این مقاله هنگام کار با ماشین نوشته شده است اشکودا اکتاویا, خودروی محورجلو. ممکن است در مدل های دیگر تفاوت هایی وجود داشته باشد اما تاثیری ندارد حجم کلییا روش تعمیر

سیستم تعلیق مستقل چند لینکی عقب برای ارائه راحتی و دقت فرمان در هر سرعت و هر سطحی طراحی شده است. اجزای زیادی در آن وجود دارد که حتی نمی توان آن را به صورت شماتیک در یک شکل قرار داد.

و مانند هر سازه متحرک، منبع خاص خود را دارد.

خودروهای این پلت فرم مدت زیادی است که برای جمع آوری آمار قطعاتی که اغلب تعویض می شوند، رانندگی می کنند. اینها را می‌توان به‌اصطلاح پیشرانه‌ها و بلوک‌های بی‌صدا در جناغ‌های پایینی عقب نسبت داد. اما در واقع، در بقیه اهرم ها، بلوک های بی صدا تقریباً به یک قطر هستند. و این بدان معناست که آنها تقریباً همان منبع را دارند. اما تشخیص بصری وضعیت آنها تقریبا غیرممکن است. و معلوم می شود که دست ها فقط زمانی به آنها می رسند که فروپاشی / همگرایی در جایگاه قابل حرکت نباشد. پیچ های تنظیم. اتفاقاً 4 تا از آنها وجود دارد.

و اگر قسمت های پایینی هنوز فرصتی برای هم زدن یا حتی قطع شدن با آسیاب داشته باشند، دسترسی به قسمت های بالایی بسیار دشوار است.

بنابراین، در این مقاله به بررسی دیواربندی همه عناصر خواهیم پرداخت سیستم تعلیق عقب، با حذف پرتو.

در حالی که همه چیز محکم به بدنه پیچ شده است، منطقی است که تمام مهره ها و پیچ ها را "نوازش" کنید، که سپس باید پیچ ​​ها را باز کنید.

-کابل ترمز دستی را از کالیپرها جدا کنید. برای انجام این کار، "سبیل ها" روی ژاکت کابل باید فشرده شوند

کابل را از راهنماهای متصل به اهرم ها خارج می کنیم

حالا می‌توانید پیچ‌های خود را باز کنید و مثلاً با قلاب‌های سیمی آن‌ها را روی قفسه آویزان کنید.

برای اینکه فشار سیستم ترمز کم نشود، باید لوله ها را از پرتو جدا کنید. برای انجام این کار، گیره ها را بردارید

اکنون می توانید لوله و شلنگ را از طریق شکاف به طرفین ببرید

لوله ای که در امتداد پرتو به سمت کولیس سمت راست می رود از گیره ها جدا می شود

پیچ سنسور موقعیت بدنه را از اهرم باز می کند (برای نسخه هایی که آن را دارند)

بیایید برچیدن را شروع کنیم. زیر اهرم عقب تاکید می کنیم و تاکید ایجاد می کنیم. پیچ اتصال اهرم را باز کنید بند انگشت

قفسه را پایین می آوریم، اهرم را پایین می آوریم، فنر را بیرون می آوریم

پیچ کمک فنر پایینی را باز کنید.

در سمت چپ، لاستیک نصب صدا خفه کن را بردارید

اتصالات را از سنسورهای ABS جدا کنید

نصب قفسه هیدرولیک زیر تیر

پیچ های بازوهای عقب را باز می کنیم

4 پیچ که تیر را به بدنه محکم می کند را باز کنید

پرتو قابل برداشتن است

حالا بیایید تجزیه را شروع کنیم.

پیچ های بیرونی بازوهای بالایی را باز کنید

بیایید به سمت درون حرکت کنیم.

و اگر باز کردن مهره خیلی سخت نباشد ، خود پیچ ​​اغلب در داخل بوش بلوک بی صدا ترش می شود. به هر حال: حتی در این موقعیت، تعیین وضعیت خود بلوک خاموش تقریباً غیرممکن است.

ما "سنگ چرخ" را برمی داریم و پیچ را برش می دهیم

پیچ های پایینی میله های رانش را به بند فرمان بیرون می آوریم

ما سعی می کنیم میله تثبیت کننده عقب را از اهرم باز کنیم

به احتمال زیاد کار نخواهد کرد.

سپس دوباره «بلغاری» را در دست می گیریم

قطعات پیچ نشده را جدا می کنیم تا در هنگام مونتاژ دچار اشتباه نشویم

ما پیچ ها را باز می کنیم که بازوهای عقب را به بند فرمان ثابت می کند.

تیر را برگردانده و اهرم های عقب پایینی را باز می کنیم. و دوباره این احتمال وجود دارد که مهره ها باز شوند اما پیچ ها باز نمی شوند.

ما در دستان خود می گیریم (در گروه کر!) "بلغاری ...

پیچ های تثبیت کننده را باز کنید

آخرین اهرم ها، همان پیشرانه ها را باز می کنیم.

سیستم تعلیق جدا شده است

و در اینجا مجموعه ای از قطعات جدید در انتظار نصب است

برای کپی کردن اعداد از جعبه ها عجله نکنید. این مقاله به تولید کنندگان و روش تعمیر (تعویض بلوک های بی صدا یا کل اهرم) نمی پردازد.

ابتدا پیشرانه ها را نصب کنید. چپ را با راست اشتباه نگیرید! (برای برخی از مدل ها از یک سال خاص ممکن است متقارن باشند)

-قبل از فشار دادن بلوک های بی صدا جدید، لازم است صندلی را تمیز کنید

خود بلوک بی صدا باید نسبت به اهرم به درستی جهت گیری شود. دارای دو نوار بیرون زده است.

آنها باید با برآمدگی های اهرم ترکیب شوند

برای جلوگیری از جابجایی، می توانید با یک نشانگر علامت گذاری کنید

و همچنین باید در نظر داشته باشید که بوش بلوک سایلنت از خود اهرم باریکتر است

و اینجاست که نشانگر به کار می آید.

فشار می دهیم

با این حال، می توانید از ابزار اندازه گیری دقیق تری استفاده کنید.

اهرم ها را در تیر نصب می کنیم، پیچ های جدید و واشرهای جدید غیرعادی را وارد می کنیم

ما تثبیت کننده را در جای خود محکم می کنیم، از قبل با قفسه های جدید

تیر را برمی گردانیم، اهرم های بالایی را می گیریم

لطفا توجه داشته باشید که بلوک های بی صدا تقریباً از نظر ظاهری یکسان هستند و فقط در قطر داخلی متفاوت هستند.

ما به همین ترتیب سرکوب می کنیم، فقط سر به قطر متفاوتی نیاز دارد

اهرم ها را با استفاده از پیچ و مهره و واشر جدید به تیر می بندیم

حالا بازوهای عقب را می گیریم. ELSA تجویز می کند که در هنگام نصب و پرس باید به ابعاد خاصی توجه شود.

من این کار را انجام می دهم: قبل از باز کردن پیچ مرکزی، فاصله بین اهرم و بدنه را اندازه گیری می کنم

سپس می توانید پیچ ​​مرکزی را باز کنید

قبل از برداشتن بلوک سایلنت قدیمی، راحت است علامتی ایجاد کنید تا بلوک بی‌صدا جدید را روی آن قرار دهید.

به هر حال، جداسازی این بلوک بی صدا تنها پس از برچیدن قابل بررسی است

روش استخراج از قبل آشنا

اهرم را در گیره می بندیم ، بدنه را نصب می کنیم ، پیچ مرکزی را طعمه می کنیم. فاصله لازم را تعیین می کنیم، ابتدا آن را سفت می کنیم، سپس خود بدنه را به شکل گیره در می آوریم و سفت نهایی را با آچار گشتاور انجام می دهیم.

بلوک های بی صدا در خود بند انگشت فرمان وجود داشت. برای جایگزینی آنها با پرس، باید براکت کولیس را باز کنید، بردارید دیسک ترمز، بلبرینگ چرخ و پیچ چکمه را باز کنید. اما با تعداد کم سنبه و یک پیچ بلند می توان همه چیز را در محل انجام داد

من یک راز کوچک را به اشتراک می‌گذارم: گیره این بلوک‌های بی‌صدا پلاستیکی است و برای تسهیل استخراج می‌توانید از سشوار صنعتی یا حتی یک مشعل گازی فشرده استفاده کنید. بیرون پریدن "با یک انفجار"

روند معکوس بسیار ساده تر است

همه بلوک های بی صدا جایگزین شده اند، می توانید دوباره مونتاژ را شروع کنید. توصیف کل روش منطقی نیست، اما ارزش توجه به چند نکته را دارد:

- چندین واشر در اتصال پیچ و مهره وجود دارد.

آنها به این صورت قرار می گیرند:

هنگام پیچاندن بازوی عقب به بند فرمان، بلافاصله آنها را سفت نکنید، زیرا ابتدا باید پیچ ​​استقرار تثبیت کننده را وارد کنید.

و به طور کلی، شما نمی توانید هیچ یک از بست ها را تا یک نقطه خاص سفت کنید، فقط طعمه و پیچ و تاب دهید.

برای راحت‌تر قرار دادن تیر در جای خود، می‌توانید سر یک جفت پیچ قدیمی را جدا کرده و از آنها به عنوان راهنما استفاده کنید.

این کار باعث می شود که سوراخ ها را راحت تر ردیف کنید.

فنرها باید در یک موقعیت کاملاً مشخص نصب شوند. این را می توان با یک برآمدگی روی کف لاستیکی که باید در سوراخ متقابل اهرم وارد شود کمک کند.

یک جک یا قفسه هیدرولیک زیر اهرم قرار می گیرد.

سوراخ ها را تراز کنید، پیچ را وارد کنید، مهره را پیچ کنید.

اهرم را بالا ببرید تا وزنه روی فنر قرار گیرد

می توانید با توقف به تعیین این لحظه کمک کنید، باید بین آن و بدن فاصله ایجاد شود

و در این لحظه است که لازم است تمام پیچ ها و مهره ها را سفت کنید.

درج کنید لوله ترمزبه نگهدارنده ها

اتصالات را به سنسورهای ABS وصل کنید

پس از آن، می توانید چرخ ها را ببندید و مستقیماً به پایه کمبر / همگرایی بروید.

برای آرامش خاطر خود، می توانید تمام پیچ ها و مهره های اهرم ها را زمانی که ماشین روی چرخ است، دوباره سفت کنید.

V به طور کلیدستگاه تعلیق دو جناغی بسیار ساده است. دو بازو معمولاً A شکل وجود دارد که پایه مثلث رو به چرخ است. اهرم ها به صورت متحرک ثابت می شوند. سمت داخلیبازو پایینی به زیرشاخه یا اگر بدنه باربر نیست به قاب، بازو بالایی به بدنه متصل می شود. قسمت بیرونی اهرم ها به صورت متحرک به قفسه حمل چرخ متصل است. در مورد سیستم تعلیق جلو، پایه چرخان است. بین اهرم ها یک عنصر الاستیک است که ارتعاشات را کاهش می دهد که امروزه معمولاً از یک فنر و یک کمک فنر تلسکوپی تشکیل شده است.

بیشترین تأثیر در هندلینگ اتومبیل مجهز به چنین سیستم تعلیق توسط موقعیت نسبی اهرم ها و نسبت طول آنها اعمال می شود. اهرم های کوتاه با همان طول عملاً هرگز یافت نمی شوند ، زیرا در صورت وجود آنها ، هنگامی که ماشین بر دست اندازها غلبه می کند ، چرخ نه تنها در جهت عمودی بلکه در جهت افقی نیز حرکت می کند. به عبارت دیگر، مسیر تغییر خواهد کرد که از نظر هندلینگ یک اثر بسیار نامطلوب است. در نتیجه، بازو معمولاً 1.5 تا 1.8 برابر کوتاهتر از بازو تحتانی است. این امکان دستیابی به چنین تغییری در کمر چرخ ها را فراهم می کند که چرخ بیرونی نسبت به مرکز چرخش (در صورت بارگذاری بیشتر) همیشه عمود باقی بماند. سطح جادهکه به نوبه خود به معنای حداکثر قابلیت انتقال بار جانبی است.

به هر حال، سیستم تعلیق مک فرسون، که آخرین بار در مورد آن صحبت کردیم، می تواند یک "اهرم دوگانه" معکوس در نظر گرفته شود. عدم انحراف جانبی انتهای فوقانی پایه، که مشخصه طرح مک فرسون است، در واقع معادل یک بازوی بسیار بلند در تعلیق دو جناغی است. اکنون ماهیت ایرادات سینماتیکی تعلیق در قفسه راهنما مشخص می شود.

از دیگر مزایای سیستم تعلیق جناغی دوبل عایق صوتی بهتر و انتقال قسمت کوچکتری از بارها به بدنه، سهولت نسبی تعمیر است.

معایبی هم دارد. هزینه طراحی و نگهداری چنین سیستم تعلیق بالاتر از مک فرسون است، زیرا تنظیم مناسب "اهرم دوگانه" یک کار هندسی نسبتاً پیچیده است. علاوه بر این، جهت افقی تعلیق فضای زیر کاپوت و همچنین در محفظه چمدانوقتی صحبت از سیستم تعلیق عقب می شود. در نتیجه، در حال حاضر سیستم تعلیق دو جناغی در سیستم‌های کامپکت دیفرانسیل جلو با موتور عرضی تقریبا غیرواقعی است. این نوع تعلیق همچنین طراحی قسمت هایی از بدن که در اثر ضربه له می شوند را دشوار می کند.

مشکلات اضافی با استفاده از جناغ دوبل در سیستم تعلیق عقب به وجود می آید. واقعیت این است که هرچه موتور بزرگتر و قدرتمندتر باشد (یعنی گشتاور بیشتر باشد) بازوهای تعلیق در هنگام ترمزگیری و شتاب گیری بیشتر خم می شوند. اکثر خودروهای قدرتمند فقط دیفرانسیل عقب هستند و بی ثباتی طبیعی آنها تنها با این اثر تشدید می شود. حتی با آزاد کردن ساده گاز در یک چرخش بدون فشار دادن پدال ترمز، نوک پا منفی رخ می دهد ("انگشت پا از هم جدا"). چرخ بیرونی نسبت به چرخش با بارگذاری بیشتر، رفتار خودرو را تعیین می‌کند و خودرو قبل از از دست دادن کنترل، بیش فرمانی مشخصی را نشان می‌دهد.

به همین دلیل است که محور عقب ممتد برای مدت طولانی موقعیت خود را رها نکرد. اما پیشرفت تکنولوژی دیر یا زود هر مشکلی را حل می کند. در ابتدا، مهندسان پورشه، با مشکلات توصیف شده در 928 با یک موتور 8 سیلندر جلو، تصمیم گرفتند کشش اهرم ها را به سود مورد استفاده کنند. آنها میله های "شکستن" طولی را به بازوهای تعلیق پایینی عقب متصل کردند. هنگامی که اهرم های عرضی در هنگام ترمزگیری به عقب خم می شوند، میله ها چرخ ها را "انگشت پا به داخل" می چرخانند.

پورشه 928 واقعاً به دلیل هندلینگ خود مشهور بود و راه حل آن به نام شهر ویساخ در بادن-وورتمبرگ که محل تست پورشه در آن قرار دارد، پل ویساخ نام داشت. این یک تکه کیک بود که راه را برای یک راه حل تکرارپذیرتر هموار کرد.

در سال 1982، طراحان دایملر-بنز در مدل 190 (W201) از اولین سیستم تعلیق چند پیوندی عقب دنیا استفاده کردند. علیرغم این واقعیت که در هر طرف پنج اهرم وجود داشت، هنوز همان "دو اهرمی" بود، فقط تمام "پیچش" های آن اکنون توسط اهرم های اضافی متوقف شده بود. بازوهای بالایی و پایینی در تعلیق دو برابر شده اند (که در حال حاضر مجموعاً چهار می شود) و از نظر آنها یک ذوزنقه را تشکیل می دهند. هنگامی که انتهای اهرم ها تحت ترمز به عقب بر می گردند، کناره های ذوزنقه تقریباً مانند میله های پل Weissach عمل می کنند و به چرخ ها حرکت معکوس می دهند و در نتیجه ناپایداری را از بین می برند. اهرم پنجم به صورت مایل به جلو جهت گیری می شود و هنگامی که خودرو به طرفین خم می شود، بدون توجه به شدت ترمز، به نفع کم فرمانی سبک هدایت می شود.

از دهه 80 دور، اکثر خودروهای سواری پرسرعت دارای سیستم تعلیق چند پیوندی در عقب هستند که طبق یک اصل مشابه ساخته شده است. البته، کار مکان یابی اهرم ها در این مورد بسیار پیچیده تر است و نیاز به مدل سازی کامپیوتری سه بعدی دقیق دارد، که استفاده از "چند لینک" را بسیار محدود می کند. به عنوان مثال، در سطح کلاس گلف، این تصمیم می تواند به عنوان معیاری برای تعلق یک مدل به بخش برتر این بخش بازار عمل کند. وجود سیستم تعلیق چند پیوندی روی چرخ‌های عقب ah الزامات سیستم تعلیق جلو را کاهش می‌دهد، بنابراین ترکیب یک بند مک فرسون ارزان قیمت در چرخ‌های جلو با یک "چند پیوند" پیشرفته در عقب غیر معمول نیست.

کمک فنر یک واحد هیدرولیک متشکل از بدنه ای به شکل لوله استوانه ای با دیواره های داخلی صاف است که با یک سیال کار پر شده است. صنعت خودرو- روغن). داخل محفظه یک پیستون است که به یک میله متصل است. هنگامی که میله فشرده می شود، پیستون، مانند یک سرنگ، مایع کار را فشرده می کند. که مجبور می شود از یک حفره (زیر پیستون) به حفره دیگر (بالای پیستون در کمک فنر تک لوله ای یا داخل حفره بین محفظه ها - در یک دو لوله) جریان یابد. برای این، شیرهای کالیبره شده ویژه ارائه شده است. بسته به طرح، حد بالاییمیله و / یا چشم پایین کمک فنر دارای سوراخ هایی با فشار است بوش لاستیکی- برای اتصال مجموعه به بدنه و بازوهای تعلیق.

برداشتن توان عملیاتیدریچه ها، می توانند سفارشی شوند ویژگی مورد نظرمیرایی کمک فنر برای فشرده سازی و برگشت. تفاوت بین این مقادیر، توانایی کمک فنرها را در کاهش موثر ارتعاشات در تعلیق (به سرعت، فشرده سازی تدریجی، "ضربه زدن" و به آرامی فشرده سازی - به طوری که باعث تحریک ارتعاشات مکرر بدن نشود) تعیین می کند.

نامهای دیگر

"تک لوله" (نام عامیانه کمک فنر تک لوله ای)، "دو لوله" (به ترتیب نام ضربه گیر دو لوله ای). برای تعلیق های نوع مک فرسون، کمک فنر گاهی اوقات به عنوان "استرات" نامیده می شود، اگرچه این اصطلاح به درستی برای کل مجموعه و نه فقط کمک فنر به کار می رود.

هدف

کمک فنر یک ویژگی اجباری تعلیق هر خودرو است که برای خنثی کردن / جلوگیری از ارتعاشات مکرر و / یا تجمع بدنه هنگام حرکت خودرو بر روی دست اندازها طراحی شده است.

بدون کمک فنرها، فنرهای تعلیق در حالت خود نوسانی (احتمالاً با افزایش دامنه) - تحت تأثیر نیروهای خارجی هنگام رانندگی از طریق دست اندازهاهای جاده، فشرده و از حالت فشرده خارج می شوند. کمک فنرها فقط برای تعدیل این ارتعاشات طراحی شده اند. به طور کلی، راحتی سواری، و همچنین ویژگی های هندلینگ، بسیار به نوع کمک فنرها، قابلیت سرویس دهی و حتی دمای کارکرد آنها بستگی دارد (برای مثال، جوشاندن کمک فنرها در حین کار فشرده - به عنوان مثال، در یک دست انداز، غیر معمول نیست. جاده یا آفرود سنگین).

علائم

خرابی کمک فنر را می توان با یک ضربه مشخصه از زیر ماشین تشخیص داد - علت، به عنوان یک قاعده، یک پایه فرسوده است. هنگامی که به صورت چشمی بررسی می شود، رگه های روغن سیاه روی بدنه کمک فنر به خوبی نشان دهنده خرابی آن است.

در حرکت، کمک فنرهای معیوب منجر به عدم میرایی موثر ارتعاش می شود - بدنه ماشین تاب می خورد، روی دست اندازها "رقص" می کند.

مطمئن ترین داده ها در مورد وضعیت کمک فنرها (قابلیت سرویس و عمر باقیمانده آنها) را می توان با آزمایش ماشین روی پایه لرزش به دست آورد. یک پایه کامپیوتری مدرن طراحی سیستم تعلیق را در نظر می گیرد (قبل از آزمایش، نام تجاری خودرو در حافظه ذخیره می شود) و کمک فنرها و سایر قطعات تعلیق را بررسی می کند و بارهای واقعی جاده را شبیه سازی می کند. بنابراین، داده های آزمایش وضعیت کار یا نیاز به تعویض کمک فنرها را منعکس می کند. در عین حال، قیمت خدمات هم با توجه به هزینه کمک فنرهای جدید و هم میزان کار برای برچیدن / نصب قفسه ها (که برای اتومبیل های مارک های مختلف تفاوت زیادی ندارد) تعیین می شود.

تعویض کمک فنر

هزینه تعویض کمک فنر تا حد زیادی با توجه به نوع سیستم تعلیق تعیین می شود. اصولاً باید بین سیستم تعلیق دو اهرمی و طراحی نوع مک فرسون تمایز قائل شد. در حالت دوم، تعمیر کمک فنرها بر اساس مجموع هزینه های برداشتن پایه های جلو، جداسازی آن ها، تعویض کمک فنر جلو، سرهم بندی مجدد استرات و نصب آن برآورد می شود.

سیستم تعلیق چند پیوندی عقب نیز ممکن است نیاز به تعویض پایه های تعلیق عقب داشته باشد. برای سیستم تعلیق وابسته، تعویض کمک فنرهای عقب معمولا آسان تر است. در زیر موارد معمولی تعمیر سیستم تعلیق با تعویض کمک فنرها آورده شده است.

تعویض کمک فنرهای جلو (با طرح دو اهرمی):

• این عملیات بر روی یک "گودال" یا یک بالابر انجام می شود (نیازی به بالا بردن ماشین نیست - برای راحتی تعویض، سیستم تعلیق باید کمی فشرده شود!).
• کاپوت را از طریق سوراخ داخل باز کنید محفظه موتوربست بالایی ساقه را باز کنید (برای رفع آن از چرخش، باید ساقه را نگه دارید کلید ویژهیا انبر نازک)
• اتصال دهنده های میله، حکاکی و واشر پشتی بالش را به طور کامل جدا کنید - سپس می توانید خود بالش پشتیبانی کمک فنر بالایی را بردارید.
• در زیر بازوی تعلیق پایین، دو مهره را که تکیه گاه کمک فنر را محکم می کنند، باز کنید (با احتیاط تا واشرهای خود قفل شونده را گم نکنید!)
• کمک فنر قدیمی به پایین برداشته می شود - از طریق پنجره بازوی تعلیق پایین.
• روی کمک فنر حذف شده، پد پشتیبانی لاستیکی از میله برداشته می شود.
• با استفاده از دو کلید، مهره بستن براکت باز می شود (سر پیچ توسط کلید دوم نگه داشته می شود) - و کل براکت برداشته می شود.
• براکت حذف شده را می توان به کمک فنر دیگری مرتب کرد - اگر واحد جدید بدون آن تحویل داده شود!
• یک ضربه گیر جدید به ترتیب معکوس نصب شده است (پیشنهاد می شود قبل از نصب، ساقه آن را تا حد امکان گسترش دهید! و از قبل یک واشر، بالش در انتهای بالایی قرار دهید و همچنین مهره را پیچ کنید).
• کمک فنر دوم تعلیق جلو به طور مشابه تغییر می کند.

تعویض پایه های جلو نوع مک فرسون:
از آنجایی که پایه مک فرسون شامل یک ضربه گیر، یک فنر تعلیق جلو (با دو فنجان نگهدارنده) و یک میله تلسکوپی و همچنین تعدادی قطعات دیگر است، تعویض کمک فنر مستلزم برداشتن کامل پایه و جداسازی آن است. . اغلب اوقات، این عملیات دقیقاً به این نام خوانده می شود: "تعویض ضربه گیر" یا به سادگی "تعویض پایه" - اگرچه آنها هنوز به معنای تعویض کمک فنر هستند. الگوریتم کار به شرح زیر است:

• ماشین در یک منطقه مسطح نصب شده یا در آسانسور آویزان شده است.
• کاپوت باز می شود، مهره ای که تکیه گاه روی قفسه را محکم می کند کمی شل می شود (در این حالت، میله کمک فنر باید با کلید دوم نگه داشته شود).
• ترمز دستی سفت شده است، پیچ و مهره چرخ شل شده است.
• سمت مورد نظر ماشین با جک بلند می شود (اگر عملیات روی بالابر انجام نشود).
• چرخ برداشته شده، جلو شلنگ ترمزبه دقت کنار بگذارید (ابتدا آن را از نگهدارنده روی پایه بردارید).
• برای سهولت در تعویض پایه کمک فنر، توصیه می شود که تمام پیچ ها و مهره ها به طور کامل از کثیفی تمیز شوند (مخصوصاً مجموعه بست بند به بند انگشت) و با گریس WD-40 درمان شود.
• بست نوک فرمان به اهرم قفسه باز می شود، با کمک چکش (یا بهتر است، یک کشنده مخصوص!) نوک از قفسه خارج می شود.
• از پایین، مهره های اتصال قفسه و بند انگشت باز می شوند (بهتر است از سرهای کلاهک با میل لنگ استفاده کنید).
• ممکن است مشکلات خاصی در برداشتن پیچ و مهره ها از سوکت های نصب ایجاد شود - آنها باید با دقت با یک میله فلزی نازک از بین بروند و به طور دوره ای پیچ را از پشت باز کنید.
• در نهایت، زیر کاپوت، سه مهره که پایه را به فنجان تکیه گاه بدنه محکم می‌کنند، باز می‌شوند (مهره آخر را کاملا باز نکنید تا پایه پایین نیفتد!)
• هنگامی که بست های پایه به بند انگشت جدا می شوند، در نهایت می توانید مهره بالایی بست را به فنجان بدنه باز کنید و پایه را بردارید.

برای تعویض کمک فنر، قفسه باید جدا شود:

• با استفاده از پیچ، باید فنر قفسه را فشرده کنید (در همان زمان، پنجه های پیچ ها را به طور مساوی قرار دهید تا فنر تاب نخورد).
• به محض اینکه فنر از صفحه پشتیبانی دور شد، می توانید مهره بالایی را باز کنید.
• تکیه گاه پایه برداشته می شود (به همراه یاتاقان و لنت های لاستیکی - به طوری که هنگام نصب کمک فنر جدید این مجموعه را با جزئیات جمع نکنید).
• فنر فشرده برداشته می شود (در صورت لزوم، می توان آن را با یک جدید جایگزین کرد - همزمان با جایگزینی کمک فنرهای استرات).
• بوت و دست انداز از ساقه قفسه برداشته می شوند (آنها با تداخل کاشته می شوند - باید کمی تلاش کنید!)
• یک تراشه و بساک (که قبلاً برداشته شده یا جدید) روی قفسه های جدید قرار می گیرند.
• یک فنر جدید نصب شده است (قبل از نصب، آن را نیز به هم می کشند تا زیر فنجان های نگهدارنده قفسه قرار گیرد).
• فنر روی قفسه قرار می گیرد - باید مطمئن شوید که سیم پیچ پایین دقیقاً روی کمربند پشتیبانی قرار می گیرد!
• فنجان پشتیبانی بالایی برگردانده شده است - یک یاتاقان روی آن قرار می گیرد (همیشه یک علامت "بالا" روی حلقه بیرونی بلبرینگ وجود دارد).
• بلبرینگ با یک فنجان پوشیده شده است، یک نوار الاستیک در بالا نصب شده است - "پیمان" حاصل با فنر جدید روی میله قفسه قرار می گیرد و با مهره سفت می شود (در عین حال، میله قفسه باید از چرخش جلوگیری شود. )
• هنگام سفت کردن مهره، مطمئن شوید که کلاف بالایی فنر دقیقاً در امتداد محیط فنجان قرار دارد!
• ماژول مونتاژ شده قفسه جدید به ترتیب معکوس حذف قفسه روی ماشین نصب می شود (به بالا مراجعه کنید).

همانطور که می بینید، قیمت تعویض پایه ها (و همچنین لیست کارهای لازم) می تواند بیشتر از هزینه تعویض کمک فنر در سیستم تعلیق دوبل جناغی باشد.

لازم به ذکر است که سیستم تعلیق چند لینکی عقب نیز دارای پایه است. بر این اساس، کار برای جایگزینی آنها تا حدودی پیچیده تر خواهد بود (در مقایسه با تعویض کمک فنرهای عقب یک سیستم تعلیق وابسته، این معمولاً بسیار ساده تر است).

کارهایی که باید روی ماشین انجام شود:

برای سیستم تعلیق دو جناغی، تعویض کمک فنرها روی تراز چرخ ها تأثیری ندارد. اما تعویض کمک فنرهای جلو و / یا مجموعه استرات مک فرسون همیشه باید با تنظیم بعدی تراز چرخ همراه باشد!

چنین کار اضافیمانند تعویض بلبرینگ تکیه گاه، تعویض تکیه گاه پایه و غیره نیاز به جداسازی کل مجموعه دارد. بنابراین، منطقی است که آنها را به طور همزمان با تعویض ستون های جلو انجام دهید.

هنگام انجام کار، توصیه می شود واحدهای تعلیق باقیمانده (به ویژه وضعیت بلوک های بی صدا، انتهای میله های اتصال، بلبرینگ ها، تثبیت کننده ها و بازوهای تعلیق، و همچنین یکپارچگی شیلنگ های ترمز، مهر و موم بلبرینگ چرخ و غیره را بررسی کنید. .).

به هر حال، برای جلوگیری از آسیب / آلودگی چکمه مشترک CV، هنگام انجام کار برای تعویض کمک فنر یا تعویض پایه کمک فنر، توصیه می شود "نارنجک" مشترک CV را با پلی اتیلن ببندید.

عمر ضربه گیر

منبع عناصر تعلیق تا حد زیادی به وضعیت جاده ها، سبک رانندگی و بارگیری معمولی وسیله نقلیه بستگی دارد. و همچنین در مورد آب و هوا، نام تجاری ماشین و تعدادی از عوامل مهم دیگر. بنابراین، عمر مفید عناصر جداگانه می تواند به طور قابل توجهی متفاوت باشد و هر رقمی باید فقط به عنوان نشانگر در نظر گرفته شود. برای کمک فنرها، منبع حدود 30 هزار کیلومتر است، اما در واقع می تواند کمتر یا بسیار بیشتر از این مقدار باشد.

آنچه جایگزینی نابهنگام را تهدید می کند

کارکرد خودرو با کمک فنرهای معیوب منجر به وخامت شدید راحتی رانندگی می شود (افزایش تجمع، "غلتیدن"، خودرو به فرمان ضعیف پاسخ می دهد). علاوه بر این، مانند هر عنصر تعلیق، کمک فنر بر پایداری و هندلینگ خودرو، یعنی ایمنی فعال آن تأثیر می گذارد.
و از آنجایی که ما در مورد ایمنی صحبت می کنیم، هزینه تعویض پایه کمک فنر به طور نامتناسبی کمتر از عواقب احتمالی نادیده گرفتن نقص است!

ویژگی های عناصر تعلیق تأثیر تعیین کننده ای بر ویژگی های هندلینگ و رانندگی خودرو دارد. و اگر تقریباً غیرممکن است که اهرم ها، فنرها، بلبرینگ ها و بلوک های بی صدا را برای جستجوی بهترین "عادات" یک ماشین در جاده تغییر دهید، پس می توان با ویژگی های کمک فنرها "بازی" کرد (حتی توسط انتخاب و جایگزینی آنها چندین بار)!
علاوه بر پایه‌های ویژه‌ای که سازنده به عنوان کمک فنر اسپرت در نظر می‌گیرد (و واقعاً واکنش‌پذیری را بهبود می‌بخشد و خودرو را "تیزتر" می‌کند)، کمک فنرهای قابل تنظیم نیز وجود دارد. هنگامی که آنها نصب می شوند، می توان به راحتی پاسخ به فشرده سازی و برگشت (به طور جداگانه) را تغییر داد و خودرو را با شرایط خاص مسیر تطبیق داد. در عین حال، نصب و تعویض پایه های کمک فنر هیچ تفاوتی با واحدهای تجهیزات اولیه ندارد!

کمک فنرهای "گاز" و ایستگاه های گاز را اشتباه نگیرید. از دومی ها برای مثال برای نگه داشتن درب کاپوت یا صندوق عقب استفاده می شود. این پایه ها از یک بدنه لوله ای استوانه ای و یک ساقه متحرک تشکیل شده اند - در این حالت آنها واقعاً شبیه کمک فنر هستند. اما در داخل بدنه، استاپ ها حاوی گاز تحت فشار هستند که از فشرده شدن شدید میله جلوگیری می کند - این خاصیت نگه داشتن استاپ را تضمین می کند. اگرچه با کمی تلاش بیشتر می توان آن را به راحتی "شکست داد" و فشرده کرد، تا زمانی که ساقه به طور کامل به داخل بدن برود.

در یک کمک فنر "گاز"، سیال کار روغن است - در حالت عادی خود تحت فشار نیست. اما اگر نیروهای خارجی (کششی یا فشاری) به ساقه وارد شود، کمک فنر «استراحت می‌کند» زیرا روغن چسبناک انرژی تأثیر خارجی را زمانی که از طریق دریچه‌های کار فرو می‌رود، از بین می‌برد. برای بهبود ویژگی های کمک فنر در داخل بدنه آن، نزدیکتر به انتهای پایینی، حجم کمی پر از گاز (اغلب نیتروژن) وجود دارد و با یک پیستون جامد پوشیده شده است. از نظر حرکتی، این پیستون به پیستون میله متصل نیست. اما با افزایش فشار روغن، این پیستون اضافی حجم گاز را فشرده می کند. در همان زمان، گاز "هیچ جا نمی رود" و با روغن کار اصلی مخلوط نمی شود. اما وجود چنین "حفره چشمه" مهر و موم شده در داخل بدنه بر عملکرد کمک فنر تأثیر می گذارد - به دلیل تفاوت در ویسکوزیته روغن و گاز قابل تراکم.

بنابراین، کمک فنر "گاز" هنوز مایع باقی می ماند. اما با بهبود عملکرد میرایی.

تعلیق دو جناغی یک نوع متداول تعلیق مستقل است. طراحی سیستم تعلیق دو جناغی بر اساس استفاده از دو اهرم بالا و پایین است که در یک سر به بدنه و سر دیگر به توپی چرخ متصل می شود.در آغاز عصر خودروسازی، خودروها با کالسکه های اسبی متفاوت بودند. فقط در حضور موتور بر این اساس، تعلیق به شکل یک تیر بر روی فنرهای بیضوی عملاً بدون تغییر به آنها مهاجرت کرد. اما ناقص بودن آن با افزایش سرعت خودروها بیش از پیش خود را احساس می کرد و در نتیجه تلاش مهندسان و مخترعان دو اهرمی بود.خودروهای اوایل قرن بیستم بر خلاف خودروهای امروزی به دور از مفاهیم "راحت" و "دست زدن". و این دقیقاً همان چیزی است که خریداران خودروهای به هیچ وجه ارزان قیمت نداشتند.با شروع استفاده از سیستم تعلیق مستقل می‌توان به عملکرد رانندگی قابل قبولی دست یافت. آنها مانند اکثر هستند توسعه خودرو، از موتوراسپرت به خودروهای غیرنظامی مهاجرت کرد. سرعت بالا و سیستم تعلیق وابسته چیزهایی ناسازگار بودند. حمل و نقل در پیچ ها در سطح همان کالسکه های اسبی باقی ماند. علاوه بر این، بدنه ماشین بالای تیرهای پل ها قرار داشت، بنابراین مرکز ثقل بالا بود. و اگر هنگام رانندگی در یک خط مستقیم مشکلی وجود نداشت ، باید پیچ ​​های سریع را تقریباً با سرعت عابران پیاده غلبه کرد. علیرغم این واقعیت که سیستم تعلیق دوبل جناغی قبل از جنگ جهانی دوم روی اتومبیل ها ظاهر شد ، هنوز هم بیشترین تعلیق محسوب می شود. متعادل و بهینه برای یک ماشین سواری. علاوه بر این، در اتومبیل های معروف ترین سری مسابقات فرمول 1، از "دو اهرمی" استفاده شده است. رانندگان روسی از نزدیک با این طراحی آشنا هستند - از Kopeyka تا Seven، سیستم تعلیق جلو مستقل و دو اهرمی بود.

طرح جناغی دوبل

همچنین، مانند تقریباً صد سال پیش، از دو اهرم تشکیل شده است که به صورت عرضی، یکی بالای دیگری قرار گرفته اند. پایینی، از طریق بلوک های بی صدا، روی یک تیر یا زیرفراب قرار می گیرد و قسمت بالایی روی بدنه قرار می گیرد. سایر انتهای اهرم ها برای صرفه جویی در فضا و رسیدن به سینماتیک بهینه سیستم تعلیق از اهرم هایی با طول های مختلف استفاده می شود. بالا، کوتاه، به شکل حرف "الف" و پایین آن به شکل حرف "L" ساخته شده است. عنصر الاستیکدر سیستم تعلیق دو جناغی می توان از فنر، میله پیچشی، فنر بادی یا فنر نیمه بیضوی استفاده کرد. درست است، دومی عملاً هرگز در اتومبیل های سواری یافت نمی شود و فقط در کامیون های سبک استفاده می شود. همراه با کمک فنر، عنصر الاستیک در یک انتها به پایین بازو و از طرف دیگر به بدنه اتومبیل متصل می شود.

مزایا و معایب سیستم تعلیق دو جناغی

همانطور که در بالا ذکر شد، سیستم تعلیق دو جناغی مستقل هندلینگ خوبی به خودرو می دهد. اما این تنها شایستگی آن نیست. هنگام رانندگی از روی دست اندازها، ضربات در حین کار سیستم تعلیق به طور موثرتری میرا می شوند، که در سمت بهترتاثیر بر راحتی سواری و از همه مهمتر این نوع سیستم تعلیق مستقل با اختلاف قابل اعتمادترین است.اگر اینقدر خوب است پس چرا روی همه خودروها قرار نمی گیرد؟ مشکل این است که تعلیق دو جناغی دارد ضرر قابل توجه. واقعیت این است که بازو به طور قابل توجهی محفظه موتور را "می خورد". و اگر در نظر بگیرید که اکثریت قریب به اتفاق خودروهای مدرن دیفرانسیل جلو و با موتور عرضی هستند ، "دو اهرم" به سادگی جایی در عقب ندارد. بنابراین، تقریباً تمام خودروهای کلاس A، B و C به جمع و جور و ارزان‌تر تولید می‌شوند. به همین دلیل، سیستم تعلیق دو اهرمی عملاً در محور عقب خودروها استفاده نمی شود، زیرا حجم مفید صندوق عقب را کاهش می دهد، دیر یا زود، هر سیستم تعلیق، حتی مطمئن ترین سیستم تعلیق، فرسوده می شود. در اینجا منهای دیگری از "دو اهرمی" ظاهر می شود. واقعیت این است که اکنون اهرم ها غیرقابل تفکیک شده اند. یعنی هم بلوک توپی و هم بلوک سایلنت به صورت یک تکه ساخته می شوند. و خود اهرم ها را کاهش دهند توده های فنر نشدهعمدتا از آلومینیوم ساخته شده است. بنابراین، زمانی که مثلاً بلوک‌های بی‌صدا «پنی» یا یک مفصل توپ فرسوده می‌شوند، باید یک اهرم گران قیمت بخرید. وضعیت عناصر تعلیق را می‌توان به طور مستقل تشخیص داد. برای این کار کافی است جک بالا بزنید چرخ راستو سپس با استفاده از ابزار مونتاژ، وضعیت بلبرینگ ها و بلوک های سایلنت را بررسی کنید. دومی اغلب برای کل عمر ماشین محاسبه می شود و نیازی به توجه ندارد. اما بیشترین آسیب پذیری هادر تعلیق دو جناغی یک مفصل توپ و یک ضربه گیر وجود دارد. با وجود سادگی طراحی، بهتر است تعمیر را به عهده بگیرید مکانیک حرفه ای خودرو، اما، با مهارت، دستگاه و تمایل مناسب، می توانید خودتان این کار را انجام دهید.

از آنجایی که برای هر وسیله نقلیه ای یکی از مهم ترین سیستم هایی که بر راحتی و ایمنی حین رانندگی تاثیر می گذارد سیستم تعلیق است. طراحی سیستم تعلیق چند لینک، به عنوان بیشترین بهترین گزینه، نکته مهمی برای خودروساز است. برای اولین بار آنها در اواسط قرن گذشته شروع به صحبت در مورد آن کردند و امروز مورد شناسایی و درخواست بسیاری قرار گرفته است. ماشین های سواری، دیفرانسیل عقب و چهار چرخ محرک که اکثراً روی محور عقب نصب می شود.

دستگاه و اصل عملکرد تعلیق چند پیوندی

تقریباً هر تعلیق چند پیوندی شامل تعدادی از عناصر اجباری است:

• اهرم - طولی و عرضی؛
• پشتیبانی هاب؛
• برانکارد;
• کمک فنر و فنر.

به جای دو عنصر آخر، می توان از قفسه پنوماتیک استفاده کرد. نقش اصلی در تعلیق چند پیوندی عقب توسط یک فریم فرعی ایفا می شود که اهرم های عرضی به آن متصل می شوند و به نوبه خود به پشتیبانی هاب متصل می شوند. این گزینه تعلیق می تواند از سه یا پنج اهرم تشکیل شده باشد.

فرآیند طراحی سیستم تعلیق چند لینک بسیار پیچیده است و تنها با کمک شبیه سازی کامپیوتری انجام می شود. هر اهرم در این سیستم مسئول یک لحظه خاص در رفتار چرخ است - تغییر در حرکت جانبی یا کمبر. به عنوان یک قاعده، طراحان عملکرد مستقل هر پیوند را در چنین مکانیزمی فراهم می کنند و اغلب به اهرم ها شکل کاملاً مشخصی داده می شود که برای مهندسین برای ایجاد بدنه ای با شکل مورد نظر ضروری است. با تماشای ویدیو می توانید از تکامل سیستم تعلیق و ویژگی های اصلی آن مطلع شوید:

مزایای سیستم چند اهرمی

در بسیاری از خودروها، به ویژه در بخش های غیر پریمیوم، راحتی و هندلینگ خوب اغلب متقابل هستند. ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی به طراحان این امکان را داد که تقریباً هر خودرویی را برای مسافران راحت کنند و در عین حال رانندگی را آسان کنند. از جمله مزایای اصلی تعلیق چند لینک دوره می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• تمام چرخ های یک محور کاملاً مستقل از یکدیگر هستند.
• امکان استفاده از قطعات آلومینیومی در طراحی باعث کاهش وزن خود تعلیق می شود.
• چسبندگی عالی روی هر چرخ پیاده رو، که به ویژه هنگام رانندگی در مسیر خیس یا در یخ بسیار مهم است.
• حفظ کنترل بهینه خودرو حتی در سرعت بالا، مانور تیز و عبور با سرعت بالا چرخش های تیز;
• به لطف بلوک های بی صدا قدرتمند، که با کمک آنها عناصر تعلیق چند پیوندی به زیر فریم متصل می شوند، می توان به عایق بندی خوب کابین در برابر سر و صدا دست یافت.
• امکان استفاده در وسایل نقلیه مجهز به جلو، عقب یا تمام چرخ متحرک.

این سیستم تعلیق چند پیوندی نه تنها مزایا، بلکه معایب نیز دارد. به عنوان اصلی، باید به پیچیدگی طراحی اشاره کرد. علاوه بر این، اکثر خودروسازان نیاز به نصب اهرم های غیرقابل تفکیک را می بینند که هزینه آن کاملاً چشمگیر است. برای سیستم تعلیق چند پیوندی، جاده هایی با روسازی باکیفیت بسیار مطلوب هستند که در کشور ما استثنا است تا قاعده. از اینجا - نیاز مکررتعمیر، که انجام آن به تنهایی دشوار است و تماس با متخصصان گران است.

آیا می توان سیستم تعلیق چند لینک را در جاده های بد ذخیره کرد؟

با وجود کافی بهره برداری گران قیمت، صاحبان خودرو تقریباً هرگز شک نمی کنند که کدام بهتر است - یک پرتو یا یک سیستم تعلیق چند پیوندی. از نظر راحتی و ایمنی، این سیستم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. برای نگهداری این نوع تعلیق در شرایط بهینه نیاز به نظارت و نگهداری مداوم است. با وجود پیچیدگی کل طراحی، بسیاری از دستکاری های مراقبتی را می توان به طور مستقل انجام داد. به خصوص اگر سوراخ دید یا بالابر وجود داشته باشد.

هنگام تعمیر سیستم تعلیق چند پیوندی، قبل از هر چیز باید توصیه های سازنده را که در دفترچه راهنما ذکر شده است هدایت کنید. اول از همه، کمک فنرها بررسی می شوند - وجود ترک، فرورفتگی یا لکه نشان دهنده نیاز به تعویض است. پس از این، میله ها، توپ، بلوک های بی صدا در معرض بازرسی قرار می گیرند. به بست ها توجه می شود که در صورت لزوم سفت می شوند و همچنین به تمام مهر و موم های لاستیکی. تعلیق چند لینکاکسل عقب برای رانندگان بی تجربه می تواند مشکوک باشد اگر صداهای اضافی هنگام رانندگی پشت سر وجود داشته باشد.

این نام به افتخار مهندس آمریکایی فورد، ارل استیل مک فرسون، که برای اولین بار از آن استفاده کرد، گرفته شده است ماشین بورسیمدل های فورد ودت 1948. بعداً در فورد زفیر (1950) و فورد کنسول (1951) استفاده شد. رایج ترین نوع سیستم تعلیق مستقل است که در محور جلوی خودرو استفاده می شود.

سیستم تعلیق مک فرسون توسعه ای از سیستم تعلیق دو جناغی x است که در آن استخوان جناغی بالایی با یک ضربه گیر جایگزین می شود. با توجه به طراحی جمع و جور، سیستم تعلیق مک فرسون به طور گسترده ای در اتومبیل های دیفرانسیل جلو استفاده می شود، زیرا به شما امکان می دهد موتور، گیربکس و سایر اتصالات را به صورت عرضی در محفظه موتور قرار دهید. مزیت اصلی این نوع تعلیق سادگی طراحی و همچنین حرکت تعلیق زیاد است که از خرابی جلوگیری می کند. در عین حال، ویژگی های طراحی سیستم تعلیق (استارت کمک فنر لولایی، ضربه بزرگ) منجر به تغییر قابل توجهی در کامبر (زاویه چرخ به صفحه عمودی) می شود. در یک پیچ، کمبر به سمت مثبت می رود، به نظر می رسد چرخ در زیر ماشین جمع شده است و در ارتباط با این، توانایی چرخش ماشین با سرعت بالا به شدت بدتر می شود. این اصلی ترین نقطه ضعف سیستم تعلیق مک فرسون است و به همین دلیل از این نوع تعلیق در خودروهای اسپرت و خودروهای درجه یک استفاده نمی شود.

سیستم تعلیق مک فرسون دارای دستگاه زیر است:

1. بهار

2. کمک فنر

3. رول بار

4. استخوان جناغی با مفصل توپ

5. زیر فریم

6. بند انگشت

سیستم تعلیق از طریق یک زیرشاخه که ساختار نگهدارنده است به بدنه متصل می شود. به طور سفت و سخت به بدن یا از طریق بلوک های بی صدا متصل می شود تا ارتعاشات منتقل شده به بدن را کاهش دهد. دو اهرم عرضی مثلثی به کناره زیرشاخه متصل شده اند که از طریق یک مفصل توپی به بند فرمان متصل می شوند. بند فرمان به دلیل میله فرمانی که از بغل به آن متصل است، چرخ را می چرخاند. کمک فنرهایی که روی آنها نصب شده است مستقیماً به بند فرمان متصل می شوند. دو میله از کمک فنر پایداری جانبی که وظیفه پایداری جانبی را بر عهده دارند از طریق اتصالات توپی به کمک فنرها متصل می شوند. همانطور که می بینید، دستگاه تعلیق آنقدر ساده است که می توان آن را در 3 خط توصیف کرد.

مزایا و معایب

طرفداران

+ هزینه کم

+ نگهداری آسان

+ فشردگی

- کنترل ضعیف در پیچ ها

-انتقال صدای جاده به بدنه

ویدئوی مک فرسون

2. تعلیق دو جناغی( تعلیق دوبل جناغی)

متأسفانه هنوز به طور قطعی مشخص نیست که چه کسی سیستم تعلیق دوبل جناغی را اختراع کرد؛ این سیستم تعلیق برای اولین بار در اوایل دهه 30 در خودروهای پاکارد ظاهر شد. این شرکت در قلب صنعت خودروسازی آمریکا - دیترویت - مستقر شد. اولین خودروی پاکارد در سال 1899 از خط تولید خارج شد و آخرین آن در سال 1958 ساخته شد. پس از دهه 1930، بسیاری از آنها ماشین های آمریکاییشروع به مجهز شدن به سیستم تعلیق دو اهرمی کرد که نمی توان در مورد اروپا گفت زیرا. به دلیل بزرگی ماشین، فضای کافی برای قرار دادن چنین سیستم تعلیق وجود نداشت. از آن زمان زمان زیادی می گذرد و در حال حاضر سیستم تعلیق دوبل جناغی به عنوان نوع ایده آل سیستم تعلیق مستقل در نظر گرفته می شود. با توجه به ویژگی های طراحی خود، کنترل بهتری بر موقعیت چرخ نسبت به جاده فراهم می کند، زیرا دو اهرمهمیشه چرخ را عمود بر جاده نگه دارید، به همین دلیل هندلینگ چنین خودروهایی بسیار بهتر است.

سیستم تعلیق دوبل جناغی قابل استفاده در جلو و محور عقبماشین. در بسیاری از سیستم تعلیق به عنوان سیستم تعلیق جلو استفاده می شود ماشین های اسپورت، سدان های اجرایی و بیزینس کلاس و همچنین خودروهای فرمول یک.

دستگاه تعلیق دو جناغی:

1. جناغ بالایی
2. کمک فنر
3. بهار
4. محور محرک
5. میله کراوات
6. استخوان جناغی پایین

طرح تعلیق دو جناغی شامل دو جناغ، فنر و ضربه گیر است.

بازوی اهرمیممکن است Y شکل یا U شکل باشد. بر خلاف مک فرسون، دو اهرم وجود دارد، هر یک از اهرم ها از طریق بلوک های بی صدا به بدنه و از طریق یک مفصل توپی به بند فرمان متصل می شوند. اهرم بالایی معمولاً دارای طول کمتری است که یک زاویه خمیدگی منفی ایجاد می کند. چرخ در هنگام فشرده سازی و یک مثبت - زمانی که کشیده می شود (بازگشت ). این ملک می دهد ثبات اضافیماشین هنگام پیچیدن، بدون توجه به موقعیت بدنه، چرخ را عمود بر جاده رها کنید.

مزایا و معایب

طرفداران

+ موقعیت عمود چرخ نسبت به جاده در پیچ ها

+ مقاومت نوک زدن

+ هندلینگ بهبود یافته

موارد منفی

- سایز بزرگ

- قیمت

- تعمیر و نگهداری پر زحمت

ویدیوی تعلیق دوبل جناغی

3. تعلیق چند لینک (Multilink).

توسعه بیشتر سیستم تعلیق دو جناغی. این رایج ترین سیستم تعلیق در محور عقب در حال حاضر است. این به این دلیل است که هنگام استفاده از سیستم تعلیق دوبل جناغی، هنگام ترمزگیری یا رها کردن گاز (در خودروهای دیفرانسیل عقب)، زاویه انگشت پا تغییر می کند. چرخهای عقب. زیرا سیستم تعلیق از طریق بلوک های بی صدا به زیر فریم متصل می شود که در هنگام ترمز تغییر شکل می دهند و چرخ های عقب شروع به نگاه کردن به بیرون می کنند. به نظر می رسد که این پدیده چیز وحشتناکی نیست، اما تصور کنید که در یک پیچ از سرعت عبور کردید و تصمیم گرفتید به ترمز متوسل شوید، ترمز کردن در یک پیچ به خودی خود ایده خوبی نیست. و سپس چرخ بارگذاری شده خارجی شروع به نگاه کردن به خارج از پیچ می کند، ماشین خیلی سریع دچار بیش فرمانی می شود و عواقب آن می تواند غم انگیزترین باشد. شما می توانید با جایگزین کردن بلوک های بی صدا با مفاصل چرخان از این پدیده جلوگیری کنید، اما در این صورت راحتی به شدت آسیب می بیند، زیرا هیچ کس نمی خواهد دندان های خود را بر روی برجستگی ها بزند. بنابراین مهندسان راه دیگر را رفتند.

سیستم تعلیق خودرو مجموعه ای از عناصر است که اتصال الاستیکی بین بدنه (قاب) و چرخ ها (پل) خودرو ایجاد می کند. سیستم تعلیق عمدتاً برای کاهش شدت ارتعاش و بارهای دینامیکی (ضربه‌ها، شوک‌ها) بر روی شخص، بار حمل‌شده یا عناصر ساختاری خودرو در هنگام حرکت در جاده ناهموار طراحی شده است. در عین حال، باید از تماس دائمی چرخ با سطح جاده اطمینان حاصل کند و به طور موثر نیروی محرکه و نیروی ترمز را بدون انحراف چرخ ها از موقعیت مناسب منتقل کند. کار درستسیستم تعلیق رانندگی را راحت و ایمن می کند. سیستم تعلیق علیرغم سادگی ظاهری، یکی از مهم ترین سیستم های یک خودروی مدرن است و در طول تاریخچه خود تغییرات و پیشرفت های قابل توجهی را تجربه کرده است.

تاریخچه ظهور

تلاش برای حرکت وسیله نقلیهنرم تر و راحت تر در کالسکه ساخته شد. در ابتدا، محور چرخ ها به طور سفت و سخت به بدنه متصل می شد و هر ضربه در جاده به مسافرانی که داخل آن نشسته بودند منتقل می شد. تنها بالشتک های نرم روی صندلی ها می توانند سطح راحتی را افزایش دهند.

تعلیق وابستهبا فنر برگی عرضی

اولین راه برای ایجاد یک "لایه" الاستیک بین چرخ ها و بدنه کالسکه استفاده از فنرهای بیضوی بود. بعداً این راه حل برای ماشین قرض گرفته شد. با این حال، فنر قبلاً نیمه بیضوی شده است و می تواند به صورت عرضی نصب شود. خودرویی با چنین سیستم تعلیق حتی در سرعت های پایین نیز به خوبی کنترل نمی شد. بنابراین، به زودی فنرها شروع به نصب طولی روی هر چرخ کردند.

توسعه صنعت خودروسازی نیز منجر به تکامل سیستم تعلیق شد. در حال حاضر ده ها گونه از آنها وجود دارد.

عملکردها و ویژگی های اصلی سیستم تعلیق خودرو

هر سیستم تعلیق ویژگی ها و ویژگی های کاری خاص خود را دارد که به طور مستقیم بر روی هندلینگ، راحتی و ایمنی مسافران تأثیر می گذارد. با این حال، هر تعلیق، صرف نظر از نوع آن، باید عملکردهای زیر را انجام دهد:

1. جذب ضربه و ضربه از کنار جادهبرای کاهش بار روی بدنه و بهبود راحتی رانندگی.
2. تثبیت خودرو هنگام رانندگیبا اطمینان از تماس ثابت لاستیک با جاده و محدود کردن چرخش بیش از حد بدنه.
3. ذخیره هندسه سفر و موقعیت چرخ مشخص شدهبرای حفظ دقت فرمان در هنگام رانندگی و ترمز.

ماشین دریفت با سیستم تعلیق سفت و سخت

سیستم تعلیق سفت و سخت خودرو برای رانندگی پویا مناسب است که نیاز به واکنش فوری و دقیق به عملکرد راننده دارد. فاصله کم از زمین، حداکثر پایداری، مقاومت در برابر غلتش و نوسان بدن را فراهم می کند. این عمدتا در اتومبیل های اسپورت استفاده می شود.

خودروی لوکس با سیستم تعلیق انرژی بر

اکثر خودروهای سواری استفاده می کنند تعلیق نرم. تا جایی که ممکن است دست اندازها را صاف می کند، اما ماشین را تا حدودی چرخش می کند و کمتر قابل کنترل است. در صورت نیاز به سفتی قابل تنظیم، تعلیق پیچی بر روی خودرو نصب می شود. این یک ضربه گیر با نیروی فنر متغیر است.

SUV با سیستم تعلیق طولانی مدت

حرکت تعلیق فاصله از موقعیت فوقانی چرخ هنگام فشرده سازی تا موقعیت بسیار پایین در هنگام آویزان کردن چرخ ها است. سفر با سیستم تعلیق تا حد زیادی توانایی های "خارج از جاده" خودرو را تعیین می کند. هرچه ارزش آن بیشتر باشد، می توان بدون برخورد به محدود کننده یا بدون افتادگی چرخ های محرک، بر مانع بزرگتر غلبه کرد.

دستگاه تعلیق

هر سیستم تعلیق خودرو از عناصر اصلی زیر تشکیل شده است:

1. دستگاه الاستیک- بار را از ناهمواری سطح جاده می گیرد. انواع: فنر، فنر، عناصر بادی و غیره.
2. دستگاه میرایی- لرزش های بدن را هنگام رانندگی از میان دست اندازها کاهش می دهد. انواع: همه انواع.
3. دستگاه راهنما—حرکت مشخصی از چرخ را نسبت به بدنه فراهم می کند. انواع:اهرم ها، میله های عرضی و جت، فنرها. برای تغییر جهت ضربه به عنصر میرایی در سیستم تعلیق اسپرت میله ای و میله ای از راکر استفاده می شود.
4. استابلایزر رول- کاهش می دهد رول عرضیبدن
5. لولاهای لاستیکی فلزی- اتصال الاستیک عناصر تعلیق با بدنه را فراهم می کند. تا حدی بالشتک، ضربه ها و لرزش ها را نرم می کند. انواع: بلوک های بی صدا و بوشینگ.
6. سفر تعلیق متوقف می شود- حرکت سیستم تعلیق را در موقعیت های شدید محدود کنید.

طبقه بندی آویز

اساساً سیستم تعلیق به دو نوع بزرگ تقسیم می شود: و مستقل. این طبقه بندی توسط نمودار سینماتیکی راهنمای تعلیق تعیین می شود.

تعلیق وابسته

چرخ ها با استفاده از یک پرتو یا یک پل پیوسته به طور صلب به هم متصل می شوند. موقعیت عمودی جفت چرخ نسبت به محور مشترک تغییر نمی کند، چرخ های جلو چرخان هستند. سیستم تعلیق عقب نیز مشابه است. بهار، بهار یا پنوماتیک اتفاق می افتد. در مورد تعبیه فنرها یا فنرهای بادی باید از میله های مخصوص برای رفع حرکت پل ها استفاده کرد.

تفاوت بین تعلیق وابسته و مستقل

• ساده و قابل اعتماد در عملیات؛
• ظرفیت بار بالا

• مدیریت ضعیف؛
• پایداری ضعیف در سرعت های بالا؛
• راحتی کمتر

تعلیق مستقل

چرخ ها می توانند موقعیت عمودی را نسبت به یکدیگر تغییر دهند در حالی که در همان صفحه باقی می مانند.

• هندلینگ خوب؛
• پایداری خوب وسیله نقلیه؛
• راحتی عالی

• طراحی گران تر و پیچیده تر؛
• عملکرد کمتر قابل اطمینان

سیستم تعلیق نیمه مستقل

سیستم تعلیق نیمه مستقلیا پرتو پیچشی - این یک راه حل میانی بین تعلیق وابسته و مستقل است. چرخ ها همچنان به هم متصل هستند، با این حال، احتمال حرکت جزئی آنها نسبت به یکدیگر وجود دارد. این خاصیت به دلیل خاصیت کشسانی تیر U شکل اتصال چرخ ها ایجاد می شود. چنین سیستم تعلیق عمدتاً به عنوان سیستم تعلیق عقب برای اتومبیل های ارزان قیمت استفاده می شود.

انواع سیستم تعلیق مستقل

مک فرسون

- رایج ترین سیستم تعلیق محور جلو اتومبیل های مدرن. پایین دستبه وسیله اتصال توپی به توپی متصل می شود. بسته به پیکربندی آن، می توان از جت رانش طولی استفاده کرد. یک پایه تعلیق با فنر به مجموعه توپی وصل شده است پشتیبانی برتربه بدن چسبیده است.

پیوند عرضی که روی بدنه نصب شده و هر دو اهرم را به هم متصل می کند، تثبیت کننده ای است که با چرخش خودرو مقابله می کند. مفصل توپ پایینی و بلبرینگ فنجان کمک فنر به چرخ اجازه می دهد تا بچرخد.

قسمت های تعلیق عقب نیز بر اساس همین اصل ساخته شده اند که تنها تفاوت آن عدم توانایی چرخاندن چرخ ها است. بازوی کنترل پایینی با تریلینگ و میله های عرضیتعمیر هاب

• سادگی طراحی؛
• فشردگی؛
• قابلیت اطمینان؛
• ارزان برای ساخت و تعمیر.

• هندلینگ متوسط

سیستم تعلیق جلو دوبل

طراحی کارآمدتر و پیچیده تر. بازوی عرضی دوم به عنوان نقطه اتصال بالایی توپی عمل می کند. فنر یا میله پیچشی می تواند به عنوان یک عنصر الاستیک استفاده شود. سیستم تعلیق عقب نیز ساختاری مشابه دارد. این طرح تعلیق هندلینگ بهتر خودرو را فراهم می کند.

تعلیق بادی

تعلیق بادی

نقش فنرها در این سیستم تعلیق توسط دم هوای فشرده انجام می شود. با امکان تنظیم ارتفاع بدنه. همچنین راحتی سواری را بهبود می بخشد. مورد استفاده در خودروهای لوکس.

سیستم تعلیق هیدرولیک

تنظیم ارتفاع و سفتی سیستم تعلیق هیدرولیک لکسوس

کمک فنرها با سیال هیدرولیک به یک مدار بسته متصل می شوند. به شما امکان می دهد سفتی و ارتفاع را تنظیم کنید ترخیص کالا از گمرک زمینی. اگر وسیله نقلیه دارای کنترل الکترونیکی و همچنین عملکرد باشد، به طور مستقل با شرایط جاده و رانندگی سازگار می شود.

تعلیق های مستقل ورزشی

تعلیق پیچ(کویلاور)

تعلیق پیچی یا کویل اورها - پایه های تعلیقبا قابلیت تنظیم سفتی مستقیم بر روی خودرو. با تشکر از اتصال رشته ایدر قسمت پایینی فنر می توانید ارتفاع آن و همچنین میزان فاصله از زمین را تنظیم کنید.

از آنجایی که برای هر وسیله نقلیه ای یکی از مهم ترین سیستم هایی که بر راحتی و ایمنی حین رانندگی تاثیر می گذارد سیستم تعلیق است. طراحی سیستم تعلیق چند پیوندی به عنوان بهترین گزینه، یک نکته مهم برای یک سازنده خودرو است. برای اولین بار آنها شروع به صحبت در مورد آن در اواسط قرن گذشته کردند، و امروز به رسمیت شناخته شده و تقاضا برای اکثر خودروهای سواری، عقب و چهار چرخ محرک، جایی که اغلب بر روی آن نصب می شود، دریافت کرده است. محور عقب.

دستگاه و اصل عملکرد تعلیق چند پیوندی

تقریباً هر تعلیق چند پیوندی شامل تعدادی از عناصر اجباری است:

• اهرم - طولی و عرضی؛
• پشتیبانی هاب؛
• برانکارد;
• کمک فنر و فنر.

به جای دو عنصر آخر، می توان از قفسه پنوماتیک استفاده کرد. نقش اصلی در تعلیق چند پیوندی عقب توسط یک فریم فرعی ایفا می شود که اهرم های عرضی به آن متصل می شوند و به نوبه خود به پشتیبانی هاب متصل می شوند. این گزینه تعلیق می تواند از سه یا پنج اهرم تشکیل شده باشد.

فرآیند طراحی سیستم تعلیق چند لینک بسیار پیچیده است و تنها با کمک شبیه سازی کامپیوتری انجام می شود. هر اهرم در این سیستم مسئول یک لحظه خاص در رفتار چرخ است - تغییر در حرکت جانبی یا کمبر. به عنوان یک قاعده، طراحان عملکرد مستقل هر پیوند را در چنین مکانیزمی فراهم می کنند و اغلب به اهرم ها شکل کاملاً مشخصی داده می شود که برای مهندسین برای ایجاد بدنه ای با شکل مورد نظر ضروری است. با تماشای ویدیو می توانید از تکامل سیستم تعلیق و ویژگی های اصلی آن مطلع شوید:

مزایای سیستم چند اهرمی

در بسیاری از خودروها، به ویژه در بخش های غیر پریمیوم، راحتی و هندلینگ خوب اغلب متقابل هستند. ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی به طراحان این امکان را داد که تقریباً هر خودرویی را برای مسافران راحت کنند و در عین حال رانندگی را آسان کنند. از جمله مزایای اصلی تعلیق چند لینک دوره می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• تمام چرخ های یک محور کاملاً مستقل از یکدیگر هستند.
• امکان استفاده از قطعات آلومینیومی در طراحی باعث کاهش وزن خود تعلیق می شود.
• چسبندگی عالی هر چرخ با سطح جاده، که به ویژه هنگام رانندگی در مسیر مرطوب یا در یخ اهمیت دارد.
• حفظ کنترل بهینه ماشین حتی در سرعت بالا، مانور تیز و عبور سریع از پیچ های تیز.
• به لطف بلوک های بی صدا قدرتمند، که با کمک آنها عناصر تعلیق چند پیوندی به زیر فریم متصل می شوند، می توان به عایق بندی خوب کابین در برابر سر و صدا دست یافت.
• امکان استفاده در وسایل نقلیه مجهز به جلو، عقب یا تمام چرخ متحرک.

این سیستم تعلیق چند پیوندی نه تنها مزایا، بلکه معایب نیز دارد. به عنوان اصلی، باید به پیچیدگی طراحی اشاره کرد. علاوه بر این، اکثر خودروسازان نیاز به نصب اهرم های غیرقابل تفکیک را می بینند که هزینه آن کاملاً چشمگیر است. برای سیستم تعلیق چند پیوندی، جاده هایی با روسازی باکیفیت بسیار مطلوب هستند که در کشور ما استثنا است تا قاعده. از این رو نیاز مکرر به تعمیرات، که انجام آنها به تنهایی دشوار است و تماس با متخصصان گران است.

آیا می توان سیستم تعلیق چند لینک را در جاده های بد ذخیره کرد؟

با وجود عملکرد نسبتاً گران قیمت، صاحبان خودرو تقریباً هرگز شک نمی کنند که کدام بهتر است - یک پرتو یا یک سیستم تعلیق چند پیوندی. از نظر راحتی و ایمنی، این سیستم ها به سادگی قابل مقایسه نیستند. برای نگهداری این نوع تعلیق در شرایط بهینه نیاز به نظارت و نگهداری مداوم است. با وجود پیچیدگی کل طراحی، بسیاری از دستکاری های مراقبتی را می توان به طور مستقل انجام داد. به خصوص اگر سوراخ دید یا بالابر وجود داشته باشد.

هنگام تعمیر سیستم تعلیق چند پیوندی، قبل از هر چیز باید توصیه های سازنده را که در دفترچه راهنما ذکر شده است هدایت کنید. اول از همه، کمک فنرها بررسی می شوند - وجود ترک، فرورفتگی یا لکه نشان دهنده نیاز به تعویض است. پس از این، میله ها، توپ، بلوک های بی صدا در معرض بازرسی قرار می گیرند. به بست ها توجه می شود که در صورت لزوم سفت می شوند و همچنین به تمام مهر و موم های لاستیکی. تعلیق چند لینک محور عقبرانندگان بی تجربه ممکن است در صورت شنیدن صداهای اضافی هنگام رانندگی از پشت مشکوک باشند.

شایع ترین دلیل این امر لوله اگزوز است. در خود تأییدقبل از هر چیز باید به آن توجه کرد - بست آن باید قابل اعتماد باشد و اگر ضعیف شد، کافی است آن را سفت کنید تا صدای اضافی از بین برود. سوار شدن بر خودرویی با عناصر آسیب دیده موجود در سیستم تعلیق چند لینک بسیار خطرناک است. بنابراین، یک اهرم کمی خم شده باعث زاویه چرخ می شود، که نه تنها منجر به سایش سریع لاستیک می شود، بلکه رفتار خودرو در جاده را به طرز محسوسی تغییر می دهد.

اکنون خودروها به انواع مختلفی از سیستم تعلیق مجهز شده اند. وابسته و مستقل وجود دارد. اخیراً در اتومبیل کلاس بودجهیک پرتو نیمه مستقل در عقب و یک پایه مک فرسون در جلو نصب کنید. خودروهای تجاری و پریمیوم همیشه از سیستم تعلیق چند لینک مستقل استفاده می کنند. مزایا و معایب او چیست؟ چگونه سازماندهی شده است؟ همه اینها و بیشتر - بیشتر در مقاله امروز ما.

مشخصه

سیستم تعلیق چند پیوندی روی خودروهایی با طرح دیفرانسیل عقب و جلو نصب می شود. این دستگاه پیچیده تری دارد، بنابراین در اتومبیل های کلاس گران قیمت استفاده می شود. برای اولین بار، یک سیستم تعلیق چند پیوندی در اوایل دهه 60 روی جگوار E-Tour نصب شد. با گذشت زمان، مدرن شده است و اکنون به طور فعال در مرسدس بنز، بی ام و، آئودی و بسیاری دیگر استفاده می شود.

دستگاه

این طرح چه ویژگی هایی دارد؟ تعلیق چند پیوندی به عناصر زیر نیاز دارد:

• زیر فریم.
• بازوهای عرضی و دنباله دار.
• هاب پشتیبانی می کند.
• ضربه گیر و فنر.

چطور همه چی درست میشه؟

توپی به وسیله چهار اهرم به چرخ وصل می شود. این اجازه می دهد تا چرخ خودرو آزادانه در صفحه عرضی و طولی حرکت کند. عنصر پشتیبان در طراحی این سیستم تعلیق، ساب فریم است.

یک اهرم عرضی از طریق بوش های مخصوص با پایه فلزی به آن متصل می شود. برای کاهش لرزش از لاستیک استفاده می کنند. بازوهای متقاطع به تکیه گاه توپی متصل می شوند. اینجوری کار میکند موقعیت صحیحچرخ ها در صفحه عرضی اغلب، سیستم تعلیق عقب مستقل چند پیوندی شامل سه جناغ است:

• پایین کمر.
• جلو.
• بالا.

دومی نیروها را منتقل می کند و زیرفریم را به محفظه تکیه گاه چرخ وصل می کند. پایین مسئول همگرایی است. عنصر عقبنیروهایی را که هنگام حرکت ماشین از بدن منتقل می شود درک می کند. فرمان چرخ در موقعیت طولی به لطف اهرم طولی انجام می شود. با تکیه گاه به بدنه خودرو متصل می شود. از طرف دیگر، المنت به هاب متصل است.

V خودروی سرنشینچهار تا هست بازوهای دنباله دار- برای هر چرخ یک عدد تکیه گاه توپی خود پایه چرخ و بلبرینگ است. دومی با یک پیچ وصل شده است. به هر حال، اگر گشتاور سفت شدن آن را رعایت نکنید، می توانید بلبرینگ را غیرفعال کنید. هنگام انجام تعمیرات، باید یک بازی کوچک در هاب بگذارید. در غیر این صورت، بلبرینگ فرو می ریزد. همچنین سیستم تعلیق جلوی چند لینک در طراحی خود قرار دارد فنر مارپیچ. روی جناغ عقب پایینی قرار گرفته و از آن نیرو دریافت می کند. یک کمک فنر جدا از فنر قرار دارد. معمولاً به پشتیبانی هاب وصل می شود.

تثبیت کننده

مولتی لینک برخلاف تیر نیمه وابسته دارای یک میله ضد غلت در طراحی خود است. خود نام برای هدف عنصر صحبت می کند. این آیتمچرخش را در هنگام پیچیدن با سرعت کاهش می دهد. همچنین این پارامتر تحت تأثیر سفتی کمک فنرها و فنرها قرار دارد. وجود تثبیت کننده به طور قابل توجهی خطر لغزش هنگام پیچیدن را کاهش می دهد، زیرا تماس مداوم چرخ ها با سطح جاده را تضمین می کند. عنصر نوعی میله فلزی است. شبیه عکس زیر است.

روی زیر فریم تعلیق چند پیوندی نصب شده و با پایه های لاستیکی محکم شده است. به لطف میله ها، میله به تکیه گاه توپی متصل می شود. مزایا و معایب تعلیق چند لینک چیست؟ بیایید نگاهی به آنها در زیر بیاندازیم.

مزایای

خودروهایی با این سیستم تعلیق بسیار راحت تر هستند. در طراحی از چندین اهرم استفاده شده است. همه آنها از طریق بلوک های بی صدا روی فریم های فرعی نصب می شوند. به لطف این، هنگام عبور از گودال، سیستم تعلیق تمام برجستگی ها را کاملاً می بلعد.

ضمناً فقط اهرم چرخی که در گودال افتاده کار می کند. اگر پرتو باشد تمام تلاش ها به هاب مجاور منتقل می شود. در خودرویی که از سیستم تعلیق چند لینکی استفاده می شود، هنگام عبور از دست اندازهای جاده، صدا و لرزش زیادی وجود ندارد. همچنین این ماشینامن تر. این با استفاده از یک نوار ضد غلت توضیح داده شده است. از نظر وزن، اهرم ها بسیار سبک تر از تیر هستند. این باعث کاهش وزن فنر محدود خودرو می شود.

بنابراین، تعلیق چند پیوندی عبارت است از:

• راحتی.
• عدم وجود ضربه های قوی بر روی بدن.
• افزایش چسبندگی جاده
• امکان تنظیم عرضی و طولی.

ایرادات

اگر این سوال مطرح شود که کدام یک بهتر است - یک پرتو یا یک تعلیق چند لینک - ارزش دارد که معایب دومی را در نظر بگیرید. اکثر ضرر بزرگپیچیدگی طراحی است. از این رو هزینه تعمیر و نگهداری بالا و قیمت گران خود خودرو است.

هزینه تعلیق چند پیوندی 2-3 برابر بیشتر از یک تیر نیمه مستقل معمولی است. مورد بعدی منبع است. از آنجایی که در طراحی از لولا، اهرم و استیلنت بلوک زیادی استفاده شده است، همه آنها دیر یا زود شکست می خورند. عمر مفید قطعات تعلیق چند لینک 100 هزار کیلومتر است. در مورد تیر، عملاً ابدی است. طراحی بسیار قابل اعتمادتر است و نیازی به نگهداری گران قیمت ندارد. بیشترین چیزی که نیاز به تعویض دارد کمک فنرها هستند. آنها در جاده های ما حدود 80 هزار کیلومتر "پیاده روی" می کنند. سیستم تعلیق چند پیوندی هنگام رانندگی از روی دست اندازها به توجه بیشتری نیاز دارد. اگر ماشین شروع به ضربه زدن در جلو یا عقب کرد، ارزش بررسی وضعیت اهرم ها و بلوک های بی صدا را دارد. در صورت وجود شکاف و چرخ آزادآنها باید جایگزین شوند.

هزینه اهرم های جدید در "مرسدس" در بدنه 124 برای هر چرخ 120 دلار است. با وجود سن زیاد و کم هزینهماشین، قطعات یدکی آن ارزان تر نشد. همین امر در مورد سایر ماشین هایی که استفاده می کنند نیز صدق می کند نوع داده شدهآویز زمانی که به آسانسور یا سوراخ دید نیاز دارید. معمولاً چنین ماشین هایی در مراکز خدمات تعمیر می شوند. و اینها هزینه های اضافی هستند.

آیا خودتان می توانید مشکل را تشخیص دهید؟

اگر در حین رانندگی متوجه ضربه های مشخصی شدید، سیستم تعلیق ممکن است نیاز به تعمیر داشته باشد. برای پی بردن به علت دقیق، به یک سوراخ دید یا روگذر نیاز دارید. اگر این تعلیق جلو است وضعیت را بررسی کنید بساک دارد. اگر کرک شد، نیاز دارید تعویض فوری. در غیر این صورت تمام کثیفی ها به داخل می روند و مجبور به خرید خواهید بود مفصل CV جدیدمونتاژ.

بازی در میله های کراوات را بررسی کنید. کمک فنرها را چک کنید. اگر رگه هایی روی آنها وجود داشته باشد، به احتمال زیاد صدا از آنها می آید. یعنی سوپاپ داخل کمک فنر شکسته و میل خودسرانه حرکت می کند. بلوک های بی صدا اهرم ها و میله ضد غلت نیز نباید هیچ گونه عکس العملی داشته باشند. بازرسی سیستم تعلیق عقب باید با کمک فنرها شروع شود. بعد، کشش را بررسی کنید. اغلب عناصر در ناحیه تماس با لوله اگزوز آسیب می بینند.

به این مکان توجه ویژه ای داشته باشید. اگر صدا خفه کن به بدن برخورد کند، آثار مشخصی از ضربه وجود دارد، ارزش تعویض بالش آن را دارد. در بیشتر موارد، مشکل از بین می رود. پس از بررسی وضعیت تعلیق، خلاصه کنید که کدام عناصر از کار افتاده و نیاز به تعویض دارند. در صورت عدم تجربه، توصیه می شود با خدمات تماس بگیرید.

نتیجه

بنابراین، ما به ویژگی های تعلیق چند لینک پی بردیم. همانطور که می بینید معایب زیادی دارد. اما مزیت اصلی آن راحتی است. نحوه رانندگی این ماشین غیر قابل مقایسه است. همچنین چابک تر است. اگر انتخابی وجود دارد - پرتو یا چند پیوند - ارزش شروع از بودجه را دارد. آخرین تعلیق فقط در صورتی باید گرفته شود که آماده باشید حداقل 400 دلار برای نگهداری آن هزینه کنید.