A „VR” betűkkel jelölt soronkénti elrendezés még az 1920-as években jelent meg, amikor a Lancia V-ikermotorok családját gyártotta nagyon kicsi hengerdőlésszöggel (csak 10-20°). Később azonban az ilyen egységek nem találtak széles körben elterjedt alkalmazást, elsősorban a túlzott vibrációs terhelés miatt.

Csak 1991-ben Volkswagen cég felelevenítette a sorelfogult sémát, mert míg német aggodalom nagy teljesítményű hathengeres motorra volt szüksége a felszereléshez kompakt modellek Seat, Audi és Volkswagen. A hagyományos V6-os túl széles volt számukra. Az új motorokat VR-nek nevezték el, és azóta ez a név lett a soros torzítású egységek hivatalos neve. A "VR" két német szó rövidítése, amelyek a V-alakú és az R-in-line, azaz "v-alakú-in-line" szavakból állnak. A Volkswagen által tervezett motor egy nagyon kis, 15°-os dőlésszögű V-ikermotor és egy soros motor szimbiózisa. 6 hengere V alakban, 15°-os szögben helyezkedik el, míg a hagyományos V-motorok 60°-os vagy 90°-os szöggel rendelkeznek. A dugattyúk egy speciális blokkban helyezkednek el, sakktábla mintázatban. Az ilyen típusú motorok előnyeinek kombinációja oda vezetett, hogy a VR6 motor olyan kompakt és mobil lett, hogy lehetővé tette mindkét hengersor közös fejjel való lefedését, ellentétben a szokásos V-ikermotorral. Ennek eredményeként a VR6 motor hossza sokkal rövidebbnek bizonyult, mint egy soros 6 hengeres motor, és keskenyebb szélességben, mint egy V-alakú 6 hengeres motor. 1991 óta autókra szerelve Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Az első tizenkét szelepes VR6 motorok gyári indexei „AAA”(térfogat 2,8 liter, teljesítmény 174 LE) és „ABV” (térfogat 2,9 liter, teljesítmény 190 LE). Idővel a felállásban Volkswagen motorok Más módosítások is megjelentek, amelyek ebből az elrendezésből származtak:

VR5 - VR6, amely nem rendelkezik egy hengerrel,

W8 - két VR6 motorral rendelkezik, amelyekből minden motorban két henger van „levágva”, egy főtengelyen egy blokkban,

W12 - két VR6 motor, amelyek 72°-os szögben vannak felszerelve egy főtengelyre.

Később ennek a változatnak a továbbfejlesztéseként megjelentek az R36 és R32 motorok, 3,6 literes, illetve 3,2 literes térfogattal.

A Volkswagen autókra szerelt VR6 motorok módosításai:

• "AAA" (2,8), 174 LE. - Passat (1991.06.-1996.12.), Golf (1992.01.-1997.12.), Jetta (1993.07.-1996.08.), vento (1994.07.-1997.12.), Sharan (1995.09.) -03/1998)
• "ABV" (2,9), 184 LE. - Passat (1994.10.-1996.12.)
• "ABV" (2,9), 190 LE. - Corrado (1991.08.1995.07.), Golf (1994.10.-1997.12.)
• "AES" (2,8), 140 LE. - Transporter/Kalifornia (01/1996-05/2000)
• "AMY" (2,8), 174 LE. - Sharan (1998.04.-2000.02.)
• "AFP" (2,8), 177 LE. - Jetta (1998.11.-2002.06.)
• "AYL" (2,8), 204 LE. - Sharan (2000/04-)
• "AUE" (2,8), 204 LE. - Bora (2000.05.-2001.04.), golf (01.01.-01.04.)

A legtöbbek listájára legendás motorok olyan egységeket tartalmazott, amelyek örökre a történelemben maradnak. Ezeket a motorokat nem használják széles körben, de megérik a figyelmet.

AlfaRómeóV6Busso

Motor Alfa Romeo A 147 GTA nemcsak nagyon erős (250 LE), hanem a legszebb és igazán élénk hangzással is rendelkezik.

Ez az egyik fő hosszú élettartamú a legendás motorok között. A motort Giuseppe Busso, egy olasz mérnök tervezte, aki az Alpha speciális projektek osztályán (Servizio Studi Speciali) dolgozott. Érdemes megjegyezni, hogy Bussónak is sikerült a Ferrarinál dolgoznia – őt maga Enzo bérelte fel.

A Busso motor először 1979-ben jelent meg az Alfa 6-ban. 2,5 literes lökettérfogatú és 160 LE teljesítményű volt. Az évek során a cég továbbfejlesztette motorját, lökettérfogatát 3, majd 3,2 literre növelte.

Mitől egyedi a Busso motor? Először is az a tény, hogy közel 30 évig változatlan formában létezett. Használatát csak 2006-ban hagyták abba. Még egy pár megkülönböztető jellegzetességek– krómozott „dobok” (azaz szívócsövek) és csodálatos hangzás.

Mercedes AMG 6.2 V8

Az AMG V8 hatalmas, hihetetlenül erős, hatékony és nagyon szomjas.

Ez volt az első olyan motor, amelyet az AMG a semmiből épített. Az összes korábbi motor Mercedes-Benz egységekre épült. A motor M156 jelölést kapott, és 2006-ban kezdték használni. Különösen az E63 AMG motorháztete alá került. Aztán elkezdték beszerelni az SL, CL, R, ML, S, CLK stb. csúcsváltozatokba. A motorra hihetetlenül fantasztikus „dübörgéséről” emlékeznek.

2010-ben a legendás V8 elnyerte az "Év motorja" címet a " Legjobb Jellemzők" Végül a 6,2 literes motort a szigorú környezetvédelmi előírások be nem tartása miatt megszüntették, és átadták a helyét egy kisebb térfogatú - 5,5 literes - kompresszoros V8-nak.

BMWV10S85

10 henger, 40 szelep és elektronika 507 LE kipréselését teszi lehetővé.

Valószínűleg az utolsó motor V autóipar története, amely könyvelők és környezetvédők részvétele nélkül jött létre. Ennek az egységnek a tervezésekor egyetlen cél volt - a termelékenység. A teljesen sportfilozófiára épülő motor hihetetlen 8000-es fordulatszámon képes működni. Hangja pedig a Forma-1-es autók motorjaihoz hasonlítható.

Az 5 literes V10-es, S85 jelvényű, 507 lóerőt ad le. A motor a BMW M5 E60 és M6 modellekben található előző generáció. Kisebb példánya két henger és literes térfogat nélkül a BMW M3 E90-hez került.

HondaVTECF20C

A motort elsősorban a Honda S2000-be szerelték be. A 2 literes egység akár 240 LE-t biztosított a vezetőnek a jobb lába alatt. A motornak volt a legmagasabb együtthatója maximális teljesítmény(120 LE) 1 liter térfogatból nyerjük szívómotor, amíg meg nem jött a Ferrari 458 Italia.

F20C volt sportos karakter, ami gyors eltűnéséhez vezetett a piacról. Ennek oka a könyörtelen keménység volt környezetvédelmi előírásokat, amely nem tette lehetővé egy falánk és „piszkos” motor létezését - a kipufogó 236 gramm CO2-t tartalmazott 1 km-enként. A Honda S2000 kiváló motorjával együtt 2009-ben megszűnt.

VolkswagenVR6

A 3,6 literes V6-os teljesítménye szinte megegyezik Subaru motor Impreza STi, de fele annyi üzemanyagot fogyaszt.

A VR6 motor az 1980-as években debütált. Akkor nagy meglepetést okozott. Ennek pedig egyáltalán nem a kialakítás az oka - a Lancia már sokkal korábban kezdett hasonló hengerelrendezést használni. Mindenkit meglepett, hogy ezt a motort a Volkswagen mutatta be. A német márka akkoriban olyan autókat hozott létre, amelyeket olcsón lehetett üzemeltetni, minden divatos megoldás nélkül.

A VR6-ot nagyon jó munkakultúra jellemzi, magas megbízhatóságés kompakt méretek. Az első VR6 a Passat és a Corrado motorháztete alá került, majd később Golf III. 1999-ben egy módosított 204 LE-s motort mutattak be, amely a Bora és a Golf IV-hez került. A legerősebb VR6-ot 2005-ben mutatták be a Passat R36-tal együtt. Az erőforrás 300 LE-t fejlesztett ki. A Volkswagen Passat CC-be és a Skoda Superbbe is beszerelték.

OppositnikSubaru

Boxer motor Subaru Impreza a Solberg változatban 305 LE teljesítményt fejlesztett ki. és maximális nyomatéka 420 Nm.

A Subaru azon kevés márkák egyike, amelyek boxermotorokat használnak autóiban. A Porsche is hasonló motorokat tartalmaz ajánlati listáján. Ilyen motorokat egykor az Alfa Romeóba és a Volkswagenbe szereltek be.

Az ellentétes kialakítás előnye az kompakt méretek. A hengerek egymással szemben, ugyanabban a síkban helyezkednek el, aminek köszönhetően a blokk kevesebb helyet foglal és alacsonyabb a súlypontja, ami pozitívan befolyásolja a kezelhetőséget.

Először használt Subaru boxer motor a 60-as évek közepén az 1000-es modellben Aztán az 1 liternél kisebb űrtartalmú motor 54 LE-t fejlesztett. Ma a legerősebb bokszoló járt WRX STi teljesítménye pedig 300 LE.

R5 tólVolvo

A 2,4 literes motor elég élénk, de 170 lóerős. nem lenyűgöző. De az üzemanyag-fogyasztás meglehetősen elfogadható.

Ez tömegű motor nem csak a svéd autókra ment. A motorháztető alatt az "Inline Five" is megtalálható Ford autók: S-Max, Mondeo IV és Focus II. Ma a környezetvédelmi korlátozások miatt ezt a motort már nem gyártják.

A motor legerősebb, 350 lóerős módosítását használták Ford Focus RS 500. A soros 5 hengeres motor híres megbízhatóságáról és kiváló technikai sajátosságok. A szívó változat mellett a 200 LE feletti teljesítményű turbófeltöltős változat is elterjedt.

A VR6 az inline-biased egységek hivatalos neve, a VR pedig két német „Verkürzt Reihenmotor” szóból alkotott mozaikszó, ami lefordítva azt jelenti: „rövidített soros motor”; a 6-os szám a hengerek számát jelöli. Az alábbiakban megpróbáljuk megérteni ennek a motornak a jellemzőit, eredettörténetét, előnyeit és hátrányait, valamint figyelembe vesszük a különféle módosításokat.

Eredettörténet

A VR6-ot először Európában 1991-ben mutatták be a Volkswagen Passat és a Volkswagen Corrado modelleken, Észak-Amerikában pedig 1992-ben. 2,8 literes motorral szerelték fel a Passat, a Passat Variant és a Corrado amerikai változatát, majd kettő után Az év Volkswagenje A Corrado és a Passat Syncro már 2,9 literes motorral rendelkezett. Ferdinand Piech és csapata igazi áttörést ért el a motorépítésben, amikor feltalálták a V alakút hathengeres motor 15°-os hajlásszöggel.

1997-ben egy hengert eltávolítottak a VR6-ból, így megszületett a VR5 - az első V-ikermotor páratlan hengerszámmal és 2,3 literes térfogattal, és fel volt szerelve Passat autó, 1999-ben pedig - Golf és Bora. Ugyanebben az évben egy 24 szelepes, 2,8 literes motort módosítottak, 204 LE teljesítménnyel. és nyomatéka 265 Nm. 2003-ban a motort lökettérfogat növelésével fejlesztették ki. Például, Volkswagen Golf Az R32-t 3,2 literes motorral szerelték fel. A piac számára Észak Amerika 2005-ben egy 10,6°-os dőlésszögű, 3,6 literes térfogatú motort fejlesztettek ki.

Érdekes! A motor hűtésére Bugatti Veyron tíz radiátort használnak.

A motor jellemzői

A VR6 aszimmetrikusan épül fel, ami a soros egységekre jellemző, és ami megkülönbözteti a főtengelyhez képest szimmetrikus V6-tól. A motor egyik oldalán szívócső, a másikon kipufogócső található. Mind a hat henger 15°-os V alakban van elrendezve (a hagyományos V-ikermotorok 60°-os vagy 90°-os) egy rövid blokkban, így sokkal könnyebb, mint bármely azonos lökettérfogatú V6-os motor, és a hengerek lépcsőzetesek, inkább mint egy vonalban, rövidebbé teszi a blokkot.

Nagyon kompakt, mindkét hengersort egy közös fej fedi, ami nem található meg a hagyományos V-ikermotorban, így sokkal kisebb a hossza és a szélessége. Az első tizenkét szelepes VR6 motorok gyári indexei „AAA” és „ABV”. Később más módosítások is megjelentek a Volkswagen motorok sorában, amelyek ebből az elrendezésből származtak.

A VR6 elrendezésű motorok előnyei

A Volkswagen cég ennek a motornak a létrehozásakor egy hathengeres motort szeretett volna készíteni rövid blokkal, mivel az egyszerű V-alakú motor a hengerek nagy dőlésszöge miatt túl széles volt, amit a fejlesztők nagyon nem szerettek. , és emellett az ilyen kialakítású motort nehéz használni azokban az autókban, ahol az egység keresztirányban van elhelyezve. A soros elrendezésű motor feltalálása lehetővé tette a 6 hengeres motorok motorháztető alá történő beépítését. meglévő modellek keresztirányú motorral szerelt autó, jelentős módosítások nélkül.

A VR6 hátrányai

A soros 6 hengeres motor mérlegéből szinte semmi nem maradt a hengerek szokatlan elhelyezése miatt, a kiegyensúlyozás érdekében további tengelyeket szerelnek be. Ez a pont a szokatlan időzítési kialakítással együtt ahhoz a tényhez vezetett, hogy egy ilyen motort nagyon drága előállítani. És ez a fő hátránya. A VR6 kompakt kialakításának lehetősége fontosabbnak bizonyult, mint a motorköltségek csökkentése.

Tudtad? Állítólagos Volkswagen értékesítés A Passat W8 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és ez az autó megszűnt.

Milyen autókon fordul elő?

A VR6 motort főleg Volkswagen autókba szerelik be: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, valamint Audi A3, TT, Q7, Seat Leon modelleken.

VR6 valami nagyobb alapjaként

Ferdinand Piech csapata nem állt meg ott, hogy hatchbackbe akarjon hathengeres motort illeszteni, és a Passatot nyolc-, tizenkét hengeres vagy akár több motorral akarták felszerelni. Ennek következménye a W alakú motorok megjelenése volt, de kevesen hittek egy ilyen ötlet sikerében.

Fontos tudni!A fő és talán az egyetlen hátránya A W-alakú motorok vékony, mindössze 13 milliméteres hajtórudakkal rendelkeznek, mivel főtengelyük sokkal rövidebb, mint az azonos hengerszámú V-alakú motoroké, és az ilyen kialakítású motorok fő előnye a kompaktság.

1995-ben találták fel, majd 2001-ben szerelték fel először a Volkswagen Passatra, de ezeket az autókat a magas ár miatt már nem szerelték fel vele, nagy áramlási sebességüzemanyag és kisebb hiányosságok miatt összesen ötvenezer autót gyártottak. Ez egy motor két VR4 offset-in-line blokkkal, alacsony, mindössze 15°-os dőlésszöggel, V-alakban kombinálva, ahol a dőlésszög 72°. A motor tömege 190 kilogramm, maximális teljesítménye 275 LE. 6 ezer ford./percnél, maximális nyomaték pedig 370 Nm.

Érdekes tudni!Az első hatliteres W12-es motor 600 LE-vel. Az azonos nevű koncepciókupéhoz adták ki, nagyon kompaktnak bizonyult: 513 mm hosszú, 710 mm széles és 239 kg tömegű. Mindez az alumínium használatának köszönhető. És magát az autót 2001-ben mutatták be a Thai Autószalonon.

Ez nagyon ritka motor belső égés, amely tizenkét hengert tartalmaz, amelyek W alakúak három négyes sorban vagy négy három hengeres sorban. Dugattyúi egy közösen forognak főtengely. A W-alakú elrendezés kompaktabb és helyet takarít meg a motorháztető alatt, és ennek a kompaktságnak köszönhetően megnő a teljesítmény és a teljesítmény. A hengerek nagyon szorosan helyezkednek el egymáshoz, ezért szükséges a hűtőrendszer korszerűsítése. A motorban ebből a típusból minden henger hűtése biztosított.

Fontos!A W12-es motorral szerelt autók Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton és néhány repülőgép a második világháborúból.

Ez a motor megtalálható a Bugatti Veyronban, ill Volkswagen csoportők az egyetlenek, akik jelenleg a W16-os motort gyártják. Ez egy tizenhat hengeres belső égésű motor, amely hengerenként négy szeleppel rendelkezik. A motor tömege körülbelül 400 kilogramm, a hossza pedig 71 centiméter. Maximális teljesítménye 736 LE 6 ezres fordulatszámon, maximális nyomatéka pedig 1250 Nm. A W16 a W12 motor feszített formája, amelyet a Bentley Hunaudieres-ben vezettek be, majd később az Audi Rosemeyerben is használták.

Ez a rész az 1991-ben alapított elsőt tárgyalja Volkswagen autó A VR6 névre keresztelt 6 hengeres Passat motor, amely jelentős eltéréseket mutat a Volkswagen vagy Audi motorok szokásos tervezési koncepciójától. A motort a Volkswagen "AAA"-nak nevezi, de ismertebb nevén VR6. Hat hengere V alakban, 15°-os szögben van elrendezve, szemben a hagyományos V-ikermotorokkal, amelyek 60°-os vagy 90°-os szöggel rendelkeznek. A VR6 motor olyan kompakt lett, hogy lehetővé tette, hogy mindkét hengersort egyetlen közös fej fedje le, ellentétben a hagyományos V-ikermotorral. Az eredmény az, hogy a VR6 motor rövidebb, mint egy soros motor, és kisebb, mint a hagyományos V-6. () háromféle 6 hengeres motort mutat be sematikusan, és megmutatja, hogy a VR6 motor mi alapján készült.

Ilyen éles hengerszögnél (15°) gondok vannak az egyenetlen forgással főtengely A VR6-os motorral nincs gond, ugyanolyan simán működik, mint egy soros motor. A motornak két vezérműtengelye van, amelyek tizenkét függőlegesen elhelyezett szelepet vezérelnek (2 hengerenként). Mindkét felső vezérműtengely alumínium hengerfejben van elhelyezve. Az 1, 3 és 5 hengerek vezérműtengelye négy csapágyra, a 2, 4 és 6 hengerek vezérműtengelye három csapágyra van felszerelve. A hengerfej felülete, ahová a tömítőtömítést felszerelik, köszörült. Az égésterek szögben vannak elrendezve, hogy megfeleljenek a motor V-alakú kialakításának.

Kovácsolt főtengely hét fő csapágyon forog, és tizenkét ellensúllyal és egy lengéscsillapítóval van felszerelve torziós rezgések, amely lehetővé teszi, hogy anélkül forgatható radiális kifutás. A főtengely forgattyúscsapjai minden hengersornál 22°-kal el vannak tolva. Viszonylag hosszú hajtórudak (164 mm) kötik össze a főtengelyt a két kompressziós kamrával rendelkező, könnyű dugattyúkkal. Dugattyúgyűrűkés egy olajos gyűrűt. alatt fejlődött leginkább utóbbi években Volkswagen motorhajtás vezérműtengely fogasszíj hajtja végre. A VR6-os motor azonban kettőt hajt vezérműtengelyek egy közös kétsoros lánc (), amelyet egy lánckerék hajt meg közbenső tengely egysoros lánc köti össze a főtengely fogaskerekével.

Két cipőfeszítő (karbantartást nem igénylő) biztosítja a szükséges láncfeszességet, a szelepeket pedig önbeálló hidraulikus szelepemelők működtetik. A hajtómechanizmus kialakítása lehetővé tette a hengerfej kompaktabbá tételét.

A tervezés során kiemelt figyelmet fordítottak az ellátásra levegő-üzemanyag keverék, hiszen egy hengerfejben két hengersorhoz kellett az éghető keveréket biztosítani. A motort keresztbeszívással tervezték - a szívónyílások az egyiken, ill kipufogó csatornák a másik oldalon, és a benne lévő éghető keveréknek egyszerre 3 hengerbe kellett bejutnia a motor mindkét oldalán, és a szívócsöveknek azonos hosszúságúaknak kellett lenniük.

A probléma megoldására a légbeömlő házat a hengerfej tetejére szerelték fel, ahonnan az egyes illik a hengerhez saját külön szívócsöve. Három cső közvetlenül a motor elején található hengerekhez, míg a másik három cső a motor felett fut, és a motor hátulján lévő hengerekhez csatlakozik. Mindegyik szívócső befecskendezővel van felszerelve, a gyújtógyertyák pedig a hengerek külső oldalán találhatók.

Annak ellenére, hogy a tervezők igyekeztek a szívócsöveket minél egyenlő hosszúságúra alakítani, a két hengersor tömörítési arányában még mindig van különbség. Ezt a különbséget azonban semmissé teszi a Bosch által gyártott Motronic üzemanyag-befecskendező rendszer, amely a motor terhelésétől és az üzemi körülményektől függően szabályozza a befecskendezési és gyújtási módot. Az elektronikus egység A vezérlőegység (ECU) meghatározza a hengerekbe befecskendezett üzemanyag mennyiségét és a pontos gyújtási időzítést, köszönhetően az érzékelőktől elektromos jelek formájában kapott információknak, nevezetesen: a hőmérsékletre, a főtengely helyzetére és fordulatszámára vonatkozó adatok, a bejutó levegő áramlása. motor, kompressziós arány, előretolási szög . A Motronic befecskendező rendszer minden hengercsoportban egy kopogásérzékelővel van felszerelve, amely lehetővé teszi az ECU számára, hogy pontosan koordinálja az egyes hengersorok befecskendezését és gyújtásvezérlését, és ennek megfelelően szinkronizálja a kompressziós időzítést.

A soronkénti elrendezésű VR-motorok a V-motorok egy fajtája, rendkívül alacsony hengerdőlésszöggel. Az elrendezés használatának úttörői a Lancia és a Ford voltak; Most a Volkdswagen sikeresen alkalmazza az ötletet.

Motor

A VR név eredete

Az első ránézésre logikus feltételezéssel ellentétben az elrendezés nevében szereplő V betűnek semmi köze ehhez. A VR két német „Verkürzt Reihenmotor” szóból álló mozaikszó, ami „rövidített soros motort” jelent.

A VR-motor története

Manapság a soronkénti elrendezésű motorokat szinte kizárólag a VR6 motorokhoz kötik. német cég Volkswagen. A VW hathengeres motorjai a 80-as évek végén jelentek meg, és a vállalat még mindig sikeresen telepíti az ilyen típusú motorokat modern modelljeibe.

A Volkswagen fejlesztései a tervezésen alapultak négyhengeres motor V4, széles körben használt Lancia és . Meglepő módon a harmadik ilyen típusú motorgyártó a szovjet, később ukrán Melitopol volt motoros üzem. V4-es motorokat szereltek be Zaporozhetsbe és kis LUAZ terepjárókat, amelyek Zaporozhets alapján készültek.

A VW VR6 motort, amelyet abban az időszakban fejlesztettek ki, amikor Ferdinand Piech volt a VW elnöke, először 1991-ben mutatták be Európában. A VR6-ot elkezdték telepíteni a Passat és a Corrado modellekbe.

BAN BEN amerikai modell Corrado 2,8 literes motort használt. Később licencet vásárolt ezeknek a motoroknak a gyártására Mercedes konszern, aki ezt követően kiadta saját M104.900 motormodelljét.

A VR6 motorok előnyei

Kezdetben a soros lökettérfogatú motor megalkotásakor a Volkswagen egy hathengeres, rövid tömbös motor létrehozására törekedett. A hagyományos V-ikermotor nem elégítette ki a fejlesztők igényeit, mert a hengerek nagy dőlésszöge miatt túl széles volt, ami megnehezítette az ilyen kialakítású motor használatát. A soron belüli elrendezésű motor létrehozásával a vállalat megkapta egyedülálló lehetőség nagyszabású változtatások nélkül telepítse be a hathengeres motorokat gépház már meglévő autómodellek keresztirányú motorral, nagyszabású változtatások nélkül.

A VR6 motor technológiai jellemzői

A V6-tal ellentétben, amely a főtengelyhez képest szimmetrikus kialakítású, a VR6 aszimmetrikusan épül fel, ami jellemző a soros egységekre. Szívócső a motor egyik oldalára szerelve, a másik oldalra a kipufogó.

Annak a ténynek köszönhetően, hogy mind a 6 henger egy rövid blokkban található, a VW VR6 motor sokkal könnyebb, mint bármely azonos térfogatú V6. A VR6-os blokk a sakktáblás mintázatban, nem pedig egy sorban elhelyezett hengerek miatt lett rövid.

A VW VR6 hengerei nagyon közel helyezkednek el egymástól, de enyhe szögben, ami lehetővé tette, hogy elhagyják az általánost szelepfedél, két vezérműtengelyt rejt. El kellett hagynom - egyszerűen nem volt hely a blokkfejben.

Megoldást találtak - az SOHC rendszert továbbfejlesztették, figyelembe véve a DOHC rendszer számos jellemzőjét.

Ehhez minden hengerhez 4 szelepet kellett elhelyezni korlátozott hely a dugattyú felett. Ebben az esetben a szelephajtó mechanizmust szigorúan föléjük kellett telepíteni. Ellenkező esetben a szelepek nyitása és zárása késne, ami elkerülhetetlenül ahhoz vezetne megnövekedett fogyasztásüzemanyag és korlátozások maximális mennyiség fordulat

Az SOHC elrendezés használatával a vállalat felhagyott a változtatható szelepvezérlés alkalmazásával, ami szintén helyet takarított meg.

A fejlesztés során további problémákra is fény derült, amelyek megoldására a mérnököknek új utakat kellett találniuk. Például kiderült, hogy a VR6 kialakítása - 6 hengeres blokkal - a szívó- és kipufogócsatorna-nyílások különböző hosszúságát jelenti. A motorelmélet szerint ez azt jelenti, hogy a hengerek termelni fognak különböző teljesítmény egy bizonyos főtengely-fordulatszámnál. A megoldást egy speciálisan kialakított egyenlő hosszúságú szelep beépítése, a szelepek nyitásának és zárásának, valamint a szokatlan szétválasztásnak a beállításában találták kipufogócső 2 csőhöz (minden cső 3 hengert szolgál ki egyszerre).

A VR6 motor előnyei és hátrányai

A hengerek szokatlan elrendezése miatt nyoma sem maradt egy „igazi” soros hathengeres motor egyensúlyának, ezért további intézkedések történtek a kiegyensúlyozás érdekében további tengelyek beépítésével. Ez a tulajdonság, valamint a vezérműszíj szokatlan kialakítása, sokkal drágább egységgé teszi az előállítást. Kiderült azonban, hogy lehetőség nyílt egy hathengeres motor kompakt kialakítására ebben az esetben fontosabb, mint a költségcsökkentés.

VR6 motorok továbbfejlesztése

Amint a gyakorlat azt mutatja, a Volkswagennek sikerült legyőznie a soros motorban rejlő tervezési korlátok többségét. Különösen a későbbi VR6 motorokban volt lehetséges a DOHC gázelosztó mechanizmus elrendezése, amely lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás jelentős növekedése nélkül.

Az első sorozatgyártású VR6 2,8/174 LE teljesítménnyel. egy sor után konstruktív változtatásokat 2,9 literes, 190, majd később 204 lóerős motorrá változott.

Más motorok a soron belüli elrendezésen alapulnak

Jelenleg a Volkswagen gyártja a W8-as motort, ami egy blokkban készült két VR6-os motor, amelyből két hengert „levágtak”.

Van egy lenyűgözőbb egység is - a W12, amelyben két VR6 motor található egy blokkban, 72 ° -os szögben telepítve. Később ennek az elrendezésnek a továbbfejlesztéseként megjelentek az R32 és R36 motorok, 3,2 literes és 3,6 literes térfogattal.

A motor ihlette VW kiemelkedik tápegység W16 Bugatti Veyron. Ez az egyedülálló motor 4 db VR típusú motorból áll, melyek dugattyúi egy főtengelyt forgatnak.