Zil 157 (Zakhar):

ZIL-157 on lastile orienteeritud sõiduk ja maastikul, mida tootis Likhachevi tehas aastatel 1958–1991 ja oli mõeldud peamiselt sõjaväele Nõukogude Liit. Tootmisaastate jooksul sai ta autojuhtidelt järgmised hüüdnimed: "Truman", "Cleaver", "Crocodile", "Mormon" ja kõige tavalisem "Zakhar".

Zil 157 (Zakhar) varustati väikeste muudatustega ZIS-151 kabiiniga. Zil 157 (Zakhar) toodeti kokku 797 834 ühikut.

Aastatel 1958–1961 toodeti “Zakhar” ZIL-157, aastatel 1961–1978 - ZIL-157K (selles modifikatsioonis muutus kaalujaotus piki telge, kasutati uut käigukasti, kasutati ühekettalist sidurit , teleskoopamortisaatorid). 1978. aastal viidi tootmisprotsess üle UAMZ-le, kus 157KD indeksiga veokit toodeti kuni 1991. aastani.

Zil 157 (Zakhar) massiline kasutamine on leidnud oma koha puidutööstusfarmides ja kolhoosides suurenenud murdmaasõiduvõime, tehnilise paindumatuse ja kere mahutavuse tõttu. Kuid Zil 157 (Zakhar) vääris siiski erilist tunnustust sõjaväes, mille jaoks see tegelikult välja töötati. See seletab tema nii pikka seeriaelu.

Zil 157 tehnilised põhiandmed: jõuallikas - reas, kuuesilindriline, bensiin, maht 5560 cm3; võimsus 109 Hobujõud 2800 pööret minutis; maksimaalne pöördemoment - 343 Nm 1100 p/min juures; kandevõime Zil 157 (Zakhar) - 2500-4500 kg; maksimaalne kogukaal - 10190 kg; kliirens- 310 mm; käigukast - valida kahe vahel, erinevate ülekandearvudega, mõlemad viiekäigulised manuaal; maksimaalne kiirus- 65 km/h.

5 / 5 ( 1 hääletada)

Legendaarne ZIL-157 jätkab tööd isegi vaatamata tootmise lõppemisele 1992. aastal. Maastikuauto avaldab autosõpradele muljet oma omaduste ja võimalustega. Autol on rikkalik ajalugu, olles seotud mitte ainult sõjaväeosadega, vaid ka rahvamajandusega. Kogu ZIL-i mudelivalik.

Auto ajalugu

Lihhatšovi tehase muljetavaldava suurusega veok sai sildi “ZIL-157”. Maailm nägi uut toodet 1958. aastal näitusel autotehnika Brüsselis, Prantsusmaal. Samal aastal ilmusid auto esimesed modifikatsioonid, mis veeresid maha samanimelise tehase koosteliinidelt.

Seejärel kasutati mudelit nii tsiviilvajaduste kui ka sõjaväe jaoks. Joonised koostati juba olemasoleva ZIS-151 mudeli põhjal, kuid oluliste muudatustega. Sellest mudelist võeti kabiini paigutus ja seejärel täiustatud elementidega.

Pärast nelja aastat tootmist täiustati autot ja koormus jaotati ümber telgede vahel, mille tulemusena muutus indeks "ZIL-157K". 1978. aastal viidi veoauto konveier Uurali autotehasesse ja mudel ise omandas veelgi rohkem pikk nimi"ZIL-157KD".

Sellisel kujul jätkus tootmine kuni 1994. aastani. Auto oli ja jääb meie teedel rohkem kui kunagi varem aktuaalseks, kuna kolmeteljelise auto maastikuvõimekus on suurepärane.

Tootmise lõpetamisest on möödunud rohkem kui 20 aastat, kuid auto teeb endiselt oma rasket teenindust paljudes rahvamajanduse osakondades. Harrastajad restaureerivad vanu autosid ja leiavad mõnikord sellele retromudelile kõige ebatavalisema kasutuse.

Kabiin ja kere

Mudelil olid kolmest küljest avanemisvõimalusega kereküljed, mis hõlbustas peale-/väljalaadimisprotsessi. ZIL-157 saavutas Nõukogude armees erilise populaarsuse tänu oma murdmaavõimele ja suur jõudlus vastupidavus – see seletab selle laialdast levikut.

Kokpitis eelmine mudel juht ei saanud loota mugavale tööle, istumisasend oli ebamugav, küttekeha puudus ja ventilatsioon kehv. Lisaks said juhi käed märgatavad ratastelt edasikanduvad löögid.

Uuel veokil püüdsid disainerid kui mitte puudustest täielikult vabaneda, siis kabiini ja rooli ergonoomikat vähemalt osaliselt parandada. Juhiiste, mida iseloomustab mugav istuvus, on reguleeritav.

Tootmisaastate jooksul on ZIL-157 salongis tehtud väikesed muudatused, säilitades samal ajal algsed omadused. See oli üleni metallkonstruktsioon ja võimaldas juhile ja kahele reisijale vaba ruumi.

Katusel oli ümmargune luuk. Maastikuveoki armatuurlaual olevate esemete loendis olid pöördlüliti, klaasipuhasti klapp, radiaatori katiku juhtkäepide, piduri- ja rehvirõhu näidikud ning väike armatuurlaud. Suuremal sihverplaadil oli spidomeetril uhke koht.

Muud masina operatsioonisüsteemide andurid ja indikaatorid:

• Jahutussüsteemi temperatuuriandur;
• Ampermeeter;
• Kütusepaagi taseme indikaator;
• manomeeter määrimissüsteemi jälgimiseks;
• Kontrolllamp kaugtuled esituled;
• Suunatule märgutuli;
• Kaks armatuurlaua valgustuslampi.

Paneeli all on kraanide plokk rehvirõhu reguleerimiseks. Tõstuki juhtimiseks on kabiin varustatud gaasi-, siduri- ja piduripedaalidega, starteripedaaliga ja jalgtulede lülitiga.

Olid ka kangid käsipidur, käikude vahetamine, esisilla sisselülitamine, vintsi juhtimine. Huvitav oli ka välimus auto. Piklik ja veidi terav puhverosa, laiad lamedad tiivad, ühe sammuga rattad – kõik oli ülimalt harmooniline.

Kolmekohaline kabiin oli üle 2 meetri kõrge ja sellel polnud aknaid. Ümmargused esituled asusid külgmiste poritiibade peal ja neid kaitses metallvõre. Põhivärv oli khaki, kuna enamik autosid toodeti NSVL armee vajadusteks.

Auto kere oli puidust platvorm, mis oli kaetud pikisuunaliste metallribidega, mis kaitsesid seda hõõrdumise eest. Küljed pandi kokku 20 mm paksustest ja 80 mm laiustest puitplaatidest.

Tugevuse tagamiseks tugevdati pikisuunalist konstruktsiooni metallklambritega põikvarrastega. Esikülg kinnitati kindlalt ning külg- ja tagakülg volditi tagasi, avades seeläbi kereplatvormi täielikult. Seega toimus sõjaväe ja muu vara peale- ja mahalaadimine lihtsalt ja kiiresti.

Tehnilised andmed

ZIL-157 tehnilised näitajad, hoolimata asjaolust, et mudel ilmus aastal nõukogude aeg, jäävad aktuaalseks ka tänapäeval. Veokit kasutatakse Kaug-Põhjas Altais, Kesk-Aasia, Ukraina ja teised riigid mitte ainult postsovetlikus ruumis. Veelgi enam, sõiduki peamine eelis on selle hea maastikul läbitavus.

Jõuseade

Mootor ZIL-157 vahetatud, spetsifikatsioonid ja auto sisemine täitmine. Kuuesilindriline mootor paigaldati uuele alumiiniumsulamist peale, vahetati karburaator ja täiustati jahutussüsteemi. Uus õlipump ja väntvõlli õlitihendite konstruktsiooni muudatus kaasajastas määrdesüsteemi.

Mootor

Tüüp
Silindrite arv	6
Silindri paigutus	Rida
Kompressiooniaste	6,2
Silindri töökord	1-5-3-6-2-4
Töötava süsteemi maht	5,5 liitrit
Võimsus	104 l. Koos.
Kütuse tüüp	Bensiin
Kütusekulu. N liitrit 100 kilomeetri kohta	~40
Maksimaalne pöörete arv minutis	2 600
Karburaator	K-88AZH

Edasikandumine

Auto oli algselt paigaldatud viiekäiguline käigukast käigud, kus viies käik oli ülekäik, kuid pärast 1961. aastat see eemaldati. ZIS-151 aluseks võetud jaotuskast sai kulumiskindlad käigud, uued tihendid ja sunnitud haardumise.

Jõuülekanne on allutatud täielik renoveerimine, keskteljele kinnitati vahetugi tagasilla kardaanile. Oluliselt tugevdati veotelgede telgede korpuseid, paigaldati rattarummud ja pidurid uus disain, hakati rattaid monteerima kaheksale naastule.

Edasikandumine

Käigukasti tüüp		Mehaanika
Sammude arv		6 (5 – edasi; 1 – tagasi)
Sünkronisaatorid		2-3 ja 4-5 sammu vahel
Kardaanajam		Pneumaatika
Käigukasti astmete ülekandearvud	Viiendaks	0,81
	Neljandaks	1,00
	Kolmandaks	1,89
	Teiseks	3,32
	Esiteks	6,24
	Tagurpidi	6,70
Kardaani ülekandearvud	Esiteks	2,44
	Teiseks	1,24
	peamine käik veoteljed	6,67

Proovipaigaldus diiselmootor D245-12S.

Mõõdud ja rattad

Läbinud märkimisväärse ümberehituse teljevahe auto. ZIS-151-l olnud kümne asemel oli ainult kuus ratast. Ja kahe varuosa asemel oli nüüd üks. Spetsiaalselt on välja töötatud uued rehvid, mille sisemised kihid on valmistatud pehme kumm, on suurendatud profiili laiust ja vähendatud nöörikihtide arvu.

Rehvirõhk oli tsentraliseeritud süsteem, juhtimine toimus otse juhiistmelt. ZIL 157 ratastel oli sügav suunaga turvis, mis praktiliselt välistas libisemise.

Esimest korda sisse kodumaine autotööstus Veok oli varustatud rehvirõhu reguleerimise süsteemiga. Torked ja väikesed augud ratastes ei mõjutanud enam auto edenemist, kompressor pumpas automaatselt nõutav summaõhk, kompenseerides rõhu puudumist. Juhiistmelt oli võimalik ka pumpamismehhanismi sisse lülitada.

Mugavamaks sõitmiseks erinevatel pindadel (sood, liiv jne) oli võimalik rehvirõhku muuta, seda tõstes ja takistuse ületamisel normaalseks taastada. Tähelepanuväärne on, et kõiki protsesse saab läbi viia liikvel olles.

Kandevõime

Haagis - 2,5 tonni;

Sõiduki kaal täisvarustuses on 5540 kilogrammi.

Modifikatsioonid

• ZIL-157 – standardversioon;
• ZIL-157V – klassikaline veduk;
• ZIL-157K – põhiversioon aastast 1961;
• ZIL-157KV – veoauto põhitraktor aastast 1961;
• ZIL-157Yu – troopiline modifikatsioon;
• ZIL-157G – varjestatud varustusega mudel;
• ZIL-157KG - varjestatud seadmetega versioon, mis sisenes seeriasse 1961. aastal;
• ZIL-157E – ekspordi modifikatsioon;
• ZIL-157E - spetsiaalne versioon, mis on varustatud kahe gaasipaagiga kogumahuga 300 liitrit;
• ZIL-157KD – põhiversioon aastast 1978;
• ZIL-157KDV on veoauto põhitraktor aastast 1978.
• PMZ-27 – tuletõrjeauto. Päästemeeskonna mugavuse huvides disainiti spetsiaalselt selle modifikatsiooni jaoks laiad tagauksed.

Korraga ei olnud mudeli täiustuste andmed ülevaatamiseks saadaval. "ZIL 157", mille fotosid kuskil ei avaldatud, oli salastatud, nagu iga tolleaegne sõjatehnika.

Eelised ja miinused

ZIL 157 põhikomponentide ja koostude parameetrid vastasid tolle aja kõrgeimatele nõuetele. Kuna sõiduk toodeti Nõukogude armeele, ei hoitud selle valmistamisel kulusid kokku. Nii pandi ZIL 157, mille omadused ei vajanud täiustamist, kuid millel olid vaid mõned puudused, klassikalise skeemi järgi koosteliinil, ilma tehnoloogiat aastaid muutmata.

1. Sõiduauto peamiseks puuduseks on hüdraulilise roolivõimendi puudumine, kuid veoki populaarsus on kasvanud koduturg sellel pole märkimisväärset mõju.
2. Ühe sammuga 6X6 valemiga rattad ja võime reguleerida survet avaldasid positiivset mõju veoki suurenenud maastikusõiduvõimele – sellel pole takistusi isegi kaasajal.
3. Veok oli varustatud vintsiga isetõmbamiseks. See eristas autot soodsalt eellasest.
4. Talvel sai salongi soojendada ja suvel ventileerida – kuuekümnendate autode jaoks oli see tõeline edasiminek.
5. ZIL-157 kütusekulu 100 km kohta on 42 liitrit bensiini*, mis on auto üsna halb külg.
6. Vaatamata disaini lihtsusele ja pikale kasutuseale läheb “maastikukuningas” mõnikord katki. Kuid, praegustele omanikele Maastikusõiduki ZIL 157 varuosad on müügil piisavas koguses.

*äärmuslikes külmades oludes tarbimine suureneb.

Võtame selle kokku

Kokku koguti tootmisaastate jooksul ligi 798 tuhat sõidukite andmeid. Auto ZIL-157 kasutamine andis hindamatu panuse riigi majanduse arengusse. Nendest veoautodest pole tänapäevani palju säilinud, kuid need on endiselt olemas. Suurem osa sellest on mõeldud üksikettevõtjate ja väikeettevõtete isiklikuks kasutamiseks. Tänapäeval on ekstreemspordihuvilistele isegi selline teenus nagu auto rentimine, et nad saaksid ohtlikul ja raskel maastikul veoauto omadusi proovile panna.

Ja selle teenuse järele on suur nõudlus. Mõnda köidavad nostalgilised mälestused, teisi aga lihtsalt põnevus. Kõike eelnevat arvestades pole ZIL-157 veel oma aja ära elanud, pealegi ei lähe see pensionile. Eelmise sajandi 80. aastate versiooni hind jääb vahemikku 50 000 kuni 80 000 rubla. Viimased versioonid alates 90ndatest maksis läbisõiduga keskmiselt 120 000 - 150 000 rubla.

ZIL-157 foto

ESIMESE SUUNATUS "ZAKHAROV"

Eelmise sajandi 30ndate põlvkond on veokist, rahvapäraselt hüüdnimega Zakhar, hästi teadlik. Miks "Zakhar"? Miks just see auto? Ja üldiselt, mis see "see üks" täpselt on?...

HUVIDE KONFLIKT

Mõned nõukogude eksperdid veoautod nad kutsuvad ZIL-157 autot enesekindlalt "Zakhariks" tsiviilversioon, teised, lubamata vastuolusid, - ZIS-5. Siis ilmuvad “kahtlemata” nimekirja ZIL-151, ZIL-150... Pealegi annavad kumbki üsna veenvaid argumente, et neil on õigus. Tekib küsimus: kuidas sai juhtuda, et on üks nimi, aga mudeleid palju. Otsustasime võtta ühendust kõigi nende autode tootjaga, ZIL-i tehasega – nemad juba teavad! Seal kinnitasid nad meile, et just ZIS-5 kandis nime “Zakhar”. Kuid kas meie ülejäänud vestluskaaslased eksisid tõesti? Edasi kaevates saime teada, et sel ajal, kui Uuralites ZIS-5 toodeti, andsid selle hüüdnime kohalikud mõistused. Rohkem hilised autod, mida eespool mainitud, kutsuti tõepoolest "Zakharideks", kuid vaieldamatu tõsiasi on see, et ZIS-5 sai esimesena selle inimnime. Seega selgub, et kõigil on õigus ja igaühel oli oma "Zakhar", kuid ZIS-5 on õigustatult selle perekonna asutaja.

KUIDAS KÕIK ALGAS

1933. aastaks, kui ilmus esimene partii kümnest veoautost ZIS-5, NSVL veoautod toodetud Moskovski im. Stalini (ZIS), Jaroslavli ja Gorki autotehased. Nõukogude veoautotööstuse teerajajaks oli 1918. aastal natsionaliseeritud tehas Automobile Moscow Society (AMO). Jaroslavli autotehas valmistas oma esimese mudeli 1924. aastal ja Gorki autotehas 1932. Aastatel 1925-1928. Jaroslavlis valmistasid nad ZIS-5-ga (3 tonni) sama kandevõimega veokit Ya-3, mis pärandas mootori ja mõned komponendid Ameerika veoautolt White. Auto oli aga isegi oma aja kohta tehniliselt vananenud, mistõttu toodeti seda väikeses, 160-ühikulises partiis. Aasta jooksul (1928–1929) toodeti väike partii (137 ühikut) ka Mercedes-Benzi mootoriga ja 4-tonnise kandevõimega Y-4. Riik arendas tööstust, suurendades oma majanduslikku ja sõjalist potentsiaali hädasti vaja sarnase tonnaažiga veokeid. AMO tehases, mis nimetati 1933. aastal ümber ZIS-iks, alustati ZIS-5, rahvapärase hüüdnimega "Zakhar" ehk "kolmetonnise" tootmist. Aasta tagasi (1932. Gorki autotehas aastal käivitati tootmine GAZ-AA("veoauto"), mille kandevõime on 1,5 tonni. GAZ-AA ja ZIS-5 on paljudeks aastakümneteks NSV Liidu populaarseimad tsiviil- ja sõjaväeveokid.

ZIS-5 eelkäijad olid kaks Moskva autotehase mudelit - AMO-2 ja AMO-3. AMO-2 disainis olid oma aja kohta progressiivsed uuendused: hüdrauliline piduriajam, membraaniga kütusepump, aku süütesüsteem ja isegi spetsiaalne kompressor rataste täispuhumiseks, mida käitab mootor. AMO-2 prototüüp oli ameerika veoauto Autocar-SA. AMO-3 oli tegelikult AMO-2 modifikatsioon väikese moderniseerimisega.

Väliselt oli ZIS-5 väga sarnane AMO-2 ja 3-ga, kuid sõiduki konstruktsioonis tehti suuri muudatusi. Suurenenud (võrreldes Ameerika prototüübiga) silindrite läbimõõdud võimaldasid suurendada mootori võimsust 60-lt 73 hj-le, käigukasti, karburaatorit, radiaatorit, kardaan, raami ja telje disain. Hüdrauliline ajam Pidurid vahetati mehaaniliste vastu. Üldised põhimõtted moderniseerimist saab väljendada mõne sõnaga: lihtsustatud disain, hooldatavus, võimsus, tootmise lihtsus.

Kuuesilindriline madalama klapiga mootor ZIS-5 on tõestanud oma tõhusust ja töökindlust – seda on toodetud üle 30 aasta. Maksimaalse võimsuse saavutas see 2300 p/min juures ja maksimaalse pöördemomendi 1200 p/min juures. Madalatel pööretel töötav mootor mahuga 5555 cm 3 võimaldas veokil liikuda väga väikese kiirusega - 4-5 km/h, millel oli teatud praktiline väärtus. Sõiduki massi hea jaotus, hea valik ülekandearvud käigukasti käigud kombineerituna suure pöördemomendi ja madalatel pööretel töötava mootoriga – need tegurid tagasid tagaveolise veoki üllatavalt hea maastikusõiduvõime. Jõuseade ZIS-5 oli kütuse kvaliteedi suhtes äärmiselt tagasihoidlik; oktaanarv alla 60, kulutades 30-33 liitrit 100 km kohta. Sõja-aastatel puudus mitte ainult kõrge oktaanarvuga kütus, aga ka kütust üldiselt, isegi ZIS-5 paakidesse valati petrooleumi ja midagi ei juhtunud - sõitsin.

Huvitav omadus oli veoauto raam, mis ei olnud täiesti jäik. Pikisuunaliste väändejõudude mõjul raam “mängis”, st summutas osaliselt teekatte vibratsiooni. Samal ajal jäid poolelliptilised vedrud piisavalt jäigaks, et taluda veetava lasti massi. ZIS-5 ei suutnud mitte ainult vedada 3 tonni lasti, vaid vedada ka 3,5 tonni kaaluvat haagist.

ZIS-5 UUTEL PILTIL

Koos ZIS-5 põhimudeli väljalaskmisega algas selle laiendatud teljevahega modifikatsioonide tootmine. Nii toodeti tuletõrjeautosid ZIS-11 šassiile, ZIS-12 kasutati prožektorite, õhutõrjeseadmete, helieemaldusseadmete platvormina, gaasigeneraatoriga varustatud ZIS-13 töötas puidutükkidega. , eksporditi tugevdatud raami, vedrude ja nikeldatud voodriga radiaatorite ja kaitseraudadega ZIS-14. Üldiselt olid ZIS-5 ja selle modifikatsioonid (sealhulgas buss ZIS-8) esimesed kodumaised ekspordiautod. Neid tarniti kümnesse riiki Euroopas ja Aasias.

Kokku toodeti ZIS-5 baasil 19 modifikatsiooni, sealhulgas bussid ZIS-8, ZIS-16, kiirabiautod ZIS-16S ja ZIS-44, esimene Nõukogude veoauto traktor ZIS-10, kallur ZIS-19, poolroomik ZIS-22 ja 42, gaasigeneraatorid (kütus - puidutükid) ZIS-13, 21, 41, gaasiballoon ZIS-30, nelikvedu ZIS-32. ZIS-5 põhjal disainiti ja toodeti LET elektriauto ühes eksemplaris (1935).

1941. aasta oktoobris algas Moskvale lähenevate sakslaste ja lakkamatute õhurünnakute tõttu ZIS-i evakueerimine. Tehase töökojad kolisid erinevatesse linnadesse. Kõiki tehase osakondi juhiti Tšeljabinskist. Seal evakueeriti ka sepistamis- ja pressitsehh ning šassii tootmistsehh Uljanovskisse. Miassis hakati mootoreid ja käigukaste kokku panema ning Šadrinskis radiaatoreid. 1942. aasta kevadel alustas Uljanovskis asuv tehas lihtsustatud tehase tootmist sõjaline versioon ZIS-5 - ZIS-5V. Sama aasta suvel jätkati tootmist Moskva tehases. Alates juulist 1944 komplekteeriti Miassis ka ZIS-5V.

ZIS-5V disain oli allutatud rangele vajadusele lihtsustada selle veoki tootmist ja säästa nappe materjale. Kabiin tehti vineerist ja puidust, poolringikujulised tiivad, stantsitud kapuutsiga, asendati nurgeliste tiibadega, mis valmistati odavast rauast painutamise ja keevitamise teel. ZIS-5V-l ei olnud esipidureid. Kerele jäi ainult üks tagaluuk - tagumine (kolme sõjaeelse asemel) kabiin oli varustatud ainult ühe esitulega - vasakpoolsega.

Suure ajal Isamaasõda Laialdaselt kasutati ka ZIS-5 kolmeteljelist versiooni, tähistusega ZIS-6. Selle tootmine algas enne sõda – aastal 1934. See oli varustatud sama mootoriga, mis ZIS-5. Tõttu suurem tõstevõime(4 t) tugevdati raami, vahetati käigukast ja käigukast. ZIS-6 oli varustatud suurendatud radiaatoriga ja kütusepaagid suurem maht. Täiustatud on sama mehaanilise ajamiga pidureid vaakumvõimendi. Seda veokit ei kasutatud mitte ainult versioonis pardaplatvorm, aga ka šassiina raketiheitjad"Katyusha" suurtükiväe traktor, tuletõrjeauto, paakauto, autokraana, liikuv töökoda või elektrijaam, bussi šassii. Selle alusel kujundati soomusauto BA-11.

Sõja lõpupoole hakati ZIS-5 uuesti tootma selle sõjaeelses konfiguratsioonis. Pärast sõda tehti disainis mõned muudatused. Mehaaniline piduriajam asendati hüdraulilisega, mootori võimsus tõsteti 85 hj-ni ja paigaldati tsentrifugaal-vaakum-süüte ajastuse regulaator.

1948. aastal testiti ZIS-5 šassiil mootorit (võimsus 90 hj), mis oli mõeldud uuele, veel väljatöötamisel olevale mudelile ZIS-150. Väike partii neid veokeid sai märgistuse ZIS-50. Sõidukitel oli hea manööverdusvõime ja hea kiiruse dünaamika.

Vaatamata sellele, et rohkem kui kaasaegsed veoautod- ZIS-150, GAZ-51, MAZ ja KrAZ - vana ZIS-5 tootmine jätkus aastani 1963. “Zakharka” oli riigi kõige raskematel aegadel usaldusväärne seltsimees ja sõber. Ja ta ei valmistanud pettumust.

ZIS-5 TÄNA

Tänu üksikutele entusiastidele ning restaureerimis- ja tehnikaklubidele saab tolleaegseid autosid (sh “kolmetonniseid autosid”) näha tänaseni. Nad osalevad sõjaväeparaadidel, autofestivalidel ja mängufilmide filmimisel.

Harkovi president tehnikaklubi"Samokhod" Aleksander Pavlovitš Osetrov rääkis ajakirjale kahest klubi taastatud ZIS-5 veoautost.

A.P.: Meile teatati, et ühes Harkovi oblastis asuvas farmis, aia lähedal, on juba viisteist aastat pargitud Ural ZIS-5. Tahtsime seda osta. Veoki omanik Nikolai Vassiljevitš Mayboroda võitles mõlemad selles sõidukis ja töötas pärast sõda. Veoautot toodeti Uuralites 1943. aastal. Nikolai Vassiljevitš astus sellele 1945. aastal, pärast sõda töötas ATP-s kivisütt vedades. Aeg võttis omajagu ja mõlemad jäid vanaks. Nikolai Vassiljevitš läks pensionile ja nad tahtsid veoauto maha kanda. Pensionäril õnnestus veenda oma ülemusi talle ZIS-i müüma. Auto anti üle koos dokumentidega ning veteran sõitis sellega kaua. Siis, kui Nikolai Vassiljevitšil polnud enam jõudu remonti teha, pani ta auto maha. Huligaanid ja metallikütid varastasid autost palju pisiosi. Kere ja kabiin olid mäda.

Restaureerisime seda autot 2001-2003. nelja tehnilise jaama poolt. Peaaegu kõike tuli teha, algusest lõpuni, ainult raam oli terve, mitmest kohast kergelt keevitatud. Mootor, käigukast, veermik taastati... Uued paigaldati ainult kaasaegse generaatori ja rehvidega. Lisaks hoitakse autos sugulasi ratta kettad ja seadmed. Seejärel andsime selle Ural ZIS-5 kaitseministeeriumi 110. remonditehasele, kus selle kere taastati.

Samuti taastasime 1936. aastast pärit ZIS-5, mida kasutati pikka aega Harkovi DOSAAF autokoolis kadettide õppesõidukina. Pärast seda, kui keegi unustas talvel jahutussüsteemi tühjendada, läks silindriplokk mõranema. Siis ei leidnud nad asendusmootorit ja veok asetati Harkovi sissepääsu juures asuvale lennuväljale pjedestaalile. Enne üht DOSAAF-i juubelit otsustati auto restaureerida ja 2003. aastal „äratati see ellu“ samas 110. remonditehases. Seal anti autole teine ​​mootor, vahetati palju osi taga-sild. Selles ettevõttes parandati 1943. aastal pärast Harkovi vabastamist lahinguväljadelt tarnitud varustust. Tänu sellele, et auto restaureerimine toimus tehases, kus olid spetsialistid, tööriistad ja vajalik varustus, töö valmis kiiresti - 4-5 kuuga.

R&E: Mis tunne on, kui istud nende autode rooli?

A.P.: Madala kiirusega mootori hääl tõmbab kohe tähelepanu – on kuulda kolbide tööd. Veteranid rääkisid, et kõvera starteriga, nagu öeldakse, poole pöördega, läks auto igal aastaajal väga lihtsalt käima. Talvel piisas täitmisest kuum vesi mootorisse – ja auto läks käima. Käigukast töötab koos topelt pigistada ja käiguvahetus (vanadel autodel polnud käigukastis sünkronisaatoreid, nii et tuli lülituda erilisel viisil: lülitumisel kõrged käigud- vajutage sidurit kaks korda, teist korda - sisse neutraalne asend käigukang; madalamatele lülitudes lisage hoova samas asendis gaasipedaal - vajutage lühidalt gaasipedaali). Lisaks on ZIS-5-l spetsiaalne avanev tuuleklaas – seda pole praegu ühelgi teisel autol. Veel üks huvitav punkt: sisse armatuurlaud kütuseandurit pole. Bensiinipaagi kaela küljel on sälkudega õlimõõtevarras, millega saab määrata paagis oleva bensiini kogust. Veteranide juttude järgi läbis auto tänu turustaja edukale kõrgele asukohale väga hästi läbi sügavate lompide ja fordide. Vett võis isegi salongi valguda, aga auto liiguks ikka.

Samuti ütlesid nad, et valasid mootorisse nii bensiini kui ka petrooleumi ja ainult petrooleumi.

R&E: Millist bensiini te praegu nendesse veoautodesse panite?

A.P.: Tankime 76.-ga. Püüame seda leida tanklates. Seda ei saa täita kõrge oktaanarvuga, sest kolvid põlevad läbi. Kui tankijad saavad teada, mis eesmärgil sellist bensiini ostetakse, lisavad nad sageli rohkem, kui maksti.

R&E: Kuidas valite kulumaterjale ja varuosi, näiteks piduriklotse?

A.P.: Võtame ZIS-5 jaoks sobivad analoogid. Paigaldame KAMAZ padjad. muud Kulumaterjalid valime katseliselt.

R&V: Kui sageli taastatud ZIS-sõidukid kustuvad?

A.P.: Umbes 8-10 korda aastas. Käime sellistel tähtpäevadel nagu võidupüha paraad, Harkovi vabastamispäev, 23. veebruar, autojuhtide päev, muuseumipäev ja muud autovarustusele pühendatud üritused. Nad kutsuvad meid ka sõjaliste operatsioonide ajaloolistele rekonstruktsioonidele.

R&E: Kas Ukrainas on palju sarnaseid taastatud autosid?

A.P.: Ma arvan, et umbes kümme eksemplari.

R&E: Kas need taastatakse teistes riikides?

A.P.: Palju neid taastati Venemaal. Ural ZIS-5 koos veoautoga esitletakse Ameerika muuseumide näitustel. Samas näitavad infosildid, et tegemist on Ameerika Autocari koopiatega.

Kahjuks on meil suur muuseum sellist tehnoloogiat pole. Kui oleks piirkondi, kuhu seda saaks paigutada, taastaksime veel umbes neli ZIS-i. Paljud klubid seisavad selle probleemi ees – taastatud varustust pole lihtsalt kuskil hoida.

R&E: Kas selliste autode registreerimisega on probleeme?

A.P.: Muidugi. Enamikul nendest autodest ei ole dokumente ega numbrimärke. Näiteks sõja ajal ei pandud autodele üldse numbrimärke - polnud mõtet, sest rindesõidukite eluiga oli lühike. Kehtiv seadusandlus ei võimalda selliseid autosid registreerida. Ukraina Ajaloo- ja Tehnikaühingute Ühendus on selle küsimuse valitsusele korduvalt tõstatanud, kuid tulemus on seni olnud null. Lisaks tuleb vanemate ja suurte mootorimahtudega autode eest palju maksta transporditasu. Kui selliseid autosid on mitu, osutub summa väga märkimisväärseks. Sellega seoses on tavainimestel - mitte kollektsionääridel ja näiteks sellise auto pärinud inimestel - lihtsam seda vanametalliks müüa kui sellist raha maksta. Müümisel on ka sellise auto ümberregistreerimine väga problemaatiline ja kulukas. Mõnikord tekib mõte, kas see on seda väärt? Sageli panustab sellistel juhtudel kogu klubi rahaliste kulude katteks.

R&E: Ja lõpuks, kas Samokhodi klubi plaanib ikka kolmetonniseid veokeid taastada?

A.P.: Nüüd taastame kolmanda ZIS-5. Kuna meil on juba kaks restaureeritud pardaautot, siis kolmanda šassiile plaanime teha filmi “Kohtumispaika muuta ei saa” “Ferdinadi” sarnase bussi ehk tuletõrjeauto PMZ-6.

Likhachevi tehas alustas ZIL 157 tootmist alles 1958. aastal. Sel põhjusel ei saanud Lihhatševskis vaadatud veokist saada sõjakangelane, kuid küsige selle auto kohta nende juhtide käest, kes veetsid selle rooli taga rohkem kui aasta või veelgi parem - üle tosina aasta. Vaatamata täielikule mugavuse puudumisele ütleb enamik neist juhtidest teile ainult head ja 157 on tegelikult neid häid sõnu väärt.

Aastatel 1958–1991, mil 157. “Kolun” tootmine juba lõpetati, toodeti neid 800 tuhat. nelikveolised veoautod. 157 töötati välja spetsiaalselt armee jaoks ja üsna paljud juhid usuvad, et Likhachevsky veoauto pole murdmaasõiduvõimekuse poolest halvem ja mõnel juhul isegi ületab legendaarset. See oli 157., millest sai esimene Nõukogude veok, mis sai tsentraliseeritud rehvitäitmissüsteemi. See süsteem võimaldab reguleerida rehvirõhku vahemikus 0,7 kuni 2,8 atmosfääri. Isegi läbitorgatud ratta korral säilib rehvirõhk tänu kompressorile, mis pumpab pidevalt õhku läbitorgatud rattasse. Minimaalse rehvirõhuga ei tohiks sõidukiirus ületada 10 km/h. Võib-olla tundub see kiirus teile naeruväärselt väike, kuid pidage meeles, et ratastel on mõtet nii palju minna lasta ainult väga pehmel pinnasel ja sellistes maastikutingimustes pole 10 km tunnis sugugi madal. Samuti sai ZIL Kolunist esimene Nõukogude veoauto, mis oli varustatud ühekettalise siduri ja teleskoopamortisaatoritega. 157. saab hõlpsasti ületada 0,85 m sügavusega fordi ja oma debüütaastal ’58 märgiti see isegi rahvusvahelisel võistlusel. autonäitus Brüsselis.

Inimesi, kes soovivad osta ZIL 157 konserveerimisest, on ka tänapäeval. Sellised autohuvilised ei taha mitte ainult omandada suurepäraseid omadusi sellest autost, kuid samas ei taha nad end taastamisega vaeva näha, et ostetud veok oleks algusest peale nagu uus.

Osta ZIL 157

Saate osta ZIL 157 hinnaga 2500–3000 dollarit. ZIL 157 hind pole kõrge ja kui teil veab, võite selle raha eest saada isegi "konserveeritud Cleaveri". Muidugi on kõvadel pindadel sõitmiseks parem võtta ainult tagaveoga veok, kuid kui on vaja lasti transportida maastikul, võib Kolun olla väga huvitav valik.

ZIL 157 välimus ja foto

Vaadake ZIL 157 fotot. Huvilised Nõukogude veoautod Nad näevad kohe ZIS 151 salongi. Kuid neid kahte veokit on väga lihtne visuaalselt eristada: 151. on kaheteljeline ja 157. on kolmeteljeline. 5540 kg tühimassiga on “Cleaveri” kogukaal 10 190 kg. Kuid tasub arvestada, et 5 tonni kaupa saab 157. pardale laadida alles enne kõvakattega teel sõitmist. kui marsruut läheb maastikule, siis laadimisplatvorm“Cleaverit” ei tohiks laadida rohkem kui 3 tonni lastiga.

6684 mm pikkusega on teljevahe 4225 mm. Laadimisplatvormi enda pikkus on 3570 mm ja laius 2090 mm. Pange tähele ka seda, et kõik ZIL-i toodetud autod värviti sõjaväelise tumerohelise värviga.

Väärib märkimist, et alates debüüdist on ZIL 157 kaks korda muudetud. Viimase seeria autod, mille tootmist alustati 1978. aastal, tunneb kergesti ära 8-teljeliste rattapoltide järgi. 1. ja 2. seeria autodel kruviti rattad 6 poldiga.

Salongis:

ZIS-i salongi sattus pidevalt tolmu. Kujutage ette, aga see suur auto, sellisega suured rattad hüdraulilist roolivõimendit polnud! - Sest kaasaegne juht see on lihtsalt mõeldamatu. Esialgu polnud 157. isegi küttekehaga varustatud, kuid pärast esimest moderniseerimist ilmus Koluna salongi tiivikuga kütteradiaator, mis ajas välja. soe õhk mitte ainult salongi, vaid ka Esiklaas, mis vähendas selle külmumise tõenäosust. Juhiistmelt paremal on veel kaks istet. See on kõik mugavused) ZIL 157 fotol näete, et esipaneelil pole katet - paljas metall.

ZIL 157 tehnilised omadused

Seda tüüpi sõiduki ZIL 157 omadused on tänapäevalgi üsna head. 157. mootori põlvnemine pärineb ZIS 151-st. Six-koluna töömaht on 5,55 liitrit, kuid erinevalt ZIS-ile paigaldatud mootorist on sellel alumiiniumist silindripea, mille surveaste on 6,0. kuni 6,2:1. Tänu uuele “peale”, aga ka uuele karburaatorile, suurendati ZIS-mootoriga võrreldes võimsust 90-lt 104 hj-le. 1961. aastal tõusis võimsus 109 hj.

Teatavasti edastatakse Koluni käik kõigile kuuele rattale, kuid tähelepanuväärne on see, et selle käigukastis on koguni 5 kardaani! Esimene asub ülekandekorpuse ja viiekäigulise manuaalkäigukasti vahel, teine ​​läheb esisillale, kolmas keskmisele teljele ning neljas ja viies tagumisele, kolmandale teljele.

Väärib märkimist, et ZIL 157 sai 1961. aastal ühe plaadiga siduri ja ka ülalmainitud teleskoopamortisaatorid. Käiguarv Selle Nõukogude hiiglase GP on 6.67:1.

Samuti tasub meeles pidada, et selle leviataani südameks on bensiin ja 42-liitrine kulu 100 km kohta võib peletada rohkem kui ühe ZIL Cleaveri huvilise.

Kohe pärast nelikveo tootmise algust sõjaväe veoauto nime kandvas Moskva autotehases ZIS-151. I. V. Stalin (alates 1956. aastast I. D. Likhachevi järgi) alustas ZIS-157 täiustatud versiooni väljatöötamist. Juhatas tööd peadisainer A.M. Krieger. Projekteerimisel otsustati kasutada ühe sammuga siini tagumised rattad, suurendatud läbimõõduga rattad, rehvirõhu reguleerimise süsteem (alates BTR-152). Esimest korda maailmas tootmisauto kasutati pumpamis-tühjendustsükli korduvaks kordamiseks mõeldud süsteemi. Uued mitmekihilised kulumiskindlad rehvid töötati välja spetsiaalselt ZIS-157 jaoks. VaruratasÜks otsustati jätta ja asetada horisontaalselt, mis võimaldas laadimisplatvormi ettepoole nihutada ja raami lühendada. See otsus viis ratsionaalsema jaotamiseni kogukaal mööda telgesid, mis parandas ka murdmaavõimekust.

1956. aastal valmistati 2 prototüüpi, mis erinesid rehvide välisõhu juurdevoolu (seeriamudelitel toimus toide läbi rummu) ja kapoti vooderduse poolest. Veoauto traktori prototüübil puudus rehvitäitmise süsteem. Testimise käigus näidati prototüüpe parem murdmaavõime võrreldes ZIS-151-ga. Masstoodang tähise ZIL-157 all algas 18. septembril 1958. aastal. Samal aastal pälvis auto Brüsseli maailmanäitusel Grand Prix.

ZIL-157 on kapoti disainiga. Kabiin on täismetallist kolmeistmeline V-kujulise tuuleklaasiga. Mõned autod olid varustatud ümmarguse katuseluugiga. Kere on puidust tagaluugiga, varustatud kokkupandavate pinkide, 5 kaare ja varikatusega. Hilise tootmise ZIL-157KD oli paigaldatud ZIL-131 kere. Murdmaavõimekuse suurendamiseks kasutatakse nelikvedu, lühike esiosa ja tagumised üleulatused, ühe astmega rehvid, rehvirõhu reguleerimise süsteem (0,5 kuni 3,5 kgf/cm2), võrdne rööbastee kõigil telgedel. Elektrijaam koosnes 6-silindrilisest reaskarburaatori alumise klapi mootorist ZIL-157 (ZIL-157K, ZIL-157KD). Sidur on ühe plaadiga kuiv. Käigukast on viiekäiguline koos II, III, IV ja V käigu sünkronisaatoritega. Ülekandekott kaheastmeline, valmistatud kahe võlli konstruktsiooni järgi. Peamine käik on üheastmeline spiraalhammastega koonus. Igal sillal oli oma veovõll. Esisild on lahti ühendatud ja varustatud Bendix-Weissi konstantse kiirusega liigenditega. Esivedrustus sõltub pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest, taga on tasakaalustatud. Sõidupidur on trummel kõigil ratastel eraldi pneumaatilise ajamiga. Rehvide inflatsioonisüsteem sai kätte suruõhk 3 pidurisüsteemi vastuvõtjast. Kuni 1968. aastani oli iga ratta õhuvarustus varustatud individuaalse kraaniga. Mõned sõidukid olid varustatud isetõmbava vintsiga (paigaldatud esiosasse, veojõud 5 tf), mida juhib pööratav kaheastmeline jõuvõtuvõll. Seadmete juhtimiseks võiks paigaldada teise jõuvõtuvõlli.

Põhimõtteliselt tarniti ZIL-157 Nõukogude armee. See vedas personali, erinevaid veoseid ning selle šassiile paigaldati mitmesugused seadmed ja relvasüsteemid. Lennuväljadel sai pardaveokit kasutada traktorina. Seda kasutati ka tsiviilorganisatsioonides. Tootmisprotsessi käigus viimistleti pidevalt disaini. ZIL-157 šassiil töötati välja ja lasti tootmisse palju spetsiaalseid sõidukeid.

Seoses auto ZIL-131 tootmisega otsustati ZIL-157 perekonna tootmine üle viia Uurali autotehasesse (Sverdlovsk-65). Esimene Uuralites kokku pandud ZIL-157K tuli koosteliinilt maha 1968. aastal, kuid ZIL-il varuosadest kokkupanek jätkus pingimeetodil kuni 70. aastate keskpaigani. Ametlikult lõpetati tootmine 1992. aastal, kuid varuosadest kokkupanek jätkus kuni 1994. aastani. Kokku valmistati 797 934 kõigi modifikatsioonide autot.

Auto modifikatsioonid:

ZIL-157 - põhiline. Sellel oli 104 hj mootor. Toodetud aastatel 1958-1961.
ZIL-157V on ZIL-157 baasil veoauto. Seda eristasid 2 150-liitrist kütusepaaki ja varuratta asukoht vertikaalselt salongi taga. Toodetud aastatel 1958-1962.
ZIL-157G - varjestatud elektriseadmetega.
ZIL-157E - šassii erisõidukitele.
ZIL-157EG - varjestatud elektriseadmetega šassii.
ZIL-157K - moderniseeritud. Sellel oli 109 hj mootor, ühekettaline sidur, käigukast ja pidurisüsteem alates ZIL-131. Toodetud aastatel 1961-1978.
ZIL-157KV - veoauto traktor ZIL-157K baasil. Toodetud aastatel 1962-1978.
ZIL-157KG - varjestatud elektriseadmetega.
ZIL-157KE - šassii, mis põhineb ZIL-157K-l.
ZIL-157KD - moderniseeritud. Mootorit muudeti (kasutati mitmeid ZIL-130 mootoriosi), paigaldati uus veepump, starter ja generaator vahelduvvoolu, kontakt-takisti süütesüsteem. Kandevõime tõusis 5000 kg-ni (maapinnal 3000 kg). Välja töötatud UAMZ-is. Toodetud aastatel 1978-1992.
ZIL-157KDV - veoauto traktor ZIL-157KD baasil.
ZIL-157KDE - šassii, mis põhineb ZIL-157KD-l.
ZIL-157KE - ZIL-157K ekspordiversioon.
ZIL-157KYu - troopika eksport.
ZIL-157L - kogenud roolivõimendiga.
ZIL-157Yu - troopiline eksport. Seda eristas salongi küttekeha puudumine ja eelsoojendi.
ZIL-165 - eksperimentaalne ZIL-130 salongi ja sabaga.
ZIL-MMZ-4510 on ZIL-157KD baasil kallur. Toodetud alates 1989. aastast.

Tehnilised omadused (ZIL-157K)

Auto ZIL-157 häälestamine:

Ja boonusena lugu mehelt, kes teenis Zakharas (jätan mittevajalikud üksikasjad):

Aga siis ma austasin täielikult “krokodilli”. "Tammine" kuni võimatuse piirini. Tõeliselt sõjavarustus – töökindel ja vastupidav, nagu soomust läbistav toorik. Mulle meenub üks juhtum.

Pöörasime üles ja sõitsime minema ning punkt oli sügavas metsas. Kohe, kui teele asusime, sadas tihe lumesadu, tuisk, oli pime nagu kelder, ei näinud midagi. Panin kaardi kohe kindalaekasse, sest see oli tarbetu: ühelt puult teisele pole näha, milline kaart seal on! Ja asimuut ka. Magnetkompass on tavaline, Andrianovsky, ilma deflektorita, raudkabiinis pole sellest kasu. Gürokompass solvus peagi puude vahel kudumise, põrutamise ja löökaukude peal värisemise peale ning näitas kangekaelselt “küttepuude hinda Tiksi lahes”. Sõitsime intuitiivselt.

„Oho, võta see vasakule! Veel rohkem! Vau, see on kõik, kuni see on võimalik! “Mets hõrenes ja autot hakati loopima, raputama ja loopima, nagu oleksime kuristikku kukkunud. Lihtsalt midagi väga sügavat. Ja rattad ei paista õhus pöörlevat, liigume tasapisi sinna, kuhu vaja. Nad segasid sedasi pikka aega; Lõpuks, läbi lumetormi läks midagi mustaks ja - ongi kõik, oleme maanteel! Aga kus, kus nüüd? Jah, seal on "Wild Divisioni" 6. kontrollpunkt. Arvestuslikust väljumiskohast jäime maha 7 kilomeetrit. Nüüd aga pööra paremale ja kõik on õigel teel oma inimesteni jõudmiseks.

Muide, "Wild Division" on "Desna" tankiväljaõppe divisjon. Siis teatas ta otse kaitseministrile ja sealne kord oli tõeliselt metsik. Aga mis me neist hoolime? Kontrollpunktist jooksevad aga välja püstoliga kapten, lipnik, ka püstoliga, ja paar kadetti. Hea, et kontrollpunktis olevatele “kursustele” kuulipildujaid ei anta, muidu on need seal nii tungrauaga üles tõstetud, et ega kaua hätta ei jää.

Kapten ja lipnik lehvitavad ja peatuvad. Läheme välja, näitame dokumente, selgitame. Nad viivad meid oma putkasse, helistavad meie omale ja kinnitavad seda. Näib, et nad lasevad meid lahti, kuid kapten küsib: "Miks, seltsimees vanemseersant, te siit lahkusite? Teie (osutab meie kaarti) oleksite pidanud minema mööda siinset pinnasteed! - „Oleme eksinud, seltsimees kapten! Ilm, näete, milline see on. Ja juht (siin astun märkamatult, kuid kindlalt Zhora saapale) on kogenematu, pole veel aastat teeninud. - "Juht on kogenematu... Kuidas sa võisid,... kurat, isegi sinna sõita!" - "Mis seal on, seltsimees kapten, pühaku Dembeli nimel, et te ei saa sinna minna? Mida peaksime nüüd tegema, kiiresti vastumürki süstima ja meditsiiniosakonda jooksma?

Kapten rahuneb ühtäkki ja seletab tuimal häälel: „Te ei vaja vastumürki. Ja meditsiiniosakonda pole vaja minna. Olete ületanud tankikatseplatsi diagonaalselt. Mitte hariv, testimine. See on konstrueeritud ja varustatud nii, et paak laguneb seal kiiresti laiali. Signaalid... teie ema." Zhora kehitab filosoofiliselt õlgu: „See on tank. Ja meil on "Zakhar".