زیرا برای هر وسیله نقلیهسیستم تعلیق یکی از مهم ترین سیستم هایی است که بر راحتی و ایمنی رانندگی تأثیر می گذارد. طراحی سیستم تعلیق چند لینک، به عنوان بیشترین بهترین گزینه، هست یک نکته مهمبرای خودروساز برای اولین بار آنها در اواسط قرن گذشته شروع به صحبت در مورد آن کردند و امروز مورد شناسایی و درخواست بسیاری قرار گرفته است. ماشین های سواری، دیفرانسیل عقب و چهار چرخ محرک که اکثراً روی محور عقب نصب می شود.

دستگاه و اصل عملکرد تعلیق چند پیوندی

تقریباً هر تعلیق چند پیوندی شامل تعدادی از عناصر اجباری است:

• اهرم - طولی و عرضی؛
• پشتیبانی هاب؛
• برانکارد;
• کمک فنر و فنر.

به جای دو عنصر آخر، می توان از قفسه پنوماتیک استفاده کرد. نقش اصلی در تعلیق چند پیوندی عقب توسط یک فریم فرعی ایفا می شود که اهرم های عرضی به آن وصل می شوند و به نوبه خود به پشتیبانی هاب متصل می شوند. این گزینه تعلیق می تواند از سه یا پنج اهرم تشکیل شده باشد.

فرآیند طراحی سیستم تعلیق چند لینک بسیار پیچیده است و تنها با کمک شبیه سازی کامپیوتری انجام می شود. هر اهرم در این سیستم مسئول یک لحظه خاص در رفتار چرخ است - تغییر در حرکت جانبی یا کمبر. به عنوان یک قاعده، طراحان عملکرد مستقل هر پیوند را در چنین مکانیزمی فراهم می کنند و اغلب به اهرم ها شکل کاملاً مشخصی داده می شود که برای مهندسین برای ایجاد بدنه ای با شکل مورد نظر ضروری است. با تماشای ویدیو می توانید از تکامل سیستم تعلیق و ویژگی های اصلی آن مطلع شوید:

مزایای سیستم چند اهرمی

در بسیاری از وسایل نقلیه، به ویژه آنهایی که مربوط به بخش حق بیمه، مفاهیمی مانند راحتی و مدیریت خوب اغلب متقابل هستند. ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی به طراحان این امکان را داد که تقریباً هر خودرویی را برای مسافران راحت کنند و در عین حال رانندگی را آسان کنند. از جمله مزایای اصلی تعلیق چند لینک دوره می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• تمام چرخ های یک محور کاملاً مستقل از یکدیگر هستند.
• امکان استفاده از قطعات آلومینیومی در طراحی باعث کاهش وزن خود تعلیق می شود.
• چسبندگی عالی روی هر چرخ پیاده رو، که به ویژه هنگام رانندگی در مسیر خیس یا در یخ بسیار مهم است.
• حفظ کنترل بهینه خودرو حتی روشن سرعت بالا، مانور تیز و عبور با سرعت بالا چرخش های تیز;
• به لطف بلوک های بی صدا قدرتمند، که با کمک آنها عناصر تعلیق چند پیوندی به زیر فریم متصل می شوند، می توان به عایق بندی خوب کابین در برابر سر و صدا دست یافت.
• امکان استفاده در وسایل نقلیه مجهز به جلو، عقب یا تمام چرخ متحرک.

این سیستم تعلیق چند پیوندی نه تنها مزایا، بلکه معایب نیز دارد. به عنوان اصلی، باید به پیچیدگی طراحی اشاره کرد. علاوه بر این، اکثر خودروسازان نیاز به نصب اهرم های غیرقابل تفکیک را می بینند که هزینه آن کاملاً چشمگیر است. برای سیستم تعلیق چند پیوندی، جاده‌هایی با روسازی باکیفیت بسیار مطلوب هستند که در کشور ما استثنا است تا قاعده. از اینجا - نیاز مکررتعمیراتی که انجام آنها به تنهایی دشوار است و تماس با متخصصان گران است.

آیا می توان سیستم تعلیق چند لینک را در جاده های بد ذخیره کرد؟

با وجود کافی بهره برداری گران قیمت، صاحبان خودرو تقریباً هرگز شک نمی کنند که کدام بهتر است - یک پرتو یا یک سیستم تعلیق چند پیوندی. از نظر راحتی و ایمنی، این سیستم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. برای نگهداری این نوع تعلیق در شرایط بهینه نیاز به نظارت و نگهداری مداوم است. با وجود پیچیدگی کل طراحی، بسیاری از دستکاری های مراقبتی را می توان به طور مستقل انجام داد. به خصوص زمانی که در دسترس است سوراخ مشاهدهیا بالابر

هنگام تعمیر سیستم تعلیق چند پیوندی، قبل از هر چیز باید توصیه های سازنده را که در دفترچه راهنما ذکر شده است هدایت کنید. اول از همه، کمک فنرها بررسی می شوند - وجود ترک، فرورفتگی یا لکه نشان دهنده نیاز به تعویض است. پس از این، میله ها، توپ، بلوک های بی صدا در معرض بازرسی قرار می گیرند. به بست ها توجه می شود که در صورت لزوم سفت می شوند و همچنین به همه مهر و موم لاستیکی. تعلیق چند لینک محور عقبرانندگان بی تجربه ممکن است در صورت شنیدن صداهای اضافی هنگام رانندگی از پشت مشکوک باشند.

علت مشترکاین به لوله اگزوز تبدیل می شود. در خود تأییدقبل از هر چیز باید به آن توجه کرد - بست آن باید قابل اعتماد باشد و اگر ضعیف شد باید به اندازه کافی سفت شود. صدای خارجیناپدید شد. سوار شدن بر خودرویی با عناصر آسیب دیده موجود در سیستم تعلیق چند لینک بسیار خطرناک است. بنابراین، یک اهرم کمی خم شده باعث ایجاد زاویه چرخ می شود که نه تنها به آن منجر می شود سایش سریعلاستیک، بلکه رفتار خودرو را در جاده بدتر می کند.

مفهوم تعلیق در طلوع صنعت خودرو مورد استفاده قرار گرفت. ولی تحولات خوددر آن زمان هنوز نبود و خودروها این گره را از آن به ارث برده بودند گاری های اسب کشیده. لحظاتی مانند نرمی، راحتی، هندلینگ حتی ذکر نشد.

در حداکثر سرعتاولین اتومبیل ها با سرعت 6 کیلومتر در ساعت، این مسائل اصلاً مرتبط نبود. اما با گذشت زمان، سیستم تعلیق روی فنرهای بیضوی طولی برای کار نامناسب شد.

در سرعت های بالاالزامات شاسی تغییر کرده است، بنابراین در سال های قبل از جنگ، طراحی دو اهرمی اختراع شد که تا به امروز با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته است.

دستگاه تعلیق دو جناغی

تعلیق دو اهرمی را می توان نمونه اولیه طرح های دیگر نامید، زیرا اصلاح آن منجر به تعدادی راه حل جدید شد. تقسیم بالای بازو به دو قسمت مجزا آشکار شد. و جایگزینی بازوی بالایی با یک قطب تلسکوپی در قلب ایده است.

تعلیق دو جناغیهمانطور که از نامش پیداست از دو اهرم عرضی بالا و پایین تشکیل شده است که یکی زیر دیگری نصب می شوند.

پایین دستبه صورت متحرک به بدن متصل است. روش نصب باید با جزئیات توضیح داده شود. واقعیت این است که قسمت نگهدارنده چنین تعلیق یک تیر یا فریم است. این تصمیم برانگیخته شد بارهای عظیمروی بدن که منجر به تخریب آن شد. تحرک اهرم توسط بلوک های بی صدا فراهم می شود.

بالای بازورا می توان به بدنه یا به پرتو متصل کرد. این خیلی مهم نیست، زیرا تمام بار به فنر می رود و قسمت بالایی بازو نقش تکیه گاه توپی را بازی می کند. با طرف مقابلروی اهرم ها طراحی شده اند مفاصل گردبرای بستن بند انگشت فرمان و اطمینان از چرخش آن حول محور عمودی.

عنصر الاستیک اصلی که هنگام رانندگی از دست اندازها تمام ضربه ها را می گیرد بهار. برای جلوگیری از رزونانس، با پیچ و تاب متفاوتی انجام می شود.

این مقاله هنگام کار با ماشین نوشته شده است اشکودا اکتاویا, خودروی محورجلو. ممکن است در مدل های دیگر تفاوت هایی وجود داشته باشد اما تاثیری ندارد حجم کلییا روش تعمیر

سیستم تعلیق مستقل چند لینکی عقب برای ارائه راحتی و دقت فرمان در هر سرعت و هر سطحی طراحی شده است. اجزای زیادی در آن وجود دارد که حتی نمی توان آن را به صورت شماتیک در یک شکل قرار داد.

و مانند هر سازه متحرک، منبع خاص خود را دارد.

خودروهای این پلت فرم مدت زیادی است که برای جمع آوری آمار قطعاتی که اغلب تعویض می شوند، رانندگی می کنند. اینها را می‌توان به‌اصطلاح پیشرانه‌ها و بلوک‌های بی‌صدا در جناغ‌های پایینی عقب نسبت داد. اما در واقع، در بقیه اهرم ها، بلوک های بی صدا تقریباً به یک قطر هستند. و این بدان معناست که آنها تقریباً همان منبع را دارند. اما تشخیص بصری وضعیت آنها تقریبا غیرممکن است. و معلوم می شود که دست ها فقط زمانی به آنها می رسند که فروپاشی / همگرایی در جایگاه قابل حرکت نباشد. پیچ های تنظیم. اتفاقاً 4 تا از آنها وجود دارد.

و اگر قسمت های پایینی هنوز فرصتی برای هم زدن یا حتی قطع شدن با آسیاب داشته باشند، دسترسی به قسمت های بالایی بسیار دشوار است.

بنابراین، در این مقاله، دیواره تمام عناصر سیستم تعلیق عقب را با حذف تیرآهن در نظر خواهیم گرفت.

در حالی که همه چیز محکم به بدنه پیچ شده است، منطقی است که تمام مهره ها و پیچ ها را "نوازش" کنید، که سپس باید پیچ ​​ها را باز کنید.

-کابل ترمز دستی را از کالیپرها جدا کنید. برای انجام این کار، "سبیل ها" روی ژاکت کابل باید فشرده شوند

کابل را از راهنماهای متصل به اهرم ها خارج می کنیم

حالا می‌توانید پیچ‌های خود را باز کنید و مثلاً با قلاب‌های سیمی آن‌ها را روی قفسه آویزان کنید.

برای اینکه دچار افسردگی نشویم سیستم ترمزباید لوله ها را از پرتو جدا کنید. برای انجام این کار، گیره ها را بردارید

اکنون می توانید لوله و شلنگ را از طریق شکاف به طرفین ببرید

لوله ای که در امتداد پرتو به سمت کولیس سمت راست می رود از گیره ها جدا می شود

پیچ سنسور موقعیت بدنه را از اهرم باز می کند (برای نسخه هایی که آن را دارند)

بیایید برچیدن را شروع کنیم. زیر اهرم عقب تاکید می کنیم و تاکید ایجاد می کنیم. پیچ اتصال اهرم را باز کنید بند انگشت

قفسه را پایین می آوریم، اهرم را پایین می آوریم، فنر را بیرون می آوریم

پیچ کمک فنر پایینی را باز کنید.

در سمت چپ، لاستیک نصب صدا خفه کن را بردارید

اتصالات را از سنسورهای ABS جدا کنید

نصب قفسه هیدرولیک زیر تیر

پیچ های بازوهای عقب را باز می کنیم

4 پیچ که تیر را به بدنه محکم می کند را باز کنید

پرتو را می توان برداشت

حالا بیایید تجزیه را شروع کنیم.

پیچ های بیرونی بازوهای بالایی را باز کنید

بیایید به سمت درون حرکت کنیم.

و اگر باز کردن مهره خیلی سخت نباشد ، خود پیچ ​​اغلب در داخل بوش بلوک بی صدا ترش می شود. به هر حال: حتی در این موقعیت، تعیین وضعیت خود بلوک خاموش تقریباً غیرممکن است.

ما "سنگ چرخ" را برمی داریم و پیچ را برش می دهیم

پیچ های پایینی میله های رانش را به بند فرمان بیرون می آوریم

ما سعی می کنیم پیچ را باز کنیم قفسه عقبتثبیت کننده از اهرم

به احتمال زیاد کار نخواهد کرد.

سپس دوباره «بلغاری» را در دست می گیریم

قطعات پیچ نشده را جدا می کنیم تا در هنگام مونتاژ دچار اشتباه نشویم

ما پیچ ها را باز می کنیم که بازوهای عقب را به بند فرمان ثابت می کند.

تیر را برگردانده و اهرم های عقب پایینی را باز می کنیم. و دوباره این احتمال وجود دارد که مهره ها باز شوند اما پیچ ها باز نمی شوند.

ما در دستان خود می گیریم (در گروه کر!) "بلغاری ...

پیچ های تثبیت کننده را باز کنید

آخرین اهرم ها، همان پیشرانه ها را باز می کنیم.

سیستم تعلیق جدا شده است

و در اینجا مجموعه ای از قطعات جدید در انتظار نصب است

برای کپی کردن اعداد از جعبه ها عجله نکنید. این مقاله به تولید کنندگان و روش تعمیر (تعویض بلوک های بی صدا یا کل اهرم) نمی پردازد.

ابتدا پیشرانه ها را نصب کنید. چپ را با راست اشتباه نگیرید! (برای برخی از مدل ها از یک سال خاص ممکن است متقارن باشند)

-قبل از فشار دادن بلوک های بی صدا جدید، لازم است صندلی را تمیز کنید

خود بلوک بی صدا باید نسبت به اهرم به درستی جهت گیری شود. دارای دو نوار بیرون زده است.

آنها باید با برآمدگی های اهرم ترکیب شوند

برای جلوگیری از جابجایی، می توانید با یک نشانگر علامت گذاری کنید

و همچنین باید در نظر داشته باشید که بوش بلوک سایلنت از خود اهرم باریکتر است

و اینجاست که نشانگر به کار می آید.

فشار می دهیم

با این حال، می توانید از ابزار اندازه گیری دقیق تری استفاده کنید.

اهرم ها را در تیر نصب می کنیم، پیچ های جدید و واشرهای جدید غیرعادی را وارد می کنیم

ما تثبیت کننده را در جای خود محکم می کنیم، از قبل با قفسه های جدید

تیر را برمی گردانیم، اهرم های بالایی را می گیریم

لطفا توجه داشته باشید که بلوک های بی صدا تقریباً از نظر ظاهری یکسان هستند و فقط در قطر داخلی متفاوت هستند.

ما به همین ترتیب سرکوب می کنیم، فقط سر به قطر متفاوتی نیاز دارد

اهرم ها را با استفاده از پیچ و مهره و واشر جدید به تیر می بندیم

حالا بازوهای عقب را می گیریم. ELSA تجویز می کند که در هنگام نصب و پرس باید به ابعاد خاصی توجه شود.

من این کار را انجام می دهم: قبل از باز کردن پیچ مرکزی، فاصله بین اهرم و بدنه را اندازه گیری می کنم

سپس می توانید پیچ ​​مرکزی را باز کنید

قبل از برداشتن بلوک سایلنت قدیمی، راحت است علامتی ایجاد کنید تا بلوک بی‌صدا جدید را روی آن قرار دهید.

به هر حال، جداسازی این بلوک بی صدا تنها پس از برچیدن قابل بررسی است

روش استخراج از قبل آشنا

اهرم را در گیره می بندیم ، بدنه را نصب می کنیم ، پیچ مرکزی را طعمه می کنیم. فاصله لازم را تعیین می کنیم، ابتدا آن را سفت می کنیم، سپس خود بدنه را به صورت گیره در می آوریم و سفت نهایی را با آچار گشتاور انجام می دهیم.

بلوک های بی صدا در خود بند انگشت فرمان وجود داشت. برای جایگزینی آنها با پرس، باید براکت کولیس را باز کنید، بردارید دیسک ترمز, بلبرینگ چرخ، و پیچ چکمه را باز کنید. اما با تعداد کم سنبه و یک پیچ بلند می توان همه چیز را در محل انجام داد

من یک راز کوچک را به اشتراک می‌گذارم: گیره این بلوک‌های بی‌صدا پلاستیکی است و برای تسهیل استخراج می‌توانید از سشوار صنعتی یا حتی یک مشعل گازی فشرده استفاده کنید. بیرون پریدن "با یک انفجار"

روند معکوس بسیار ساده تر است

همه بلوک های بی صدا جایگزین شده اند، می توانید دوباره مونتاژ را شروع کنید. توصیف کل روش منطقی نیست، اما ارزش توجه به چند نکته را دارد:

- چندین واشر در اتصال پیچ و مهره وجود دارد.

آنها به این صورت قرار می گیرند:

هنگام پیچاندن بازوی عقب به بند فرمان، آنها را بلافاصله سفت نکنید، زیرا ابتدا باید پیچ ​​استقرار تثبیت کننده را وارد کنید.

و به طور کلی، شما نمی توانید هیچ یک از بست ها را تا یک نقطه خاص سفت کنید، فقط طعمه و پیچ و تاب دهید.

برای راحت‌تر قرار دادن تیر در جای خود، می‌توانید سر یک جفت پیچ قدیمی را جدا کرده و از آنها به عنوان راهنما استفاده کنید.

این کار باعث می شود که سوراخ ها را راحت تر ردیف کنید.

فنرها باید در یک موقعیت کاملاً مشخص نصب شوند. این را می توان با یک برآمدگی روی کف لاستیکی که باید در سوراخ متقابل اهرم وارد شود کمک کند.

یک جک یا قفسه هیدرولیک زیر اهرم قرار می گیرد.

سوراخ ها را تراز کنید، پیچ را وارد کنید، مهره را پیچ کنید.

اهرم را بالا ببرید تا وزنه روی فنر قرار گیرد

شما می توانید این لحظه را با توقف تعیین کنید، یک شکاف باید بین آن و بدن ظاهر شود

و در این لحظه است که لازم است تمام پیچ ها و مهره ها را سفت کنید.

درج کنید لوله ترمزبه نگهدارنده ها

اتصالات را به سنسورهای ABS وصل کنید

پس از آن، می توانید چرخ ها را ببندید و مستقیماً به پایه کمبر / همگرایی بروید.

برای آرامش خاطر خود، می‌توانید تمام پیچ‌ها و مهره‌ها را که اهرم‌ها را محکم می‌کنند، زمانی که خودرو روی چرخ‌ها قرار دارد، دوباره سفت کنید.

تعلیق چند پیوندی یا چند پیوندی رایج ترین روش برای تجهیز پایه چرخ خودرو بدون اتصال سفت و سخت بین آنهاست. این نوعسیستم تعلیق تقریباً روی همه اتومبیل ها نصب شده است و از نظر ویژگی های آن از روش معمول نصب محور عقب فراتر می رود.

تعلیق چند لینک - چیست؟

خودروهای مدرن با سطح بالاتر ایمنی، پایداری و قابلیت اطمینان با خودروهای داخلی و پیشینیان خود متفاوت هستند. این معیارها از طریق تحقیق و بهبود به دست آمده اند. جزئیات مختلف، گره ها و مکانیسم های نصب شده بر روی ماشین های مدرن. این نیز بر تعلیق چند پیوندی تأثیر گذاشت. تغییرات و دگرگونی های آن باعث شد تا خودرو در جاده پایدارتر و مطیع تر شود.

- این مجموعه ای از قطعات و مجموعه هایی است که بدنه خودرو را به چرخ ها متصل می کند. برای به حداقل رساندن بارهای دینامیکی طراحی شده است و همچنین به توزیع یکنواخت چنین بارهایی بر روی تمام عناصر نگهدارنده در حین حرکت وسیله نقلیه کمک می کند. سیستم تعلیق چند لینکه نرمی مطلوب را در حین رانندگی به ارمغان می آورد، هندلینگ عالی را ارائه می دهد و همچنین به کاهش سر و صدای داخل کابین کمک می کند.

این گره مجموعه ای از قطعات است که امکان انجام تنظیمات را در سطوح مختلف فراهم می کند. سطح بالاهندلینگ و صافی با استفاده از مجموعه قطعات زیر حاصل می شود:

- اهرم های طولی و عرضی؛

برانکارد;

پشتیبانی هاب؛

کمک فنر

و چشمه ها

فریم فرعی پایه است، ساختار نگهدارنده، اهرم های عرضی به آن متصل می شوند که به نوبه خود به تکیه گاه توپی چرخ متصل می شوند. این طرح فراهم می کند موقعیت عرضیهاب ها از طرف دیگر، تمام اهرم ها به طور ایمن به اسپار یا ساب فریم متصل می شوند. امروزه خودروها مجهز به سیستم تعلیق سه یا پنج لینک هستند.سیستم تعلیق چند لینک را می توان هم در محور جلو و هم در عقب نصب کرد. اگر این سیستم تعلیق جلو است، می توان اهرم ها را با آن تعویض کرد رانش جت. آنها می توانند به طور همزمان عملکرد یک تثبیت کننده پایداری و یک اهرم را انجام دهند.

سیستم تعلیق چند لینک عقب چگونه کار می کند؟

در نگاه اول، ممکن است به نظر برسد که مکانیسم بسیار پیچیده است، اما با بررسی دقیق تر، همه چیز کاملا برعکس است. در ادامه در مورد نحوه عملکرد چند لینک صحبت خواهیم کرد. سیستم تعلیق عقبو خیلی بیشتر.

همانطور که در طراحی مشخص است این مکانیسمشامل بازوهای کنترل، ضربه گیر، فنرها، بلبرینگ هاب، میله تثبیت کننده و زیرفریم می باشد. اهرم ها به زیر فریم و قاب خودرو متصل می شوند. اهرم های عرضی با توپی چرخ ثابت می شوند، در صفحه عرضی موقعیت پایدار آن را تضمین می کنند. وظیفه بازو انتقال بارهای عرضی و بست ایمنزیر فریم به چرخ جلو پایین دستوظیفه تنظیم چرخ خودرو را بر عهده دارد. بازو پایینی عقب وزن بدنه خودرو را می گیرد. بازوی طولی چرخ ها را در جهت محور طولی ثابت می کند. دلبستگی به بدن این موردبا پشتیبانی انجام می شود. انتهای دیگر اهرم به توپی متصل است. این مجموعه شامل بلبرینگ، پایه چرخ و غیره است جزئیات لازم.به عنوان یک قاعده، کمک فنرها و فنرها به طور جداگانه از یکدیگر نصب می شوند.به منظور کاهش زاویه شیب خودرو در پیچ ها و پیچ ها از تثبیت کننده استفاده می شود. ثبات رول. تثبیت کننده با کمک تکیه گاه های لاستیکی بسته می شود، میله ها میله ها و تکیه گاه هاب را به هم متصل می کنند.

این طراحی سیستم تعلیق نتیجه سالها بهبود و تحقیق است. او اجتناب کرد موارد اضطراری، خرابی ها، ماشین را در هنگام پیچیدن صاف نگه دارید. نسبت به اصلاحات قبلی حجیم تر است و همچنین گران تر است. با این حال، این محبوبیت خود را از دست نمی دهد، تا حدی به دلیل فرصت هایی که صاحب خودرو به دست می آورد.

تعلیق مستقل - ما آن را با دستان خود مرتب می کنیم

علیرغم قابلیت اطمینان و قدرت ظاهری یک سیستم تعلیق مستقل، یا نسخه بهبود یافته آن از طراحی چند پیوندی، مکانیزمی است که مستعد آسیب است. این امر منجر به نیاز به بازرسی و تعمیرات منظم می شود.

اکثر نقص های سیستم تعلیق چند لینک مستقل را می توان با دست برطرف کرد. اصل اصلی تعمیر موفقیت آمیز نقص عملکرد به موقع است.اولین نشانه های فرسودگی مجموعه را می توان پس از عبور خودرو مشاهده کرد 40-80 هزار کیلومتر.ممکن است یک تق تق، یک جیغ. صداها هنگام عبور از موانع، چاله ها یا سرعت گیرها تشدید می شوند. دلایل ممکن است از نیاز به تعویض قطعه کوچکی که از یک مفصل خاص محافظت می کند با تمیز کردن بعدی این مجموعه قبل از انجام متفاوت باشد. تعمیر پیچیده. در این مورد، ممکن است به کمک واجد شرایط و تجهیزات تخصصی نیاز باشد. در ایستگاه خدمات، متخصصان همه چیز را انجام خواهند داد رویه های لازم، از جمله عیب یابی و تعمیر سیستم تعلیق عقب انجام خواهد شد.

تشخیص عیب را می توان در گاراژ انجام داد. اول از همه، لازم است بازرسی بصریتمام اجزا. سیستم تعلیق جلو:

- باید کمک فنرها را بردارید و آنها را از نظر ترک، تراشه و سایر آسیب ها بررسی کنید.

سپس لازم است بلبرینگ ها، بلوک های بی صدا، اهرم و میله را به دقت بررسی کنید.

توجه ویژه در این زمینه باید به اتصالات لاستیکی، مهر و موم و بست ها شود. اگر متوجه آسیب، ترک خوردید، پس باید تعویض کنید این آیتمبه یک جدید یک واشر لاستیکی در قسمت پایین ماشین وجود دارد، همچنین باید سالم باشد.

آیا در حین تشخیص مشکلی پیدا کردید؟ قبل از انحلال آن، ارزیابی کنید قابلیت های فنی. اگر مطمئن نیستید، بهتر است با یک متخصص در خدمات خودرو تماس بگیرید. پس از آن، می توانید به تشخیص سیستم تعلیق عقب بروید. در اینجا نیز بازرسی با کمک فنرها آغاز می شود. بعد، شما باید زمانی را به میله ها و مهر و موم ها اختصاص دهید. در روند بازرسی سیستم تعلیق عقب توجه ویژهنگاهی بیاندازید لوله اگزوز. صداها و صدای جیر جیر می تواند از آسیب در آن باشد.

در حین بازرسی، لازم است تمام عناصر رزوه ای سفت شده و در صورت لزوم، تمام اتصالات روغن کاری شوند. اگر آسیبی مشاهده نشد و صداها در حین رانندگی همچنان تشدید می شوند، باید با متخصص تماس بگیرید. مسئله این است که اقدامات نادرست یا نادرست می تواند منجر به آسیب یا تخریب شود. عنصر مهمانتقال خودرو، و این می تواند منجر به تعمیرات گران قیمت شود.

عیب یابی و تعمیر سیستم تعلیق عقب

برای اینکه هر سفر با یک اسب آهنین آسایش و لذت را به ارمغان بیاورد، لازم است که به طور مرتب شاسی ماشین را بررسی و تشخیص دهید. اگر خودتان نتوانستید صداهای مشخصه را شناسایی و حذف کنید، باید با خدمات خودرو تماس بگیرید. متخصصان تمام مراحل لازم را انجام خواهند داد، از جمله:

- تشخیص پیچیدهو تعمیر سیستم تعلیق عقب، تشخیص جامع تمام اجزای سیستم تعلیق.

کار مرمت و تعمیر؛

تعمیر یا تعویض کاملقطعات جداگانه یا مجموعه های تعلیق؛

تنظیم کمبر و تنظیم تعلیق جلو و عقب.

در تمام مراحل کار، مکانیک خودرو از تجهیزات خاصی استفاده می کند که نمی توان آن را در گاراژ نصب کرد یا با چیزی جایگزین کرد. تشخیص حرفه ایو تعمیر سیستم تعلیق عقب را می توان با درمان در یک کلینیک یا جراحی گران قیمت مقایسه کرد. آویز و شاسیوسایل نقلیه فقط مکانیزمی نیستند که حرکت و کنترل روند حرکت را فراهم می کند، بلکه ایمنی در جاده را نیز تضمین می کند. بنابراین، غفلت از صدای جیر جیر، ضربه یا غلتیدن غیرمعمول خودرو در جاده می تواند منجر به عواقب فاجعه آمیزی شود.

با سلام خدمت شما علاقه مندان به ماشین! چگونه می توان چرخ های خودرو را مستقل از یکدیگر حرکت داد و اتصال سفت و سختی بین آنها وجود نداشت؟ جواب: تعلیق مستقل را اعمال کنید. گزینه های مختلفی برای اجرای این سناریو وجود دارد، اما یکی از محبوب ترین آنها امروزه سیستم تعلیق چند لینک عقب (Multilink) است. مطمئناً در مورد آن شنیده اید و اتفاقاً در محور جلو نیز با موفقیت استفاده می شود.

در میان آویزهای مستقل ضربه بزنید

تولیدکنندگان و صاحبان خودروها به دلیلی عاشق "چند لینک" شدند. این معجزه مهندسی واقعاً ویژگی های منحصر به فردی دارد - نرمی بالایی دارد، ماشین را کاملاً قابل کنترل می کند و حتی صدای کمتری نسبت به همتایان خود ایجاد می کند.

تنها ایراد جدی قیمت است، به دلیل پیچیدگی ساخت و سفارشی سازی. با وجود این، شما می توانید آن را در اتومبیل ها و کامیون ها مشاهده کنید.

در مقایسه با گونه های دیگر، "چند پیوندی" کاملا جوان است. اعتقاد بر این است که او برای اولین بار در ظاهر شد ماشین اسپرتپورشه 928 در اواخر دهه 70 قرن گذشته. دیگر شرکت های آلمانیبه سرعت این ایده را برداشت و شروع به بهبود سیستم مستقل چند پیوندی کرد.

بنابراین، برای مثال، در سال 1982 مرسدس مدلی را عرضه کرد که سیستم تعلیق عقب آن می توانست در جهت پیچ هدایت شود. و آئودی شروع به نصب آن بر روی محور جلوی خودروها کرد.

هر چه اهرم بیشتر بهتر...

چه چیزی در "چند پیوند" بسیار جادویی است؟ در واقع، این یک تکامل از سیستم تعلیق کلاسیک دو جناغی است.

اگر در دومی هر یک از اهرم های عرضی به دو قسمت تقسیم شود ، ابتدایی ترین چند پیوند را دریافت می کنیم ، و در این مورد قبلاً مزیتی به دست می آوریم - می توانید موقعیت طولی و عرضی چرخ را مستقل از یکدیگر تنظیم کنید.

و اگر بازوهای دنباله‌دار را به آنها اضافه کنید، همانطور که اکنون انجام می‌دهند، به طور کلی یک افسانه خواهید داشت.

بیایید نگاهی دقیق تر به سیستم چند پیوندی بیندازیم. عناصر اصلی سیستم تعلیق عبارتند از:

• برانکارد;
• پشتیبانی هاب؛
• کمک فنر;
• بهار؛
• اهرم های عرضی؛
• بازوی پشتی؛
• میله ضد غلتش

کار سیستم تعلیق از تعامل هماهنگ تمام این قطعات آهن تشکیل شده است و هر کدام نقش بسیار مهمی را ایفا می کنند.

تکیه گاه کل سازه یک زیر فریم است. تقریباً تمام اهرم ها از طریق بلوک های بی صدا (بلبرینگ های لاستیکی-فلزی) در یکی از انتها به آن متصل می شوند. در انتهای دوم آنها از طریق بلوک های بی صدا مشابه بر روی پشتیبانی هاب ثابت می شوند.

اهرم های متقاطع، که می توانند تا پنج قطعه باشند، تثبیت قابل اعتماد چرخ را در صفحه عرضی فراهم می کنند.

نام بازوی پشتی(به هر حال، او فقط یک در هر چرخ است) نیز برای خود صحبت می کند، اما بر خلاف انتهای عرضی، در مقابل تکیه گاه توپی، به بدنه خودرو وصل شده است.

در "چند لینک" عناصر الاستیک(استرات ها و فنرهای کمک فنر) در یک طرح ترکیب نمی شوند و به طور جداگانه قرار دارند. وظیفه آنها پاسخگویی مناسب به بارهای مختلف است.

در مورد میله ضد رول، مانند سایر انواع سیستم تعلیق، درگیر جلوگیری از چرخش بدنه هنگام پیچیدن و بهبود چسبندگی چرخ به جاده است.

اگر تعلیق چند پیوندی را با سایرین مقایسه کنیم، در نگاه اول به نظر می رسد انبوهی از اهرم ها و قطعات آهن مختلف است. همینطور است، حجیم بودن این سیستم مشهود است که البته در هزینه آن نیز منعکس می شود. با این حال، به دلیل خواص استثنایی (تعلیق صاف، هندلینگ)، تقاضای زیادی دارد.

به هر حال، یکی دیگر از نکات مهم، که "اسکلت در کمد" یک طراحی چند پیوندی است، تحمل ضعیف جاده های با کیفیت پایین است. موافقم، در واقعیت های ما این کاملاً مرتبط است. اگرچه، از سوی دیگر، پروفیلاکسی منظمو تشخیص المان ها سال ها لذت رانندگی را در هر شرایط کاری به شما می دهد.

ممنون از توجه شما دوستان امیدوارم جالب بوده باشه مشترک شوید، در شبکه ها به اشتراک بگذارید و آخرین انتشارات را دنبال کنید.