Hasonlítsa össze a Chryslert a Volvóval, és még inkább a Jaguarral? Nem túl merész ez? Végül amerikai cég nem prémium autók gyártójaként pozicionálja magát, autói mindig is viszonylag megfizethetőek voltak.
De úgy tűnik, ezek az idők elmúltak - 300 fok alapértelmezett másfélszer többe kerül, mint egy Volvo S80. Még az alap Jaguar XF is olcsóbb – ez mikor történt? Általában pitének nevezte magát - be a dobozba. Ahogy a Chrysler előkelő helyekre kerül, olyan tiszteletreméltó autóknak kell megfelelnie, mint az XF és az S80.
A dress code-ról
A tengerentúli kolosszus első látásra lenyűgöző. Ha ránézel, megdöbbensz, mennyire organikus ez a több mint ötméteres szedán. Igen, a test körvonalai hasonlóak elődjéhez, de a benyomás teljesen más. A tömeg már nem kedvez - a „300.” gyorsabb és elegánsabb lett. Van azonban elég brutalitás. Itt van egy hűtőrács lemez, nagy világítóberendezések és lenyűgöző 20 hüvelykes kerekek.
A frissített XF nem kevesebb figyelmet keltett (kivéve, hogy senki nem mutatott ujjal). A gyorsan mozgó angol szedán új, LED-íves fényszórókat kapott, akárcsak az executive XJ. Úgy illenek rá, mint egy macska – ragadozó összeszűkült tekintet. Sőt, ha a Chrysler egyáltalán nem tartja be a vezetői öltözködési szabályokat, akkor a Jaguar egy másik szokást alakít ki - az autó szintjéhez való illeszkedést. Tornacipőben, rövidnadrágban és pólóban itt érzed valamiféle kötöttséget. Vegyen fel nadrágot és inget – nyugodtan érezheti magát. Noblesse oblige, a pozíció kötelez!
Mi a helyzet a Volvoval? A "svéd" túl egyszerű. Úgy tűnik, hosszú évek óta adják ki ezt a modellt. Másrészt a provokatív dizájn nem mindenkinek tetszik; Ezt az eladási volumen is bizonyítja: a svéd szedán messze megelőzi versenytársait. Az S80-at pedig a közlekedési rendőrök is tisztelik: amikor meglátták, valamiért azonnal elfordultak. Úgy tűnik, a főnökeik svéd szedánokat vezetnek – miért esnek bajba?
A Chrysler szalon jó értelemben meglepett: nem számítottam rá, hogy ennyire luxus lesz. Különösen, ha emlékszel az előző „háromszáz” egyszerű belsejére. Megjegyzem a kellemes befejező anyagokat – hosszú ideje nem láttam valódi fa díszítést Chrysleren. Mi a helyzet a műszerfallal? Órákig csodálhatod titokzatos pislogását! Napközben azonban ajánlatos, mivel éjszaka a szem hamar elfárad a megvilágítástól. Egy másik ergonómiai jellemző az egylapátos váltó.
Hogy nem emlékszik valaki a Mercedesre: az amerikai cég ugyanis egészen a közelmúltig németek tulajdonában volt. Igaz, a Chrysler, úgy tűnik, soha nem vette át tőle korábbi tulajdonosai a részletekben való aprólékosság képessége. Mi mással magyarázhatjuk, hogy a 300C gombjai és kapcsolói nem működnek olyan egyértelműen, mint az üzleti osztályon megszokott? A sebességmérő és a fordulatszámmérő közötti kijelző pedig olyan ügyetlenül van beépítve, mintha az utolsó pillanatban emlékeztek volna rá. De dicsérni fogom a színes központi monitort: nemcsak nagyobb, mint versenytársai, de jobb minőségű képet is nyújt. Kár, hogy nincs navigátor – „fél citromért” meg is tudták volna... Engem is lenyűgözött a pohártartók, amelyek fűteni vagy hűteni tudnak. Közel 30 fokos hőségben ezt sok mindent meg lehetne bocsátani. De nem a szuperpuha, formátlan székek (igaz szellőzővel), amelyekben hiába keresgéltem, nem találtam kényelmes viseletet.
A Chrysler-háttérhez képest a krémbőrrel borított Jaguar ülések ideálisnak tűnnek: feszesek, tökéletesen elosztják a terhelést és szívósan tartanak a nagy sebességű kanyarokban. Az egyetlen dolog nem tetszett, hogy a fedélzeti számítógép menüjéből be kell kapcsolni a szellőztetést vagy a fűtést. Egy másik panasz a huzat: bekapcsolod a minimális légáramlást, és hurrikán támad meg. Ha letakarja a légcsatornákat, felforrósodik. Kár, hogy a tavalyi korszerűsítés során ez a probléma nem szűnt meg. Még jó, hogy eltávolították a kesztyűtartó érintésérzékeny nyitását - a régi módon csinálni sokkal kényelmesebb.
Általánosságban elmondható, hogy a Jaguar belseje a legdizájnerebb benyomást keltette. Egyedül a választó alátét, ami az automata kart helyettesítette, megéri. Igaz, a magas és széles alagút miatt szűk a leszállás, úgy érzi az ember, mintha egy kupé pilótafülkéjében lennénk. De amit nem lehet elvenni a Jaguártól, az az arisztokrácia! A kabin luxus és jólét illatú. Még az irányjelzők működésének hangja is valami különleges - mintha fapálcák kopognának egymásnak. Ezek az árnyalatok különböztetik meg a prémium szedánt a hagyományostól.
A Volvo tágas és jól kidolgozott belül, de versenytársaihoz képest nem tűnik kifinomultnak. A szerény és gyengén látó műszerfalat és az apró gombokkal ellátott középkonzolt nem egyszer kritizálták. A monitor, amelyet nemrégiben az előlap tetejére szereltek, idegen. A kihajtható háttámlával ellátott első ülésekre is panaszkodnak - egy óra vezetés után ki akarsz szállni.
Másként gondolkodók
Az autók koncepciójukban markánsan különböznek egymástól. Volvo - tipikus elsőkerék-hajtású szedán. A Chryslernél hátsó tengely bemutató. A Jaguar szintén hátsókerék-hajtású, de ebben a példában turbódízel, míg riválisai benzinesek. Kiket fog elvinni?
300 C-on álló helyzetből indulni öröm. És még csak nem is az erőteljes, rugalmas gyorsulásról van szó, hanem az elképesztően finom hangzásról - az amerikai bariton libabőrös! A 3,6 literes „hatos” áriája 5000 ford./perc után kifejezetten kellemes. Meleg szavakat érdemel a 8 fokozatú automata teljesítménye, amely érzékenyen és helyesen reagál a gázpedál legkisebb mozgására is. A fokozatok nagy számának köszönhetően a motor mindig optimális fordulatszámon működik a hatékonyság érdekében. Tehát ha 100 km/h-val vezet, a fordulatszámmérő tűje mindössze 1300-as fordulatszámon szunyókál (normál módban, sport üzemmódban nem)! Ezért a végső üzemanyag-fogyasztás meglepően szerénynek bizonyult a Chrysler méreteihez és tömegéhez képest - körülbelül 15 l/100 km.
Nem volt kétséges, hogy a Jaguar lesz a leggazdaságosabb – elvégre a motorháztető alatt dízelmotor volt. Ám az, hogy dinamikában magabiztosan felülmúlta ellenfeleit, meglepetést okozott. Már az első métereken látszik: az „angol” sokkal temperamentumosabb. Mielőtt pisloghatna, megszerezte az első százat, és egy kicsivel több idő múlva a másodikat. Lélegzetelállító! Figyelemre méltó, hogy a gyorsulás csodálatos csendben történik - a dízelmotor szinte hallhatatlan. Csak valahol a tükrök és a nyílás környékén fütyül a szél. A hatfokozatú automata nem működik lassabban, mint a Chrysler. Röviden: a Jaguar rendkívül jónak bizonyult.
A „svéd” nagyon különbözik mindkettőtől. Nincs éles gyorsulás csúszással, nincs morgó hang. Csak egy autó. Nyugodt, nem provokál meggondolatlan vezetést. Egyesek azt mondják, hogy unalmas, de sok embernek nincs szüksége aktív vezetésre. Nem hiába adják el a piacunkon az S80-asok oroszlánrészét ezzel alapmotor, bár vannak erősebb egységek is a kínálatban. A géppuska ugyanolyan nyugodt és ésszerű szokásokkal rendelkezik. A sebességváltás korántsem villámgyors, ráadásul csak a Volvóban nincs lapátváltó. Ez azonban beleillik a modell koncepciójába.
Mint ismeretes, az utolsó generációs 300C az 1990-es évek közepén a Mercedes-Benz W210 alapján készült. Utódja ugyanazt a platformot örökölte. Bár nem fiatal, a Chrysler szerencsés, hogy megkapta! Egyszerűen lenyűgözött minket a sima menetével - nyom nélkül elnyeli az ütéseket, a hullámokon pedig nincs sok „amerikaira” jellemző imbolygás. Hacsak az alacsony profilú 20 colos kerekek nem kopogtatnak a kátyúkon és nem akadályozzák Magassebesség: lenyűgöző tömegük miatt elkezdenek játszani az aszfalt repedésein, a kormány elkezd egyik oldalról a másikra mozogni. Nem fogsz lazítani. De ez a tulajdonság csak akkor jelenik meg, ha 150 km/h-nál gyorsabban haladsz. Normál körülmények között, nem az edzőpályán, ezt a funkciót a karakter láthatatlan.
Adjunk elismerést a Chrysler vezetésének is. Nem ösztönzi a lendületes vezetést, de ha akarja, nagy lendülettel beveszi a kanyarokat. A hosszú tengelytáv miatt nem könnyű a „300-ast” csúsztatásra bírni, de ha működik, akkor egy ilyen helyzetben rendkívül érthető és nagyon megbízható lesz. Felismerem a Mercedes génjeit!
De nem fog vitatkozni Jaguarral. Az XF azon kevés üzleti szedánok egyike, amelyekben izgalmas kanyarokat venni (vagy inkább átrepülni). A gép ezt lelkesen, szenvedéllyel teszi. Milyen pontosan veszi a kanyarokat a brit szedán, mekkora a stabilitási határa, milyen villámgyorsan reagál a sofőr parancsaira! A fajta mindenben meglátszik. Sőt, a Jaguar kormánya bár könnyű, de gazdag Visszacsatolás- az ilyen beállítások nagyon ritkák.
Igaz, az XF menetminőségben rosszabb, mint a Chrysler. Teljes nyugalommal haladt végig a nyomok mentén, de az „angol” már észreveszi őket, és egyenetlen felületeken hevesebben rázza, mint szeretné. Mégis, itt több a sport, mint a kényelem.
Ha a kezdetben sportos XF-től várunk merevséget, akkor az S80-tól nem. Itt azonban még több van ebből a nagyon merevségből! Ki gondolta volna, hogy egy ilyen masszív autó behódol a szerény ütéseknek. Bumm! - reagált az első felfüggesztés az egyáltalán nem mély lyukra. Bumm! - visszhangzik a hátsó, érezhetően hangosabban működik. És ez benne van kényelmes mód adaptív alváz. Ha lefordítja egy sport algoritmusra, a simaság teljesen lényegtelenné válik. Az S80 pedig nem szereti a nyomokat – úgy rohan körülöttük, mint egy hal íváskor. Röviden, a Jaguarhoz és a Chryslerhez képest a svéd szedánt többnek tartják olcsó autó. Nem zárom ki, hogy a közönségesekkel nem adaptív lengéscsillapítók neki kényelmesebb lenne.
Kanyarban a Volvo teljesen elválik a vezetőtől – nagyon nyugodt, nem tolakodik. Megy és megy. Ha túlzásba viszi a sebességet, vagy túl merész pályát választ, azonnal működésbe lép a stabilizáló rendszer, és a szorongatott autó nyugodtan, méltósággal megy át a kanyarban. Nyugi, csak nyugi!
Utaskabinok
A Chrysler második sora nagyon tágas. Örülök, hogy a maximumra süllyesztett első ülések mellett is bőven van hely a lábnak hátsó utasok. A kanapé fűthető, karfája két pohártartóval és lenyűgöző dobozzal rendelkezik. Tovább hátsó ablak függöny Kár, oldalsó ablakok ne menjen le teljesen.
Ha azt mondjuk, hogy a Jaguár szűkös, akkor az igazság ellen vétkezünk. Bár nincs külön hely - jól leült „egyedül”. Csak ketten férnek el - a hatalmas padlóalagút megakadályozza, hogy középen üljenek, így a harmadik fejtámla inkább a formalitást szolgálja. Az előnyök közé tartozik a szellőzőrendszer terelői és a teljesen leengedett ablakok. Az XF azonban az egyetlen tesztrésztvevő, akinek nincs fűthető hátsó ülése.
A Volvo második sora a legvendégszeretőbb. A lábtér ugyanannyi, mint 300 C-ban, de a fejtér még nagyobb. Az ülések a legkényelmesebbek, van még háromfokozatú fűtés és klímaszabályozás is. Nem csak a hátsó ablakon, hanem az oldalsó ablakokon is függöny található. De az ablakok nem gördülnek le teljesen.
Az S80-unkhoz hátsó ülések szórakoztató rendszerei voltak. Sőt, hogy ne zavarjon másokat, használjon külön fejhallgatót.
A hajó tart
Lenyűgöző méretei ellenére a 300C csomagtartója nem a legnagyobb - méréseink szerint mindössze 392 liter. A nagy kerékívek sok helyet foglalnak el (a 20 colos görgőket valahova el kell helyezni), a zsanérok pedig túl masszívak. Nem tetszett az éles szélű műanyag fogantyú – kényelmetlen volt a fogása. A Chrysler rakodási magassága is a legmagasabb.
– a SUV-szegmens vitathatatlan vezetője, amely bizonyítottan megbízható, praktikus és kényelmes.
Össz-oroszországi elismerés
A három éves jelenlét alatt orosz piac Renault Duster számos rangos kitüntetést kapott. Méltán vagyunk büszkék arra, hogy elismertek minket a Renault Duster kiváló terepen nyújtott teljesítményéért és megbízhatóságáért.
"Az év autója - 2015" Oroszországban
A Renault Duster kétszer nyerte el az „Év Autója Oroszországban” nemzeti díjat a „Compact SUV” kategóriában.
1. számú SUV Oroszországban***
A Renault Duster az első helyen áll a SUV-k értékesítésében Oroszországban, ami ismét megerősíti felülmúlhatatlan tulajdonságait.
A "tengeri csata" győztese
Renault Duster összesen terepjáró tulajdonságok nyerte Chevrolet Nivaés az UAZ Patriot egy „tengeri csatában”, amelyet a „Behind the volán” magazin szerkesztői szerveztek.
Terepjáró teljesítmény
A Renault Duster könnyedén megbirkózik a terepviszonyokkal. Kiváló terepjáró teljesítmény lehetővé teszi az autó számára, hogy könnyedén leküzdje az útjába kerülő komoly akadályokat is. Mint korábbi modellek, A Renault Duster lenyűgöző hasmagasság(210 mm), rövid túlnyúlások, nagy akadálymentességi szögek, széles kerékívekÉs megbízható védelem alkatrészek és szerelvények. Felfüggesztése készen áll a komoly tesztelésre és biztosítja kényelmes vezetés az útfelület típusától függetlenül.
Négy kerék meghajtás
- Rendszer Összkerékhajtás A Renault Duster három üzemmóddal rendelkezik, amelyek megkönnyítik a mozgást bármilyen úton vagy terepen.
2WD– ebben az üzemmódban a motor nyomatéka csak az első kerekek között oszlik meg, a hajtás pedig kizárólag az első kerekekre történik, ami optimalizálja az üzemanyag-fogyasztást. - AUTO– a nyomaték automatikusan eloszlik az első és az hátsó kerekek attól függően, hogy útviszonyok̆ és a jármű sebességét.
- ZÁR– a nyomaték egyenlően oszlik el az első és a hátsó kerekek között. Az egyedülálló, hogy ebben az üzemmódban az autó akár 80 km/h sebességgel is haladhat, ami lehetővé teszi a gyors és magabiztos mozgást még az út nehéz szakaszain is.
A Renault Duster összkerékhajtású változatai kézi sebességváltóval6, rövid első fokozattal (5,7 km/h 1000 ford./percnél) és speciálisan hozzáigazított sebességváltóval is fel vannak szerelve. Orosz viszonyok automata sebességváltóval kiegészítő rendszer hűtő- és nyomatékszabályzó rendszer. Ezek a sebességváltók ideálisak a valódi terepvezetéshez, mivel még meredek emelkedőkön is megkönnyítik az indítást. tele töltve autó.
Magas hasmagasság
Nagy hasmagasságának (210 mm) köszönhetően a Renault Duster megbirkózik az útjába kerülő akadályokkal. Ezenkívül a Renault Duster optimális súly-méret aránnyal rendelkezik, amely kiváló terepjáró képességet biztosít számára.
A test geometriája
A rövid túlnyúlások, a nagy kifutási és megközelítési szögek a kézi sebességváltó rövid első fokozatával kombinálva kényelmes leküzdést biztosítanak a nehéz útszakaszokon és lenyűgöző akadályokon.
Megbízható felfüggesztés
Ellenőrzött megbízható felfüggesztés A Renault Duster készen áll minden erőpróbára. A robusztus kialakítás számos teszt során jól bevált, és kényelmes vezetést biztosít terepen és terepen.
Jelenlegi kialakítás
A Renault Duster megjelenése hangsúlyozza modern és dinamikus karakterét: masszív króm rács hűtő, agresszív formájú lökhárítók és tetősínek, stílusos 16"-os könnyűfém keréktárcsák, dupla optikás fényszórók beépített nappali menetlámpákkal futólámpákés felismerhető hátsó lámpák. Új, exkluzív khaki szín áll rendelkezésre a Renault Dusterhez.
Króm rács
A frissített króm hűtőrács megnagyobbított Renault logóval a márka új stílusának megfelelően készült. A hűtőrács felső és alsó része is kis cellákból készül, ami segít megvédeni a hűtőt a sérülésektől.
Frissített optika
A Renault Duster dupla optikás fényszórókkal van felszerelve integrált nappali menetfényekkel, amelyek a következő országokban kaphatók alapkonfigurációés a gyújtás bekapcsolásakor automatikusan felgyullad. Hátsó lámpák eredeti fénymintával rendelkezik, és a Renault Dustert jobban észrevehetővé teszi a forgalomban.
Védelem és funkcionalitás
Elöl és hátsó lökhárítók hangsúlyozni brutális kinézet SUV. A karosszéria kerületén található műanyag védelem a Renault Dustert sebezhetetlenné teszi az agresszív külső hatásokkal szemben, a masszív tetősínek pedig funkcionalitást adnak.
Könnyűfém keréktárcsák
A 16"-os Aconit könnyűfém keréktárcsák a Privilege verziótól alapfelszereltségként kaphatók. Opcionálisan újak is kaphatók könnyűfém keréktárcsák Fekete téma.
Ebben a futásban minden szokatlan volt. Amikor az Oroszországból Oroszországba vezető út két államhatáron át vezet, ez szokatlan. Amikor három népszerű SUV 100 km/órás sebességgel halad rakodótér partraszállást és egy páncélozott szállítójárművel versenyezni terepen - szintén. Mihail Kulesov (főszöveg), Vadim Krjucskov és Kirill Mileskin a legapróbb részletekig emlékeztek erre a balti-tengeri kalandra, a fáradhatatlan Konsztantyin Jakubov pedig gyönyörű felvételeken örökítette meg az emlékeket.
Kulesov Mihail
Helyszín: "Khmelevka" katonai gyakorlótér
Negyedik nap a kezdés után
A leszállási geometria nem jó. Az ülés istentelenül hátra van döntve, őrült a távolság a kormánytól. A pedálokra tett erőfeszítések gyorsabban és hatékonyabban pumpálják fel a vádlit a kőig, mint a legkönyörtelenebb kocogás. És megszokásból két kézbe kell kalapálni a passzokat. De azért az őrült simaságért, amit ez a készülék az eső után átázott fekete talajon demonstrál, a magabiztosság kedvéért, amellyel a legelérhetetlenebb víznyelőket is megrohamozza, sok mindent meg lehet bocsátani. És igen, a volán mögött tényleg hazafinak érzi magát.
Ezzel a gondolattal leállítottam az Arzamas Gépgyártó Üzem által gyártott BTR-82A-t, megköszöntem az oktatómnak, és megmozdítottam a nyílást, hogy visszanézzek: Patriot, Niva és Duster engedelmesen nyomultak mögötte. Ez a hír! Egészen mostanában, amikor a katonaság megmutatta nekünk a teszthelyszínét, felajánlva jobb áttekintés felmászni a páncélozott jármű páncéljára, teljesen biztos voltam benne, hogy legalább az egyik jármű elakad. És gyakorlatilag nem volt kétségem afelől, hogy a Renault lesz a kívülálló. Valójában az Amtel Cruise civil gumikkal borított Duster szinte magabiztosabban kúszott előre, mint a Niva és a Patriot. És nem is utalt a szükségre kényszerített blokkolás tengelykapcsoló vagy a kipörgésgátló rendszer kikapcsolása.
Természetesen a legmélyebb sár elleni támadás csak egy a számos teszt közül, amelyeket három népszerű terepjáró számára készítettünk. De miután kétnapos autóval Moszkvából Baltijszkba utaztam és „iszapfürdőket” vettem, száz százalékig a kedvencem mellett döntöttem. Poroló! Csak a Nivával és az UAZ-val hosszabb időt eltöltött kollégáim igyekeztek csillapítani a kategorikusságomat, nem spórolva az eredeti orosz technológia dicséretével.
Egy ponton megadtam magam, és úgy döntöttem, nem sietem el a következtetéseket. Másnap a Patriotot, a Nivát és a Dustert a fedélzetre kellett felpakolni, és lebegtetni (a katonai matrózok szlengjében pontosan így hangzik) egy leszállóhajó rakterében, majd leszállni egy áruló homokos partra. Ki tudja, hogy a „francia” elég geometriával rendelkezik-e ahhoz, hogy ne szakítsa le a lökhárítót, amikor leugrik a rámpán? Vagy talán a Renault a mélyéig ül a homokban mások előtt?
Helyszín: M9 "Balti" autópálya
Az utazás első napja
A konvojban lovagolni természetes élvezet. Természetesen, ha a cég jól koordinált. Az elsőként haladó bekapcsolja a bal oldali irányjelzőt, és kimegy előzni, megteszi a szembejövő sáv. Ha több száz méterrel előtte az út látható, és a jelzések nem tiltják az előzést, a vezető addig halad tovább a szembejövő irányba. utolsó autó oszlopban nem fogja befejezni a manővert. Az évek során finomhangolt séma. Gyors, biztonságos. Kirill Mileskin, aki Patriotban vezette felvonulásunkat, mindent óvatosan és helyesen csinált, de a Niva volánja mögött hajtó Vadim Krjucskov folyamatosan beszorult valamelyik kamion mögé, „leadva” a karaván által felgyorsult tempót.
Ne gondolj semmi rosszra, Vadim kiváló sofőr. Csak hát az ősi 80 lóerős motor katasztrofálisan nem elég országúti sebességnél. A futószalagon eltöltött 14 év alatt mindent továbbfejlesztettek az autóban: a sebességváltót meggyőzték, hogy ne nyüszítsen terhelés alatt, jó üléseket kapott a biodesign korszakának régimódi belseje, az ajtókat pedig megtanították zárni. első alkalommal. De még mindig nincs megfelelő motor egy megfelelően hangolt alvázhoz. És ez nem valószínű, hogy megtörténik ebben a generációban. 2007-ben a GM-AVTOVAZ megpróbálta elindítani tömegtermelés Niva 122 lóerővel Opel motorés egy ötfokozatú Aisin kézi sebességváltó, de az akkori szabványok szerint magas ár (550 000 rubeltől) és a szerény kereslet miatt mindez ezer példányban korlátozott példányszámban ért véget.
Még a nehéz, 128 lóerős Patriot is sokkal gyorsabb, és lehetővé teszi, hogy bármilyen támadásba belemenjen félelem nélkül. Vannak azonban más, nem kevésbé jelentős követelések is vele szemben. A csúnya alvázról beszélek: a Patriotról, amely az állandó fejlesztések eredményeként kapott fűtést szélvédőés az összes ülés, az új ajtókárpit és a modern, bár élő multimédiás rendszer, még mindig nem tanultam meg normálisan vezetni. Sík úton is szégyentelenül mászkál. És ezen idegesség nélkül is kérdéses a vezetési élmény. Az ötfokozatú kézi váltó pedáljaira és karjára nehezedő erőkifejtés férfias, a nullához közeli zónában üresen és súlytalanul elhelyezkedő kormánykerék pedig nagy szögben kanyarodáskor sem nehezedik el kellőképpen. Ez arra kényszerít bennünket, hogy időnként elkapkodjunk magas autó, végtelenül taxizás. Emlékszel arra, hogy a régi fekete-fehér filmekben a sofőrök hogyan forgatták megállás nélkül a kormányt a kép élénkítése érdekében?
Mondanom sem kell, ilyen háttér előtt kirívó hiányosságok A két középkorú orosz terepjáró közül a Duster ultramodernnek és szinte prémiumnak számít – annak ellenére, hogy már elöregedett. Ez egy teljesen kiegyensúlyozott, masszív autó. Csendes és gyors – bár nagyjából a 114 lóerős szívómotor nyomása nem nevezhető meggyőzőnek. Panaszaink a nem a legkényelmesebb székekre, az elégtelen deréktámasszal (nem állítható) és az érintőképernyő alacsony elhelyezésére vezethetők vissza. multimédiás rendszer. De tudod, az UAZ és a Niva utazása után nem mersz hibát keresni ezekben az apróságokban. Általában be aszfalt utak Duster egyértelmű vezető. Észre sem vettem, milyen gyorsan elolvadt a lett határig tartó 620 km. Üdvözöljük az Európai Unióban!
Manapság a „társasjátékok” kifejezést elsősorban a kockadobáshoz kötik. Legyen szó a legegyszerűbb gyerekjátékról, „Ki jut el leggyorsabban a nagyi házába”, vagy felnőtt játékokról, mint a „Munchkin” vagy a „Monopoly”, a résztvevők mindenhol kockával dobnak és a megjelenő számtól függően hajtanak végre akciókat.
De szovjet fiatalságunkban sok minden történt több választási lehetőség asztali mulatság Sok társasjátékhoz nemcsak szerencse kellett, hanem ügyesség, reakció és logikus gondolkodás is.
Hány fiú gyűlt össze az udvaron, igazi asztali hoki bajnokságot rendezve! És mennyi lövöldözés volt léggömbökkel a „csatahajóban”!
Jégkorong
A legizgalmasabb társasjáték talán a jégkorong volt. Nem csoda, hogy a mai napig is megjelennek hasonló játékok. A mai „hoki” játékok sokkal fényesebbek és vonzóbbak, de a nosztalgiahullám pontosan egy régi fémjáték láttán csap fel.
Annak ellenére, hogy a jégkorongozók botjai néha beleakadtak a barázdákba, és több olyan terület is volt, ahonnan csak kézzel lehetett elérni a korongot, mivel a játékbotok kicsit rövidek voltak, mindenki imádta ezt a játékot. Gyakran előfordult, hogy miután gyermeküknek „Jégkorongot” adtak születésnapjára, a szülők először maguk kezdték el játszani, miközben a gyerekek az édes asztalnál élvezték a tortát.
Futball
A jégkoronggal ellentétben a labdarúgó társasjátékok nem voltak olyan sikeresek. Bár teljesen előállították különböző típusok. A leggyakoribb játék az volt, ahol rugós figurák álltak a helyükön. Amikor a labda eltalálta a csapat futballistájának figuráját, vissza kellett húznia és el kellett engednie. Így lehetett ütni vagy passzolni. Ennek a játéknak az volt a hátránya, hogy meglehetősen görbe volt a pálya, így nem jutott el minden figurához a labda.
Az asztali focinak volt egy fejlettebb változata is. Itt nem kellett az ujjaival elhúzni a figurát. És meg kellett volna húzni a karokat a játék oldalán. VAL VEL hátoldal A pályán a figurákhoz köteleket feszítettek, amelyek segítségével a focisták eltalálták a labdát. A játék vicces és lendületes volt, de főleg az nyert, akinek a játékosai jobban koncentráltak, hiszen szinte lehetetlen volt megváltoztatni a csapás irányát.
A „Football” másik változatában még maguk a játékosok sem voltak. Csak lyukak voltak, amelyek alján két kalapács volt: a tied és az ellenfeled. Amikor a labdát a lyukba gurította, idő kellett ahhoz, hogy a kívánt billentyűt gyorsabban megnyomja, mint az ellenfél. Aztán a labda egy bizonyos irányba repült. A kezdőkkel való játék során szokás volt megegyezni a gombok váltakozó megnyomásában: először az ellenség ütött, majd visszavágtál.
Kosárlabda A „kosárlabdáknak” is több fajtája volt, ezek közül a legnépszerűbb pont ugyanazon az elven épült, mint az előző „Foci” játék, csak a labdát kellett kosárba dobni. A játék nagy népszerűségnek örvendett a szabadidőparkokban, hasonló nagy játékautomaták voltak speciális pavilonokban.
A „Basketball” régebbi verziója nem rendelkezett átlátszó árnyalattal, amely megakadályozta volna, hogy a labda elrepüljön a pályáról. De egy ilyen játékot bele lehet tenni egy kis dobozba. A játék elve ugyanaz volt, mint az előző „kosárlabda”, csak az ütéshez meg kellett húzni az oldalsó karokat.
A „kosárlabda” másik változata különböző pályákra vitte a játékosokat. Itt több labdát kellett kosárba dobnia, mint az ellenfél. Itt nem lehetett beleavatkozni az ellenfélbe, de akár meg is játszhatta magát.
Tengeri csata
A „csatahajót” nem csak kockás füzetekben játszották. Ennek a népszerű játéknak volt egy speciális elektronikus változata. A játékosok egymással szemben ültek és hajókat helyeztek a pályára. A lépéshez egy speciális zsetont kellett helyeznie a szomszédos mezőre, és meg kellett nyomnia egy gombot. Ezzel egy időben egy torpedólövés hangja is hallatszott. Ha a töltés pontos volt, akkor a lenti képernyőn egy hajó sziluettje vörösen izzott, robbanás hangja kíséretében.
A „Sea Battle”-nek volt egy másik változata is, ahol az ellenséges hajókat fizikailag kellett elsüllyeszteni kis golyókkal. Különös örömet okozott a célzási rituálé, amelynek során el kellett forgatni a fegyvert, és egy speciális tükörben kellett keresni a célpontot.
A kerék mögött
Azokban az időkben, amikor senki sem álmodott számítógépes autószimulátorokról, a „Driving” játék minden fiú számára kívánt játék volt. A forgó tárcsa kiváló illúziót keltett, hogy az autó valóban mozog. A játék kulccsal, valódi pedálokkal, kormánykerékkel és sebességváltóval való indításának rituáléja pedig minden fiút megörvendeztetett.
Motorpálya
A fiúk másik álma a Mototrack játék. Először az egyes alkatrészekből kellett összeszerelni versenypálya, és akkor igazi terepversenyeket lehetne rendezni. Motorosok ereszkedtek le ferde felület vágányokat, és egy speciális lift húzta fel őket, amelyet akkumulátorok hajtottak.
Szövőszék Amíg a fiúk autókkal és motorokkal szórakoztak, a lányokat miniatűr szövőszékkel hívták játszani. Ebben a játékban nem volt izgalom vagy versenyszellem, de a játék során nagyon világosan és érthetően elmagyarázták a szövés folyamatát. Ezen kívül megtanulhattad, hogyan szőj magadnak különböző mintájú anyagokat.
Morze kód
Egy újabb játék a jövőbeli szakemberek nevelésére. A „Morze-kód” meglehetősen sajátos játék volt, de ennek köszönhetően sok gyereknek sikerült megszerettetnie a rádiós sportokat, és a jövőben kiváló jeladókká nőttek fel.
Vízilovak
Egy egyszerű, de rendkívül addiktív játékot, a "Hippos"-t a fiúk és a lányok egyaránt szerették. Minél több golyót kellett enni, amihez mindenféle trükkhöz folyamodtak. Például nem azonnal engedték el a golyókat, hanem egyenként, próbálták azonnal elkapni őket vízilójukkal.
Dobj egy gyűrűt
Ebben a játékban speciális csapokra kellett gyűrűket dobni. Minden sikeres próbálkozás meghatározott számú pontot kapott. A gyűrű dobásához egy speciális nyílásba kellett helyezni, és meg kellett nyomni egy gombot.
Teke
Egy vicces játék felajánlotta, hogy a lehető legtöbb gombostűt leüti egy zsinóron lengő labdával. Minden gombostűnek megvolt a maga értéke, ezért minden dobást alaposan meg kellett számolni.
Mini biliárd
A gyerekek felnőtt játékokkal is megismerkedhettek. Például akciós volt egy speciális biliárdasztal kis labdákkal. Ennek a társasjátéknak az elve megközelítőleg ugyanaz volt, mint a felnőtt biliárdban. Kivéve, hogy néhány fajtát egy szokatlan rugóval szereltek fel, amelyet vissza kellett húzni, mielőtt eltalálták.
Rulett
A gyerekek több szerencsejátékot is játszhatnak, például fogadhatnak rulettre. A játék játékteret és zsetonokat tartalmazott – minden olyan volt, mint egy igazi kaszinóban. Hivatalosan a játékot „Carousel Lotto”-nak hívták, de mindenki egyszerűen rulettnek nevezte.
Flipper
Természetesen a Szovjetunióban senki sem hallott olyan nevet, hogy „flipper”. De néhány általános név is hasonló játékok nem volt. Sok olyan játék volt, amelyben labdát kellett elindítani és pontokat szerezni a mozgásának pályájától függően. Általában egyszerűen „golyóknak” vagy „golyóknak” hívták őket, és senki sem emlékezett a hivatalos névre.
Igen, egy időben lehetetlen volt elszakadni ezektől a játékoktól. És még most is jó lenne sok közülük játszani. Ha meglátlak társasjátékok Ha a múltban érezte a nosztalgiahullámot, feltétlenül ossza meg az örömöt barátaival, és mutassa be nekik ezt a felvételt.
Negyedik nap a kezdés után
A leszállási geometria nem jó. Az ülés istentelenül hátra van döntve, őrült a távolság a kormánytól. A pedálokra tett erőfeszítések gyorsabban és hatékonyabban pumpálják fel a vádlit a kőig, mint a legkönyörtelenebb kocogás. És megszokásból két kézbe kell kalapálni a passzokat. De azért az őrült simaságért, amit ez a készülék az eső után átázott fekete talajon demonstrál, a magabiztosság kedvéért, amellyel a legelérhetetlenebb víznyelőket is megrohamozza, sok mindent meg lehet bocsátani. És igen, a volán mögött tényleg hazafinak érzi magát.
Ezzel a gondolattal leállítottam az Arzamas Gépgyártó Üzem által gyártott BTR-82A-t, megköszöntem az oktatómnak, és megmozdítottam a nyílást, hogy visszanézzek: Patriot, Niva és Duster engedelmesen nyomultak mögötte. Ez a hír! Nemrég, amikor a katonaság megmutatta nekünk a tesztterületét, felajánlva, hogy felmásszunk egy páncélozott jármű páncélzatára a jobb kilátás érdekében, teljesen biztos voltam benne, hogy legalább az egyik jármű elakad. És gyakorlatilag nem volt kétségem afelől, hogy a Renault lesz a kívülálló. Valójában az Amtel Cruise civil gumikkal borított Duster szinte magabiztosabban kúszott előre, mint a Niva és a Patriot. És még csak célzást sem tett arra, hogy erőszakosan le kell zárni a tengelykapcsolót vagy kikapcsolni a kipörgésgátló rendszert.
Természetesen a legmélyebb sár elleni támadás csak egy a számos teszt közül, amelyeket három népszerű terepjáró számára készítettünk. De miután kétnapos autóval Moszkvából Baltijszkba utaztam és „iszapfürdőket” vettem, száz százalékig a kedvencem mellett döntöttem. Poroló! Csak a Nivával és az UAZ-val hosszabb időt eltöltött kollégáim igyekeztek csillapítani a kategorikusságomat, nem spórolva az eredeti orosz technológia dicséretével.
Egy ponton megadtam magam, és úgy döntöttem, nem sietem el a következtetéseket. Másnap a Patriotot, a Nivát és a Dustert a fedélzetre kellett felpakolni, és lebegtetni (a katonai matrózok szlengjében pontosan így hangzik) egy leszállóhajó rakterében, majd leszállni egy áruló homokos partra. Ki tudja, hogy a „francia” elég geometriával rendelkezik-e ahhoz, hogy ne szakítsa le a lökhárítót, amikor leugrik a rámpán? Vagy talán a Renault a mélyéig ül a homokban mások előtt?
Helyszín: M9 "Balti" autópálya
Az utazás első napja
A konvojban lovagolni természetes élvezet. Természetesen, ha a cég jól koordinált. Az elsőként haladó bekapcsolja a bal oldali irányjelzőt, és kimegy előzni, elfoglalva a szembejövő sávot. Ha az út több száz méterrel előre látható, és a jelzések nem tiltják az előzést, a vezető addig halad a szembejövő irányba, amíg az oszlop utolsó autója be nem fejezi a manővert. Az évek során finomhangolt séma. Gyors, biztonságos. Kirill Mileskin, aki Patriotban vezette felvonulásunkat, mindent óvatosan és helyesen csinált, de a Niva volánja mögött hajtó Vadim Krjucskov folyamatosan beszorult valamelyik kamion mögé, „leadva” a karaván által felgyorsult tempót.
Ne gondolj semmi rosszra, Vadim kiváló sofőr. Csak hát az ősi 80 lóerős motor katasztrofálisan nem elég országúti sebességnél. A futószalagon eltöltött 14 év alatt mindent továbbfejlesztettek az autóban: a sebességváltót meggyőzték, hogy ne nyüszítsen terhelés alatt, jó üléseket kapott a biodesign korszakának régimódi belseje, az ajtókat pedig megtanították zárni. első alkalommal. De még mindig nincs megfelelő motor egy megfelelően hangolt alvázhoz. És ez nem valószínű, hogy megtörténik ebben a generációban. 2007-ben a GM-AVTOVAZ megpróbálta beindítani a Niva sorozatgyártását 122 lóerős Opel motorral és ötfokozatú Aisin kézi sebességváltóval, de az akkori szabványok szerint magas ár (550 000 rubeltől) és a szerény kereslet miatt. , mindennek vége, ezres példányszámú limitált tétel.
Még a nehéz, 128 lóerős Patriot is sokkal gyorsabb, és lehetővé teszi, hogy bármilyen támadásba belemenjen félelem nélkül. Vannak azonban más, nem kevésbé jelentős követelések is vele szemben. A csúnya alvázról beszélek: a Patriot, amely az állandó modernizálás eredményeként fűtött szélvédőt és minden ülést, új ajtókárpitot és modern multimédiás rendszert kapott, bár önálló életet élt, soha nem tanult meg vezetni. normális esetben. Sík úton is szégyentelenül mászkál. És ezen idegesség nélkül is kérdéses a vezetési élmény. Az ötfokozatú kézi váltó pedáljaira és karjára nehezedő erőkifejtés férfias, a nullához közeli zónában üresen és súlytalanul elhelyezkedő kormánykerék pedig nagy szögben kanyarodáskor sem nehezedik el kellőképpen. Ez arra kényszeríti, hogy állandóan elkapjon egy magas autót, és vég nélkül kormányozzon. Emlékszel arra, hogy a régi fekete-fehér filmekben a sofőrök hogyan forgatták megállás nélkül a kormányt a kép élénkítése érdekében?
Mondanunk sem kell, hogy a két középkorú orosz terepjáró ilyen szembetűnő hiányosságai miatt a Duster ultramodernnek és szinte prémiumnak tekinthető - annak ellenére, hogy már elöregedett. Ez egy teljesen kiegyensúlyozott, masszív autó. Csendes és gyors – bár nagyjából a 114 lóerős szívómotor nyomása nem nevezhető meggyőzőnek. Panaszaink a nem a legkényelmesebb ülésekre, az elégtelen deréktámaszú (nem állítható) és a multimédiás rendszer érintőképernyőjének alacsony elhelyezkedésére torkollnak. De tudod, az UAZ és a Niva utazása után nem mersz hibát keresni ezekben az apróságokban. Általánosságban elmondható, hogy a Duster egyértelmű vezető szerepet tölt be az aszfaltos utakon. Észre sem vettem, milyen gyorsan elolvadt a lett határig tartó 620 km. Üdvözöljük az Európai Unióban!
