Autotööstuse juhised 20. sajandi alguses hoiatati, et valesti püsti tõustes või valesti vändast kinni haarates võib vändaga kõhtu löömisest näpud ära lüüa, randmeluu murduda ja isegi songa saada. Mootorit käivitades tõmbleb vahel käepide ägedalt ja lööb sisse tagakülg. Seda kõike meenutades alustas juht iga kord traditsiooniline protseduur: kontrollis kütuse olemasolu gaasipaagis, keeras karburaatori kraani lahti, ühendas aku, tõmbas auto pidurite peale, vabastas siduri, lükkas käigukangi asendisse neutraalne asend, avas gaasihoova, sättis süüte ajastuse, lükkas sõrmedega karburaatori ujukit, pani vända sisse ja keeras. Ja kui kõik oli õigesti tehtud, käivitus mootor.

19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses maanteel juhtunud rikete korral võeti kaasa varuosi, näiteks: rattakummid, palju torusid ja voolikuid, komplekt torgatud rehvide parandamiseks, süüteküünlad, sisselaske- ja väljalaskeklapid, magneto, juhtmed, veepump ja tööriistakomplekt.

Pidurid paigaldati ainult tagaratastele ja olid koos surveribadega käsitsi ajam. Kallakul oli ohtlik peatuda ja ühes raamatus soovitati autojuhtidele: suur ese mida sa tõstad." Kui rike juhtus maal, siis oli töökoda võimatu leida. Tanklad olid haruldased, tavaliselt osteti kütust kodukeemia ja kodutarvete kauplustest, valati 9-liitristesse purkidesse.

Kahekümnenda sajandi alguses hakkasid nad juba suuri tootma sõiduautod rühmareisideks. seitsmekohaline auto Gobron-Brillie (40/60 hj, 1907) loodi turistina, varustatud õhkrehvid ja sellel oli vastandlike kolbidega mootor (neli silindrit ja kaheksa kolvi). Auto maksimaalne kiirus oli 24 km/h ja kütusekulu ligikaudu 4,55 l / 1,6 km. Gobron-Brillie töökvaliteet, tugevus ja töökindlus olid aga nagu paljude varasemate autode puhul hämmastavad.

Niipea kui need ilmusid, hakkasid taksoautod tõsiselt konkureerima hobuste kabiinidega. Peal londoni taksod algul paigaldati kahesilindriline, hiljem neljasilindriline mootor. Viimane paljudest nendest autodest töötas kuni 1952. aastani.

Esimest korda peeti autovõistlusi Prantsusmaal, rahvast kogunes neid vaatama. Sõna otseses mõttes esimestest päevadest alates aitasid võidusõiduvõistlused parandada autode disaini. Võistlustel testitud uuendusi rakendati seeriakujunduses. Autode võistlused peeti peamiselt maanteedel ühine kasutamine ja kujutas endast tõsist ohtu, kuna tolleaegsed võidusõiduautod olid väga suured, rasked ja halvasti juhitavad, nagu Napier 1903. Nende pidurid ei olnud töökindlad ning mööda teid jooksid lapsed ja koerad. Mõne pärast rasked õnnetused Võidusõiduks on spetsiaalsed rajad.

Esimesed Grand Prix võistlused peeti 1906. aastal Prantsusmaal Le Mansi linna lähistel 103 km pikkusel ringrajal. Võib-olla oli see kõige karmim autokonkurss. Juba 1908. aastal erinesid sportautod välimuselt maanteeautodest järsult. Need olid ühe tonni kaaluvad koletised kuni 20-liitrise mootoriga ja maksimaalse kiirusega 144 km/h. Võistluse ajal sõitis juhiga kaasa ka mehaanik, kes pidi sageli autot remontima ja rattaid vahetama. hulgas silmapaistvad autod, kes neid võistlusi korduvalt võitis, olid kolmeliitrine Bentley, Alfa Romeo 8c, Jaguari tüüp C ja tüüp D, Ford GT40 ja Porsche.

Pidurid kõigil neljal rattal, elektrilised valgustus ja starterid said standardvarustuseks alles 1920. aastatel. Muutusid ka kered: need muutusid avaramaks, mugavamaks ja kaitsesid reisijaid paremini halva ilma eest. Disaini põhisuund oli suletud sedaanide ja kupeede loomine.

Weimanni poolt välja töötatud tehnoloogia painutatud puidust presendiga kaetud kereraami valmistamiseks võimaldas vähendada kinniste autode maksumust. Ameerika leiutised - vastupidavamad madalrõhuga täispuhutavad rehvid ja turvaklaasid - võeti kasutusele aastal 1926. Töötati välja ka klaasipuhastid, nende töö sõltus mootori tööst. Mootoritehnoloogias oli märkimisväärne saavutus alumiiniumi kasutamine kolbide valmistamise materjalina - see võimaldas oluliselt suurendada pöörlemiskiirust. Tehnoloogia oli üldiselt laenatud Esimese maailmasõja lennukimootoritelt.

Vauxhalli "Prince Henry" (1915) põhines 3,0-liitrise mootoriga autodel, mis võisteldi 1908. aasta Inglismaa 3200 km võidusõidul ja 1910. aasta Prince Henry võidusõidul Saksamaal. Vauxhall 30/98 oli üks esimesi tõelisi sportautod arenes välja enne Esimest maailmasõda. Ta oli kiireim viiest viimasest prints Henry nimelisest võistlusest.

Soovita:
(Raamatu kirjelduse vaatamiseks klõpsake pildil)

Piisab, kui minna Internetti, et mõista, kuidas venelased kodumaiste autodega suhestuvad: kibeda irooniaga. Samal ajal teavad vähesed, et vähem kui sajand tagasi ei õitsenud Venemaa autotööstus mitte ainult, vaid edestas igas mõttes ka välismaiseid.

Vanasti Vene impeerium Russo-Balti tehas oli üle maailma kuulus oma autode poolest: limusiinid, lamamistoolid ja isegi kahekohalised võidusõiduautod olid tuntud oma kvaliteedi ja luksuse poolest. Seda tõendab kõnekalt nende hind: kui Euroopa Renault ja Opel maksid kumbki vaid 5000 rubla, siis Russo-Balti mudeli C sai osta vaid 7500 eest.

Neid autosid võib kahtlemata nimetada Vene impeeriumi uhkuseks ja tänu võitudele mainekatel võistlustel – näiteks Peterburis – Monte Carlos 1912. ja 1913. aastal.

Pealegi oli "Russo-Balt" esimene auto, mis jõudis Vesuuvi tippu. Selle auto tugevusest annab tunnistust kurioosne juhtum, mis juhtus ühel sõidul: juht sõitis onni; samal ajal lagunes onn laiali ja auto jäi peaaegu vigastamata.

Nüüd kurdavad paljud autojuhid Venemaa "karmidel" teedel sõites tekkinud ebamugavuste üle. Vene-Baltis oli see kõik ette nähtud: peatamine tagumised rattad oli valmistatud erilisel viisil, et pakkuda mugavat sõitu munakivi- ja pinnasteedel.

Lisaks hoolitsesid tegijad karmi Venemaa talve eest: kuna naastrehve tollal polnud, varustati auto suuskade ja metallharjadega kummiroomikutega.

Muidugi ei suutnud paljud tolleaegsed kuulsad Vene inimesed nii luksuslikku autot ostma jääda: suurvürst Konstantin Konstantinovitš Romanov ostis kolm vene-balti, suurvürstinna Maria Pavlovna Romanova, peaminister krahv Sergei Witte, vürst Boriss Golitsõn ja paljud teised ühe auto. .

Mis sai siis hiilgava ja eduka projektiga nimega Russo-Balt? Selle kurb lugu sai alguse Esimese maailmasõja ajal: tehas evakueeriti Riiast Moskvasse. Viimase hoobi andis aga "Russo-Balti" natsionaliseerimine 1918. aastal Rahvakomissaride Nõukogu korraldusel – pärast seda ei toodetud tehas peale sõjatehnika peaaegu midagi.

Vene autotööstuse legendi pole aga unustatud. 2002. aastal üritati kaubamärki taastada, kuid see ei õnnestunud ja unustati, jättes seljataha Russo-Balt Impressioni kontseptsiooni.

Ja nüüd on tekkinud lootusekiir: kuulujuttude kohaselt toetab kaubamärgi taaselustamist Central Research Automobile ja autoinstituut. Tänu sellele saab Russo-Balt toota autosid Venemaa ametnikele ja presidendi autokolonnile. Vahepeal tegeleb tehas raketi- ja kosmosetehnoloogia tootmisega. Noh, ootame uudiseid Venemaa autotööstuse uhkuse taaselustamise kohta.

8. juunil 1909 veeres konveierilt maha Russo-Balt S-24 / 30 - esimene seeriaauto kodumaine toodang. Sisepõlemismootoriga autot on Vene impeeriumis üritatud luua juba 19. sajandi lõpust, kuid siis oli juttu vaid üksikutest eksemplaridest, alates 1909. aastast on riigis oma autotootmine.

Tänu elegantsele välimusele ja tehnilised kirjeldused kes vastas kõige rohkem kaasaegsed nõuded, "Russo-Balty" saavutas kiiresti tunnustuse välismaal. Neid toodeti kuni revolutsioonini, mitu autot lahkus konveierilt pärast 1918. aastat. Arengu ajalugu kodumaine autotööstus läbi 20. sajandi ja selle aja ikoonilisemad mudelid on Izvestija valikus.

1909: "Russo-Balt", mudel S-24/30

Legendaarse "Vene-Balti" - Vene impeeriumi tunnusmärgi - vabastamise viis tegelikult läbi raudtee-ettevõte - Vene-Balti Veotehas. Autode tootmisel, mille järele nõudlus muutus järjest aktiivsemaks, kohandas tehas Vene-Jaapani sõja ajal raudteevägede varustamisega tegelenud osakonna, mis oli 1905. aastast tegelikult jõude.

Peadisaineri kohale kutsuti 26-aastane belglane Julien Potter Fondu firmast, kellega Venemaa-Balti tehas tihedat koostööd tegi. Esitamisel oli tal 10 inseneri, umbes 140 töötajat ja kolm testsõitjat. Meeskonna eesmärk oli kokku panna auto, mis suudaks liikuda maastikul. Esimene partii Potteri masinaid esitleti vaid aasta pärast töö algust. Russo-Balti kõige esimene ja massiivseim mudel oli S-24/30, kus 24 tähendas mootori hinnangulist võimsust hobujõududes ja 30 maksimaalne võimsus. Auto osutus töökindlaks - ühel proovisõidul sõitis juht onni sisse: auto viga ei saanud, kuid onn lagunes laiali.

Seejärel näitasid "Russo-Balts" end hiilgavalt, osaledes rahvusvahelistel motovõistlustel ja -võistlustel - näiteks Peterburi - Monte Carlo ja Peterburi - Moskva - Sevastopol. Lisaks sai Russo-Baltist esimene auto, mis Vesuuvi tippu jõudis. S-24/30-le järgnesid veel mitmed mudelid ja kokku toodeti 1918. aastaks tehases umbes 500 sõidukit. Mitmed neist seisid keiserlikus garaažis. 1918. aastal selleks ajaks Moskvasse evakueeritud tehas natsionaliseeriti. 1920. aastate alguses toodeti sellel Prombroni nime all mitmeid vene-baltereid, misjärel tehti tehas ümber Saksa firma Junkers vajadusteks.

1932: GAZ AA

Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratiev

Kuulsat veoautot hakati monteerima Gorki (tollal Nižni Novgorodi) autotehases 1930. aastate alguses. Põhineb ameeriklase disainil ford veoauto AA - kodumaised insenerid muutsid konstruktsiooni, kohandades autot kohalike oludega ning 29. jaanuaril 1932 veeres konveierilt maha esimene kodumaine GAZ AA veoauto, mille kokkupanemisel kasutati siiski välismaiste osi. Alates 1933. aastast hakati veoautot kokku panema eranditult kodumaistest osadest.

Kuni 1934. aastani valmistati veoauto kabiin puidust ja pressitud papist ning seejärel asendati see metallkatusega kunstkatusega.

Sõja-aastatel kasutati aktiivselt veoautosid, kuid varuosade puudumise tõttu toodeti “sõjaväelisi” modifikatsioone, mille lõuenduksed olid üleskeeratavad, esiratastel puudusid pidurid ja esitulesid andis vaid üks esituli. 1944. aastal naasis tehas järk-järgult sõjaeelsele konfiguratsioonile.

Viimane GAZ AA veeres konveierilt maha 1949. aastal. Kokku toodeti 985 tuhat eksemplari, kuni 1960. aastate lõpuni võis teedel olla poolteist autot. Need on muutunud kõige populaarsemaks Nõukogude auto XX sajandi esimene pool.

1936: GAZ M-1

Foto: commons.wikimedia.org/Museum of National Military History

Mõni aasta pärast veoauto vabastamist Gorki autotehas esitles veel ühte uudist - ajalukku läinud sõiduautot GAZ M-1 kodumaine autotööstus nagu emka.

Selleks ajaks oli samas tehases toodetud sõiduauto GAZ-A peaaegu täielikult välja vahetanud vananenud mudelid. välismaised kaubamärgid. Auto disain kopeeris aga peaaegu täielikult Ameerika Ford Model A ja peagi sai selgeks, et nõukogude reaalsusele iseloomulik avatud faetonkere polnud mugav ega ka kuigi vastupidav. Inseneridele tehti ülesandeks töötada välja elujõulisem tehnoloogia ja selle tulemusena ilmus pärast mitmeid katselisi mudeleid auto GAZ M-1. Selle prototüübiks oli 1934. aasta neljasilindriline Ford Model B 40A Fordor Sedan, kuid seekord muudeti selle disaini oluliselt ümber.

Masina eristav omadus masstoodang mis sai alguse 1936. aastal, sai musta kerevärvi kitsa punase triibuga mööda külge. Interjööri metallosad värviti kalli puidu sarnaseks, sisemus polsterdati halli või pruuni villase riidega.

Autot toodeti 1942. aastani, see nautis suurt populaarsust – kokku toodeti 62 888 eksemplari – ja sellest sai üks oma ajastu sümboleid. Samal ajal kutsusid kaasaegsed teda kõige sagedamini mitte emkaks, vaid M-1-ks. Nimi dešifreeriti kui "Molotovsky-1" välisasjade rahvakomissari Vjatšeslav Molotovi auks, kelle nimi oli Gorki autotehas.

1946: GAZ M-20 Pobeda

Esiteks nõukogude sõiduauto Pobeda sisenes originaalse disainiga ja maailma ühe esimese masstoodanguna ilma väljaulatuvate poritiibade, astmete ja esituledeta. seeriatootmine aastal 1946. Selle loomisega alustati aga palju varem – juba enne sõda.

1930. aastate lõpuks sai selgeks, et Gorki tehase spetsialistid on valmis liikuma lääne mudelite kohandamiselt originaalse disainiga auto väljatöötamisele. Tulevase auto esimesi visandeid esitleti juba aastatel 1938-1939, kuid sõda katkestas edasise töö. Tehas suutis naasta arengusse juba 1943. aastal, pärast Stalingradi lahingut. Arvatakse, et just sõja-aastatel sai projekt nimeks "Võit".

Vanaautode muuseum "Moskva transport". Pildigalerii:

Selleks ajaks, kui tööd Pobeda loomisega jätkati, olid Nõukogude spetsialistid jõudnud töötada USA-st ja Suurbritanniast Lend-Lease'i raames saadud autodega, samuti uurida püütud Saksa tehnikat. Nii et arenduse käigus laenati üksikuid elemente Opeli mudelid Kapten.

1945. aasta juunis läbisid masin riikliku vastuvõtu ja juunis 1946 algas nende seeriatootmine tehases. Kus Gorki taim polnud veel aega pärast sõda tootmist täielikult taastada, nii et esimesed 28 masinat pandi kokku peaaegu käsitsi ja alles pärast seda käivitati konveieriliin.

Peagi selgus, et kiiruga kokku pandud masinal oli palju puudusi. Konveier peatati ajutiselt nende likvideerimiseks ja tehase direktor Ivan Loskutov vabastati ametist. Hiljem täiustatud M-20 mitmesugused modifikatsioonid toodeti kuni 1950. aastate lõpuni.

1960: ZAZ-965 "Zaporožets"

1950. aastate keskpaigaks olid Nõukogude autotootjad autode tootmise täielikult omandanud juhtivklass Väikeste "rahva" autode segmenti esindas aga vaid kiiresti vananenud "Moskvich-401". Vahepeal jäid seljataha kõige raskemad sõjajärgsed aastad ja nõudlus sellise massiivse auto järele hakkas kasvama.

Niši pidi täitma "Zaporožets" - väike auto ZAZ-965. Algselt taheti see välja anda uus auto on Moskvitši tehase kauplustes. Tehas oli aga täielikult koormatud ja Zaporožjes asutati ettevõte spetsiaalselt väikese auto tootmiseks.

Aluseks võeti Itaalia Fiat 600, kuid nagu GAZ-i puhul, viimistlesid insenerid disaini tõsiselt, et kohandada mudelit nõuetele vastavaks. koduturg. Esimene seeriaauto toodeti 1960. aastal. 1963. aastal tutvustati selle modifikatsiooni ZAZ-965A.

Rahvasuus "Humpbackiks" kutsutud auto vastas kõikidele sellistele masinatele esitatavatele nõuetele – seda oli lihtne valmistada ja ökonoomne kasutada. Selle prototüübid olid kuulus Volkswagen "Beetle" ja väikelinna BMW 600.

Kokku toodeti mõlemat modifikatsiooni üle 322 tuhande auto. Lisaks esinesid "Kasakad" mitmes populaarses filmis – näiteks "Bansiinijaama kuningannas", komöödias "Kolm pluss kaks" ja multifilmis "Just You Wait!".

1959: GAZ-13 "Kajakas"

Luksusauto disainiti 1950. aastate lõpus, et asendada aegunud ZIM limusiini. Esialgu üritati moderniseerida juba olemasolevat autot, kuid peagi ilmnes, et kiiresti areneva globaalse autoturu tingimustes on vaja põhimõtteliselt uut mudelit. Projekt usaldati Gorki autotehasele.

Nimeks pakuti välja kaks varianti: "Kajakas" ja "Nool". Legendi järgi selgitas üks arendajatest otsust Kajakas peatuda järgmiselt: "Kujutage ette Volgat. Kes sellest üle lendab? Kajakas. Siin on meil Volga ja selle kohal Kajakas. Esimesed prototüübid toodeti 1956. aastal. Need saadeti 21 000 km pikkusele proovisõidule. 16. jaanuari 1959 peetakse auto ametlikuks sünnipäevaks – just siis tuli konveierilt maha seeriapärane, tuntud Chaikas.

Seejärel see mudel, mis kehastas põhisuundi automood 1950. aastad, korduvalt rahvusvahelisel näitusel autosalongid, sealhulgas Budapestis, Genfis, New Yorgis, Leipzigis ja Mexico Citys ning kahetooniline burgundia-beež "Kajakas" seisis VDNKh juures mitu aastat.

Kuulsal limusiinil on mitmeid modifikatsioone, sealhulgas "ära lõigatud" ülaosaga filmimiseks mõeldud mudel ja "Kajakas" - surnuauto. Kokku toodeti 3189 autot. Paljud konstruktiivseid lahendusi, mida esmakordselt katsetati "Kajaka" loomise ajal, osalesid hiljem keskklassi "Volga" tootmises.

1970: VAZ-2101 Žiguli

Tuntud VAZ-i autode "klassikalise" perekonna asutaja, mille tootmine lõpetati alles 2012. aastal.

Selle tootmiseks pandi alus 1966. aastal, kui NSV Liit sõlmis itaallasega lepingu Fiati poolt koostöö kohta sõiduautode arendamisel. Riigid leppisid muuhulgas kokku tehase rajamises territooriumile Nõukogude Liit, samuti määrati kindlaks masinate mudelid, mis pidid tootmisse minema. VAZ-2101 ja VAZ-2102 pidid "vastutama" keskklassi eest. Nende prototüüp oli auto fiat 124.

Juba 1967. aastal mõeldi tulevase auto nimi välja ja Nõukogude insenerid tellisid Fiati plaadid kirjaga "Žiguli", mis pidi olema paigaldatud kere tagapaneelile. Esimesed kuus masinat pandi kokku Toljatis uues tehases 1970. aasta aprillis, seeriatootmine algas sama aasta augustis. Tootmise kõrgaeg saabus 1973. aastal – siis koguti 379 tuhat eksemplari.

Rahvas kutsus uut mudelit kõigepealt "Edinichka" ja seejärel, kui "Lada" populaarsust kogus, muutus hüüdnimi "Kopeyka".

Kokku tootis Volga autotehas aastatel 1970–2012 peaaegu 5 miljonit erineva modifikatsiooniga VAZ-2101 autot.

SEOTUD VEEL

• AUTO
• SISEPÕLEMOOTOR
• ELEKTRIAUTO
• HÜBRIDSÕIDUK

Artiklis antakse ülevaade kahekümnenda sajandi alguse parimatest sõiduautodest, milles uus insenertehniline lahendus mis tahes süsteem, seejärel rakendatakse seda teistele mudelitele; autot toodeti pikka aega, selle disain oli edukas ja sobilik arendamiseks ja moderniseerimiseks; auto jõudlus oli parem kui teistel sama aja mudelitel. Parim autod valitud eelmise sajandi kümnendil.

• Mida teha, kui teie hübriidsõiduki akud tühjenevad

Sõiduauto on pikka aega olnud mugav transpordivahend ja prestiiži element. Mida parem auto, seda prestiižsem on seda omada.

Mõistet "parim auto" võib tõlgendada mitmetähenduslikult. Näiteks Wikipedias mõistetakse parimat autot (best car) kui enimmüüdud autot (enimmüüdud autot).

Kavandatavas ülevaates kasutame parima auto jaoks järgmisi mõistlikke kriteeriume:

Autol rakendati edukalt süsteemi uus insenerilahendus, mida rakendati seejärel teistele mudelitele.

Autot toodeti pikka aega, st.е. algne projekt oli edukas ning sobis arendamiseks ja kaasajastamiseks.

Autol olid paremad omadused kui teistel samaaegsetel mudelitel: kasutusmugavus, mugavus, kasutusiga, ökonoomsus, hind, kvaliteet, ohutus jne.

Parimad autod valiti välja eelmise sajandi aastakümnete kaupa.

Suur hulk teavet ülevaate koostamiseks esitatakse Internetis, näiteks spetsialistidele mõeldud ajakirjades maanteetransport Automotive Engineering International, avaldatud USA-s näiteks aastal, möödunud aastate brošüürid, näiteks aastal.

1900 - 1909: 1908 Ford T

Mudel T (joon.1,2) lasti välja 1. oktoobril 1908. aastal. See oli esimene vahetatavate osadega masstootmiseks mõeldud auto. Esialgu oli Ford T hind 850 dollarit, mida tootmist ratsionaliseerides vähendati järk-järgult 260 dollarile.

Joonis 1. 1908 aasta auto Ford T

Joonis 2. 1908 Ford T šassii

Ford T auto mootori konstruktsioon (joonis 3.4) on muutunud autotööstuse standardiks.

Joonis 3. Auto Ford T mootor

Joonis 4. Sõiduauto Ford T mootori sektsioon

Ford T-l on 4-silindriline 3-liitrine 20 hj mootor. ühes valatud plokis (mis oli siis haruldane) oli süüde ilma akuta magnetost. Silindri läbimõõt on 95,3 mm, kolvi käik 101,6 mm. Planetaarkäigukastil oli kaks edasikäiku, edasi- ja taga-sild riputati kahe külge põiki vedrud. Kuid isegi kahekäigulise manuaalkäigukastiga osutus auto üsna kiireks ja suutis kiirendada seitsmekümne kahe kilomeetrini tunnis. Tagarattad olid varustatud trummelpiduritega. Mõned auto osad olid valmistatud eriti tugevast vanaadiumterasest. Kasutati lihtsaimat ühe joaga karburaatorit, ilma bensiinipumbata, sest. bensiin voolas raskusjõu toimel juhiistme all asuvast 37,8-liitrisest paagist. Mootori jahutussüsteemis kasutati tsentrifugaalveepumpa, mootorit määriti pritsmetega. Auto käivitati käepideme abil või tungrauaga tõstetud tagumise veoratta pööramisega. Elektriline starter ilmus alles 1919. aastal.

Mootorilt tagasillale pöördemomenti ei edastanud mitte kett, nagu enamik tolleaegseid autosid, vaid kardaan, mis oli kahtlemata uuendus. taga-sild ei olnud diferentsiaali ja rehvide kulumine kerge auto vaid 550 kilogrammi kaaluv oli väike.

Nagu enamus kaasaegsed autod Ford T-l oli kolm pedaali. Vasaku pedaali vajutamine lülitas sisse esimese käigu, vabastades teise ja neutraalasendis oli keskel. Kaasas keskpedaal tagurpidi. Parem pedaal - jalgpidur. Gaasipedaali juhtis käepide, mis asus koos rooliratta all parem pool ja seda kutsuti gaasisektoriks

Esituled olid atsetüleentulede asemel elektrilised, mis oli samuti uuendus, ja said voolu ainult siis, kui mootor töötas. Nende aastate reklaambukleti järgi olid pooltel USA-s müüdud autodel ja peaaegu kõigil veoautodel atsetüleentuled, mitte elektrilised.

Autod värviti enamasti mustaks, sest. must email kuivab kiiremini ja lühendab tootmisaega.

1914. aastal, pärast üksikute komponentide kokkupanemise eelkatsete läbiviimist, alustas Ford autode masstootmist liikuval konveieril. See võimaldas kahe aasta jooksul suurendada autode tootmist 308 tuhandelt 533 tuhandeni ja 1916. aastal 785 tuhandeni. Erinevalt teistest autotootjatest ei tõstnud Ford kunagi hindu, vaid langetas neid pidevalt. Algusaastatel konveieri tootmine masina maksumus oli 360 dollarit, 1925. aastal langes see 290 dollarile, mis ei ületanud keskmise töölise kuupalka.

Ford T toodeti kuni 1927. aastani, kokku toodeti üle 15 000 000 ühiku. Mudelil T oli 9 erinevaid kehasid kooskõlas muutuva moega, kuid šassii disain pole aastate jooksul muutunud. Mootori võimsus suurenes vaid 4 liitri võrra. s., ja masina kaal, olenevalt versioonist, jäi vahemikku 500–900 kg. Kui esimestel Ford T mudelitel oli tippkiirus 80 km/h, siis hilisemad neist palju ette ei jäänud, tõstes kiiruse 90 km/h-ni. Ainult kerged 2-kohalised Ford T versioonid arendasid kiirust kuni 110–115 km/h. Kütusekulu 100 kilomeetri kohta oli sel ajal väike ja ulatus 10-18 liitrini.

Venemaal müüsid nad enne Oktoobrirevolutsiooni kaks Ford T mudelit koos erinevad kehad 2750 ja 3550 rubla eest koos kohaletoimetamisega ostjale. Nõukogude Liidus tuntud Fordsoni traktorid pandi kokku Ford T platvormile.

1914. aastal moodustasid 90% maailma autopargist Fordid. Auto Ford T tootmine tegi Henry Fordist miljonäri ja tõi tema ettevõttele ülemaailmse kuulsuse.

1910–1919: 1910 Rolls-Royce Silver Ghost

Rolls-Royce’is kandis see mudel tähistust 40/50 (joonis 5). 40 on auto mootori võimsus hobujõududes, mis arvutatakse spetsiaalse silindri läbimõõdu valemi abil. Mootori võimsuse maks võeti just sellelt väärtuselt. Tegelik võimsus oli 50 hobujõudu. Aastatel 1906–1925 toodeti 6173 autot, mõned on siiani kasutusel.

Joonis 5. Rolls-Royce auto Hõbedane kummitus

Nimi Silver Ghost (hõbedane kummitus) ilmus 1907. aastal, kui Rolls-Royce'i kommertsdirektor Claude Johnson käskis ühel autol mõned metallosad hõbetada ja kere hõbedaga värvida. "Silver" oli tegelikult ainult üks auto, kuid nimi jäi külge.

40/50 mudel oli võidusõidus edukas. 1910. aastal korraldas Rolls-Royce autoomanikele autokooli ja koduteeninduse.

Rolls-Royce Silver Ghost mootor oli kuuesilindriline reassilinder, millel oli kummalgi kaks süüteküünalt, maht 7,4 liitrit, silindri ava 114,3 mm, kolvikäik 120,7 mm, surveaste 3,2:1, vesijahutus, pump ja ventilaator. Auto paranedes kasvas mootori võimsus 48 hj-lt. Koos. kiirusel 1250 p/min kuni 80 hj kiirusel 2250 pööret minutis.

Silver Ghost esituled olid algselt atsetüleenist või õlist, kuid 1914. aastast hakati lisavarustusena kasutama elektrilisi valgustusseadmeid, mis said standardseks 1919. aastal.

Käigukast 4-käiguline, ülekandearvud6 1. kiirusel – 7,67:1, 2. – 4,51:1, 3. – 2.708:1, 4. – 2.174:1 ja 9.93:1 taga. Teljevahe 3442 mm, rööpmelaius 1422 mm, kuivmass 1492 kg.

Rolls-Royce Silver Ghost on oma aja kohta usaldusväärne, populaarne executive-klassi auto, nendega sõitsid eelmise sajandi 20ndatel Nõukogude Liidu juhid.

Bibliograafia

1. Enimmüüdud autode loend // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (Kasutatud 25.10.2014).
2. 20. sajandi igal kümnendil parima inseneriga autod. Rahvusvaheline autotehnika. 2000, nr 3, lk 128-145.
3. Kuueteistkümnes aasta autode käsiraamat. - New York, Riiklik autokaubanduskoda, 1919. - 210 lk.
4. Fordi mudel T // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T (vaadatud 25.10.2014).
5. Rolls-Royce'i hõbedane kummitus // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Silver_Ghost (vaadatud 25.10.2014).
6. Lenini autod. // Automaailm. URL: http://moskvitinrm.livejournal.com/ (vaadatud 25.10.2014).

Viimase 100 aasta jooksul on autotootjad loonud imelised autod nii ilus kui ka kole. Kõige ilusamate autode nimekirja koostamine on keeruline, sest igaühel on oma maitse. Püüdsime koostada oma nimekirja, mis sisaldaks meie arvates maailma kõige ilusamaid autosid.

10.1962 Lotus Elite.
lootos- Inglise firma spetsialiseerunud sport- ja võidusõiduautode tootmisele. Ettevõtte asutas 1953. aastal Anthony Colin Bruce Chapman (Collin Chapman) ja kandis nime Lotus Engineering Co. Peagi loodi kuulus "Lotus-Seven" (see tähendab "seitse") ja 1957. aastal algas selle masstootmine. Esimene Lotuse mudel koos suletud keha. Klaaskiust kere, kõigi 4 ratta sõltumatu vedrustus. Täielikult alumiiniumist mootor mahuga 1216 cm3. Õhutakistuse koefitsient 0,29 on parem kui enamikul tänapäevastel autodel. Le Mansi 24 tunni sõidu võitja.

9. 1972 Lotus Elan
Pärast Lotus Elanit 1962. aastal järgnes ilusam masin. Esimene tee Lotus auto, mis on valmistatud nüüdseks kuulsa, kuid tollal uuendusliku skeemi järgi - "klaaskiust korpusega terasšassii". 1558-kuubikuline kahe nukiga mootor, kõigi rataste ketaspidurid ja täiesti sõltumatu vedrustus tagasid mugava sõidu ja suurepärase juhitavuse.

8. 1968 Lamborghini Miura.
Lihtsalt vapustav auto. 25-aastase Marcello Gandini joonistatud Miura luksuslikud vormid tõmbavad pilku magnetina. Auto vaatab sulle vastu esituled, mida raamivad mustad kontrastsed “ripsmed”. Seda 60ndate fashionistastele omast detaili, musta ripsmetušši rohkust ripsmetel, märkas peenelt Maestro Gandini Lyndon MacNeil Kui see auto 1968. aastal Londonisse jõudis, oli see valge ja vasakpoolse rooliga. Selle ostis Justin de Villeneuve, tuntud ka kui Nigel Davis, fotograaf ja supermoebrändi nimega Twiggy juht. Davis otsustas primaarseid britte "rokkida": riigis, kus nad eelistasid riietuses endiselt vaoshoitud värve ja pidasid kinni viiekümnendate stiilist, pidanuks see auto ja selle kõrval asuv supermodell mõjuma plahvatava pommina. Kõigi nende BMC-de, päikesekiirte, Hillmanide ja Routemasterite maailmas valge Lamborghini nägi täiesti ebatavaline välja. Pole juhus, et Miurat hakati esmakordselt nimetama sõnaks superauto. See on tõesti super auto.Auto on väga kükitav - veidi üle meetri kõrge. Kabiin on nii madal, et esmapilgul tundub, nagu oleks lihtsalt võimatu sisse saada. Selle proovimiseks peate esmalt klõpsama nuppu ukselukk, peidetud ukse ülaosas asuvatesse ventilatsiooniavadesse. Muide, ma avan õige ukse. 1970. aastal saadeti auto tagasi Itaaliasse, Lamborghini tehasesse, kus tehti parempoolse rooliga ümber ja samal ajal paigaldati jäigem vedrustus, rohkem laiad rattad ja värvis kere erkroheliseks värviks. Mootor häälestati vastavalt S spetsifikatsioonile ja sai võimsuse kasvu peaaegu 20 hj.

7. 1971. aasta Jaguar E-Type.
1971. aasta Jaguar E-Type on kahe- või neljakohaline pikendatud šassiiga kupee-roadster. To välised muutused lisatud kroomitud võre ja neli väljalasketorud. Jaguar E-Type oli 5,3-liitrise mootoriga. See oli varustatud automaatse või mehaaniline kast hammasrattad. Roolivõimendi sai standardvarustuseks. Selle seeria autosid näis toodetud igavesti, kuid seitsmekümnendate kriis mõjutas tugevalt legendaarne kaubamärk auto. Selle tulemusel tootis Jaguar 1975. aastal 49 E-tüüpi. Need olid uusimad masinad kõik selle seeria osad olid mustaks värvitud ja neil oli ettevõtte asutaja Sir William Lyonsi allkirjaga tahvel. Nii jättis ettevõte oma kuulsa mudeliga hüvasti. Jaguar E-Type autosid toodeti 72 000 eksemplari, mis on selle klassi kohta väga hea näitaja.Viimane Jaguar E-Type on jäänud igaveseks tehasemuuseumisse. See auto on Briti autotööstuse ja tegelikult kogu maailma ajaloos võtnud väärilise koha. Selle siluettidel on autodisaineritele ka tänapäeval tugev mõju.

6. 1961. aasta Ferrari 250 GT SWB.
Pean kõige rohkem ilusad autod ja loomulikult ei saa me unustada Ferrarit! See on segu ilust ja agressiivsusest. Suurepärane Enzo Ferrari lõi mitme miljardi dollari suuruse ettevõtte, mis ei loo mitte ainult kiireid ja töökindlaid autosid, vaid ka kõrgeid autodisaini standardeid. Ettevõtte ajaloos kõige laiem valik tähelepanuväärne ja haruldased autod. "Ilus ja harmooniline stiil, ikooniline disain, parim viis Seda mudelit ehitati 165. Nende praegune hind jääb vahemikku 3-6 miljonit dollarit Kolmeliitrise Gioacchino Colombo mootoriga (Gioacchino Colombo) mudeli Ferrari 250 GT tootmine üle kümne aasta (1955-1968) andis Ferrari mitteametlik tiitel “Mater of the Roads”. Eriti edukad olid pika teljevahega (LWB) GT-autod, mille nimesse lisati kolm lisatähte – TdF – pärast Tour de France'i võitu 1956. aastal. Enzo sai inspiratsiooni edu Ferrari otsustas seeriatootmise kasuks maanteede versioonid auto 250 GT vähendatud mootoriga. AT tootmisprogramm esmalt sai kaasa Boano kupeekerega Ferrari 250 GT ja seejärel lisandus sellele kabriolett Pinin Farina. See lõpetab rivistuse. Kaks suurimat Ferrari edasimüüjat, Luigi Chinetti New Yorgis ja John van Neumann Californias aga ei nõustunud selle otsusega. Nad olid veendunud, et enamik nende kliente tahaks kerget sportauto, kuid mitte luksusauto Pininfariinid. Lihtsaim väljapääs oli pöörduda Pininfarina poole palvega koostada uue auto projekt, kuid suure töökoormuse tõttu nad keeldusid. Ja Scaglietti valiti California Spideriga töötama. Chinetti ja van Neumanni soovil valiti uuele autole Ferrari 250 GT TdF šassii, millel on nii pikad kui ka lühikesed teljevahed ning välimuses on tehtud kergeid muudatusi. Mis puutub mootoritesse, siis lisaks alandatud " tsiviilversioon„Paigaldati võidusõidumootorid, mille võimsus on üle 250 hobujõu. Kuigi peetakse silmas Ferrari 250 GT California Spider seeriamasin(Nii pikas kui lühikeses aluspõhjas toodeti umbes viiskümmend eksemplari), võib põhjusega öelda, et nende hulgas polnud kahte ühesugust autot, kuna kõik said viimistluse ja varustuse vastavalt kliendi nõudmistele. Näidatud illustratsioonidel auto ferrari 1961. aastal valmistatud lühikese teljevahega 250 GT SWB California Spider oli esitulede katted, eemaldatav kõva katus ja 277 hobujõuline võidusõidumootor.

5. 1963. aasta Ferrari 250 GT Lusso.
Esimene Ferrari 250 GT Lusso ilmus 1962. aasta oktoobris Pariisi autonäitus, kus seda märgati tänu oma suurepärase keha graatsilistele proportsioonidele. Kaheistmelise sportauto salong oli väga ruumikas, mis sai võimalikuks tänu ettepoole nihutatud 250-hobujõulisele 3,0-liitrisele mootorile. Kuigi 250 GT Lusso eesmärk oli tuuritamine, oli sellel palju ühist legendaarse võidusõiduauto 250 GTO-d. Neil oli sama teljevahe, vedrustus, ketaspidurid, Boranni kodararattad ja üleni alumiiniumist kaheteistsilindriline mootor. Kuigi Ferrari 250 GT Lussol polnud nii moodsat šassii ning terasest kerekonstruktsioonis olid kergest alumiiniumist valmistatud vaid kapott, pagasiruum ja uksed, kasutasid paljud omanikud neid masinaid võidusõiduks ja mõnikord väga edukalt. Umbes 350 eksemplari 250 GT Lusso ehitas Scaglietti Pininfarina disainitud kerega. Peaaegu kõik olid ühesuguse varustusega, välja arvatud üksikud lõpusõidus erineva suhtumisega autod, 5-käiguline käigukast ja võidusõitjakarjäärile sobivamad karburaatorid. 1964. aastal asendati Ferrari 250 GT Lusso rohkemaga võimas mudel 275 GTB sõltumatu nelikvedrustuse ja keeruka ruumilise šassiistruktuuriga.

4.1937 Juhe 810/812.
Esirattavedu, V-kujuline kaheksa ja turboülelaadur – Juhtmel oli tõeliselt revolutsiooniline disain. Kurvides väledam kui tagaveolised sõidukid. 1935 – Cord 810 näidati esmakordselt New Yorgi autonäitusel. Ja kohe leiab auto oma esimesed omanikud 1936 – Cord 810 on saadaval sedaan- ja faetonversioonina. lahtised autod Seeria Phaeton ja Sportsman Cord 812 olid kollektsionääride poolt väga nõutud ja maksid rohkem. Väliselt olid need kaks modifikatsiooni sarnased. Lase sel minna maksimaalne kiirus oli vaid 145 km/h, auto nägi kiirem välja 1937 – Autoturule siseneb mudel Cord 812. Seda eristab mudelist 810 ülelaadimisega mootor. Ja mootori võimsus tõusis 170/190 hj-ni. Koos. Kiirendus 100 km/h vähenes 20 sekundilt 14 sekundile. Seejärel kasutas Graham Hollywoodi sedaani väljalaskmiseks Cord 812 kere.

3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
Ja jälle Ferrari. RM Auctionsi järjekordne voor, järjekordne peaaegu hindamatu haruldus. 1967. aasta Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta läks mõnele õnnelikule mehele, kes maksis selle eest 1 650 000 dollarit. See hoolikalt taastatud Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta on nii seest kui väljast identne originaaliga. hobujõudu võimeline lükkama selle kollase rodsteri kiiruseni 165 miili tunnis. Järgmiste mudelite aluseks saanud auto vormi töötas välja tuntud ettevõte Pininfarina (Pininfarina). See võimas mootor ja ilus välisilme, panin auto esikümnes kolmandale kohale.

2. 1952 aasta Jaguar XK120.
Lyoni esimene sõjajärgne uudsus oli 1948. aasta septembris XK mootoril põhinev 160-hobujõuline Jaguar, mis tunnistati üheks kõigi aegade parimaks sportautoks. Peen XK-120 oli pealegi tänapäeva kiireim varuautod maailmas, Jebbekis, mis näitab kiirust 126 miili tunnis. Ja seda hinnaga 998 naela! Toodas võistluse jaoks uudsuse, vähendades kaalu. Nii sündis XP-120C (C-tüüp).

1. 1968 aasta Citroen DS.
Citroëni kaubamärk on juba pikka aega pälvinud probleemide tekitaja maine ja selle DS-mudel on endiselt kõige muljetavaldavam. Kas olete nõus, et see auto on auto number 1? Need, kes autodest teavad, nõustuvad kindlasti, sest 50ndate Prantsuse autot peetakse üheks parimaks autoks, mis eales tehtud.