اولین ماشین تولیدیبا سیستم تعلیق چند پیوندی، جهان را در سال 1961 دید و شد جگوار e-type... با گذشت زمان، تصمیم بر این شد که موفقیت به دست آمده با استفاده از این نوع در محور جلوی خودرو تثبیت شود (به عنوان مثال، مدل های فردیآئودی). استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی نرمی حرکتی باورنکردنی، هندلینگ عالی و در عین حال به کاهش نویز به خودرو کمک می کند. از دهه 1980 مهندسان این شرکت مرسدس بنزبه جای یک جفت اهرم دوتایی، آنها شروع به استفاده از پنج اهرم جداگانه روی اتومبیل خود کردند: دو تای آنها چرخ را نگه می دارند و سه اهرم دیگر موقعیت لازم را در سطوح عمودی و افقی برای آن فراهم می کنند.

در مقایسه با سیستم تعلیق دو جناغی ساده‌تر، نسخه چند پیوندی فقط موهبتی برای موفق‌ترین چیدمان اجزا و مجموعه‌ها است. علاوه بر این، با داشتن قابلیت تغییر اندازه و شکل اهرم ها، می توان مشخصات تعلیق مورد نیاز را با دقت بسیار بیشتری تنظیم کرد و به لطف الاستوکینماتیک (قوانین سینماتیک هر سیستم تعلیق که شامل عناصر الاستیک باشد)، سیستم تعلیق عقب نیز هنگام پیچیدن دارای اثر فرمان است.

به عنوان یک قاعده، هنگام ارزیابی سیستم تعلیق یک وسیله نقلیه، اکثر رانندگان، اول از همه، به ویژگی های آن مانند سطح هندلینگ، راحتی و پایداری توجه می کنند (بسته به اولویت ها، توالی ممکن است متفاوت باشد). بنابراین، آنها مطلقاً اهمیتی نمی دهند که چه نوع سیستم تعلیق روی ماشین آنها نصب شده است و چه طراحی دارد، نکته اصلی این است که به سادگی تمام الزامات لازم را برآورده می کند. در اصل درست است، زیرا انتخاب نوع تعلیق، محاسبه پارامترهای هندسی آن و قابلیت های فنی تک تک اجزا بر عهده مهندسان است. در طول توسعه و طراحی، خودرو انواع محاسبات، تست ها و تست های زیادی را انجام می دهد که به معنای سیستم تعلیق است. ماشین استاندارددر حال حاضر دارای ویژگی های بهینه مصرف کننده است که نیازهای اکثر مشتریان را برآورده می کند.

سیستم تعلیق با محور چرخ مجازی

این تعلیق در استفاده می شود ماشین های سواریفولکس واگن فایتون. تعلیق چرخ جلودر چهار اهرم، محور محوری آن نه از طریق لولاهای بالایی و پایینی پایه محوری، همانطور که در مورد طرح های تعلیق شناخته شده است، بلکه از طریق نقاط تلاقی محورهای توسعه یافته اهرم های بالا و پایین عبور می کند.

برنج. سیستم تعلیق با محور چرخ مجازی:
1 ... 4 - جهت محورهای طولی اهرم ها; R مرکز چرخ است. الف - مرکز سطح یاتاقان چرخ؛ n - افست محور چرخش نسبت به مرکز سطح یاتاقان. nv - افست محور چرخش نسبت به مرکز چرخ. p - شانه در حال اجرا؛ الف - شانه عمل نیروهای مزاحم؛ AS - نقطه تقاطع محور چرخش چرخ با صفحه جاده

بنابراین، محور چرخش چرخ، همانطور که بود، در قرار دارد فضای خالیو با چرخاندن چرخ مکان خود را تغییر می دهد. بنابراین به چنین محور چرخشی مجازی می گویند. این طراحی باعث می شود تا به طور قابل توجهی محور چرخش چرخ به صفحه میانی آن برسد. این تأثیر مثبتی بر مقادیر رول این شانه و شانه نیروهای مزاحم دارد و در نتیجه ویژگی های هندلینگ و پایداری خودرو را بهبود می بخشد.

تیر تعلیق عقب شامل دو بازوی عقبی 15 (شکل 17) و یک رابط 14 است که از طریق تقویت کننده ها به هم جوش داده شده اند. در قسمت عقب، براکت های 16 با بند برای اتصال کمک فنرها به بازوهای تعلیق و همچنین فلنج های 2 که پیچ های محور به آنها وصل شده اند جوش داده شده است. چرخهای عقب... در جلو، بازوهای تعلیق دارای بوش های جوشی 3 هستند که لولاهای فلزی لاستیکی به داخل آن فشرده می شوند. پیچ و مهره فنر تعلیق 12 در یک انتها بر روی فنجان کمک فنر 1 قرار می گیرد و در انتهای دیگر از طریق واشر عایق 13 به یک تکیه گاه جوش داده شده به قوس داخلی (گلگیر) بدنه قرار می گیرد. روی میله کمک فنر تعلیق عقب، یک بافر ضربه فشاری 7 نصب شده است که توسط روکش 8 با پوشش 6 و قطعات نصب کمک فنر - فاصله 11، بالش 10 و واشر پشتیبانی 9 بسته شده است.

برنج. 17. جزئیات سیستم تعلیق عقب

کمک فنر 8 (شکل 18) سیستم تعلیق عقب هیدرولیک، تلسکوپی، دو کاره است. با پیچ 9 به براکت بازوی عقب وصل شده است. پایه بالاپین کمک فنر: ltok از طریق بالشتک های لاستیکی 6، فنجان 2 و واشرهای تکیه گاه 3 به تکیه گاه بالایی 5 فنر تعلیق متصل می شود. یک واشر عایق بین فنر 1 و تکیه گاه 5 تعبیه شده است. قسمت پایین فنر در مقابل فنر قرار می گیرد. فنجان 7. جزئیات کمک فنر در شکل نشان داده شده است. نوزده.

برنج. 18. بستن کمک فنر

توپی 13 (نگاه کنید به شکل 18) دارای دو ردیف است بلبرینگ تماس زاویه ای 12، شبیه به بلبرینگ توپی چرخ جلو اما کوچکتر است. بر خلاف توپی چرخ جلو، که در آن حلقه داخلی یاتاقان با تداخل تضمین شده روی توپی نصب شده است، یاتاقان 12 دارای تناسب انتقالی است. در توپی با یک حلقه نگهدارنده 16 و روی محور 14 با مهره 15 ثابت می شود. محور چرخ با فلنج خود با پیچ 10 به فلنج تیر تعلیق عقب بسته می شود. درام ترمز 11 با پیچ و مهره و پین های مکان 17 به توپی چرخ وصل شده است.

برنج. 19. جزئیات کمک فنر سیستم تعلیق عقب

1 - مهره شیر عقب نشینی؛ 2 - فنر سوپاپ عقب نشینی; 3 - دیسک شیر پس زدگی; 4 - واشر؛ 5 - دیسک های شیر پس زدگی؛ 6 - دیسک دریچه گاز دریچه عقب نشینی; 7 - پیستون؛ 8 - رینگ پیستون؛ 9 - صفحه شیر بای پس; 10 - فنر شیر بای پس؛ 11 - صفحه محدود کننده؛ 12 - آستین فاصله; 13 - مخزن ذخیره سازی؛ 14 - موجودی؛ 15 - پشتیبانی از بافر فشرده سازی؛ 16 - پیچ؛ 17 - پد؛ 18 - حلقه محافظ ساقه؛ 19 - جعبه پر کردن؛ 20 - حلقه آب بندی مخزن؛ 21 - آستین راهنمای میله; 22 - سیلندر؛ 23 - یوک شیر فشاری؛ 24 - بهار دریچه ورودی; 25 - صفحه شیر فشاری؛ 26 - دیسک دریچه گاز دریچه فشرده سازی؛ 27 - دیسک های شیر فشاری؛ 28 - بدنه شیر فشاری؛ 29 - لولا لاستیکی فلزی.

برداشتن و جداسازی سیستم تعلیق عقب

وسیله نقلیه را روی آسانسور یا خندق تماشا قرار دهید. باز کن در پشتیو برخاستن داخل بار مسافرمحفظه، قرقره با کمربند ایمنی، تزئینات جانبی و عقب. مهره های محکم کننده کمک فنرها را به بدنه باز کنید. درپوش توپی چرخ ها را بردارید و مهره های چرخ عقب را باز کنید. سپس عقب ماشین را آویزان کنید و چرخ ها را بردارید.

کابل را بردارید ترمز دستیمونتاژ شده، که برای آن:

اتصال کابل را به بدنه و بازوهای تعلیق جدا کنید.

درام های ترمز را بردارید؛

انتهای کابل را از اهرم جدا کنید درایو دستیلنت ترمز، و فلنج انتهایی پوسته از سپر ترمز.

قطع شدن شیلنگ های ترمزاز خطوط سیستم ترمز، اقداماتی را برای جلوگیری از نشت روغن ترمز انجام دهید. اهرم الاستیک درایو تنظیم کننده فشار را جدا کنید ترمزهای عقباز براکت بازوی عقب با برداشتن واشر قفل و سپس غل و زنجیر از محور. تکیه گاه ها را زیر براکت های بازوی تعلیق قرار دهید و خودرو را پایین بیاورید. مهره های محکم کننده کمک فنرها را به بدنه باز کنید و واشر 3 (به شکل 18 مراجعه کنید) و بالشتک های لاستیکی 6 را بردارید. پایه ها را زیر چرخ های جلوی ماشین قرار دهید و با بلند کردن قسمت عقب خودرو، فنرها را بردارید. پوشش میله ها و بافرهای حرکتی فشاری.

براکت های بازوی تعلیق را از اعضای کناری بدنه جدا کرده و مجموعه پرتو تعلیق عقب را با کمک فنرها جدا کنید. کمک فنرها را از بازوهای تعلیق جدا کنید. در صورت نیاز به تعویض سپر ترمز یا توپی چرخ، پیچ های 10 را که محور توپی چرخ و محافظ ترمز را به فلنج بازوی تعلیق می بندد باز کنید و مجموعه سپر را با لنت ترمز و مجموعه محور 14 را بردارید. با توپی 13 و یاتاقان 12. کشیدن توپی با یاتاقان محور توصیه نمی شود، زیرا ممکن است به یاتاقان آسیب برساند. در صورت نیاز به تعویض بلبرینگ، ابتدا محور 14 توپی را فشار دهید. در این حالت، نیمه داخلی بلبرینگ داخلی می تواند روی محور باقی بماند. آن را با یک کشنده جهانی با استفاده از تخت های مخصوص روی محور جدا کنید. سپس گیره 16 را بردارید و یاتاقان 12 را فشار دهید و روی حلقه داخلی یاتاقان بار وارد کنید. قبل از فشار دادن یاتاقان، حفره داخلی مخصوصاً در خروجی بلبرینگ را کاملاً تمیز کنید تا از بریدگی لبه توپی جلوگیری شود.

اگر لولاهای لاستیکی-فلزی بازوهای تعلیق فرسوده یا آسیب دیده اند، مهره ها را از پیچ و مهره ها باز کرده و براکت ها و بازوهای تعلیق را جدا کنید. با استفاده از ابزاری برای تعویض لولای لاستیکی-فلزی در بوش بازوی تعلیق، لولاهای لاستیکی-فلزی را از بوش ها خارج کنید.

دمونتاژ و مونتاژ ضربه گیر

روش جدا کردن کمک فنر کمی با توالی جدا کردن پایه تعلیق جلو متفاوت است، یعنی:

پس از برداشتن تکیه گاه 15 (شکل 19) بافر تراکم و باز کردن مهره 16 با آچار مهره محفظه کمک فنر، سیلندر کار 22 را با میله 14 و قطعات آن را از مخزن خارج کنید، آستین راهنمای میله را بردارید. 21 از سیلندر کار، و سپس پیستون با میله و تخلیه مایع. با استفاده از تکنیک‌هایی که هنگام جدا کردن پایه تعلیق جلو توضیح داده شد، دریچه‌های فشاری و پس‌کشی را جدا کرده و تمام قطعات را از پایه جدا کنید. مونتاژ کمک فنر به ترتیب معکوس انجام می شود و دریچه فشرده سازی به داخل سیلندر فشرده می شود. مهره مخزن را محکم کنید.

بررسی وضعیت فنی قطعات تعلیق

قبل از بررسی، تمام قطعات را کاملاً بشویید. قطعات لاستیکی را هنگام شستشو در معرض حلال ها قرار ندهید.

بازوهای تعلیق

وضعیت بازوهای تعلیق، رابط و آرماتورهای تیر تعلیق را بررسی کنید. اگر ترک یا تغییر شکل عناصر تیر مشخص شده پیدا شد، مجموعه های بازوی تعلیق را تعویض کنید. جوشکاری و صاف کردن سیستم تعلیق مجاز نیست. بازوهای تعلیق را برای تاب برداشتن با تستر بازوی عقب بررسی کنید.

اطمینان حاصل کنید که سوراخ های رزوه شده در فلنج های بازو سالم و سالم هستند. در غیر این صورت، نخ را صاف کرده و در صورت عدم امکان، بازوهای تعلیق را تعویض کنید.

وضعیت اتصالات لاستیکی بازوی تعلیق را بررسی کنید. در صورت پارگی و برآمدگی یک طرفه لاستیک، هنگام برش و سایش لاستیک در انتهای بیرونی لولا، آنها را تعویض کنید.

فنر

اگر در بازرسی شکاف یا تغییر شکل سیم پیچ ها تشخیص داده شد، فنر را با فنر جدید جایگزین کنید. نشست فنر را بررسی کنید، که برای آن فنر را سه بار فشار دهید تا سیم پیچ ها به هم برسند، سپس 295 کیلوگرم بر روی آن فشار دهید. طول فنر تحت بار مشخص شده باید حداقل 233 میلی متر باشد. اگر طول فنر با علامت زرد (کلاس A) کمتر از 240 میلی متر باشد، علامت گذاری را به سبز (کلاس B) تغییر دهید.

فشرده سازی فنر در امتداد محور فنر تعلیق انجام می شود و سطوح تکیه گاه باید مطابق با سطوح کمک فنر و فنجان های پشتیبانی بدنه باشد. وضعیت آب بندی فنرهای لاستیکی را بررسی کنید. در صورت لزوم آنها را با موارد جدید جایگزین کنید.

کمک فنرها و قطعات بست آنها

وضعیت و عملکرد کمک فنرها را بررسی کنید:

با یک موقعیت عمودی کمک فنر (میله به بالا)، چندین حرکت کششی و فشرده سازی کامل انجام دهید، پس از آن میله کمک فنر باید بدون شکست و گیر کردن حرکت کند. نیروی برگشتی (کشش) باید بیشتر از نیروی فشاری باشد. در این حالت نباید ضربه و صداهای دیگر و همچنین نشت مایع وجود داشته باشد.

اگر این عیوب را پیدا کردید، کمک فنرها را تعمیر یا تعویض کنید:

مطمئن شوید که در شرایط خوب است بوش های لاستیکیچشم های پایین کمک فنر؛ در صورت لزوم، آنها را با استفاده از ابزاری برای تعویض بوش های لاستیکی در چشمه کمک فنر تعویض کنید.

وضعیت لنت های لاستیکی 6 (به شکل 18) اتصال میله را بررسی کنید، اگر از بین رفتند یا آسیب دیدند، آنها را تعویض کنید.

وضعیت بافر سفر تراکمی و محافظ ساقه را بررسی کنید. اگر کفن آسیب دیده است و ساقه را در برابر نفوذ مستقیم خاک محافظت نمی کند، کفن را تعویض کنید. اگر بافر تراکمی آسیب دیده یا آسیب دیده است، آن را تعویض کنید.

توپی چرخ، بلبرینگ

وضعیت سوراخ‌های رزوه‌شده برای پیچ‌های دیسک چرخ، تناسب حلقه گل‌گیر را بررسی کنید. توپی را در هر دو جهت بچرخانید، در حالی که نورد باید صاف باشد. یاتاقان های آسیب دیده یا فرسوده را با استفاده از یک سنبه برای فشار دادن یاتاقان توپی چرخ عقب و برای فشار دادن - یک سنبه برای فشار دادن یاتاقان توپی چرخ عقب تعویض کنید. با سنبه روی توپی فشار دهید.

مونتاژ و نصب سیستم تعلیق عقب

مونتاژ و نصب سیستم تعلیق عقب را به ترتیب معکوس جداسازی و برداشتن با در نظر گرفتن موارد زیر انجام دهید:

فشار دادن لولا لاستیکی فلزی به بوش بازوی تعلیق بر روی یک پرس با سنبه لوله ای با قطر خارجی 6 * و قطر داخلی 20 میلی متر انجام می شود.

کمک فنر را طوری نصب کنید که نقطه A روی فنجان پایینی رو به چرخ باشد (شکل 18 را ببینید).

مهره های محکم کننده چشم های پایینی کمک فنرها و اهرم های اتصال به براکت های بدنه را به ترتیب به 7.6-9.8 و 6.8-8.4 کیلوگرم بر متر در بار استاتیک خودرو 320 کیلوگرم ببندید (4 نفر روی صندلی و 40 کیلوگرم محموله در صندوق عقب)؛

مهره های براکت های بازوی تعلیق را با گشتاور 3.2-4.1 کیلوگرم بر متر سفت کنید.

در صورت تعویض اجباری یاتاقان های توپی چرخ عقب، مطمئن شوید که سنبه هنگام فشار دادن یاتاقان جدید به توپی، فقط روی حلقه بیرونی یاتاقان فشار می آورد. پس از فشار دادن به داخل، گیره را نصب کرده و در محور توپی فشار دهید. در این حالت سنبه باید به حلقه داخلی بلبرینگ فشار بیاورد. پس از تعویض بلبرینگ، یک یاتاقان جدید یا کارکرده را نصب کنید، اما روی یک ماشین دیگر، مهره محور را ببندید و آن را با گشتاور 19-23 کیلوگرم بر متر سفت کنید، در حالی که توپی را در هر دو جهت بچرخانید.

روی سیستم تعلیق عقب فنری از همان کلاس نصب شده روی سیستم تعلیق جلو نصب کنید. در موارد استثنایی که فنرهای کلاس A روی سیستم تعلیق جلو نصب می شود و برای سیستم تعلیق عقب چنین کلاسی وجود ندارد، نصب فنرهای کلاس B بر روی سیستم تعلیق عقب مجاز است. اما نصب فنرهای کلاس A بر روی سیستم تعلیق غیر قابل قبول است. تعلیق عقب اگر فنرهای کلاس B روی سیستم تعلیق جلو نصب شده باشد فنرهای کلاس A با رنگ زرد در قسمت بیرونی سیم پیچ های میانی، کلاس B - سبز مشخص شده اند. پس از نصب سیستم تعلیق، سیستم ترمز پمپ می شود.

تعویض کمک فنرها و فنرهای عقب BMW E46 / E36

جاده های داخلی اغلب نمی توانند سطح صاف و یکنواختی داشته باشند. برای هموارسازی حرکت خودرو در جاده ای ناهموار با چاله ها و چاله ها، سیستم تعلیق اختراع شد که اکنون در همه جا در خودروها استفاده می شود. عناصر تعلیق ارتباط نزدیکی با بدنه، یک جفت چرخ جلو و عقب دارند و می توانند لرزش را هنگام رانندگی در سطوح ناهموار جاده کاهش دهند.

صرف نظر از نوع تعلیق، همیشه همان عملکرد را انجام می دهد. با این حال، انواع مختلفی از سیستم تعلیق وجود دارد و لازم است که ویژگی های هر نوع تعلیق را درک کنید. بسیاری از کارشناسان بر این باورند که در خودروهای اسپرت باید از یک نوع تعلیق استفاده کرد در حالی که در خودروهای جمع و جور باید از نوع دیگری از سیستم تعلیق استفاده کرد.

عناصر تعلیق عقب

هر عنصر تعلیق ویژگی های طراحی خاص خود را دارد، اگر سیستم تعلیق را به اجزای سازنده آن جدا کنید، هر سیستم تعلیق دارای موارد زیر است:

• دستگاه خاموش کننده؛
• تثبیت کننده؛
• قطعات مختلف چفت و بست؛
• عنصر پشتیبانی و راهنما؛
• عنصر الاستیک

هر عنصر فهرست شده می تواند چندین عملکرد را همزمان انجام دهد. بنابراین فنر هم کمک فنر و هم عنصر الاستیک محسوب می شود. خودروهای مدرن با سیستم‌های تعلیق پیچیده تولید می‌شوند که در آن هر عنصر عملکرد جداگانه‌ای را انجام می‌دهد و در ترکیب، سطح ارتعاش را هنگام رانندگی در سطوح ناهموار جاده کاهش می‌دهد.

عناصر الاستیک ارتباط نزدیکی با بدنه خودرو دارند که شامل فنرها و فنرها می شود. در بیشتر موارد، این عناصر دارای قطر یکسانی هستند. و فنرها با قطرهای مختلف نقش عناصر الاستیک سختی متغیر را ایفا می کنند. در مرکز هر فنر یک ضربه گیر وجود دارد، هنگامی که فنر کاملاً فشرده می شود، این عنصر به صاف کردن اثر لرزش قوی کمک می کند. هر سیستم تعلیق دارای چندین فنر است که فنرهایی با طول های مختلف هستند. فنرها انواع مختلفی دارند - فنر برگ، فنر و فنر پیچشی.

فنرهای پیچشی به صورت لوله ای ساخته می شوند که در داخل هر لوله میله هایی وجود دارد. آنها در یک حلقه کمک فنر محکم قرار دارند. فنرهای پیچشی نیز شامل عناصر هیدروپنوماتیکی و پنوماتیکی هستند. عنصر هیدروپنوماتیک سیلندر گازی است که با حرکت وسیله نقلیه بالا یا پایین می آید.

عناصر توزیع سیستم تعلیق به گونه ای طراحی شده اند که چرخ ها را به طور مساوی نسبت به بدنه توزیع کنند، آنها تعلیق را ثابت می کنند. عناصر توزیع کننده به صورت اهرمی ساخته می شوند. کمک فنر به شکل یک لوله فلزی ساخته شده است، به شما امکان می دهد ارتعاشات را در هنگام رانندگی در جاده های ناهموار کاهش دهید. کمک فنرها را می توان به صورت یک لوله یا دوتایی ساخت. سیستم واکنش کمک فنر می تواند متفاوت باشد.

انواع سیستم تعلیق عقب

عناصر تعلیق عقب با استفاده از بوش های لاستیکی فلزی و یاتاقان توپ بسته می شوند. در طرفین، بار روی خم ها به طور مساوی توسط میله توزیع می شود. بازوهای چرخ را ثابت می کند و به شکل یک عنصر تثبیت کننده پایداری جانبی ارائه می شود. سیستم تعلیق وابسته و مستقل در خودروها وجود دارد.

سیستم تعلیق وابسته دارای یک پرتو سفت و سخت است که چرخ های مقابل را محکم تراز می کند. هنگامی که یک چرخ موقعیت خود را تغییر می دهد، موقعیت چرخ دوم نیز تغییر می کند. نوع وابسته تعلیق از دیرباز در صنعت خودرو استفاده می شود. در ابتدا در این نوع تعلیق به جای المان های الاستیک از فنرها استفاده می شد که اکنون بیشتر با اهرم جایگزین می شوند. نوع تعلیق وابسته چندین مزیت مهم دارد.

اولاً این نوع تعلیق سبک وزن است ، با این نوع تعلیق حرکت در جاده ای با شیارها راحت است. ثانیاً نوع وابسته تعلیق مرکز جانبی بالایی دارد. ویژگی این نوع تعلیق این است که به شما امکان می دهد در هر نوع جاده ای راحت حرکت کنید. با این حال، هنگام پیچیدن با سیستم تعلیق وابسته، اجتناب از لغزش دشوار است.

اگر هنگام رانندگی وسیله نقلیه با سیستم تعلیق وابسته، مانعی در مقابل یک چرخ ظاهر شود، چسبندگی به سطح جاده کاهش می یابد. تعلیق وابستهدر قسمت عقب خودرو اغلب در SUV ها و کامیون ها یافت می شود. و برای یک سیستم تعلیق مستقل، طراحی پیچیده تر مشخص است. در صورت وجود سیستم تعلیق مستقل، هیچ رابطه ای بین فاصله بین دو محور و بدنه وجود ندارد. بازوهای دنباله دار در چنین تعلیق یافت می شوند.

چرخ خودرو در عقب به اهرم، اهرم ها به لولاها و به بدنه خودرو متصل می شوند. موازی چرخ ها توسط بازوی عقبی قوی به دست می آید. بوش های تعلیق ضربه ها را کم می کنند و خودرو همراه با چرخ ها هنگام پیچیدن کج می شود.

مرکز رول موازی با جاده است. هنگام استفاده از این نوع سیستم تعلیق در خودرو، می توانید بر هر مانعی غلبه کنید، اما توصیه می شود قبل از پیچیدن سرعت خود را کاهش دهید.

تعلیق میله پیچشی

در خودروهای مدرن، نوعی مانند میله پیچشی بسیار رایج است. این نوع تعلیق کیفیت دو نوع تعلیق را که در بالا توضیح داده شد ترکیب می کند. میله پیچشی در تعلیق میله پیچشی نقش یک عنصر الاستیک را ایفا می کند. از یک طرف به قاب و در انتهای دیگر به عنصر محرک متصل می شود. این طرح فضایی را برای تیری که تحت فشار کار می کند فراهم می کند. میله پیچشی را می توان با یک مقطع گرد یا مربع ساخت. این نوع تعلیق جمع و جور بوده و به راحتی در خودروهای کوچک قابل استفاده است.

مک فرسون نوع دیگری از سیستم تعلیق رایج است سیستم تعلیق عقب ماشینبه طور گسترده در صنعت خودرو استفاده می شود. این سیستم تعلیق را می توان برای چرخ های جلو و عقب ایجاد کرد. در چنین سیستم تعلیق فاصله زیادی بین واحدهای پشتیبانی وجود دارد که مزیت قابل توجهی است. این طراحی تعلیق بیشتر برای جاده های صاف مناسب است. در برجستگی‌های دارای پایه مک فرسون، لرزش به شدت احساس می‌شود. همچنین انواع سیستم تعلیق به دو دسته تک لینک و چند لینک تقسیم می شوند.

این خودرو به سیستم تعلیق مجهز شده است تا از ضربات ناشی از ضربات مختلف هنگام رانندگی جلوگیری کند. سیستم تعلیق عقب لرزش هایی را که در حین رانندگی به چرخ های عقب منتقل می شود، کاهش می دهد. از آنجایی که اکثر خودروهای امروزی دیفرانسیل جلو هستند، سیستم تعلیق عقب پیچیدگی کمتری نسبت به جلو دارد. از این گذشته ، چرخ های عقب در هنگام حرکت خودرو نمی چرخند ، بنابراین به مجموعه ها و سیستم های پیچیده ای نیاز نیست که هنگام چرخاندن چرخ ها تثبیت کنند. با این حال، خودرو نیز ویژگی های خاص خود را دارد که خواندن آن در هنگام کار با خودرو خالی از لطف نیست.

رایج ترین نوع سیستم تعلیق خودرو، سیستم تعلیق میله پیچشی است. وسایل هدایت محور تعلیق به بدنه دو اهرم طولی هستند. آنها با یک رابط الاستیک مخصوص به یکدیگر متصل می شوند.

سیستم تعلیق عقب از چه چیزی تشکیل شده است؟

این بازوهای دنباله دار از لوله های فلزی ساخته شده اند. این به شما امکان می دهد به استحکام ساختاری مورد نیاز دست پیدا کنید. آنها به کانکتور جوش داده می شوند و با هم تیری را تشکیل می دهند که به طور محوری از براکت ها به بدنه خودرو آویزان می شود. هر اهرم در جلو مجهز به بوش است. یک لولا لاستیکی فلزی (بلوک بی صدا) در آن فشرده می شود. از طریق این لولا با استفاده از پیچ و مهره قفلی به تیر وصل می شود. در پشت این اهرم ها چشم هایی برای اتصال کمک فنر وجود دارد.

فنرهایی نیز در آن تعبیه شده است. آنها از فولاد گرد جامد ساخته شده اند. انتهای پایینی این فنر به فنجان مخصوصی روی کمک فنر و انتهای بالایی به برجستگی روی بدنه تکیه می کند. یک واشر لاستیکی مخصوص بین فنر و استاپ بالایی تعبیه شده است.

علاوه بر این یک روکش محافظ از بالا روی ضربه گیر تعبیه شده است که اجازه نمی دهد کثیفی و گرد و غبار به ضربه گیر و ساقه وارد شود. این بدنه دارای شکل راه راه است که امکان تغییر طول را در طول مسیر خودرو فراهم می کند. محور چرخ عقب به فلنج بازوی تعلیق متصل است. برای این کار از چهار پیچ استفاده می شود. همزمان با این پیچ و مهره ها وصل می شود مکانیزم ترمز... عمدتاً در سیستم تعلیق عقب از کمک فنر هیدرولیک تلسکوپی استفاده شده است که از نوع دو عملکرده است. این به شما امکان می دهد در صورت برخورد چرخ های عقب به دست اندازها یا موانع، به نرم ترین حرکت ممکن خودرو دست پیدا کنید.

میرایی حرکت وجود دارد، در نتیجه راحتی هنگام رانندگی با ماشین افزایش می یابد. ضمناً باید در نظر داشت که در موارد وقوع نویز خارجییا ضربه زدن به سیستم تعلیق عقب، انجام اقدامات تشخیصی ضروری است. اگر عیب در زمان نامناسب تشخیص داده شود، نه تنها باعث بدتر شدن نرمی بدنه خودرو در هنگام رانندگی می شود، بلکه به مرور زمان می تواند به برخی از عناصر آن آسیب برساند. بنابراین، باید به ظاهر اولین نشانه های عملکرد ناپایدار مکانیسم های تعلیق عقب توجه کنید.

با پیشرفت مداوم فناوری، خودروهای مدرن هر سال پیچیده تر می شوند. این بیانیه بدون استثنا در مورد تمامی سیستم ها و مکانیزم ها از جمله سیستم تعلیق خودرو صدق می کند. سیستم تعلیق خودروهای تولید شده امروزه دستگاهی نسبتاً پیچیده است که صدها قطعه را ترکیب می کند.

عناصر بسیاری از سیستم تعلیق خودرو توسط یک کامپیوتر (روش الکترونیکی) کنترل می شوند که تمام قرائت سنسورها را ثبت می کند و در صورت لزوم قادر است فوراً ویژگی های خودرو را تغییر دهد. تکامل سیستم تعلیق تا حد زیادی به این واقعیت کمک کرده است که من و شما راحت تر و راحت تر سوار شویم. ماشین های ایمنبا این حال، وظایف اصلی که سیستم تعلیق خودرو انجام می داد و هنوز هم انجام می دهد، از روزگار کالسکه ها و کالسکه های اسبی بدون تغییر باقی مانده است. بیایید دریابیم که دقیقاً شایستگی این مکانیسم ها چیست و سیستم تعلیق عقب چه نقشی در زندگی خودرو دارد.

1. هدف از تعلیق عقب

سیستم تعلیق خودرو وسیله ای است که چسبندگی الاستیک چرخ های خودرو را به ساختار نگهدارنده بدنه فراهم می کند. علاوه بر این، سیستم تعلیق موقعیت بدنه خودرو را در هنگام رانندگی تنظیم می کند و به کاهش بار روی چرخ ها کمک می کند. در مدرن دنیای خودرووجود دارد انتخاب بزرگ انواع مختلفسیستم تعلیق خودرو که از محبوب ترین آنها می توان به فنر، پنوماتیک، فنری و

این عنصر در تمام فرآیندهایی که بین سطح جاده و خودرو اتفاق می افتد، شرکت می کند. بنابراین، همه تغییرات طراحیو بهبود در دستگاه تعلیق، با هدف بهبود عملکرد خاص، که در درجه اول عبارتند از:

شرایط سفر راحت.تصور کنید با کالسکه ای با چرخ های چوبی به یک شهر نزدیک رانندگی می کنید، چه احساسی دارید؟ واضح است که غلبه بر چند صد کیلومتر در یک خودروی مدرن بسیار خوشایندتر است، حتی با وجود کیفیت جاده های فعلی که مکان های انتخاب شدهبه نظر می رسد از زمان آن کالسکه های اسب تغییر نکرده است. به لطف عملکرد سیستم تعلیق است که امکان دستیابی به نرمی بهینه حرکت، از بین بردن لرزش های غیر ضروری بدن و ضربه های ناشی از بی نظمی های جاده وجود دارد.

سطح کنترل وسیله نقلیه که با واکنش صحیح چرخ ها به "فرمان های" فرمان مشخص می شود.اما توانایی تغییر جهت (چرخش) نیز به لطف سیستم تعلیق (به طور خاص تر، جلو) ظاهر شد. ارتباط، دقت و سهولت مانور با شروع رشد سرعت به دست آمده است: هرچه سرعت بیشتر شود، رفتار وسیله نقلیه هنگام چرخاندن فرمان بیشتر تغییر می کند.

ایمنی سرنشینان وسیله نقلیهاین طراحی شامل برخی از فعال ترین قسمت های دستگاه است که به طور فعال حرکت می کند، به این معنی که ایمنی حرکت مستقیماً به ویژگی های آن بستگی دارد.

اساساً سیستم تعلیق اتومبیل های دیفرانسیل جلو نیمه مستقل است و روی چرخ های عقب قرار دارد و روی یک پرتو الاستیک "U" شکل قرار دارد. یعنی از دو بازوی دنباله دار تشکیل شده است که یکی از سرهای آن به بدنه ثابت می شود و انتهای دیگر آن روی چرخ ها قرار می گیرد. اهرم های طولی توسط یک تیر عرضی به هم متصل می شوند که به تعلیق ظاهر حرف "P" را می دهد. این نوع تعلیق عقب دارای بهینه ترین سینماتیک چرخ است، علاوه بر این، جمع و جور و ساده است، با این حال، طراحی آن اجازه انتقال گشتاور به چرخ های عقب را نمی دهد، بنابراین از یک نسخه نیمه مستقل از سیستم تعلیق عقب در اکثر موارد جلو استفاده می شود. وسایل نقلیه چرخدار

موارد زیر را دارد فواید:

- طراحی ساده؛

سطح بالایی از صلبیت جانبی؛

توده کوچک؛

قابلیت تغییر مشخصات به دلیل تغییر در سطح مقطع تیر.

با این حال، مانند هر سیستم دیگری، سیستم تعلیق نیمه مستقل نیز دارای معایبی است که در تغییرات کمبر غیربهینه و الزامات ویژه برای پارامترهای هندسی زیر بدنه در نقاط اتصال بیان می شود.

به عنوان یک قاعده، سیستم تعلیق عقب همیشه ساده تر از جلو است. در اکثر خودروها، چرخ‌های عقب قادر به تغییر زاویه فرمان نیستند، به این معنی که قسمت سازنده سیستم تعلیق عقب فقط باید برای حرکت عمودیچرخ ها.

با این حال، وضعیت سیستم تعلیق عقب به طور مستقیم بر ایمنی رانندگی و راحتی رانندگی خودرو تأثیر می گذارد. بنابراین، شایان ذکر است که تشخیص منظم سیستم تعلیق عقب و تعمیر به موقع قطعات آن بستگی به این دارد که آیا می توانید از موارد بیشتری جلوگیری کنید. مشکلات جدیبه علاوه. حتی گاهی اوقات به امنیت جان راننده و سرنشینان مربوط می شود.

علاوه بر سیستم تعلیق نیمه مستقل، در مدل های ارزان قیمت خودرو، اغلب از سیستم تعلیق عقب وابسته استفاده می شود.در این نسخه، چرخ ها به وسیله یک تیر محور عقب به یکدیگر متصل می شوند که به نوبه خود با بازوهای عقب به بدنه خودرو متصل می شوند. در صورتی که عقب خودرو با این نوع تعلیق باشد افزایش بار، اختلالات جزئی در کیفیت سواری و لرزش های جزئی ممکن است رخ دهد. این به عنوان نقطه ضعف اصلی تعلیق عقب وابسته در نظر گرفته می شود.

2. انواع سیستم تعلیق عقب و اصل عملکرد آنها

سیستم تعلیق عقب خودروها دارای طیف نسبتاً گسترده ای از تغییرات است ، اما اکنون ما فقط رایج ترین و شناخته شده ترین انواع را در نظر خواهیم گرفت. آویز "دی دیون". این نوعسیستم تعلیق عقب بیش از یک قرن پیش اختراع شد، با این حال، در زمان ما با موفقیت استفاده می شود. در مواردی که به دلیل مسائل مالی یا ملاحظات چیدمان، مهندسان مجبورند سیستم تعلیق مستقل را کنار بگذارند، سیستم قدیمی de Dion مفید است. طراحی آن به شرح زیر است:میل لنگ دنده اصلیبه عضو متقاطع قاب یا به بدنه متصل می شود و حرکت چرخ با استفاده از نیمه محورهایی که روی لولاها قرار می گیرند انجام می شود.اتصال چرخ ها به یکدیگر با استفاده از پرتو انجام می شود.

از نظر فنی، سیستم تعلیق وابسته در نظر گرفته می شود، اما به لطف پایه درایو نهایی عظیم (که به طور جداگانه از محور متصل شده است)، وزن فنر نشده به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با گذشت زمان، تمایل مداوم مهندسان برای خلاص کردن محور عقب از بار غیر ضروری منجر به بهبود در طراحی شد و در زمان ما می توانیم هم نسخه وابسته و هم یک نسخه مستقل را مشاهده کنیم. بنابراین، برای مثال، در ماشین مرسدس بنزدر کلاس R، مهندسان توانستند با موفقیت مزایای طرح های مختلف را ترکیب کنند: محفظه چرخ دنده اصلی روی یک زیر فریم ثابت شد. چرخ ها - روی پنج اهرم آویزان شده و توسط محورهای چرخاننده حرکت می کنند. و نقش المان های الاستیک در این طرح به وسیله پایه های پنوماتیکی ایفا می شود.

سیستم تعلیق وابسته هم سن کل صنعت خودرو است که همراه با آن مراحل مختلف بهبود را طی کرده و با موفقیت به روزهای ما رسیده است. با این حال، در جهان توسعه سریعفن آوری های مدرن، هر سال بیشتر و بیشتر به بخشی از تاریخ تبدیل می شود. واقعیت این است که پل هایی که به طور سفت و سخت چرخ ها را به هم متصل می کنند، امروزه فقط روی آن ها استفاده می شود SUV های کلاسیک، که شامل خودروهایی مانند UAZ، جیپ یا نیسان پاترول می شود. حتی کمتر در اتومبیل های سواری تولید داخلی که بیش از نیم قرن پیش توسعه یافته اند (ولگا یا ژیگولی) می توان آنها را یافت.

عیب اصلی استفاده از این نوع تعلیق آشکار است:بر اساس طراحی، حرکت یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می شود، در نتیجه نوسانات تشدید کننده چرخ ها در صفحه عرضی ظاهر می شود (به اصطلاح اثر "شیمی") که نه تنها به راحتی آسیب می رساند، بلکه به راحتی نیز آسیب می رساند. به طور قابل توجهی روی هندلینگ خودرو تأثیر می گذارد.

تعلیق هیدروپنوماتیک.نسخه پشتی چنین دستگاهی شبیه به جلو است و نمایانگر نمای است سیستم تعلیق ماشین، که در کار آن از عناصر الاستیک از نوع هیدروپنوماتیک استفاده می شود. جد چنین سیستمی سیتروئن بود که اولین بار در سال 1954 از آن بر روی خودروهای خود استفاده کرد. نتیجه توسعه بیشتر او سیستم تعلیق فعال Hydractive است که تا به امروز توسط شرکت فرانسوی استفاده می شود. اولین نسل (Hydractive 1) در سال 1989 ظاهر شد. اصل کار و طراحی چنین دستگاه هایی به شرح زیر است: هنگامی که سیلندرهای هیدروپنوماتیک مایع را به عناصر الاستیک (کره ها) پمپ می کنند، واحد هیدروالکترونیک مقدار و فشار آن را کنترل می کند.

یک دریچه ضربه گیر بین سیلندرها و عناصر الاستیک قرار دارد که هنگام ارتعاش بدنه، مایعی از آن عبور می کند و به میرایی آنها کمک می کند. در حالت نرم، تمام عناصر الاستیک هیدروپنوماتیک با یکدیگر ترکیب می شوند و حجم گاز در حداکثر سطح است.فشار در کره ها در شاخص های مورد نیاز حفظ می شود و رول های ماشین (انحرافات آن از وضعیت عمودی در حین رانندگی که اغلب ناشی از ناهمواری جاده است) جبران می شود.

هنگامی که نیاز به فعال کردن حالت تعلیق سخت می شود، ولتاژ توسط سیستم کنترل به طور خودکار تامین می شود، پس از آن پایه های تعلیق جلو، سیلندرها و المان های الاستیک اضافی (که روی رگولاتورهای سختی قرار دارند) نسبت به یکدیگر در یک حالت قرار می گیرند. موقعیت ایزوله هنگامی که یک وسیله نقلیه می چرخد، سفتی یک کره ممکن است تغییر کند، در حالی که در یک خط مستقیم، تغییرات کل سیستم را تحت تاثیر قرار می دهد.

تعلیق چند لینک.اولین خودروی تولیدی با سیستم تعلیق چند پیوندی در سال 1961 جهان را دید و جگوار E-type بود. با گذشت زمان، تصمیم گرفته شد که با استفاده از این نوع در محور جلوی خودرو (به عنوان مثال، برخی از مدل های آئودی) موفقیت به دست آمده را تثبیت کنیم. استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی نرمی حرکتی باورنکردنی، هندلینگ عالی و در عین حال به کاهش نویز به خودرو کمک می کند.

از دهه 1980، مهندسان مرسدس بنزبنز به جای یک جفت اهرم دوتایی، شروع به استفاده از پنج اهرم جداگانه روی اتومبیل خود کرد: دو تای آنها چرخ را نگه می دارند و سه اهرم دیگر موقعیت لازم را در سطوح عمودی و افقی برای آن فراهم می کنند. در مقایسه با سیستم تعلیق دو جناغی ساده‌تر، نسخه چند پیوندی فقط موهبتی برای موفق‌ترین چیدمان اجزا و مجموعه‌ها است.علاوه بر این، با داشتن قابلیت تغییر اندازه و شکل اهرم ها، می توان مشخصات تعلیق مورد نیاز را با دقت بسیار بیشتری تنظیم کرد و به لطف الاستوکینماتیک (قوانین سینماتیک هر سیستم تعلیق که شامل عناصر الاستیک باشد)، سیستم تعلیق عقب نیز هنگام پیچیدن دارای اثر فرمان است.

به عنوان یک قاعده، هنگام ارزیابی سیستم تعلیق یک وسیله نقلیه، اکثر رانندگان، اول از همه، به ویژگی های آن مانند سطح هندلینگ، راحتی و پایداری توجه می کنند (بسته به اولویت ها، توالی ممکن است متفاوت باشد). بنابراین، آنها مطلقاً اهمیتی نمی دهند که چه نوع سیستم تعلیق روی ماشین آنها نصب شده است و چه طراحی دارد، نکته اصلی این است که به سادگی تمام الزامات لازم را برآورده می کند.

در اصل درست است، زیرا انتخاب نوع تعلیق، محاسبه پارامترهای هندسی آن و قابلیت های فنی تک تک اجزا بر عهده مهندسان است. در طول توسعه و طراحی، یک وسیله نقلیه تحت انواع محاسبات، آزمایش‌ها و آزمایش‌ها قرار می‌گیرد، به این معنی که سیستم تعلیق یک خودروی استاندارد از قبل دارای ویژگی‌های بهینه مصرف‌کننده است که نیازهای اکثر مشتریان را برآورده می‌کند.

3. نوع پیچشی استابلایزر

خودروهای سواری مدرن را می توان به یکی از دو نوع اصلی تثبیت کننده - اهرمی یا میله پیچشی مجهز کرد. تثبیت کننده های اهرمی(اغلب "میله های جت" نامیده می شود) به شکل یک لوله توخالی هستند که در انتهای آن بست هایی با بلوک های بی صدا وجود دارد (آنها لولاهای لاستیکی-فلزی هستند). آنها بین پایه های بند انگشتی در یک طرف و نشیمنگاه روی بدنه از طرف دیگر نصب می شوند. با توجه به تثبیت سفت و سخت و فنرها، نصب تثبیت کننده به شما امکان می دهد تا نوعی مثلث ایجاد کنید که اضلاع آن ضربه گیر (چشمه)، پل (پرتو) و بر این اساس، خود تثبیت کننده است.

میله پیچشی به عنوان بخش اصلی سیستم تعلیق خودرو عمل می کند و چرخ ها را با یک عنصر پیچشی به هم متصل می کند. امروزه بسیاری از صاحبان خودرو، میله پیچشی را عنصری تقریباً ضروری در انواع مختلف سیستم تعلیق خودرو می دانند. می توان آن را در هر دو محور جلو و عقب نصب کرد. وسیله نقلیهبا این حال، در خودروهایی که پرتو به عنوان سیستم تعلیق عقب عمل می کند، از تثبیت کننده استفاده نمی شود و سیستم تعلیق وظیفه عملکرد آن را بر عهده دارد.

با سمت فنیسوال، تثبیت کننده میله ای است با مقطع دایره ای به شکل حرف "P". معمولاً از فولاد فنری خوش ساخت ساخته شده و به صورت افقی (در عرض) زیر بدنه قرار می گیرد. قطعه در دو جا به بدنه متصل می شود و برای تثبیت از بوش های لاستیکی استفاده می شود که چرخش آن را تسهیل می کند.

به طور معمول، شکل میله پیچشی امکان قرار دادن همه را فراهم می کند واحدهای خودروسازیدر زیر بدنه قرار دارد ... هنگامی که فاصله بین زیر بدنه و قسمت پایین تعلیق در یک سمت خودرو تغییر می کند، محل قرارگیری پایه های تثبیت کننده کمی جابجا می شود که باعث خم شدن میله پیچشی می شود.هرچه تفاوت ارتفاع بیشتر باشد، مقاومت میله پیچشی قوی تر است، به همین دلیل اثر تثبیت کننده نرم تر است (در مقایسه با تثبیت کننده اهرم). بنابراین، اغلب بر روی سیستم تعلیق جلو نصب می شود.

سیستم تعلیق چرخ عقب نیمه مستقل

سیستم تعلیق خودروهای با دیفرانسیل جلو عمدتاً روی چرخ های عقب بر روی یک پرتو الاستیک "P" شکل نیمه مستقل است.

دستگاه عقب در شکل نشان داده شده است.

سادگی طراحی، سختی بالا در جهت عرضی، وزن کم، قابلیت تغییر مشخصات با تغییر هندسه سطح مقطع تیر، این سیستم دارای معایبی نیز می باشد:

تغییر کمبر غیر بهینه؛ الزامات ویژه برای هندسه زیر بدنه خودرو در نقطه اتصال.

دستگاه تعلیق عقب مستقل

برای بهبود هندلینگ وسیله نقلیه و افزایش راحتی، اغلب از یک عقب مستقل بر روی پایه ها با اهرم های عقب و عرضی استفاده می شود. دستگاه آن در شکل نشان داده شده است. تعلیق مستقل

این طرح دارای مزایای زیر است:

سادگی نسبی طراحی؛ وزن و هزینه کم؛ بهبود ویژگی های کامبر و پنجه در حین کار.

در کنار مزایا، چنین طرحی دارای معایبی است:

محدودیت‌های محدود تنظیم اولیه کمبر؛ افزایش صدا در هنگام رسیدگی به بی‌نظمی‌های جاده به دلیل قرار گرفتن تکیه‌گاه‌های پایه به طور مستقیم در بدنه.

سیستم تعلیق چند لینک عقب

در خودروهای کلاس متوسط ​​و بالاتر که نیاز دارند سطح بالاراحتی رانندگی و هندلینگ بهبودیافته از چند لینک عقب استفاده می شود. یکی از انواع این طرح در شکل نشان داده شده است.

تعلیق چند لینک

دارای مزایای زیر است:

توانایی ایجاد زوایای بهینه تراز چرخ ها در حین کار؛ توانایی بهبود راحتی حرکت؛ کاهش صدا و ارتعاش منتقل شده به بدن.

معایب عبارتند از:

هزینه تولید بالا؛ شدت کار بالا برای نگهداری و تعمیر.

با استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی مستقل در عقب، طراحان می توانند اطمینان حاصل کنند که هر دو دسته و پنجه به طور مطلوب در هنگام پیچیدن تنظیم می شوند.

ترکیب مناسب سفتی عناصر لاستیکی می تواند به اصطلاح اثر "فرمان" را ایجاد کند. این اصطلاح به تغییر فردی در نوک انگشت چرخ‌های عقب تحت تأثیر نیروی گریز از مرکز اشاره دارد که لغزش جانبی چرخ را جبران می‌کند.

متأسفانه، توسعه چنین طراحی مستلزم حجم زیادی از کار توسعه و بر این اساس، هزینه های قابل توجهی است. به همین دلیل است که سیستم تعلیق چند لینک در خودروهای سایز کوچک و متوسط ​​کاربرد زیادی ندارد.

مقالات مشابه

www.em-grand.ru

سیستم تعلیق عقب خودرو: دستگاه :: SYL.ru

در این مقاله نحوه چیدمان سیستم تعلیق عقب خودرو بحث خواهد شد. همچنین با تفاوت های ظریفی که هنگام تعمیر زیرانداز وجود دارد آشنا خواهید شد. سیستم تعلیق از عناصر بسیاری مانند فنرها، کمک فنرها و میله ها تشکیل شده است تا حداکثر پایداری را در هنگام پیچیدن و مانور دادن به خودرو ارائه دهد. راحتی راننده و سرنشینان نیز به وضعیت سیستم تعلیق بستگی دارد. بنابراین، به این فکر کنید که آیا سوار شدن در ماشینی که در آن صدای تق تق و جغجغه از همه جا شنیده می شود، برای شما خوشایند خواهد بود؟

فنرهای تعلیق عقب: چه زمانی تعویض کنیم؟

در سیستم تعلیق عقب، فنرها در برخی موارد حذف می شوند. به ویژه، اگر آنها را دارید صدمه مکانیکییا یک فرونشست قابل توجه، یعنی تغییر ارتفاع. همچنین در صورت انجام تعمیرات باید فنرها را برچید، مشروط بر اینکه در اجرای آن اختلال ایجاد کند. به ویژه هنگام تعویض کمک فنرها در عقب خودرو، فنرها باید برداشته شوند. لطفا توجه داشته باشید که در فروشگاه ها طول همه آنها متفاوت است. بنابراین، قبل از خرید مطمئن شوید که به کدام فنرهای خاص برای کارکرد عادی خودرو نیاز دارید. اگر قصد دارید با یک تریلر سوار شوید، یا اغلب موقعیت هایی پیش می آید که در آن نیاز به حمل بارهای بزرگ یا مسافران است، بهتر است نوع فنرها را نصب کنید که طول آنها به طور قابل توجهی با استاندارد متفاوت است. البته اگر تقریباً تمام المان ها از کار افتاده باشند، نیاز به تعویض کامل سیستم تعلیق عقب است.

آماده شدن برای برداشتن فنرها

در قسمت های بالایی کوسن هایی از لاستیک تعبیه شده است. ضخامت آنها نیز متفاوت است. با کمک آنها است که می توانید کل سیستم تعلیق خودرو را بالا یا پایین ببرید. همچنین توجه داشته باشید که تعویض فنرها به صورت جفت ضروری است، حتی اگر فقط یکی از کار بیفتد. تمام کارهای تعویض به بهترین وجه در بالابر یا گودال بازرسی انجام می شود. اما اگر چنین امکاناتی در گاراژ شما ارائه نشده است، لازم است هر طرف را به نوبه خود بالا بیاورید و کل قسمت عقب خودرو را روی یک تکیه گاه مطمئن قرار دهید. و فراموش نکنید که دستگاه های مخصوص عقب نشینی را در زیر چرخ های جلو قرار دهید. این امکان وجود دارد که برای تعویض بلوک های بی صدا در چشمان آن، بازوی تعلیق عقب را جدا کنید.

از بین بردن فنرها

تمام کارها باید با تنظیم کننده فشار ترمز شروع شود. لازم است تمام کشش را از آن جدا کنید. این باعث می شود که کل محور عقب خودرو در حین برداشتن فنرهای تعلیق حرکت کند. میله محرک را از براکت واقع در محور عقب باز کنید. سپس پیچ را بردارید و انتهای پایین پیوند را به طرفین ببرید. پس از آن، لازم است مهره ای که سه راهی را به لوله ها ثابت کرده است، باز کنید. همچنین آن را به پهلو ببرید تا مزاحم تعمیر نشود. اکنون می توانید پل را به پایین بکشید. در این صورت کل سیستم تعلیق تا حد امکان ضعیف می شود. تنها پس از آن می توان با فشردن لبه زیرین فنر با تیغه مخصوص نصب، آن را از حالت عادی خارج کرد تا از بین برود. سپس واشر را در پایین و بالشتک لاستیکی را در بالا جدا کنید. بنابراین، فنر تعلیق عقب در خودروهای سری کلاسیک VAZ حذف می شود.

نصب فنر

برای سهولت در نصب فنرهای جدید، باید لنت و اسپیسر را با نوار برق محکم کنید. حتی می توانید از نخ استفاده کنید. نکته اصلی این است که اطمینان حاصل شود که این آستر روی فنر نگه داشته شده و به طرفین حرکت نمی کند. نصب به ترتیب معکوس است. هیچ ویژگی خاصی در این روش وجود ندارد. و به یاد داشته باشید که تنظیم کننده فشار ترمز را به درستی نصب کنید. تمام، فنر تعلیق عقب در جای خود نصب شده است، اکنون می توانید عیب یابی و تعمیر بقیه عناصر را شروع کنید.

کمک فنرهای آسیب دیده

عمر مفید کمک فنرها به طور مستقیم به کیفیت سطح جاده و همچنین به سبک رانندگی راننده بستگی دارد. اما اتفاق می افتد که آنها نوعی نقص کارخانه دارند که منجر به نشت روغن می شود. دو نوع کمک فنر وجود دارد. برخی از آنها فقط به طور کامل قابل تعویض هستند، در حالی که برخی دیگر هنوز قابل بازیابی هستند. برای آنها، کیت های تعمیر ویژه در فروشگاه ها خریداری می شود. بنابراین، توجه داشته باشید که کدام کمک فنرها را نصب کرده اید، آیا می توان آنها را برای کارهای ترمیم جدا کرد. همانند فنرها، کمک فنرها منحصراً به صورت جفت تعویض می شوند. این دستگاه تعلیق عقب است - معمولاً نمی تواند با عناصری که درجات سایش متفاوتی دارند کار کند.

تشخیص ضربه گیر

اگر دستگاه جدیدی را فقط در یک طرف نصب کنید، سیستم تعلیق به درستی کار نخواهد کرد. پرتاب خودرو به پهلو امکان پذیر است. میرایی ارتعاش هنگام سوار شدن بر روی سطوح ناهموار ناهموار خواهد بود. اما ابتدا باید عملکرد مکانیزم را بررسی کنید. برای انجام این کار، باید هر طرف خودرو را به شدت تکان دهید. تا جایی که ممکن است بدن را پایین بیاورید. با کمک فنر کار، خودرو فوراً به موقعیت اولیه خود باز می گردد. در عین حال هیچ تردیدی مشاهده نخواهید کرد. اما اگر سیستم تعلیق پس از اعمال نیرو همچنان به لرزش خود ادامه دهد، می توان گفت که کمک فنرها کار نمی کنند، زیرا ارتعاشات را کاهش نمی دهند. در این حالت سیستم تعلیق عقب باید تعمیر شود تا از خود و سرنشینان محافظت شود.

روش تعویض

برای انجام کار به آچار نیاز خواهید داشت. تمام تعمیرات بهتر است در چاله بازرسی یا بالابر انجام شود. با استفاده از یک کلید 19، مهره ای که پیچ کمک فنر پایینی را محکم می کند را باز کنید. با کمک آن، دستگاه به محور عقب متصل شد. توصیه می شود تمام اتصالات رزوه ای را از قبل با یک روان کننده نافذ درمان کنید. این به شما امکان می دهد تا به سرعت مهره ها را باز کنید و همچنین پیچ ها را از صندلی ها جدا کنید. پیچ پایین باید با بوش پشتیبانی که روی آن قرار دارد برداشته شود. سپس باید مهره ای را که میله کمک فنر را روی بدنه محکم می کند باز کنید. به این ترتیب تعلیق عقب "فورد" تعمیر می شود (اگر درایو به چرخ های عقب انجام شود). این همه است، اکنون می توانید کمک فنر را کاملاً از بین ببرید. لطفا توجه داشته باشید که در چشمان آن بالشتک های خاصی از لاستیک وجود دارد: دو تا در بالا و یکسان در پایین. صرف نظر از اینکه چه شرایطی دارند، بهتر است در هنگام مونتاژ موارد جدید قرار دهید. نصب کمک فنرها به ترتیب معکوس انجام می شود.

نحوه تعویض جت تراست

تعویض میله های تعلیق عقب بسیار نادر است. می تواند در اثر ضربه یا تحت تأثیر یک محیط تهاجمی آسیب ببیند. هنگام کار با ماشین، اغلب برداشتن میله ها در هنگام تعویض بوش های لاستیکی انجام می شود. بلوک های بی صدا تعلیق عقب کاملاً مطابق با کارت تعمیر و نگهداری تعویض می شوند. تمام کارها به بهترین وجه در بالابر یا گودال بازرسی انجام می شود. به مجموعه ای از لوازم جانبی مانند گریس نافذ، اسپاجر، آچار و سوکت نیاز دارید. با استفاده از یک کلید 19، باید پیچی را که انتهای میله را به براکت روی محور عقب ثابت می کند، باز کنید. پیچ باید طوری نگه داشته شود که دقیقاً با همان کلید نچرخد. مهره ها و واشرهای زیر را بردارید. پیچ با استفاده از پانچ مناسب از سوراخ خارج می شود. به همین ترتیب مهره روی پیچ که به بدنه متصل است باز می شود. اکنون می توانید پیچ ​​را کاملاً جدا کرده و میله واکنش بالایی را جدا کنید. در مرحله بعد، این مکانیسم یا بوش های لاستیکی جایگزین می شوند. نصب به صورت وارونه انجام می شود. بهتر است تمام پیچ ها و مهره ها را با پیچ های جدید تعویض کنید. فقط در این حالت تعلیق عقب VAZ تا حد ممکن محکم در موقعیت عادی ثابت می شود.

ترمیم و برداشتن پیوند زیرین و عرضی

پس از تعمیر بوم بالا، باید بوم پایین را جدا کنید. برای سهولت در کار، بهتر است پایه کمک فنر پایینی را باز کنید. باید سعی کنیم او را کنار بگذاریم تا در کار دخالت نکند. سپس مهره را از پیچی که میله را روی براکت محکم می کند باز کنید. با قیاس با این، لازم است مهره را که به بدنه متصل است باز کنید. مانند پیش نویس قبلی، باید تعویض یا تعمیر شود. هنگام نصب از مهره و پیچ و مهره جدید استفاده کنید. سیستم تعلیق عقب خودرو اگر تا حد ممکن ایمن باشد، بهترین عملکرد را خواهد داشت. تنبل نباشید ، گیره های نخ مخصوص خریداری کنید ، با کمک آنها از باز کردن تصادفی مهره ها و پیچ ها خلاص خواهید شد.

لطفا توجه داشته باشید که رانش جت راست و چپ متفاوت است. جایگزین کردن آنها با یکدیگر غیرممکن است، به همین دلیل سعی کنید در جاهایی آنها را اشتباه نگیرید. جدیدترین تغییر نوار عرضی است. مانند موارد قبلی، مهره ها را از پیچ و مهره ها باز کنید و این دستگاه را بردارید. پس از آن، تعویض یا تعمیر کامل انجام می شود. نصب به صورت وارونه انجام می شود. تمام شد، تعویض میله ها با موفقیت انجام شد. فقط سعی کنید در هنگام تعمیر همه اتصالات رزوه ای را با گریس بپوشانید تا بعداً انجام کار آسان تر شود. در واقع، گاهی اوقات لازم است بلوک های بی صدا تعلیق عقب را تغییر دهید تا از کارآمدترین عملکرد آن اطمینان حاصل شود.

www.syl.ru

سیستم تعلیق عقب خودرو چه چیزی می تواند باشد

خودروهای مدرن، به لطف دستاوردهای علم در صنعت خودروبه مظهر برتری تبدیل شده اند. حتی خودروهای ارزان قیمت و مقرون به صرفه نیز می‌توانند ویژگی‌های غبطه‌انگیزی داشته باشند که پنج سال پیش توسط بهترین خودروهای اسپورت یا سدان‌های کلاس اجرایی نشان داده شد.

با گذشت زمان، دستگاه خودرو تغییر کرده است، ویژگی های فنی، رفتار در جاده ها و همچنین جو در داخل خود تغییر کرده است. ماشین های قبلیدر قدرت، سرعت رقابت کردند، اما اکنون اختلافات به دوستی با محیط زیست، کارایی، راحتی سواری کشیده شده است. بنابراین تصمیمات سازندهمن مجبور شدم تغییر کنم، با آنها دستگاه تعلیق نیز تغییر کرد، زیرا از او خواسته شد که مسئول این نشانگر باشد.

اگر سیستم تعلیق بیش از حد سفت تنظیم شود، در جاده های پرپیچ و خم به خوبی رفتار می کند، زیرا رول حداقل است. جای تعجب نیست که اتومبیل های مسابقه ای و پیست دارای سیستم تعلیق بسیار سفت هستند. اما برای نسخه های جاده ایبه خصوص برای جاده های ما قابل اجرا نیست. اول از همه، با فاصله کم از زمین همراه است که در ما به سادگی غیرقابل قبول است شرایط جاده... علاوه بر این، همچنین لازم است که بی نظمی ها را "بلع" کنید، که کافی است.

سیستم تعلیق جلو قبلا دارای فنرها و کمک فنرهای مجزا بود، اما در حال حاضر آنها با هم ترکیب شده اند و به آن مک فرسون می گویند. این ویژگی نسبتاً پایداری دارد و به راحتی نصب و جدا می شود. علاوه بر این، خود سازنده می تواند نسبت بهینه فنر و کمک فنر را بسته به هدف قفسه انتخاب کند.

سیستم تعلیق عقب می تواند متفاوت باشد. این می تواند تیر عرضی باشد که فنرهای برگ روی آن وصل شده اند. آنها ورق های فلزی هستند که شکل گرد دارند. تحت فشار، خم می شوند و پس از آن شکل خود را می گیرند. سیستم تعلیق عقب از این نوع در محورهای محرک استفاده می شود، به عنوان یک قاعده، اینها سدان های کلاس بزرگ و همچنین کامیون های وانت بر روی پلت فرم بار و کامیون ها هستند.

سیستم تعلیق عقب با فنر وجود دارد. در اینجا به جای فنر در شیشه ها نصب می شوند. فنرها دارای یک پیکربندی پیچ معمولی هستند. کمک فنرها به طور جداگانه متصل می شوند. این سیستم تعلیق به طور گسترده در سدان های میان رده برای استفاده روزمره استفاده می شود. مجدداً با موتور سربی یا پرتو استفاده می شود. نام آن نیمه مستقل است.

و در نهایت، آخرین نوع، سیستم تعلیق عقب مستقل است. این بدان معنی است که چرخ ها محور عقببه هیچ وجه بسته نمی شوند و می توانند مستقل از یکدیگر حرکت کنند. این بسیار راحت است، اما نصب آن دشوار است و ظرفیت حمل کمی دارد. علاوه بر این، فقط از فنر استفاده می کند که باعث نرمی بیشتر آن می شود. به عنوان یک قاعده، برای هاچ بک های کوچک استفاده می شود.

طراحی سیستم تعلیق عقب به طور مستقیم بر عملکرد نرم خودرو تأثیر می گذارد. در اینجا اقدام آن بیشتر مورد توجه مسافران ردیف دوم قرار می گیرد، زیرا آنها هستند که درست بالای آن نشسته اند. علاوه بر این، فراموش نکنید که عملکرد سیستم تعلیق نه تنها به طراحی آن بستگی دارد، بلکه به شرایط نیز بستگی دارد، بنابراین، با فرسودگی نباید نتایج بالایی از آن بخواهید. مهر و موم لاستیکییا نشتی کمک فنر.

fb.ru

تعلیق عقب VAZ 2107 - دستگاه، اصل کار، نمودار.

سیستم تعلیق عقب خودرو VAZ 2107 با میرایی بعدی این ارتعاشات، انرژی حاصل از برخورد چرخ ها را به ناهمواری سطح جاده تبدیل می کند. سیستم تعلیق جزء جدایی ناپذیر شاسی است و چرخ ها را به بدنه متصل می کند. سیستم تعلیق خودروی قابل سرویس، شرایط راحت را برای حرکت در انواع مختلف ایجاد می کند سطح جاده.

دستگاه تعلیق عقب VAZ 2107.

سیستم تعلیق عقب مانند خودرو وابسته است درایو عقببا پل سفت و سخت اکسل با استفاده از میله های واکنش مخصوصی که به دو طرف محور متصل می شوند به بدنه بسته می شود. میله ها به صورت لوله ای ساخته می شوند که در انتهای آنها حلقه های اتصال وجود دارد. در محور خودرو و زیر بدنه دقیقاً همان اتصالات وجود دارد که در درگیری با آن جت تراست قرار دارد. حلقه رانش هم تراز با حلقه روی بدنه نصب می شود و یک بوش با حلقه لاستیکی که بلوک بی صدا نامیده می شود از سوراخ های تراز شده رزوه می شود. چنین محصولات لاستیکیاتصال نرم قطعات تعلیق را فراهم می کند و حرکت صاف آنها را نسبت به جاده تضمین می کند.

در انتهای پل در قسمت فوقانی کاپ های مخصوصی تعبیه شده که فنرهای تعلیق روی آن ها قرار می گیرد. فنرها به صورت مارپیچ با سطح مقطع دایره ای و از طریق اسپیسرها به بدنه خودرو متصل می شوند. اسپیسر حلقه‌ای از آلومینیوم است که به بدنه متصل می‌شود؛ یک آستر لاستیکی در خود حلقه تعبیه شده است که ضربه فنر به بدنه را نرم می‌کند.

فنرها هنگام برخورد با مانع، نوسانی ایجاد می کنند که با نیروی ضربه مقابله کرده و آن را نرم می کند. برای خاموش کردن سریع ارتعاشات در سیستم تعلیق VAZ 2107 از کمک فنرهای روغن استفاده می شود. کمک فنر شامل یک مخزن پر از روغن با دو محفظه و یک پیستون با یک سیستم شیر برگشتی است. هنگامی که لرزش رخ می دهد، کمک فنر به حرکت در می آید و حرکت می کند مایع مخصوصداخل محفظه ها که در مقابل ضربه گیرها مقاومت می کند و به نوبه خود این ارتعاشات را کاهش می دهد.

راهنمای پیستون کمک فنر را میله پیستون می گویند. این میله به وسیله بوش هایی شبیه به میله های واکنش سیستم تعلیق به بدنه خودرو متصل می شود. محفظه های ضربه گیر در آن قرار می گیرند پوشش پلاستیکیکه به محور عقب VAZ 2107 نیز متصل شده است.

lada-na-remont.ru

دستگاه، نمودار، قطعات، فنرها و تثبیت کننده

1667 بازدید

در حال حاضر فناوری ها بسیار سریع در حال توسعه هستند و این شرایط تأثیر بسزایی بر ویژگی های طراحی خودروها دارد. سال به سال آنها پیچیده تر، از نظر فناوری پیشرفته تر، ایمن و راحت تر می شوند. سیستم تعلیق عقب خودروهای مدرن به طور قابل توجهی با همتایان قبلی متفاوت است. آنها در حال حاضر یک دستگاه بسیار پیچیده هستند که شامل بخش های زیادی می شود، به ویژه هنگامی که سیستم یک وسیله نقلیه سه محوره را در نظر می گیریم.

سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب

اغلب این نوع تعلیق عقب در خودروهای دیفرانسیل جلو یافت می شود که بر پایه یک پرتو الاستیک U شکل است. از مزایای اینجا می توان به سادگی بسیار زیاد طراحی، استحکام نسبتاً بالا نسبت به جهت عرضی، وزن کم و همچنین این واقعیت که تثبیت کننده در اینجا بسیار کارآمد عمل می کند، اشاره کرد. چنین سیستم تعلیق خالی از معایب نیست، به عنوان مثال، تغییر نامناسبی در چرخ های خودرو نسبت به یکدیگر و همچنین الزامات بالایی برای هندسه صحیح پایین بدنه خودرو وجود دارد.

سیستم تعلیق مستقل و ویژگی های آن

استفاده از این نوع تعلیق برای به حداکثر رساندن عملکرد هندلینگ خودرو و همچنین افزایش راحتی هنگام رانندگی آغاز شد. بر روی ستون ها نصب می شود و دارای اهرم های طولی و عرضی می باشد. از مزایای اینجا می توان به این واقعیت اشاره کرد که بی تکلف است، فنرها به شما امکان می دهند تا شوک ها را هنگام سفر در شرایط خارج از جاده جبران کنید. هزینه مقرون به صرفه، تعمیر آسان و سبک وزن.

در مورد معایب، قسمت های متعدد تعلیق عقب می تواند در حین کار صدا ایجاد کند و کمبر اولیه چرخ ها در محدوده های کاملاً محدودی تنظیم می شود. با حمل و نقل منظم کالا، باید برای این واقعیت آماده باشید که فنرها ممکن است از کار بیفتند.

تعلیق چند لینک

این گزینه بهترین راحتی رانندگی را فراهم می کند و کنترل هندلینگ خودرو را افزایش می دهد. از مزایای این طرح می توان به این واقعیت اشاره کرد که امکان تنظیم زاویه کمبر بهینه و همچنین حداقل سطحسر و صدا.

فنرها در ابتدا از ارتفاع کم استفاده می شوند، بنابراین به ندرت نیاز به تعویض دارند.

معایبی نیز وجود دارد - سیستم چند پیوندی هزینه ساخت نسبتاً بالایی دارد و به دلیل پیچیدگی تعمیر مشهور است ، زیرا طرح تعلیق عقب این نوع نسبتاً پیچیده است.

تثبیت کننده به خوبی کار می کند و ارتعاشات جانبی بدن را جبران می کند، اما با استفاده طولانی مدت از جاده های بدممکن است شکست بخورد. اگر در مرحله راه اندازی از نظر سختی به درستی انتخاب شده باشند عناصر لاستیکی، سپس مانند یک رانشگر می شود. این نشان دهنده تغییر فردی در شاخص های ورودی چرخ های ماشین است، زمانی که آنها تحت تأثیر قرار می گیرند. نیروی گریز از مرکز... در نتیجه، می توان از لغزش چرخ جانبی جلوگیری کرد. هنگامی که نیاز به تغییر، به عنوان مثال، فنرها دارید، نمی توانید به سرعت با کار در اینجا کنار بیایید، زیرا باید مقدار زیادی کار توسعه انجام دهید. تثبیت کننده نیز به راحتی قابل تعویض نیست و معمولاً بردن ماشین به سرویس آسان تر از تلاش برای انجام آن توسط خودتان است.

قابل ذکر است که سیستم تعلیق چند لینکی اولین بار در اواسط قرن گذشته در صنعت خودروسازی مورد استفاده قرار گرفت. اکنون او به بیشترین محبوبیت دست یافته است. طراحی چند پیوندی امکان اتصال الاستیک بین قاب و چرخ ها را فراهم می کند. در نتیجه، خودرو در پیچ ها و خارج از جاده پایدارتر می شود. سیستم تعلیق چند لینک در بیشتر موارد روی محور عقب نصب می شود، اما گاهی اوقات می تواند در محور جلو نیز وجود داشته باشد. چنین سیستم تعلیق طراحی دقیقی ندارد، زیرا همیشه به ویژگی های طراحی خودرو بستگی دارد. این می تواند یک رانشگر باشد که کار با آن بسیار راحت است.

کمی در مورد تثبیت کننده تعلیق عقب

اگر دستگاه تعلیق عقب را با جزئیات در نظر بگیریم، باید به تثبیت کننده توجه کنید. از نظر ساختاری، این جزئیات هیچ چیز پیچیده ای نیست. شایان ذکر است که برخی از اتومبیل های مدرن به دلیل ویژگی های طراحی خود، استفاده از تثبیت کننده را مجبور می کنند که قسمت مرکزی آن مستقیم نیست، اما از پیکربندی پیچیده تری برخوردار است. آنها همیشه از یک قطعه پروفیل استوانه ای فلزی با طول و قطر مورد نیاز ساخته می شوند.

ماده اولیه در اینجا یک فلز خاص است که به همین دلیل تثبیت کننده هنگام پیچاندن الاستیک می شود. قسمت مرکزی این عنصر به طور دائم در دو نقطه به بدنه یا زیر فریم ثابت می شود.

استابلایزر برای تمامی خودروها اندازه های متفاوتو بسته به نوع سیستم تعلیق مورد استفاده می تواند دارای تعدادی ویژگی طراحی باشد.

درباره چشمه ها

سیستم تعلیق عقب خودرو همیشه شامل فنر می شود. قبلا گفته شده بود که نوار ضد رول به شما امکان می دهد سیستم تعلیق را به طور کلی نرم تر کنید، اما فنرها نیز همین کار را انجام می دهند. اگر آنها خم شوند و صاحب ماشین آنها را به موقع تغییر ندهد و مثلاً فکر کند که سیستم تعلیق چند پیوندی و رانشگر طراحی قابل اعتمادی است ، کمک فنرها به زودی از بین می روند. این را می توان با افزایش چرخش خودرو در ترافیک تعیین کرد. فنرها در ابتدا ارتفاع مشخصی دارند و برای بار خاصی طراحی شده اند. در حین کار، آنها می توانند کنار بیایند و نیاز به تعویض داشته باشند. می توانید فنرها را خودتان عوض کنید، اما کافی است کار سختکه ممکن است نیاز به حضور داشته باشد ابزار ویژه.

نتیجه

بنابراین، اکنون می دانید که انواع سیستم تعلیق عقب چیست و چگونه کار می کنند. در واقع، ساخت و ساز ماشین های مدرنبسیار دشوار است، زیرا آنها تلاش می کنند تا آنها را تا حد امکان راحت و در عین حال ایمن کنند. نکته اصلی این است که همیشه از سالم بودن قطعات تعلیق اطمینان حاصل کنید و در صورت لزوم آنها را به موقع تعویض کنید.

portalmashin.ru

ویژگی های طراحی سیستم تعلیق کامیون ها و اتومبیل ها

39. ویژگی های طراحی سیستم تعلیق کامیون ها و خودروها

39.1. ساختار تعلیق خودروهای سواری

آرایش کلی سیستم تعلیق جلو. در خودروهای سواری از سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل استفاده می شود که در آن حرکت یکی از چرخ ها عملاً مستقل از دیگری است. سیستم تعلیق جلوی تک پیوندی از نوع "شمع چرخان" (شکل 107، الف)، که در خودروهای دیفرانسیل جلو استفاده می شود، شامل پایه های کمک فنر هیدرولیک تلسکوپی 3، فنرهای مارپیچ 2، اهرم های عرضی 6 و یک ضد رول است. نوار 1.

برنج. 107. نمودارهای شماتیک دستگاه تعلیق جلو و زوایای چرخ های جلو: الف - تعلیق نوع "شمع چرخان" خودروهای دیفرانسیل جلو. b - تعلیق بدون محور فنر اهرمی برای VAZ-2105 و IZH-21251؛ 1 - میله ضد رول؛ 2 - بهار; 3 - قفسه تلسکوپی; 4 - چرخ های جلو؛ 5 - میله کراوات; 6 - بازوی تعلیق; 7 - بلبرینگ; 8 و 13 - اهرم های بالا و پایین؛ 9 و 12 - مفاصل توپ بالا و پایین. 10 و 11 - به ترتیب، یک پایه محوری و یک پایه با یک محور. 14 و 18 - بافرهای فشرده سازی و برگشتی لاستیکی. 15 - کمک فنر; 16 - میله متقاطع; 17 - محورهای اهرمی؛ من - عمودی؛ II - مسیر؛ α زاویه کمبر چرخ ها است. β - زاویه چرخش انگشت پا؛ γ - زاویه شیب طولیمحور چرخش چرخ؛ ω زاویه چرخش چرخ است. υ زاویه میل عرضی محور است

چرخاندن چرخ؛ α شانه چرخاندن چرخ است.

از مزایای این نوع تعلیق چرخ جلو می توان به سادگی طراحی، فشردگی، فاصله قابل توجه بین تکیه گاه های فنری که نیروی انتقالی از آنها به بدنه را کاهش می دهد، حداقل تعداد اتصالات لولا در سیستم تعلیق اشاره کرد. در خودروهایی با طرح کلاسیک، سیستم تعلیق بدون محور فنر اهرمی (خودروهای VAZ-2105 و IZH-21251) یا محور (خودرو GAZ-31029) نصب شده است.

سیستم تعلیق دوبل جناغی بدون محور چرخ های جلوی خودروهای VAZ-2105 و IZH-21251 (شکل 107، b) شامل 8 اهرم بالایی و 13 پایینی است که به ترتیب از یک طرف در محورهای 17 وصل شده اند. بدنه ماشین (در ماشین VAZ-2105) یا به اعضای متقاطع پشتیبانی 16 (برای ماشین IZH-21251) و به عضو متقاطع 16 تعلیق و از طرف دیگر با استفاده از 9 اتصال توپی بالا و پایین 12 به بند گردان 10 چرخ. بین بازو پایین و بدنه (روی ماشین VAZ-2105) یا عضو متقاطع تعلیق (در ماشین IZH-21251) یک فنر وجود دارد که داخل آن یک کمک فنر نصب شده است.

ساختار کلی و عملکرد سیستم تعلیق عقب. سیستم تعلیق عقب خودروهای سواری می تواند وابسته و مستقل باشد. در سیستم تعلیق عقب وابسته (شکل 114، الف)، چرخ ها به طور صلب توسط تیر 5 به یکدیگر متصل می شوند. هنگامی که یکی از چرخ های عقب به مانع برخورد می کند، به سمت بالا حرکت می کند و باعث کج شدن بدنه می شود.

در سیستم تعلیق عقب مستقل (شکل 114، b)، به دلیل استحکام پیچشی کم تیر 5، و همچنین جابجایی آن از محور چرخ عقب به جلو، نزدیکتر به لولاهای 6 اهرم ها، چرخ ها با هم حرکت می کنند. اهرم ها تقریباً مستقل از یکدیگر. بنابراین، هنگامی که یک چرخ به ناهمواری جاده برخورد می کند (دست انداز، فرورفتگی)، ارتعاشات آن به دیگری منتقل نمی شود، که باعث کاهش شیب بدن و افزایش پایداری وسیله نقلیه در هنگام رانندگی می شود.

برنج. 114. نمودار شماتیک دستگاه و عملکرد سیستم تعلیق عقب خودروهای سواری: الف - وابسته; ب - مستقل؛ 1 - کمک فنر; 2 - پشتیبانی برترکمک فنر، فنر؛ 3 - بهار; 4 - لولا برای اتصال کمک فنر به اهرم; 5 - تیر اتصال اهرم ها; 6 - لولا برای اتصال اهرم به

بدن؛ 7 - اهرم

سیستم تعلیق عقب خودروهای دیفرانسیل جلو شامل بازوهای عقبی 7 است که توسط قسمت جلو با کمک لولاهای 6 به بدنه خودرو وصل می شوند (توپ چرخ ها به قسمت عقب آنها متصل می شود) و همچنین فنرها.

3 و کمک فنرها 1. قسمت بالایی فنرها و کمک فنرها در تکیه گاه ها تعبیه شده است 2. بازوهای تعلیق چرخ های عقب توسط یک تیر اتصال 5 به هم متصل می شوند.

سیستم تعلیق عقب خودروهای VAZ (شکل 6.7) وابسته، فنری، با کمک فنرهای هیدرولیک است. چرخهای عقبماشین توسط پرتو محور عقب به هم متصل می شود

برنج. 6.7. براکت تعلیق عقب خودروهای VAZ: 1 - لولا؛ 2 - محور عقب؛ 3، 17، 20 - میله؛ 4، 11 - واشر؛ 5، 10، 12 - فنجان؛ 6، 16 - بافرها. 7، 14 - انگشتان؛ 8 - براکت؛ 9 - بهار; 13 - کشیدن؛ 15 - عضو متقاطع؛

18 - تنظیم کننده; 19 - میله پیچشی؛ 21 - ضربه گیر

دستگاه هدایت تعلیق عقب طولی پایینی 3 و 17 بالایی و همچنین میله های عرضی 20 ، دستگاه الاستیک - فنرهای سیم پیچ 9 ، دستگاه میرایی - کمک فنرهای هیدرولیک تلسکوپی 21 دو اثره است. محور عقب 2 با استفاده از چهار میله طولی 3 و 17 و یک عرضی 20 به بدنه خودرو متصل می شود. کمک فنرهای 21 با انتهای بالایی خود روی پایه های 14 به عضو متقاطع 15 بدنه خودرو و انتهای پایینی به تیر محور عقب متصل شده اند.

سیستم تعلیق عقب یک خودروی سواری کلاس کوچک (شکل 7.8) وابسته، فنری، با کمک فنرهای هیدرولیک است. سیستم تعلیق بر روی دو فنر نیمه بیضوی طولی ساخته شده است که به همراه کمک فنرهای تلسکوپی هیدرولیک کار می کنند.

برنج. 7.8. براکت تعلیق عقب یک ماشین سواری کلاس کوچک: 1 - کمک فنر. 2 - گوشواره; 3 - بهار; 4، 5 - بافرهای فشرده سازی. 6 - بوش. 7 - انگشت؛ 8 - خیابان

میانکا; 9 - پد; 10 - پرتو

قسمت جلویی هر فنر 3 بدون حرکت به بدنه خودرو ثابت می شود و قسمت عقب با استفاده از گوشواره 2 قابل حرکت است. برای بستن انتهای فنر از لولاهای لاستیکی-فلزی متشکل از پین های فلزی 7 و لاستیک استفاده می شود. بوش ها 6. لولاهای لاستیکی فلزی عایق صدا و لرزش هستند، ضربه ها و ضربه ها را نرم می کنند، نرمی کار ماشین را افزایش می دهند و نیازی به روغن کاری ندارند.

بخش میانیفنرها با کمک نردبان 8 و آستر 9 از زیر به تیر محور عقب 10 متصل می شوند تا مرکز ثقل خودرو را پایین بیاورند و پایداری آن را افزایش دهند. این گونه چسباندن فنرها به بدنه و تیر محور، انتقال نیروی فشار از محور محرک به بدنه را که برای حرکت وسیله نقلیه ضروری است، تضمین می کند و خرابی فنرها را هنگام خم شدن در حین رانندگی از بین می برد. یک جاده ناهموار میرایی ارتعاشات در سیستم تعلیق توسط کمک فنرهای هیدرولیک 1 انجام می شود که با کمک لولاهای لاستیکی-فلزی به لنت های فنری 9 و بدنه خودرو متصل می شوند. برای جلوگیری از صدای جیرجیر و کاهش اصطکاک انتهای فنرها، واشرهای پلاستیکی بین ورق ها تعبیه می شود. حرکت چرخ های عقب به سمت بالا توسط بافرهای فشرده سازی لاستیکی 4 که توخالی هستند و روی تیر محور نصب شده اند محدود می شود. ضربه گیرهای تراکمی لاستیکی اضافی 5 روی بدنه نصب شده است.

سیستم تعلیق جلو کامیون ها GAZ (شکل 6.8، الف) وابسته، فنر، با کمک فنر. فنر برگ 7 با دو نردبان 8 به تیر پل و از طریق تکیه گاه های لاستیکی به چارچوب متصل می شود. فنرهای برگ با یک پیچ وسط سفت می شوند. دو برگ ریشه که انتهای آنها با زاویه 90 درجه خم شده اند، یک سطح توقف انتهایی را تشکیل می دهند. فنجان های مخصوص 5 و 10 به انتهای تا شده ورقه های ریشه می پیچند و سطح تماس ورق ها را با تکیه گاه های لاستیکی افزایش می دهند. قسمت جلویی فنر ثابت است. در براکت 1 بین تکیه گاه لاستیکی بالایی 2 و 11 پایینی ثابت می شود و همچنین در مقابل تکیه گاه لاستیکی انتهایی 12 قرار می گیرد.

سیستم تعلیق عقب کامیون های GAZ (شکل 6.8، b) وابسته، فنری، بدون کمک فنر است. روی دو فنر برگی نیمه بیضوی طولی با فنرهای اضافی (چشمه) ساخته می شود.

انتهای عقب فنر متحرک است، فقط با دو تکیه گاه لاستیکی در براکت 4 ثابت می شود. هنگامی که فنر منحرف می شود، در نتیجه تغییر شکل این تکیه گاه ها حرکت می کند. انحراف فنر به سمت بالا، بافر لاستیکی 9 نصب شده روی آن بین نردبان 8 را محدود می کند. کمک فنر 3 ارتعاشات کابین و چرخ های جلوی خودرو را کاهش می دهد.

سیستم تعلیق عقب کامیون های GAZ (شکل 6.8، ب) بر روی دو فنر برگی نیمه بیضوی طولی با فنرهای اضافی (چشمه) ساخته شده است. فنر 16 و فنر 15 با نردبان های 14 به وسیله بالشتک های 13 و 17 به تیر محور عقب متصل می شوند. انتهای فنر مانند سیستم تعلیق جلویی اتومبیل در براکت ها در تکیه گاه های لاستیکی ثابت می شود. فنر ساختاری مشابه فنر دارد اما از تعداد ورق های کمتری تشکیل شده است. انتهای فنرها به قاب وصل نیستند. با افزایش بار روی خودرو، فنر در مقابل تکیه گاه های لاستیکی ثابت شده در براکت های قاب قرار می گیرد و پس از آن به همراه فنر کار می کند. میرایی ارتعاشات بدنه و چرخ های خودرو در سیستم تعلیق عقب به دلیل اصطکاک بین فنرهای برگ و فنرها رخ می دهد.

سیستم تعلیق جلو کامیون های KamAZ (شکل 6.9، a) وابسته، فنری، با کمک فنر است. بر روی دو فنر نیمه بیضوی طولی با دو کمک فنر تلسکوپی هیدرولیک ساخته شده است.

هر فنر 4 توسط قسمت میانی به تیر محور جلو با نردبان های 11 و آستر 7 متصل می شود. بین فنر و تیر محور یک آستر 6 با یک براکت برای اتصال انتهای پایین کمک فنر وجود دارد. انتهای فنر دارای یک چشمک قابل جابجایی 15 با بوش 14 است که با پیچ 1 و آستر 3 به برگ ریشه فنر متصل شده است. انتهای فنر به صورت محوری روی یک پین صاف 13 به قاب در براکت 12 وصل می شود. ثابت شده توسط دو پیچ و مهره 2. انتهای عقب فنر کشویی است. آزادانه در براکت قاب 17 نصب می شود و روی ترقه 19 قرار می گیرد. یک پد به انتهای عقب فنر وصل شده است که ورق اصلی را از سایش محافظت می کند. حرکت رو به بالا محور جلو توسط سپرهای فشرده لاستیکی توخالی 10 نصب شده بر روی اعضای جانبی قاب محدود می شود.

کمک فنرهای 8 با انتهای پایینی خود به براکت های لنت 6 و انتهای بالایی به براکت های 9 قاب متصل می شوند. برای نصب کمک فنرها از لولاهای لاستیکی-فلزی استفاده می شود.

سیستم تعلیق عقب کامیون های KamAZ (شکل 6.9، b) متعادل و وابسته است. قسمت های اصلی آن دو فنر نیمه بیضوی طولی و شش میله جت طولی است. هر فنر 22 توسط یک قسمت میانی به توپی 25 توسط یک آستر 20 و دو نردبان 21 متصل می شود. انتهای فنر آزادانه در تکیه گاه های 23 متصل به تیرهای محورهای میانی 32 و 24 عقب نصب می شود.

توپی 25 در یک توپی روی محور 26 نصب شده است که در یک براکت 29 محکم شده است که با یک براکت تعلیق 30 متصل به عضو جانبی قاب مرتبط است. توپی با یک مهره به محور متصل می شود و از خارج توسط یک پوشش محافظت می شود و با داخل- سرآستین و حلقه های آب بندی. روکش دارای سوراخی با پلاگین پرکننده روغن است.

محورهای محرک 32 وسطی و 24 محور عقب هر کدام توسط سه میله واکنش به قاب متصل می شوند: دو عدد 28 پایینی و 31 بالایی. انتهای میله های واکنش در براکت هایی روی قاب و محورها توسط لولاهای خود سفت شونده 27 ثابت می شوند.

حرکت رو به بالا محورهای میانی و عقب توسط بافرهای لاستیکی که بر روی اعضای جانبی قاب نصب شده اند محدود می شود. میرایی ارتعاشات در سیستم تعلیق به دلیل اصطکاک بین فنرهای برگ رخ می دهد.

zinref.ru

سیستم تعلیق مستقل خودرو

دو گزینه برای بالشتک کردن بدنه خودرو وجود دارد - تعلیق وابسته و مستقل. در اتومبیل های سواری مدرن، به عنوان یک قاعده، از سیستم تعلیق مستقل استفاده می شود. این بدان معناست که چرخ‌های یک محور اتصال سفت و سختی با یکدیگر ندارند و تغییر موقعیت نسبت به بدنه خودروی یکی بر موقعیت دیگری تأثیری ندارد یا تقریباً هیچ تأثیری ندارد. در این مورد، زوایای خمیدگی و انگشتی چرخ ها می تواند در محدوده های نسبتاً قابل توجهی تغییر کند.

سیستم تعلیق محور نوسانی

این یکی از ساده ترین و ارزان ترین انواع تعلیق است. عنصر اصلی آن شفت های محور است که دارای لولاهایی در انتهای داخلی هستند که از طریق آن به دیفرانسیل متصل می شوند. انتهای بیرونی به طور سفت و سخت به هاب متصل می شوند. فنرها یا فنرهای برگ به عنوان عناصر الاستیک عمل می کنند. ویژگی طراحی این است که هنگام برخورد با هر مانعی، موقعیت چرخ نسبت به محور محور همیشه عمود می ماند.
علاوه بر این، طراحی ممکن است شامل اهرم های طولی یا عرضی باشد که برای خنثی کردن نیروهای واکنش جاده طراحی شده اند. چنین وسیله ای دارای سیستم تعلیق عقب بسیاری از خودروهای دیفرانسیل عقب بود که در اواسط قرن گذشته تولید شدند. در اتحاد جماهیر شوروی، تعلیق ماشین ZAZ-965 را می توان به عنوان مثال ذکر کرد.

نقطه ضعف چنین سیستم تعلیق مستقل، نقص حرکتی آن است. این بدان معنی است که هنگام رانندگی در جاده های ناهموار، عرض کمبر و مسیر بسیار متفاوت است که بر هندلینگ تأثیر منفی می گذارد. این امر به ویژه در سرعت های بیش از 60 کیلومتر در ساعت قابل توجه است. از مزایای آن می توان به دستگاه ساده، نگهداری و تعمیر ارزان قیمت اشاره کرد.

تعلیق بازوی عقب

دو نوع سیستم تعلیق مستقل از بازوی عقب وجود دارد. در اول، از فنرها به عنوان عناصر الاستیک استفاده می شود، و در دوم - میله های پیچشی. چرخ های ماشین به بازوهای عقب متصل می شوند که به نوبه خود به صورت متحرک با قاب یا بدنه مفصل می شوند. چنین تعلیق در بسیاری از اتومبیل های چرخ جلو فرانسوی تولید شده در دهه 70-80 و همچنین در اسکوترها و موتور سیکلت ها کاربرد خود را پیدا کرد.
از مزایای این طرح نیز می توان به دستگاه ساده، ساخت، نگهداری و تعمیر ارزان قیمت و همچنین قابلیت صاف کردن کف خودرو به طور کامل اشاره کرد. این دارای معایب بسیار بیشتری است: در حین رانندگی، فاصله بین دو محور در محدوده های قابل توجهی تغییر می کند و در چرخش خودرو به شدت غلت می خورد، به این معنی که هندلینگ از ایده آل فاصله زیادی دارد.

سیستم تعلیق بازویی کج

دستگاه چنین تعلیق از بسیاری جهات شبیه به قبلی است، تنها تفاوت این است که محورهای نوسان اهرم ها در یک زاویه مایل قرار دارند. به همین دلیل تغییر فاصله بین دو محور خودرو به حداقل می رسد و رول های بدنه تقریباً تأثیری بر زاویه شیب چرخ های خودرو ندارند، اما در صورت نامنظمی ها، عرض مسیر تغییر می کند و زوایای پنجه و کمبر تغییر می کند. تغییر، به این معنی که قابلیت کنترل بدتر می شود. در نقش عناصر الاستیک از فنرهای مارپیچ، میلگردهای پیچشی یا فنرهای پنوماتیکی استفاده می شد. این نسخه از سیستم تعلیق مستقل بیشتر برای محور عقب اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گرفت ، تنها استثناء ترابانت چک بود که سیستم تعلیق جلویی آن طبق این طرح ساخته شده بود.
دو نوع تعلیق بازوی مورب وجود دارد:

1. تک لولایی؛
2. دو لولایی

در حالت اول، نیمه محور دارای یک لولا است و محور نوسانی اهرم از لولا عبور می کند و با زاویه 45 درجه نسبت به محور طولی دستگاه قرار می گیرد. این طراحی ارزان تر است، اما از نظر سینماتیکی نیز کامل نیست، بنابراین فقط در اتومبیل های سبک و کند استفاده می شود (ZAZ-965، Fiat-133).

در حالت دوم، محورهای محور دارای دو لولا خارجی و داخلی هستند و محور چرخش خود اهرم از آن عبور نمی کند. لولای داخلی... این در زاویه 10-25 درجه نسبت به محور طولی خودرو قرار دارد، این برای سینماتیک سیستم تعلیق ترجیح داده می شود، زیرا انحرافات مسیر، فاصله بین دو محور و مقادیر کمبر در محدوده نرمال باقی می مانند. سیستم تعلیق عقب ZAZ-968، فورد سیرا، اوپل سناتور و بسیاری دیگر دارای چنین دستگاهی بودند.

تعلیق دنباله دار و جناغی

این یک طراحی بسیار پیچیده و در نتیجه کمیاب است. می توان آن را نوعی سیستم تعلیق مک فرسون دانست اما برای رفع گلگیر بال، فنرها را به صورت افقی در امتداد خودرو قرار دادند. انتهای عقب فنر در مقابل پارتیشن بین قرار گرفته است محفظه موتورو سالن برای انتقال نیرو از کمک فنر به فنر، لازم بود یک اهرم اضافی در یک صفحه طولی عمودی در امتداد هر طرف وارد شود. یک سر اهرم به صورت محوری به بالای کمک فنر و دیگری نیز به صورت محوری به پارتیشن متصل است. در وسط، اهرم دارای یک توقف فنری است.
تعلیق جلو برخی مدل های روور... هیچ مزیت خاصی نسبت به مک فرسون ندارد و تمام معایب سینماتیکی را حفظ کرده است، اما مزایای اصلی خود مانند فشرده بودن، سادگی تکنولوژیکی و تعداد کمی اتصالات لولایی را از دست داده است.

سیستم تعلیق دو بازوی عقب

نام دوم آن پس از نام مخترع، «سیستم پورشه» است. در چنین سیستم تعلیق، دو بازوی عقب در هر طرف خودرو وجود دارد و میل های پیچشی که یکی بالای دیگری قرار گرفته اند، نقش عناصر الاستیک را ایفا می کنند. چنین دستگاهی دارای سیستم تعلیق جلوی اتومبیل ها بود که موتور آن در عقب قرار دارد (مدل های اولیه ماشین های اسپورتپورشه، فولکس واگن بیتل و فولکس واگن ترانسپورتر نسل اول).
سیستم تعلیق بازوی عقبی مستقل جمع و جور است، علاوه بر این، به محفظه سرنشین اجازه می دهد تا به جلو حرکت کند و پاهای سرنشین جلو و راننده بین آنها قرار گیرد. قوس چرخیعنی کوتاه کردن طول ماشین. از معایب، می توان به تغییرات در فاصله بین دو محور هنگام برخورد با موانع و تغییر در کامبر هنگام چرخش بدن اشاره کرد. همچنین با توجه به اینکه اهرم ها تحت نیروهای قوی خمشی و پیچشی دائمی قرار می گیرند، باید تقویت شوند و اندازه و وزن افزایش یابد.

تعلیق دوبل جناغی

دستگاه این نوع تعلیق مستقل به شرح زیر است: در دو طرف خودرو دو اهرم به صورت عرضی قرار دارد که از یک طرف به صورت متحرک به بدنه، عضو متقاطع یا قاب و از طرف دیگر به کمک فنر متصل می شود. چوب بند اگر تعلیق جلو باشد، پایه چرخان است، با اتصالات ساچمه ای دو درجه آزادی، اگر تعلیق عقب، پایه غیر چرخنده است، با اتصالات استوانه ای یک درجه آزادی. عناصر الاستیک مختلفی استفاده می شود:

• فنرهای سیم پیچ;
• میله های پیچشی؛
• فنر؛
• عناصر هیدروپنوماتیکی؛
• سیلندرهای پنوماتیک

در بسیاری از وسایل نقلیه، عناصر تعلیق به یک عضو متقاطع متصل می شوند که به شدت به بدنه متصل است. این بدان معنی است که می توانید کل سازه را به عنوان یک واحد جداگانه حذف کنید و در موارد بیشتری تعمیرات را انجام دهید شرایط راحت... علاوه بر این، سازنده این فرصت را دارد که بیشترین انتخاب را داشته باشد راه بهینهقرار دادن اهرم ها، در نتیجه به طور سفت و سخت پارامترهای مورد نیاز را تنظیم می کند. این کنترل خوب را تضمین می کند. به همین دلیل از سیستم تعلیق دو جناغی در استفاده می شود ماشین های مسابقه ای... از نقطه نظر سینماتیک، این سیستم تعلیق هیچ عیب و نقصی ندارد.

تعلیق چند لینک

پیچیده ترین دستگاه تعلیق چند پیوندی دارد. از نظر ساختاری شبیه به سیستم تعلیق دوبل جناغی است و عمدتاً در محور عقب خودروهای کلاس D و بالاتر استفاده می شود، اگرچه گاهی اوقات در اتومبیل های کلاس C یافت می شود. هر یک از اهرم ها مسئول پارامتر خاصی از رفتار چرخ بر روی آن هستند. جاده.
سیستم تعلیق چند لینک بهترین هندلینگ را به خودرو می دهد. به لطف آن، می توانید به اثر فرمان دادن به چرخ های عقب دست پیدا کنید که به شما امکان می دهد شعاع چرخش خودرو را کاهش دهید و بهتر به شما امکان می دهد مسیر را در پیچ ها حفظ کنید.

تعلیق چند پیوندی همچنین دارای معایبی است، با این حال، آنها ماهیت عملیاتی ندارند - هزینه ساختار بالا است، پیچیدگی طراحی و تعمیر.

سیستم تعلیق از نوع مک فرسون

سیستم تعلیق جلو اکثر خودروهای مدرن کلاس A - C مطابق با نوع "مک فرسون" ساخته شده است. عناصر ساختاری اصلی - کمک فنرو یک فنر در نقش عنصر الاستیک... با جزئیات بیشتر، دستگاه تعلیق مک فرسون، مزایا و معایب آن در مقاله جداگانه ای مورد بحث قرار گرفته است.

به جای حرف آخر

در صنعت خودروسازی مدرن از سیستم تعلیق وابسته و مستقل استفاده می شود. نباید تصور کرد که یکی از آنها بهتر از دیگری است، زیرا هدف و دامنه آنها متفاوت است. در زیر یک محور محکم، فاصله از زمین همیشه بدون تغییر باقی می ماند و این یک کیفیت ارزشمند برای خودرویی است که عمدتاً خارج از جاده رانندگی می کند. به همین دلیل است که SUV ها از سیستم تعلیق عقب فنر یا فنر با محور پیوسته استفاده می کنند. سیستم تعلیق مستقل خودرو نمی تواند این را فراهم کند و فاصله واقعی از زمین ممکن است کمتر از اعلام شده باشد، اما عنصر آن جاده های آسفالته، که بدون شک در هندلینگ و راحتی از پل برتری دارد.