ZiU-5 ja MTB-82 Varšavskaja tänaval.

august 1979

Trollibussirong platsil. Ülestõus. Foto kuupäev - 1985

Streigipäevadel 6. trollibussidepoos. 1992. aasta

Doni-äärses Rostovis loodi omanimelises trammitehases Ya-6 bussi baasil kogenud reisitrollibuss. Vorovsky 1933. aasta alguses. Seda trollibussi peetakse esimeseks katseks Nõukogude Liidus luua uut tüüpi maismaalinnatransport – trollibuss. Kuid merekatsetest kaugemale ei jõutud, kuna projekt oli täiesti algatuslik ja sellel polnud mingit pistmist üleliidulise trollibussiprogrammiga ning seetõttu puudus ka rahastus. Muide, trollibussil polnud ka oma tähistust.

1932. aastal loodi Rostovi trammijuhtkonna inseneri A. Sobolevi eestvõttel reisitrolli projekt, mis põhines kasutusest kõrvaldatud busside Ya-6 ja trammi elektriseadmetel (veomootor, voolukollektorid, lülitid). , reostaadid). Huvi pakub trollibussil lisaks kahele voolukollektorile ka alumise rulli kasutamine rööpa jaoks. Seetõttu sai trollibuss töötada nii tavarežiimis kahe voolukollektoriga kui ka trammis, kui liinil oli positiivne voolukollektor ning rull langes ja veeres mööda rööpa, sulgedes sellega vooluringi 550 V juures. Sobolev ise aastal tunti trammi juhtimine munitsipaalelektritranspordi valdkonna silmapaistva spetsialistina, trollibussi teooriateemaliste artiklite autorina.

Foto härra Belenky, N. Redkovi, I. Poliitika raamatust "Trollibuss tuleb Rostovist"

1933. aasta veebruaris sai valmis eksperimentaalne trollibuss, mille kohta Sobolev kirjutas oma juhtkonnale üksikasjaliku märgukirja trolli kasutamise ja selle tarvis infrastruktuuri ehitamise vajaduse kohta, kuid toetust ei saanud. Sellest hoolimata ehitati välja väike lõik kontaktvõrgustikust, millel kogenud trollibuss proovisõite tegi. Katsed kestsid umbes aasta ja 1934. aasta jaanuariks oli modifitseeritud trollibuss valmis väikesemahuliseks tootmiseks, et avada trolliliiklus Doni-äärses Rostovis. Selleks ajaks oli aga juba meisterdatud LK trollibusside seeriatootmine, mille rostovlased ostsid oma linnas trollisüsteemi avamiseks.

LK-1/LK-2

Nõukogude trollibussi ajaloo alguseks võib lugeda Üleliidulise Kommunistliku Partei bolševike Keskkomitee pleenumi 15. juuni 1931. aasta otsust “Moskva linnamajandusest ja NSVL linnamajanduse arengust” , mis rääkis uut tüüpi linnaliikumise korraldamisest pealinnas maismaatransport- trollibuss. Esimese Nõukogude trollibussi disaini töötasid välja NATI (Scientific and Experimental Automotive and Tractor Institute, hiljem - NAMI) insenerid A. Lipgarti juhtimisel. 1933. aastal avati NSV Liidus esimene trollibussisüsteem – 15. novembril hakkasid Moskvas reisijaid vedama trollibussid, mis said Moskva Kõikide Keskkomitee sekretäri auks nimeks "Lazar Kaganovitš" (LK). Liidu Kommunistlik Bolševike Partei L. Kaganovitš. Trollibusside teemat juhendas asekantsler Nikita Sergejevitš Hruštšov, kes soovitas esimesele nõukogude trollile oma ülemuse järgi nimetada.

Kuulsa inseneri I. Hermani välja töötatud trolli kere oli tammepuidust nagidest ja lattidest valmistatud puitkarkass, mis kinnitati kokku metallnurkadega. Väljast kaeti trolli lehtmetalliga ja seest vineeriga, mis oli kunstnahaga üle kleebitud. Kere paigaldati valtsitud kanalitest keevitatud ja needitud konstruktsiooniga raamile. Juhikabiinil olid vasakul küljel eraldi uksed ja see oli sõitjateruumist vaheseinaga eraldatud. Mehaaniliselt avanesid kaks kaasreisija ust: juht juhtis eesmisi ühelehelisi uksi ja konduktor või reisijad tagumisi kahepoolseid uksi. Trollibussi salongi mahtus pehmetele istmetele 36 reisijat ja 10 sõitjat püsti. Sisevalgustus ja -soojendus said toite 550 V. Külmal aastaajal soojendasid salongi neli 500-vatist elektriahju, mis olid paigaldatud kaassõitjaistmete alla. Üldiselt oli reisijate mugavuse tase palju kõrgem kui tollastes bussides ja veelgi enam trammides. Trollibussid olid väga dünaamilised, kiired (kiirused kuni 45 km/h), hea manööverdusvõimega (kuni 2,5 m igas suunas kontaktliinist), tekitasid palju vähem müra kui trammid ega tekitanud heitgaase nagu bussid.

Trollibussi šassii aluseks oli Rossi rooliseadmega Ya-6 bussi esisild ja täiustatud pidurisüsteemiga veoauto YaG-3 tagatelg. Telje vedrustus - vedrust sõltuv, kasutades välismaiste hüdraulilisi amortisaatoreid. Suure esiüleulatuse tõttu osutus trolli esisild ülekoormatuks, mistõttu sellele paigaldati suuremad 1150 x 250 rehvid kui eesmisele tagasillale (1075 x 225). Ülekoormatud esisild ja mehaaniline juhtimine sundis juhti trollibussi kontrollimiseks pidevalt märkimisväärseid pingutusi tegema. Mehaanilised pidurid jagunesid kahte tüüpi: trummelpidurid (pedaalist tagaratasteni) ja keskpidurid (parkimine, kabiinis olevast kangist käigukastini). Mehaanilisel pedaalipiduril oli vaakum-servovõimendi, mis hõlbustas sõitja pingutust. LK trollibussidel polnud pneumaatilisi seadmeid üldse.

Voolu kogumiseks kasutati voolukollektoreid RT-2A, millel oli rullpea. Segaerguga veojõuelektrimootoril DTB-60 võimsusega 60 kW oli tööpinge 550 V. Veomootori juhtimissüsteem on mitteautomaatne reostaat-kontaktor, üksikute elektromagnetkontaktoritega. Sisseehitatud reversi ja pedaaliajamiga juhtkontrolleril KVP-4A oli viis reostaatilist, kaks töötavat ja viis magnetvälja nõrgendamise asendit. Pidurireostaadi asendeid polnud üldse, kuna trollil oli ainult regeneratiivpidur, mis töötas kiirusel kuni 20 km/h, vabastades stardipedaali (trollibussi kiirusel alla 20 km/h pidurdati trollibussi eranditult mehaanilise jalgpiduriga). Trollibussi katusele paigutati kahte kasti 80 süsiniku varda kujul käivitusreostaadid. Kõrgepingeseadmete kaitseks paigaldati juhikabiini kaitselüliti DDK-300V. Madalpingeahelate toiteks kasutati 3STA-VII akut (6 V, 91,5 Ah) ning veomootori rihmülekandega Fordi generaatorit.

Kaks esimest trollibussi said tähise LK-1. Just nemad avasid Moskvas trolliliikluse ja teenindasid algperioodil reisijaid. LK-1 trollibusside tootmises osalesid järgmised ettevõtted: autotehas(šassii), istutage need. Stalin (kehad), Dünamo tehas (elektriseadmed). Alates kolmandast eksemplarist said trollid väiksemaid disainiparandusi ja tähistust LK-2 (kokku ehitati 10 sõidukit). Kerede tootmise ja LK-2 lõpliku montaaži teostas Sokolniki autoremonditehas (SVARZ).

LK-3

Esimese nõukogude trollibussi projekteerimisel töötati välja kolmeteljelise šassiiga pikliku kere variant. Seetõttu otsustati katse korras ehitada kolmeteljelise trollibussi proovikoopia. Šassii ehitati NATI-s oma eksperimentaalses disainitehases. Trollibuss sai konstruktsiooni keerukuse tõttu valmis alles jaanuaris 1934. Trollibuss LK-3 (algselt kandis tähistust LK-2) oli kolmeteljeline liigendamata sõiduk pikkusega 11,5 m ja mahutavusega 75 reisijat. . LK-3 šassii oli kolmeteljeline kaheteljelise tagumise nelikveolise pöördvankriga. Šassii aluseks oli YaA-3 tüüpi raam (pikendatud siini šassii), samuti YaG-10 šassii agregaadid ja tagumine pöördvanker. Hiiglaslikust trollibussist osutus tööks vähe kasu, kuna see liikus aeglaselt (jõudis kiiruseni mitte üle 35 km / h), sellel oli ülekoormatud esisild ja ainult üks eesuks asub taga. LK-3 töö algusest peale algasid probleemid ülekandega, mis ei pidanud vastu suurenenud koormused ja oli pidevalt korrast ära. 1936. aastal kingiti Leningradile kolmeteljeline trollibuss, kus see sõitis 1939. aastani.

LK-4/LK-5

1934. aasta maist hakati tootma trollibusse LK-4, mis olid varustatud täiustatud pidurisüsteemiga Saksa veoauto Bussing veoteljega. LK-4 šassiid hakkas tootma Moskva AREMZ tehas. Vana DDK-300V ründerelv asendati täiustatud AV-1A-ga, mille asukoht oli kokpitis. Huvitav on märkida, et esialgu oli ainult kaks mudelit - kaheteljeline LK ja kolmeteljeline LK-2. Kuid pärast täiustatud versiooni loomist NATI-s määrati kahele esimesele 1933. aasta mudeli trollibussile indeks LK-1, järgmisel kümnel, mis pandi kokku teises tehases - LK-2, sai kolmeteljeline trollibuss. tuntud kui LK-3 ja uus modifikatsioon sai tähise LK-4 . Uusim ja kõige arenenum modifikatsioon oli trollibussid LK-5, mida toodeti aastast 1935. Väliselt eristas neid esitulede ülekandmine eest kaitserauale, aga ka jõukontaktorite liikumine alt alt poole. juhikabiini taga asuv sahtel. Sellel modifikatsioonil kasutati RT-3A voolukollektoreid, KVP-4B juhtkontrollerit ja AV-1B sissejuhatavat masinat.

Foto N. Krechinsky kogust

Trollibussiliikluse avamiseks Kiievis, nime saanud tehas. Dombalya (hiljem - Kiievi elektritransporditehas) pani kokku neli trollibussi. Kiievi LK-5-l oli mõni disaini erinevused, millest peamine oli reostaat-regeneratiivse piduri kasutuselevõtt. Regeneratiivpidur töötas ainult kiirustel üle 20 km/h, reostaatiline pidur aga kuni 5 km/h. Lisaks oli elektrodünaamiline pidurdamine võimalik ka siis, kui voolukollektorid liinist lahkusid või kontaktjuhtmetes pinge katkes. Uute võimaluste rakendamiseks oli Kiievi LK-5-l juhtkontroller KVP-4B-1 ja veomootor DTB-60A. Selliste muudatuste sisseviimine oli tingitud Kiievi liinide keerulisest profiilist. Tuleb märkida, et sarnast reostaat-regeneratiivse pidurdamisega skeemi katsetati ka Moskva LC-des kui paljutõotavat tulevaste trollibussimudelite puhul. Moskva vooluringil ei olnud aga võimalust rakendada elektrodünaamilist pidurdamist, kui veomootori klemmidel polnud 550 V pinget.

Foto K. Kozlovi kogust

Kiievist sai Nõukogude Liidu teine ​​linn, kus avati trollibussiliiklus. Kiievis pandi kokku 12 LK-5 trollibussi – neli Kiievi trollibussitööstusele ja kaheksa trolliliikluse avamiseks Doni-äärses Rostovis. Leningradi trollibussisüsteemi jaoks pani kohalik VARZ kokku seitse LK-5. Kokkuvõttes 1933.-1937. Moskvas, Kiievis ja Leningradis pandi kokku 84 viie modifikatsiooniga Lazar Kaganovitši trollibussi. Kõikide sortide LK trollibusside käitamine lõppes Suure Isamaasõja algusega.

YATB-1

Reisijatele meeldisid esimesed nõukogude LK trollibussid ja nad hindasid uut tüüpi reisijatevedu. Trollitranspordile tundis aga kaasa ka kommunistliku partei Moskva komitee esimene sekretär N. S. Hruštšov, kes nõudis trollibusside arvu pidevat suurendamist ja uute liinide avamist Moskvas. Seetõttu otsustati trollid kokku panna spetsialiseeritud ettevõttes.

Uute trollibusside arendamine ja tootmine usaldati Jaroslavli autotehasele. 1936. aasta riiklik planeerimiskomisjon oli aga juba kinnitatud, seega arendus ja tootmine uued tooted Tehasel polnud enam ressursse. Sellegipoolest algas trollibussi projekteerimine, see ühendati loomisega ja seeriatootmine uut tüüpi trollibusse on palju seotud ettevõtteid. Jaroslavli trollibussi esimese näidise projekteerimine ja kokkupanek viidi läbi YaAZi disaineri V. Osepchugovi juhendamisel, kes lähetati 1935. aasta sügisel Suurbritanniasse trollibusside tootmise kogemusi uurima. 25. juulil 1936 valmis esimene trollibuss YATB-1. Tehas tõstis pidevalt trollisõidukite tootmise tempot, mida võis peagi näha Moskvas, Kiievis ja Leningradis.

YaTB-1 trollibussi kere oli sarnaselt LK trollibussidele puitkonstruktsiooniga, kuid voolujoonelisem ja moodsama kujuga. Pealegi, eesmine üleulatus oluliselt vähenenud, mis tõi kaasa koormuse vähenemise juhitav telg ja lihtsam juhtimine. Trollibussi põrand langetati 680 mm tasemele, veomootor nihutati vasakpoolse istmerea alla, lõppveo käigukast oli pikiteljest 250 mm kaugusel. Töökorras ajam pidurisüsteem muutus pneumaatiliseks, mis hõlbustas juhi tööd ja suurendas trolli töö ohutust. Trollibuss oli varustatud pneumaatilise ajamiga kahepoolsete voldikustega, mida juhtis. Energiast suruõhk klaasipuhastid hakkasid tööle. Tarbijate suruõhuga varustamiseks paigaldati trollibussile kompressoragregaat, mis koosnes kolmesilindrilisest kompressorist ja elektrimootorist. Tagatelg oli varustatud ussiga viimane sõit, mis muutis trolli kursi pehmeks ja hääletuks.

Allikas: weekymix.ru

YATB-1-l oli nelja tüüpi pidureid: regeneratiivne ja reostaatiline elektrodünaamiline pidurdus, pneumaatiline pedaalipidur ja mehaaniline ketaspidur. Viimane kujundati selle põhjal seisupidur veoautolt YAG-6. Seeriaveokilt YAG-4 laenati mitmeid mehaanilisi üksusi, eriti esisild ja roolimehhanism. Veojõu edastamiseks ja pidurdusjõud, veotelje vedrustuses kasutati lisaks vedrudele tõuke(reaktiiv)vardaid. Trollibussi vedrustus on muutunud palju pehmemaks. Peamine puudus oli aga masina suur tühimass, mille vähendamine selles etapis oli disainerite põhiülesanne. Muide, YaTB-1 trollibussi omakaal oli kõigist “puidust” Nõukogude trollibussidest suurim ja ulatus 9500 kg-ni, nii et maksimaalne kiirus ei ületanud 40 km / h. Küll aga kümnendast tootmisauto kaal langes 8900 kg-ni.

Peamiselt paigutati kere ette elektriseadmed, millele ligipääsuks paigaldati esiküljele välisuksed. Trollibussis kasutati täiustatud voolukollektoreid RT-3V, samuti juhtkontrollerit KVP-5B, millel olid reostaatilised pidurdusasendid. Käivituspiduri reostaadid asusid katusel pjedestaali taga spetsiaalses kastis voolukollektoritega. Trollibussi salongi kütteks paigaldati kuus elektripliiti, tuuleklaaside soojendamiseks - elektrilised küttekehad. Kui 550 V kaob, on trollibussi salongis avariivalgustus, mis lülitub automaatselt sisse akust.

Trollibusse YaTB-1 kasutati Kiievis, Kirovis, Moskvas, Leningradis, Riias, Doni-äärses Rostovis ja Thbilisis. Kokku toodeti 450 ühikut.

YATB-2

YATB-1 peamine puudus oli selle ülekaal, mistõttu 1937. aastal hakati YAZis välja töötama trollibussi kerget versiooni. Lisaks oli veoajami kasutusiga ebapiisav. Purunemine ja kulumine kardaan, ussikäik ja teljevõllid tekkisid kõige sagedamini keskpiduri kasutamisel. Trollibussi YaTB-2 esimene koopia valmistati 1937. aasta novembris ja alates detsembrist hakati mudelit masstootma.

Foto TsGKFFA-st

Põhimõtteliselt kordas uue trollibussi disain YaTB-1 disaini, kuid seal oli mõningaid erinevusi. Raami kergendamiseks paigaldati raskete kanalivarraste asemel kergemad torukujulised ja komposiitpikilõike asemel massiivsed. Paigaldati juhikabiini vahesein, millele kandus osa elektriseadmeid kere esiosast, mis oli varem sademete ja niiskuse tõttu üles öelnud. Keskne kaotati ülekandest ketaspidur, mis mõjus trolli kõigile neljale rattale. Selle asemele paigaldati manuaalne mehaaniline pidur, mis pidurdas ainult veotelje tagarattaid. YaTB-2-s kasutati esimest korda kõva tüüpi kardaanvõlli, mis võimaldab võlli telgede kõrvalekallet kuni 35º. Samuti täiustati tiguülekande tugesid, tõsteti veotelje üksikute osade ja sõlmede valmistamise kvaliteeti. Kõik need meetmed võimaldasid pikendada veojõuülekande kasutusiga 3-4 korda (ressurss on kuni 60-80 tuhat km). Juhikabiini vasakule küljele ehitati hotelli sissepääsuuks ja parandati siseventilatsiooni.

YATB-2 olid reisijateveol Kiievis, Leningradis, Moskvas, Varssavis ja Lublinis. Kokku toodetakse YATB-2-sid 123 sõidukit.

YaTB-3 oli üks originaalsemaid Nõukogude trollibusse, kuna NSV Liidus ei ehitatud kahekorruselisi trollibusse ei enne ega pärast YaTB-3. YaTB-3 ilmus tänu N. S. Hruštšovi soovile parandada Moskvas trollibusside sidet. Vastuseks soovile luua võimalus luua kuni 100 inimest mahutav troll, pakuti välja kolm varianti suure kandevõimega trollibussidele: suurendatud pikkus ja laius, haagisega ja kahekorruseline. See oli viimane variant, mis visale Nikita Sergejevitšile meeldis. Kodumaise kahekorruselise trollibussi loomise kiirendamiseks otsustati Inglismaalt English Electric Companylt osta EMÜ kahekorruselise trollibussi seeriakoopia. Septembris 1937 läbis see trollibuss proovitöö, mis tõestas kahekorruseliste trollibusside kasutamise võimalust Moskvas. Juba oktoobris viidi trollibuss üle Jaroslavli autotehasele.

Kahekorruselise trollibussi projekteerimine, mis sai tähise YATB-3, viidi läbi insener V. Osepchugovi juhendamisel. Tehasele tehti ülesandeks ehitada 10 YATB-3 koopiat. Loomise kiirendamiseks tehniline dokumentatsioon trollibusside valmistamiseks kasutasid disainerid triivimeetodit, mille käigus tehti mallid kere põhikontuuride jaoks. Kere ise oli valmistatud ristkülikukujulistest torudest keevitatud täismetallist ja kaetud alumiiniumlehtedega. Kontaktvõrgu piiratud riputuskõrguse tõttu otsustati vähendada esimesel ja teisel korrusel asuvate salongide kõrgust, mis moodustasid vastavalt 1795 ja 1770 mm. Esimesel korrusel oli 32 istekohta, teisel 40. Trollibussil oli ainult üks reisijate uks tagumine üleulatus, mille lähedale korraldati laoplatvorm ja trepp teisele korrusele.

YaTB-3 jaoks töötati välja täiustatud elektriseadmed võimsama veomootoriga DK-201B (74 kW). Salongide sisevalgustuseks kasutati neoonlampe toitepingega 550 V. Huvitav on märkida, et YaTB-3-l oli võimalus autonoomne jooksmine lisaakudest (lõik 2,7 km kiirusel 3 km/h). Tagumised rattad olid ühepoolsed ning vedatavad olid mõlemad teljed, mis olid omavahel ühendatud keskdiferentsiaal. Esimese korruse põrandataseme võimalikult madalaks langetamiseks viidi veomootor ja veotelgede põhiülekanded vasaku istmerea alla.

YaTB-3-s kasutati uusi voolukollektoreid RT-6, millel need vähendasid kaalu, suurendasid elektriisolatsiooni kolmanda isolatsiooniastme (varda ja aluse vahele) sisseviimisega ning vähendasid hingede hõõrdekadusid. Peamine saavutus oli aga praegune kollektoripea koos grafiidist libiseva kontaktiga. Rullpeaga voolukollektorid olid põhjuseks, et vardad tulid sageli kontaktjuhtmetelt lahti, tekkisid suurel vooluvõtul (näiteks käivitamisel) sädemeid, kulusid kiiresti kontaktjuhtme ära (selle ressurss oli keskmiselt kolm aastat), tekkis müra liikumisel, eriti kontaktvõrgu eriosades jne. GT-9A pantograafi pea oli suhteliselt lihtsalt valmistatav ja sellel oli kahvli liigend, millel oli aga mitmeid tööpiiranguid. Sellegipoolest olid selle praeguse kogumismeetodi eelised ilmsed – ainuüksi traadi eluiga pikenes 20 aastani. Pantograafide konstruktsiooni kvalitatiivne täiustamine on loonud soodsad tingimused trollibusside sõidukiiruse suurendamiseks.

YATB-3 oli Moskva "visiitkaart".
Foto: nevsedoma.com.ua

Esimene YATB-3 valmistati juunis 1938 ja oktoobris 1939 lõpetati kõigi 10 masina ehitus. Trollibussid sõitsid kahel Moskva liinil - nr 1 ja nr 4, millel tõsteti kontaktliinide vedrustuse kõrgust. Käitamise käigus selgus, et vaja on kaasreisija eesmist ust, mis oli 1940. aasta suveks varustatud kõigi YATB-3-dega. Sellegipoolest osutusid kahekorruselised trollid üsna keeruliseks ja töös ebamugavaks. Teise maailmasõja puhkedes ei evakueeritud YaTB-3 selle suure mahu tõttu. Sellest hoolimata otsustati pärast sõja lõppu veeremi nappuse tõttu kasutusele võtta YATB-3, mida kasutati kuni 1948. aastani.

YATB-3 käitati eranditult Moskvas
Foto: for-ua.info

YATB-4/YATB-4A

Jätkates oma trollibussi täiustamist, lõid Jaroslavli disainerid 1938. aasta lõpus trollibussi YaTB-4. Sellele mudelile paigaldati juhtimissüsteemi elektriseadmed, mida kasutati esmakordselt kahekorruselises YaTB-3 trollibussis. jõuseade Veoajamiks sai uus veomootor DK-201B võimsusega 74 kW, mis muutus kergemaks ja võimsamaks kui DTB-60 ning võimaldas trollibussil YaTB-2-ga võrreldes dünaamilisemalt ja suurema töökiirusega liikuda. Samuti muudeti elektrodünaamilise reostaatilise pidurduse juhtimist, mis viidi kontrolleri paremalt pedaalilt vasakule. piduripedaal. Selleks paigaldati modifitseeritud juhtkontroller KVP-7B, mille võll oli jagatud kaheks eraldi juhitavaks kontrolleri töö- ja pidurdussektsiooniks. Regeneratiivne elektrodünaamiline pidurdus jäi sõidupedaalile. Käivituspiduri reostaatidega kast viidi trollibussi juhikabiini põranda alla, millest sai iseloomulik välis tunnusmärk YATB-4 varasemast YATB-st. Trollibussil kasutati RT-6 tüüpi pantograafe koos GT-9A peaga.

Foto RGAKFD-st

Muude täiustuste hulgas - ühes plokis tehtud mootori-kompressori paigaldamine; nurkkontaktiga varustatud suurenenud töökindlusega tiguülekande veotelje kasutamine Kuullaagrid; elektriliste akende vahetamine töökindlamate vastu. Salongis asetati juhile hädaabi kutsumise nupp. Väliselt eristasid trollibussi laiad kaherealised kaitserauad. Kergemaks sai ka kere – reisijateta trolli kaal hakkas võrduma 8070 kg-ga.

Alates 1940. aastast hakkas YaAZ masstootma YATB-4A trollibusse, mille peamiseks erinevuseks oli poolmetallist kere kasutamine. Täispuitvarraste asemel kasutati kerekonstruktsioonis peenemaid puitlatte, mida tugevdati metallribade ja nurkadega. See suurendas kere jäikust ja tugevust, vastupidavust, vähendas trolli massi 7640 kg-ni ning võimaldas tõsta kiirust 57 km/h ja reisijate mahutavust 55 inimeseni. Väliselt erines trollibuss YaTB-4A oluliselt YaTB-4-st: esiakende ja marsruudiakende kuju muudeti, ilmusid gabariidituled, kaotati juhiuks, asendades selle kabiini sissepääsuga sõitjateruumist. Muutunud on ka kõrvaliste istmete disain ja disain.

Foto RGAKFD-st

YaTB-4 avas trolliliikluse paljudes NSV Liidu linnades, sealhulgas Alma-Atas, Donetskis, Odessas, Thbilisis, Riias ja Harkovis. Teise maailmasõja ajal hävis suurem osa YaTB trollibusse või viidi Saksamaale ja Rumeeniasse. Pärast sõda taastati osa Jaroslavli trollibusse; nende reisijatevedu jätkus kuni 1960. aastate alguseni.

YATB-5

Puitkerega trollibusside käitamine tekitas operaatorite poolt palju kriitikat, kuna see oli raske ja lühiajaline. Seetõttu alustasid Jaroslavli disainerid 1941. aasta jaanuaris tööd trollibussi järgmise modifikatsiooni kallal, millel oleks täismetallist kere. Lisaks oli märkimisväärne uuendus YATB-5 tähise saanud uue trollibussi disainis veomootori paigutamine, mis paigaldati piki telge pidi trolli massikeskme lähedale, mis võimaldas seda teha. kahe võrdse telje võlli paigaldamiseks veoteljele. Kõik see muutis trollibussi jõuülekande töökindlamaks ja vastupidavamaks. Projekt nägi ette ka tagasilla tugevdamist, roolimehhanismi täiustamist juhi töö hõlbustamiseks, tugevdatud telje kasutamist. esisild paljutõotava YAG-7 veoauto laiema roomikuga, täiustatud sõitjateruumi viimistlusega.

Foto AKFDK-st

Suure Isamaasõja alguse tõttu ei õnnestunud aga projekti kallal tööd lõpetada. Kaks kogenud YaTB-5 šassiid olid varustatud vanaaegse YaTB-4 kerega. Huvitav on see, et isegi selles versioonis osutus uus trollibuss peaaegu 400 kg võrra kergemaks kui eelmine mudel YATB-4A. Trollibussid jõudsid Moskvasse 1941. aasta suvel, kuid sügisel evakueeriti need Alma-Atasse. Pärast sõda taastati Nõukogude Liidus trollide tootmine Moskvas Tushino lennukitehases, kus YaTB-4 trollibussi baasil loodi esimene kodumaine täismetallist trollibuss MTB-82A, mis tegelikult , sai Jaroslavli trollibusside sarja jätkuks.

Jätkub

Tuletame meelde, et meie ajakirjast "Teadus ja tehnoloogia" leiate palju huvitavaid originaalartikleid lennunduse, laevaehituse, soomusmasinate, side, astronautika, täppis-, loodus- ja sotsiaalteaduste arengust. Saidil saate osta ajakirja elektroonilist versiooni sümboolse 60 r / 15 UAH eest.

Meie veebipoest leiate ka raamatuid, plakateid, magneteid, kalendreid lennundusega, laevu, tanke.

Kas leidsite kirjavea? Valige fragment ja vajutage Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( kuva: puudub;).sp-vorm ( kuva: plokk; taust: #ffffff; polsterdus: 15 pikslit; laius: 960 pikslit; maksimaalne laius: 100%; äärise raadius: 5 pikslit; -moz-border -raadius: 5px; -veebikomplekti piiride raadius: 5px; äärise värv: #dddddd; äärise stiil: ühtlane; äärise laius: 1px; fondiperekond: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; taust- kordus: ei kordu; tausta asukoht: keskel; tausta suurus: automaatne;).sp-vormi sisend (kuva: inline-block; läbipaistmatus: 1; nähtavus: nähtav;).sp-vorm .sp-vormi väljad -ümbris ( veeris: 0 automaatne; laius: 930 pikslit;).sp-form .sp-form-control ( taust: #ffffff; äärise värv: #cccccc; äärise stiil: ühtlane; äärise laius: 1px; font- suurus: 15 pikslit; täidis vasak: 8,75 pikslit; polsterdus parem: 8,75 pikslit; äärise raadius: 4 pikslit; -moz-border-raadius: 4 pikslit; -veebikomplekti piirde raadius: 4 pikslit; kõrgus: 35 pikslit; laius: 100% ;).sp-vorm .sp-välja silt ( värvus: #444444; fondi suurus: 13 pikslit; fondi stiil: tavaline; fondi kaal: paksus kirjas;).sp-vorm .sp-nupp ( äärise raadius: 4 pikslit ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; värv: #ffffff; laius: auto; fondi kaal: 700 fondi stiil: tavaline font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (teksti joondamine: vasakule;)

Moodsa trollibussitranspordi eellased ilmusid kahel pool Saksamaal umbes samal ajal.1882. aastal avas Saksa insener Werner von Siemens trolliliini Berliini ja selle eeslinnade (Spandau) vahel. Samal ajal tekkis Königsteinis (Saksi-Šveits) Max Schimmanni projekteeritud 4 km pikkune trolliliin.

NSV Liidus ilmus reisitrollibuss esmakordselt 15. novembril 1933 Moskvas liinile, mis kulges mööda Leningradi maanteed. Esimesed sellised masinad riigis kandsid nimetust LK-1 - lühend tähendas "Lazar Kaganovich". Nende trollibusside loomisel osales kolm tehast: AMO (praegu Likhachevi tehas), Jaroslavli autotehas (YaAZ) ja Dünamo tehas. 1934. aasta lõpuks kasvas trollibusside arv Moskvas 50-ni ning alates 1936. a. trolliliinid ilmus Kiievi, Doni-äärse Rostovi, Thbilisi ja Leningradi tänavatele.

LK trollibussidel oli mitmeid puudusi, eelkõige olid need valmistatud suure hulga kandvate puitelementidega, mis kiiresti tõrkusid ja kaitsesid mõnikord halvasti veojõu elektriseadmeid niiskuse eest, mis viis voolu lekkimiseni keresse. Samuti puudusid LC-l õhkpidur (ainult mehaaniline ja elektriline), klaasipuhastid, soojendus ja muud reisijate mugavuse jaoks olulised elemendid. Kokku toodeti neid trollibusse sadakond. Leningradis kasutati ainult 7 LK-5 mudelit ja ühte kolmeteljelist trollibussi LK-3. Kahjuks pole pärast 26. detsembril 1937 Leningradis Fontanka jõe kaldal toimunud tragöödiat säilinud ainsatki eksemplari. Soome jaamast sõitnud trollibussi LK-5 esiosa purunes parem ratas. Auto pööras ümber ja kukkus jõkke, tappes 13 reisijat. Samal ööl vahistati ja tulistati ka trollibussiteenistuse juht, pargi peainsener ja paljud teised, kes tunnistati katastroofi süüdlasteks. LK ise tunnistati pärast seda juhtumit ohtlikuks ja kõrvaldati Neeva linnas koheselt.

Trollibussi käivitamine Leningradis

Leningradis avati trollibussiliiklus 21. oktoobril 1936. aastal. Selle avasid Jaroslavli autotehase YaTB-1 trollibussid. Erinevalt LK trollibussidest olid YaTB-1 kered poolvoolujoonelise kujuga. Kere raam jäi aga endiselt puidust, kaetud õhukese terasplekiga. Töö käigus selgus, et elektriseadmed ei ole ikka veel piisavalt niiskuse ja tolmu eest kaitstud. See oli ebaõnnestumiste peamine põhjus. Leningradis ilmumise hetkest alates positsioneeriti trollibussid kohe kõrgemate sõidukitena. Küttesüsteemid, pehmed istmed, õdusad kardinad akendel ja mis kõige tähtsam – rangelt fikseeritud reisijate mahutavus eristasid trolli teistest ühistranspordiliikidest soodsalt. Muidugi oli reisimine sellistes mugavates tingimustes kallis. Kui 1936. aastal sai trammiga kogu marsruudi läbida 15 kopikaga, siis trollibussiga sõit oleks maksnud 20 kopikat tsooni kohta. 1936. aasta hind pole väike, kuid sellegipoolest olid trollid nii heledad ja mugavad, et äratasid kohe suurt tähelepanu - leningradlased tajusid neid atraktsioonina. Trollibussis sõitsid nii lapsed kui täiskasvanud ning eriliseks šikiks peeti tüdrukuga trolli sõitmist. Samas filmis politseinik kolmandal ringil eriti innukaid rattasõitjaid kommentaariga: “Kodanikud, südametunnistus! Teised tahavad ka sõita!” Uut sorti transport kogub kiiresti populaarsust. Muide, 24. aprillil 1937 kehtestati Leningradis öine trolliliiklus. Seda viidi läbi kuni 3 tundi 30 minutit ja liikumise intervall ei ületanud 10 minutit. Öine piletihind jäi samaks. YATB trollibusse kasutati Leningradis kuni 1950. aastate keskpaigani reisijatena ja reisijatena. tehniline tugi kuni 60ndate lõpuni.

Sõja aeg

Juba blokaadi algusest peale jätkasid Leningradi trollibussi töötajad vapralt tööd, vaatamata mürskudele, pidevatele juhtmekatkestele ja sõidutee kahjustustele. Alles 8. detsembril 1941 elektrikatkestuste tõttu, samuti lumehanged trollibusside liikumine Leningradis lakkas.

Kuulus poetess Olga Berggolts kirjutas: “... Moskvast Aleksander Nevski Lavra endani kulgeb jääga kaetud trollibusside kett, mis on kaetud lumega, ka surnud - nagu inimesed, surnud - trollid. Üksteise järel, nööris, mitukümmend. Seisavad. Ja Lavra juures rööbaste peal on katkiste akendega trammide kett, pinkidel lumehanged. Nad on ka seda väärt ... Kas me oleme kunagi selles reisinud? Kummaline! Kõndisin surnud trammidest ja trollibussidest mööda mõnel teisel sajandil, teises elus.

15. aprillil 1942 taastati Leningradis reisijatevedu. trammiliiklus. Trollibussiga samal ajal startides pidas linnavõim seda kohatuks. Trollibussid eemaldati tänavatelt taaselustatud trammide abil - Syzranskaja tänava pargis, Profsojuzi puiesteel (praegu Konnogvardeisky) ja Punasel (praegu Aleksander Nevski) väljakul asuvatele kaitsealadele. Hoolimata sellest, et kontaktvõrk sai tugevasti kannatada, toimetati autod hoiuobjektidele omal jõul: pärast vajalikku ülevaatust pukseeriti trollibuss trammiteedele. Üks varras (see oli "pluss") oli ühendatud trammi voolukollektoriga, teine ​​(see oli "miinus") - selle korpusega. Nad alustasid liikumist koos ja sõitsid ettevaatlikult, aeglaselt kõrvuti. Linnas puudus bensiin kõigi trollide pukseerimiseks.

Samal ajal tekkis idee avada talvel 1942-43 trollibusside liikumine Laadoga järve jääl, et kasutada neid veoautode asemel toidu, laskemoona linna toimetamiseks, aga ka edasiseks evakueerimiseks. elanikkonna. Tehti vajalikud arvutused, alustati ettevalmistusi, kuid need plaanid ei saanud teoks. Fakt on see, et järgmine blokaaditalv ei olnud nii karm kui 1941-42 talv ja juba 18. jaanuaril 1943 katkes blokaad ning vajadus alustada trollibusside liikumist mööda Laadoga järve kadus.

Leningradis taastati trollibussiliiklus 24. mail 1944 pärast 29-kuulist pausi. Trollibussid sõitsid Syzranskaja tänavalt Admiralteiski prospektile. Esimesed tänavatele sõitnud autod värviti punaseks. Väärib märkimist, et taastatud võrk läbis tõsise moderniseerimise: trollibussi stangede rullikute asemel olid nüüd söeharjad ehk, nagu tollal öeldi, "liugurid". Nende tootmine oli palju odavam ega vajanud nii sagedast väljavahetamist.

Ükskõik kui ilusad YTB-d ka polnud, aga mingil hetkel hakati neid vananenuks pidama. Alates 1946. aastast on riiki ilmunud Tushino lennutehase nr 82 - MTB-82 autod, mis on enamiku meie linna elanike jaoks tuntud kui "sinine trollibuss", mida laulab Bulat Okudzhava. MTB-82 kere paigutus ja paigutus on veelgi mugavam, diivanite vahel on korraldatud üsna laiad vahekäigud, salongis on parem nii loomulik kui ka kunstlik valgustus, reisijate mahutavus on kasvanud 65 inimeseni. Kujundus on laenatud ameerika bussid General Motors 40ndad. Samal perioodil, peaaegu samaaegselt MTB-82-ga, ilmusid meie linna väliselt väga sarnased bussid ZIS-154 ja seejärel ZIS-155. Sarnased olid kere ümar kuju ja välimus küljed ja kalle tuuleklaas autojuht.

Sinine trollibuss

MTB-82-sid toodeti Tushino lennukitehases kuni 1951. aastani. Kui ettevõte sai riigilt suure lennundustellimuse, kärbiti trollibusside tootmist. Kõik trollibusside ehitusega seonduv viidi üle Saratovi oblasti Engelsi linna nimelisesse tehasesse. Uritski. Algul tootis tehas MTB-82 veidi täiustatud versiooni ja seejärel liikus edasi arenduse juurde enda masinad. Üleminekuetapp MTB-82-lt “uue põlvkonna” ZiU-5 trollibussidele on eksperimentaalsed TBU-1 trollid, mida toodetakse 9 eksemplari, millest 8 töötas Moskvas ja 1 Leningradis. Küll aga leiti trollibussi TBU-1 konstruktsioonis mitmeid puudusi, mille tõttu masstoodang ta ei läinud. Sellegipoolest toimis TBU-1 prototüübina trollibussi ZiU-5 massmudeli loomisel, millest toodeti umbes 16 tuhat. Kahjuks saab täna TBU-1 trollibussi näha ainult kinos, näiteks 1964. aastal linastunud Leonid Bykovi lavastatud filmis “Jänku”.

Tehases alustati ZiU-5 tootmist. Uritsky 1959. aastal. Sellel masinal oli neli modifikatsiooni, mis üksteise järel konveieril asendasid. Need trollid olid palju ruumikamad kui eelmised, nende reisijateveomaht kasvas 96 inimeseni ja pärast kere põhja tugevdamist ZiU-5D-l kuni 120. Muide, selle tootmise alustamise ajal , oli ZiU-5-l nii kiirenev dünaamika, et see võis vabalt liikuda autodega võrdsetel alustel.

1960-80ndad

60ndatel läksid trollid, nagu ka ülejäänud Leningradi transport, üle konduktorita teenusele, mis tähendas, et troll lakkas olemast luksustransport. Kehtestati ühtne piletihind - 4 kopikat kogu marsruudi eest ja reisijate arv ei olnud enam fikseeritud. Viimane tekitas sellise suurusega trollibussi jaoks tõsise probleemi, kuna ZiU-5-l puudus keskuks ning tipptunnil oli raske salongi keskelt välja pääseda. Toimus kolmeukselise ZiU-5 eksperimentaalne modifikatsioon, kuid tootmisse see ei jõudnud, sest esiteks nõrgendas keskmise ukse olemasolu oluliselt kereraami ja teiseks oli arendus juba täies hoos. järgmine mudel istutada neid. Uritsky - ZiU-682 (või ZiU-9). See asendas ZiU-5 1972. aastal, saades üheks kuulsaimaks ja arvukamaks trollibussiks maailmas. Kokku ehitati selle perekonna masinaid enam kui 42 000, mis võimaldas neil saada maailma kõige arvukamaks mudeliks. Neid eksporditi aktiivselt Ungarisse, Argentiinasse, Kreekasse, Bulgaariasse ja mõnes neist riikidest kasutatakse selliseid masinaid edukalt ka tänapäeval. Võrreldes eelkäija ZiU-5-ga on ZiU-9 trollibuss ruumikama ja kergema kerega, samas kui salongi keskele ilmub kolmas uks, millest varem nii puudus oli.

Alates 1978. aastast hakati Uritsky tehases looma suurema võimsusega liigendtrollibusse - ZiU-10. Esimest korda toodetud ZiU-683 katsetati Saratovis ja Engelsis, kus see kokku pandi ning 1980. aastal saadeti Moskvasse opereerimiseks.

Alates 90ndate keskpaigast hakkasid paljud Venemaa ja Valgevene ettevõtted tootma oma ZiU-9 modifitseeritud versioone. Ja alates 2000. aastate algusest hakkasid nad kujundama ja tootma oma madala põrandaga tooteid.

Praegu rohkem kui 90 linnas Venemaa Föderatsioon Reisijate veoks kasutatakse enam kui 12 tuhat selliste ettevõtete trollibussi nagu CJSC Trolza, OJSC Trans-Alfa, Baškiiri trollibussitehas jne.

Trollibussi rongid

20. sajandi teisel poolel hakati reisijateveo suurendamiseks kasutama haagistega trollibusse ja trollironge. Esimesed katsed haagistega trollibusside loomisel viidi läbi 1960. aastatel. Teerajajateks võib pidada trollibusse MTB-82, mis töötasid Thbilisis, Leningradis, Moskvas ja teistes linnades. 1966. aastal loodi Kiievis esimene MTB-82D-l põhinev "sidur". Leningradis loodi eksperimendi tarbeks kaks haagist vananenud trollibusside baasil. Kõik need rongid ei pidanud kaua vastu kulumise tõttu ja sagedased rikked trollibussi traktorid.

Eriti keeruline olukord kujunes Leningradis välja 1980. aastate alguses, kuna linn ehitati kiiresti üles, tekkisid uued suured mikrorajoonid, trollibussijuhte ei jätkunud. TTÜ Leningradi juhtkond otsis probleemile lahendust eri suundades ning infoni jõudis kahest ZiU-9-st koosneva rongi loomisest Alma-Atas, mille kogemuse poole pöördusid Leningradi trollibussi töötajad. Selleks ajaks töötasid SME-s juba trammid, linnalähiliinide elektrirongid ja metroo ning seetõttu polnud süsteemi juurutamine trollibusside tootmises keeruline.

1982. aasta suvel anti välja korraldus "Trollibussirongi loomise kohta", mille täitmine usaldati "Linna elektritranspordi remonditehase" (hiljem "Peterburi trammide mehaanikatehas") töötajatele. )
1982. aasta septembri lõpuks valmis sellisest rongist esimene prototüüp, mida kasutati N2 lennukipargis. Kuni 1982. aasta lõpuni tootis tehas veel kahte sellist trollirongi. Vaatamata ekspluateerimiskogemuse puudumisega seotud raskustele rongide arv kasvas. Autode kasutamisele esitati ranged nõuded: kiiruspiirangud, tagurdamise keeld. Sissesõitmise ja väljaviskamise vältimiseks aktiveeriti juhitud sõiduki pidurid enne tähtaega.
Linnavõimud jälgisid trollirongide loomise ja käitamise edenemist ning andsid korralduse suurendada nende arvu 100 ühikuni. 1990. aastatel, ZiU-10 liigendsõidukite tulekuga, hakkas rongide arv vähenema. Lõpuks lahkusid nad meie linna tänavatelt 2002. aastal.

Kampaania trollibuss

Pärast sõda kasutati autojuhtide ja jalakäijate liikluskultuuri parandamiseks sageli trollibusse. Sellised valjuhääldi ning liikluseeskirjade ja ohutusega seotud reklaammaterjalidega varustatud trollid olid reeglina kõige ohtlikumad, liiklusõnnetused kohad sealse elanikkonnaga kultuuri- ja haridustöö tegemiseks.

Kas keegi on mõelnud, kuidas nägid välja kõige esimesed trollid Nõukogude Liidus ja mis aastatel trollid nüüd teie linnas ringi liiguvad?
Allpool on neist 10 parimat:

LK-1 on esimene reisijateveoks toodetud trollibuss. Meie ajani pole kahjuks säilinud ainsatki eksemplari. 15. november 1933 – esimene trollibuss sõitis läbi Moskva. LK-1 on kõrgepõhjaline trollibuss linnasiseseks liikumiseks reisijate liiklus. Kõrval tehniline seade, see on trollibussi kõige lihtsam versioon, mugavaid tingimusi pole nii reisijatele kui ka juhile endale. Selle trollibussi tootmine kestis vaid kolm aastat. 1933-1936.

YATB-1 - Jaroslavli autotehase toodetud trollibuss. Esimene trollibuss YaTB-1 ilmus 1936. aastal. Võrreldes LK-1-ga tehti YaTB-1-s muudatusi, esiteks muudeti trollibussi välimust, ümardati kuju. Teiseks langetati põranda kõrgust, mis võimaldas kasutada vaid ühte astet. Selliseid trollibusse toodeti umbes 100 eksemplari. Tänaseks on säilinud vaid üks trollibuss, mis asub Peterburis elektritranspordi muuseumis.

YaTB-3 on esimene toodetud kahekorruseline trollibuss. Selline trollibuss ilmus liinile 1938. aastal. Moskvas kasutati neid trollibusse 14 aastat, aastatel 1939–1953. Kokku võeti kasutusele 10 sellist trollibussi. Selle trolli peamiseks puuduseks on see, et reisijate maha- ja mahasõiduks on ainult üks uks, mis raskendas selle transpordi kiiret toimimist. Kahjuks pole tänaseni säilinud ühtegi YATB-3 eksemplari, seda saab näha vaid fotodel. Rohkem trollibusside tootmisel kahekorruselise kerekonstruktsiooni tehnoloogiat ei kasutatud, need asendati liigendtrollibussidega, mida hakati tootma palju hiljem. Need trollid jäävad NSV Liidu elanike mälestustesse selliste filmide nagu "Leidukas" ja "Kevade" (1947) kaudu.

MTB-82 - selline trollibuss võeti kasutusele 1946. aastal. Seda on toodetud 25 aastat. Trollibusse toodeti umbes 5000 tuhat. Kuju oli juba ümarama kujuga, eemaldati täiesti teravad nurgad. Kuid selles konstruktsioonis olid taas ette nähtud kõrged põrandad, kuid juba valitses suurem arv uksi (kaks ust) kui eelmistes trollibusside mudelites. MTB-82 baasil realiseeriti trammide tootmine. Väliselt rändas trollibussi kere trammi kerele. Kuna hoolimata asjaolust, et trollibussil oli palju eeliseid, oli see mitmel põhjusel ebamugav kasutada, on see eelkõige transpordivõimsus ja reisijateveo mugavus. Seda kaubamärki kasutati paljudes endise Nõukogude Liidu linnades ja riikides. Tänaseks on säilinud mitu trollibussi, aastal erinevad riigid SRÜ. Eelkõige on Moskvas ja Peterburis MTB-82 transpordimuuseumides.

Saurer 4IILM on Šveitsi firmas toodetud trollibuss aastast 1957. Kokku toodeti selliseid trollibusse 12. Tänaseks on Saurer 4IILM - üks neist restaureeritud ja paraadidel liinile pandud. Ülejäänud trollibussid restaureeriti ja müüdi Euroopa linnade muuseumidele.

ZiU-5 - seda trolli toodeti 13 aastat, aastatel 1959–1972. Kasutusele võeti üle 16 000 eksemplari. See on esimene Nõukogude Liidu kõrgepõhjaline troll, mis on toodetud nii suures mahus. Lisaks sõitmisele Nõukogude Liidu riikides eksporditi trolli Budapesti ja Bogotasse. Peamiseks puuduseks oli see, et juhtidel oli kabiini ja uste ebaõnnestunud paigutuse tõttu halb ülevaade paremal. Selle puuduse kõrvaldamiseks kujundati kõigi ZiU-5 välisuks neljalehelisest kolmeleheliseks. Sellest tulenevalt suurenes niigi mahutavuse jaoks ebapiisava uste arvuga trollibussi väljumise ja pealemineku kiirus veelgi. Tänapäeval saab neid trollibusse näha Moskva, Peterburi, Szentendre, Nižni Novgorodi ja Minski transpordimuuseumides.

SVARZ-TS on esimene liigendkerega trollibuss. Seda toodeti 9 aastat, 1959-1968. Käitusse anti 135 tk.
Selle trolli peamine miinus oli see, et millal täis laetud ta muutus väga aeglaseks, sageli põhjustas see tänavatel liiklusummikuid. Selle peamine eelis oli reisijate tohutu mahutavus. Tänaseks on jäänud mitu trollibussi, mis on Solnetšnogorski oblastis "haletsusväärses" seisus.

Skoda 9Tr - trollibuss, mida toodeti 21 aastat (1961-1982). See oli üks "legendaarsemaid" neil aastatel toodetud trollibusse. Kokku toodeti umbes 5000 autot. Selle trolli kere toodeti kahes versioonis, kas kahe või kolme uksega. Just need trollid sõidavad siiani Simferopol-Jalta liinil (maailma pikim mägitrollibussi marsruut). Nad olid ainsad, kes näitasid end raskel maastikul väärilisena.

9. "Kiiev-5" (LAZ-695E)

"Kyiv-5" (LAZ-695E) on trollibusside kaubamärk, mida toodeti 2 aastat Lvovis, Kiievis, Odessas. Kasutusele võeti umbes 550 eksemplari. Seda marki trollibussid eemaldati 1972. aastal. Kõige rohkem trollibusse toodeti Odessas. See kanti maha õnnetuste arvu tõttu.

ZiU-7 täiendab meie reitingut. Toodetud kolm aastat. Tööle pandi umbes 30 masinat. See trollibuss on ZiU-5 moderniseerimise tulemus. Selle kaubamärgi järgnev muudatus on ZiU-9 - suurema mahutavuse ja reisijate mugavusega.

Lõpetuseks tahaksin märkida KTG - see on kaubatrollibuss, mille tootmine on kestnud 17 aastat. Selliseid trollibusse kasutati peamiselt linnades, kus oli trollimajandus. Täna on liikvel umbes 50 trollibussi 15 SRÜ linnas. Tänapäeval kasutatakse neid peamiselt traktoritena, vigaste trollide transportimiseks. Kuid näiteks Moskvas kasutatakse neid täielikult, ettenähtud otstarbel.

3. jaanuar 2018

Kaasaegse trollibussitranspordi eellased ilmusid Saksamaal ja Saksi-Šveitsis umbes samal ajal. 1882. aastal avas Saksa insener Werner von Siemens trolliliini Berliini ja selle eeslinnade (Spandau) vahel.

Samal ajal tekkis Šveitsi linna Köningsteini 4 km pikkune trolliliin, mille projekteeris Max Schimann.

NSV Liidus ilmus reisitrollibuss esmakordselt 15. novembril 1933 Moskvas liinile, mis kulges mööda Leningradi maanteed. Esimesed sellised masinad riigis kandsid nimetust LK-1 - lühend tähendas "Lazar Kaganovich". Nende trollibusside loomisel osales kolm tehast: AMO (praegu Likhachevi tehas), Jaroslavli autotehas (YaAZ) ja Dünamo tehas. 1934. aasta lõpuks kasvas trollibusside arv Moskvas 50-ni ja alates 1936. aastast ilmusid trolliliinid Kiievi, Doni-äärse Rostovi, Thbilisi ja Leningradi tänavatele.

Trollibuss - kontakttüüpi rööbasteta mootorsõiduk (peamiselt reisijate, kuigi on ka kauba- ja eriotstarbelisi trollibusse). elektriajam saamine elektrit alates väline allikas toide (keskelektrijaamadest) läbi kahejuhtmelise kontaktvõrgu kasutades varrasvoolukollektorit ning ühendab endas trammi ja bussi eelised.

Sõna "trollibuss" on laenatud inglise keelest. trollibuss. See ingliskeelne nimi tekkis ühe versiooni kohaselt amerikanismi trolli (“trammauto” – vrd Briti tramm, tramm) ja inglise bussi (“buss”) kombinatsioonina – avalikkus tajus esimesi trollibusse “hübriididena”. bussist ja trammi auto" (varajastes venekeelsetes väljaannetes kirjeldati trolli kui "rööbasteta trammi"). Teise versiooni kohaselt kasutatakse selles kombinatsioonis sõna käru tähenduses "käru" ja see sisaldab viidet voolukogujale juhtmetel veereva käru kujul, mida kasutati esimestes trollibussides, mis hiljem viis termini "käru" laenamine.

Elektritranspordi kombineeritud veeremi koosseisu kuuluvad trollid, mis on lisaks varustatud autonoomsete akudel töötavate süsteemidega (kontaktelektribussid), superkondensaatorid, mootorid sisepõlemine või kütuseelemendid. Trollibuss kahega veomootor- elektri- ja sisepõlemismootor, millel on eraldi toide ja millel on iseseisev ajam veoratastele, nimetatakse duobusiks. Kui ainult elektrimootor on veojõuallikas ja soojusmootor (sise- või välispõlemismootor) toidab seda läbi veojõu elektrigeneraatori ja sellel pole otsevedu veoratastele, siis nimetatakse seda tüüpi termoelektribussiks.

Trollibusse kasutatakse eelkõige linnades, kuid on ka linnadevahelisi ja linnalähiliinibusse. Algselt peeti trollibusse NSV Liidus linnalähitranspordiks, kuid hiljem hakati tramme välja vahetama piirkondades, kus viimaste kasutamine on keeruline – näiteks kitsaste tänavatega linnade ajaloolistes keskustes. NSV Liidus veeti aastas trollibussidega üle 10 miljardi reisija 178 linnas, millest 122 linnas kasutati kaubatrollibusse linnasiseseks kaubaveoks.

Esimese trollibussi lõi Saksamaal insener Werner von Siemens, tõenäoliselt tema Inglismaal elanud venna dr. Wilhelm Siemensi idee mõjul, mida väljendas 18. mail 1881 kahekümne teisel kohtumisel. Kuninglik Teaduslik Selts. Elektrit andis kaheksarattaline käru (Kontaktwagen), mis veeres mööda kahte paralleelset kontakttraati. Juhtmed asusid üksteisele piisavalt lähedal ja millal tugev tuul sageli kattusid, mis põhjustas lühiseid. 29. aprillist 13. juunini 1882 töötas Siemens & Halske katseline 540 m (591 jardi) trolliliin Berliini eeslinnas Halensee linnas.

Samal aastal patenteeris USA-s belglane Charles Van Depoulet "kärurulli" – voolukollektori varda kujul, mille otsas on rull. Usaldusväärsema varraspantograafi leiutas ja tõi trammivõrku 1888. aastal Frank Spraig. Kuid alles 1909. aastal paigaldas Max Schiemann trollibussile voolukollektorid Spraig ja tema süsteem on koos arvukate täiustustega säilinud tänapäevani.

20. sajandi alguses eksisteerisid trollid vaid abivõimalusena trammirööpad, millel pole väljavaateid kasutada hõivatud linnakeskustes, töötades "kasvava, kuid killustatud elanikkonna heaks".

1902. aastal avaldas ajakiri "Automobile" märkuse "auto, mida juhtis elektrienergia, saadud juhtmetest mööda rada, kuid kõndides mitte rööbastel, vaid mööda tavaline tee". Auto oli mõeldud kaubaveoks. See juhtus 26. märtsil 1902 ja seda päeva võib pidada sünnipäevaks. siseriiklik troll. Meeskonnaosa valmistas Peter Frese ning mootori ja elektriseadmed töötas välja krahv S. I. Shulenberg.

Kirjelduste järgi otsustades oli see viiekümnekilone vanker, mis töötas liinilt, mille pinge oli 110 volti ja voolutugevus 7 amprit. Vanker ühendati juhtmetega kaabli abil ja selle otsas oli spetsiaalne käru, mis meeskonna liikumisel mööda juhtmeid libises. Katsetes "auto pääses kergesti kõrvale suund edasi, andis tagurpidi ja pööras ümber." Siis aga arendusideed ei saanud ja umbes kauba trollibuss kolmkümmend aastat unustatud.

Venemaal pakkus insener V. I. Shubersky aastatel 1904–1905 välja Novorossiiski-Sukhumi trollibussiliini projekti. Vaatamata projekti põhjalikule uurimisele, ei viidud seda kunagi ellu. Esimene trolliliin ehitati Moskvas alles 1933. aastal. Nõukogude Liidu esimesed trollibussid olid Lazar Kaganovitši järgi nime saanud autod LK-1.

Kahekorruselised trollibussid olid levinud paljudes Euroopa linnades. 1938. aastal kasutati Moskvas kahekorruselisi trollibusse YaTB-3, kuid juba esimesel talvel ilmnesid nende puudused: lumi ja jää vähendasid nii raske sõiduki juhitavust ja põhjustasid selle ohtliku kõikumise. Lisaks piiras trolli kõrgust olemasoleva kontaktvõrgu kõrgus, mis oli mõeldud tavalistele trollidele ning madalad laed tekitasid reisijatele ebamugavusi. 1939. aasta lõpus YaTB-3 tootmine lõpetati ja kahekorruselisi trollibusse enam ei üritatud luua, kuigi olemasolevaid koopiaid kasutati kuni 1948. aastani.

NSV Liidu ja ka maailma olude jaoks osutus 1950. aastate lõpuks ja 1960. aastate alguseks ilmunud haagiste, trollirongide ja eriti liigendtrolli kasutamine suurendamiseks produktiivsemaks. reisijate mahutavus. Haagistrollibussidest loobuti peagi liigendtrollibusside kasuks. NSV Liidus toodeti liigendtrolli selgelt ebapiisavas koguses, mistõttu Vladimir Veklichi süsteemi kaudu ühendatud trollirongid levisid üsna laialt. Kiievis lõi Vladimir Veklich 12. juunil 1966 oma esimese trollirongi, mida kasutati hiljem edukalt enam kui 20 endise NSV Liidu linnas. Ainuüksi 296 rongi kasutamine Kiievis võimaldas vabastada rohkem kui 800 juhti ja mitmel liinil realiseerida kandevõime kuni 12 000 reisijat tunnis ühes suunas.

Trollibussitranspordi arengu kõrgpunkt maailmas langes maailmasõdade vahelisele perioodile ja varajasele sõjajärgsele perioodile. Trollibussi tajuti alternatiivina trammile. Suurenenud huvi trollibussi vastu aitas veelgi kaasa maanteetranspordi (sh tavabusside) ja autokütuse nappus sõjas ja sõja alguses. Need probleemid kaotasid oma teravuse 60ndatel, mille tagajärjel hakkas trolli sõit muutuma kahjumlikuks ja trollivõrgud hakkasid sulguma. Reeglina säilitati trollibuss seal, kus seda ei olnud võimalik bussidega asendada - peamiselt raske maastiku tõttu või kus elektrikulu oli madal. 21. sajandi alguseks loobusid Austraalia, Belgia ja Soome trollibussidest täielikult ning Austrias, Saksamaal, Hispaanias, Itaalias, Kanadas, Hollandis, USA-s, Prantsusmaal ja Jaapanis jäi trollibussisüsteeme alles üksikuid.

NSV Liidus aga jätkas trollibuss oma arengut. Selle põhjuseks oli eelkõige elektri suhteline odavus. Samas on mitmeid puhttehnilisi põhjusi: trollibussi mehaaniline osa on bussi omast lihtsam, sellel puudub kütusesüsteem ja kompleksne jahutussüsteem, käigukast ning surveõlitust ei vaja. . Selle tulemusena väheneb rutiinse hoolduse keerukus ja kaob vajadus mitmete protsessivedelike – mootoriõli, antifriisi – järele.

Ida-Euroopa riikidest ainuüksi Poolas vähenes trollibussisüsteemide arv pidevalt, 1970. aastate keskpaiga 12-lt 1990. aastaks kolmele. Praegu jätkab enamik trollibussisüsteeme vaatamata olulistele majandusraskustele paljudes endistes sotsialismimaades. Trolliliikluse vähenemise või täieliku kaotamise paljudes linnades põhjustasid nii majanduslikud kui ka puhtsubjektiivsed, poliitilised põhjused (viimasel juhul asendati trollibuss sageli trammiga [allikas täpsustamata 1871 päev] – tänapäevane tramm aastal seda juhtumit tajutakse Euroopasse kuulumise märgina). Samal ajal võeti Venemaal samal perioodil kasutusele neli uut trollibussisüsteemi (5 suletud), Ukrainas - 2 (ja kaks suletud), Tšehhis - 1, Slovakkias - 2.

20. sajandi lõpus - 21. sajandi alguses äratasid massimotoriseerimisest tingitud keskkonna-, majandus- ja muud probleemid huvi linna elektritranspordi vastu ka Lääne-Euroopas. Enamik Euroopa riike on aga lootnud trammile kui energiasäästlikumale ja reisijamahukamale. Uusi trollibussi liine ehitatakse vähe ning trolli kui transpordiliigi arendamise väljavaated on hetkel ebaselged.

Allikad: