A quattro összkerékhajtási rendszer egy állandó összkerékhajtási rendszer, amelyben a nyomatékot folyamatosan továbbítják a jármű összes kerekére. 1980 óta a név quattro az Audi autógyártó használta autói összkerékhajtási rendszerére, és regisztrálva van védjegy. Megkülönböztető tulajdonság A quattro rendszer a motor és a sebességváltó elemek hosszirányú elrendezése, amely a legtöbb Audi autóra jellemző.

A rendszerkialakítási különbségek ellenére konkrét autók, a quattro rendszer a következő hagyományos elemeket tartalmazza összkerékhajtású váltó: sebességváltó, váltómű, kardán váltó, utolsó menetés minden tengelyen egy kereszttengelyes differenciálmű.

A quattro sebességváltó kézi vagy automata sebességváltóval is felszerelhető.

Az Audi összkerékhajtási rendszerének ígéretes változata hibrid erőmű alkalmazásán alapul, és az ún. E-tron quattro. Ezt a rendszert a tervek szerint telepítik sorozatgyártású autók 2014 óta.

Szerkezetileg az E-tron quattro rendszer a motoron kívül magában foglalja belső égés a sebességváltó pedig két villanymotorral rendelkezik – 33 kW-os az első tengelyen és 60 kW-os a hátulján. Ebben az esetben a hátsó tengely csak elektromos hajtás. Az elektromos motorokat lítium-ion hajtja akkumulátor az autó központi alagútjába telepítve.

Mindannyian tudjuk német cég Az Audi és a legtöbb ember ismeri a quattro összkerékhajtási rendszerét. Itt elmondjuk a megjelenését, a működési elvet, és egyszerűen tanulmányozzuk ezt a mechanizmust részletesen.

Először is meg kell mondani, hogy ez a rendszer nem egyszerű, a gyártó nem készített analógokat más gyártóktól. Ez egy egyedülálló mechanizmus, amely egyébként sok különbséggel rendelkezik a versenytársaktól, mind a crossovereken, mind a szedánokon használják.

Hogyan kezdődött az egész

1980-ban a cég bejegyezte ezt a márkát és magát a fejlesztést. Ettől a pillanattól kezdve valami megváltozott, és a cég generációkra osztotta a rendszert. Megjelent az első generáció következő év a szabadalom kiadása után. Akkor ez a rendszer egy középső differenciálmű volt mechanikus zár elektronikusan vagy a vezető kezével.

Második verzió

1988-ban az Audi kiadott egy teljesen módosított quattro rendszert, amely már másképp működött. Ott már használtak Torsen önzáró differenciálművet, ami szükség esetén elosztotta a nyomatékot és akár 80%-ot is át tudott adni bármelyik tengelyre.

Volt egy blokkolás, amely magától blokkolt. Maguk a műholdak megmozdultak, és elkezdtek merőlegesen állni a tengelyekre. Utána semmi sem változott, az 1995-ös letiltáson kívül egyszerűen elektronikus lett.

Harmadik verzió

Csak 2007-ben a gyártó úgy döntött, hogy számos változtatást hajt végre. Most egy független önzáró differenciálmű van beépítve ugyanattól a Torsen cégtől. De ebben az esetben elosztotta a nyomatékot 40-ről 60-ra, és ha szükséges, megváltoztatta ezt az arányt. Például, ha az első tengelynek jobb a tapadása és a hátsó tengely csúszik, akkor az erő akár 70%-a átadható rá, míg a hátsó tengely ugyanebben az esetben akár 80%-ot is kaphat.

Negyedik generáció

2010-ben a mérnökök némileg továbbfejlesztették ezt a rendszert. A differenciálművet aszimmetrikusra cserélték, és megjelent egy korona alakú váltó. Lényegében a nyomatékeloszlás változatlan maradt, de a hátsó tengely immár elérte a 85%-ot.

Utolsó moderálás

Tovább Ebben a pillanatban A quattro összkerékhajtási rendszer legújabb ötödik generációja. 2014-ben jelent meg, és még mindig fel van szerelve olyan autókra, mint pl. Ez a rendszer kapott egy E-tron robotmechanizmust, amely kiszámítja helyes elosztás nyomatékot a tengelyek mentén és minden egyes keréken.

Ez lehetővé tette a sofőr életének kényelmesebbé tételét és egyúttal a biztonságot minden esetben. veszélyes helyzetek például a megcsúszáshoz kapcsolódik.

A tulajdonosok leggyakrabban nem ismerik fel a rendszer régebbi verzióit utolsó generáció. Ezenkívül vannak, akik nem szeretik a legújabb verziót, mert úgy gondolják tapasztalt sofőr sokkal jobban reagál, mint az E-tron robotrendszer. De van olyan is hátoldal, egyesek éppen ellenkezőleg, bíznak a robotban.

Audi összkerékhajtás diagramja

Mint már említettük, ez a rendszer különbözik a többi gyártó hasonló rendszerétől. Állandó összkerékhajtás, valamint a motor és a sebességváltó hosszirányú elrendezése. A gyártó ezt a sémát szinte minden autómárkánál alkalmazza.

Standard verzió:

• szóróanyag;
• kereszttengelyes differenciálmű;
• kardán sebességváltó;
• fő adások.

Hogyan működik a quattro rendszer

A rendszer könnyen együtt tud működni automatikus átvitel fogaskerekek és mechanikus. Az első tengelyen egy hajtótengely található, melynek feladata a nyomaték átvitele az osztóműből a főhajtóműbe és az első tengely kereszttengelyes differenciálművébe. A tengely külön házban van. Ha az utolsó előtti verziót vesszük figyelembe, akkor a legtöbb alkatrész egy házban található.

Az első kerék differenciálműben van egy szabad differenciálmű, amelyet, mint már 1995 óta mondtuk, elektronikusan vezérelnek. Maga az összkerékhajtási rendszer az osztóműhöz csatlakoztatott sebességváltóból származik. Ebben a kialakításban van egy tengelyközi differenciálmű is, amely a nyomaték tengelyek mentén történő elosztásáért felelős. A differenciálmű mechanikusan kapcsolódik a sebességváltóhoz.

Minden a tervezéstől függ sebességváltó, a nyomaték hajtótengelyekkel vagy az úgynevezett fogaskerekes rendszeren keresztül osztható el.

Leginkább az E-tron rendszert használják hibrid változatok. Ez a diagram az ismerőst ábrázolja benzinmotorés két villanymotor. Az első egység 33 kW teljesítményű és elöl, egy 60 kW-os villanymotor pedig hátul kapott helyet.

Következtetés

Igen, ez a rendszer valóban sok gondot okozhat, ha meghibásodik, de érdemes ezen közvetlenül a vásárlás előtt gondolkodni. Ha nem kell összkerékhajtás, akkor nincs értelme venni, mert megnöveli a fogyasztást, és nem kapsz tőle semmit, mert csak vezetni vitted az autót.

Más kérdés, hogy szándékosan vásárolt quattro összkerékhajtású autót, és kezdetben megértette, miért van szüksége rá. Leggyakrabban vezetéshez vásárolják az emberek, mert az állandó összkerékhajtás biztosítja a jó indulást az állórajtból.

Videó

Üdvözlöm, rendszeres előfizetőim és olvasóim! Mint már érted, a napirend megtelt quattro meghajtó a technológia működési elve és jellemzői.

Az igazi Audi-rajongók tudják, milyen izgalom ezekkel a vezetésekkel német autók Csak quattro hajtással lehetséges. A fő előnyök között minden bizonnyal a dinamikát, az irányíthatóságot, a manőverezhetőséget fogják megnevezni, és még sok dicsérő szót fognak mondani.

De ez tényleg igaz, vagy ez csak egy újabb marketing mítosz? Találjuk ki.

Az ingolstadti mérnökök még 1980-ban bemutatták a quattro nevű hajtást, és természetesen a mai napig többször is modernizálták és átalakították - történetének mintegy öt komoly szakaszát különböztethetjük meg.

Az elkerülhetetlen technológiai fejlődés ellenére az Audi technológiájának alapvető jellemzői mindig is változatlanok maradtak - ez egy állandó összkerék-meghajtás, hosszirányban szerelt motorral.

Hangsúlyozzuk még egyszer - állandó összkerékhajtás és hosszanti egységek. Annak a ténynek köszönhetően, hogy az autót, a helyzettől függetlenül, mind a négy kerék hajtja, egyedülálló stabilitást lehetett elérni bármely útfelszín, nagy hatásfok a motorfékezésből és irigylésre méltó kezelhetőségből.

Mit találtak ki Ingolstadtban?

Miért vált a quattro olyan kívánatos rendszerré sok autórajongó számára? Minden a német mérnöki megközelítésről szól – ezek a srácok tudják, hogyan kell bármilyen technológiát tökéletesre csiszolni.

Nos, lássuk, mi van az összkerékhajtású Audiban.

Először is azt kell mondani, hogy a quattro is használható kézi doboz sebességfokozat, és automata, illetve modelltől függően a hajtás elrendezése is változhat bizonyos határok között. De akárhogy is legyen, a rendszer fő elemei mindig a következők:

• Terjedés;
• transzfer tok (transzfer tok);
• kardán sebességváltó;
• fő fogaskerék;
• kereszttengelyes differenciálmű elérhető minden tengelyen.

Mint már említettük, különféle sebességváltók telepíthetők, de esetünkben van egy tervezési jellemző - a sebességváltó mechanikusan van kombinálva egy osztóművel, amely újraelosztja a motor nyomatékát a tengelyek mentén.

BAN BEN utóbbi évek Az Audi mérnökei még tovább mentek, és egy karosszériába zsúfolták nemcsak a sebességváltót és az osztóművet, hanem az első tengely hajtótengelyét, a végső hajtást, és ezen kívül egy kereszttengelyes differenciálművet is.

Külön meg kell említeni a középső differenciálművet, amely szintén ebben a házban van elrejtve.

A quattro rendszer kifejlesztésével a primitív mechanikus reteszelésűről a fejlettebb Torsenre, egy műszakilag összetett, gyűrűs fogaskerekes önzáróra vált, amely mindenek mellett képes megváltoztatni a nyomaték tengelyek mentén történő újraeloszlását a tengelyek mentén. a vezetési módot.

Az első tengely forgása, amint azt már mellékesen említettük, innen továbbítódik transzfer tok tengely a fő fogaskerékhez és a differenciálműhöz.

A nyomaték eléri a hátsó tengelyt a szerint kardán váltó. Szerkezetileg két tengelyből, egy közbenső tartóból és három egyforma zsanérból áll szögsebességek. A kardán rajta nyugszik hátsó tengely, ahol általában a főhajtómű és egy másik kereszttengelyes differenciálmű külön házban található. Egyébként mechanikus vagy elektronikus zárral, esetenként önzáró Torsennel is lehet szabad.

Nézze meg ezt a videót, minden világos, hogyan működik a quattro:

Azt kell mondanunk, hogy nem minden négy hajtott kerékkel rendelkező Audi büszkélkedhet állandó összkerékhajtással. Így például a keresztirányban szerelt motorral rendelkező modellek automatikusan csatlakoztatott rendszerrel vannak felszerelve Haldex tengelykapcsoló. Valószínűleg a szakértők már rájöttek, hogy ez a technológia nem más, mint a Volkswagen 4Motion meghajtója.

Környezetbarát és négy hajtott kerék

És végezetül, barátaim, néhány szót erről zöld technológiák. Igen, igen, jó okkal emlékeztünk rájuk e cikk keretében. Az a tény, hogy néhány évvel ezelőtt az Audi mesterei kifejlesztettek egy hibrid összkerékhajtást, az E-tron quattro-t.

A következőképpen van felszerelve: az első kerekek forognak hagyományos motor belső égésű, de a hátsó tengelyt villanymotor hajtja. Ilyen a haladás.

Hamarosan találkozunk, autórajongó kollégák! Tanuljuk együtt az autókat!

BAN BEN modellvonalak prémium autók különböző gyártókÖsszkerékhajtású változatok szükségesek. Sőt, minden vállalat rendelkezik egy ilyen rendszerrel, amelyet külön-külön regisztráltak. védjegy. A Mercedesnél 4Matic, a BMW-nél – xDrive és leányvállalata Audi csoport A VAG quattro összkerékhajtást használ.

quattro rendszer hajtásként van elhelyezve, állandó forgásátvitellel az autó két tengelyére (az úgynevezett „teljes munkaidőben”). Figyelemre méltó, hogy a quattro nem a hajtás típusának megjelölése, és nincs összefüggésben az általánosan elfogadott 4WD-vel. A rendszernek ez a megnevezése inkább azt jelzi tervezési jellemzők rendszerek és egyes technológiák alkalmazása.

Tervezés és jellemzői

A quattro rendszert kizárólag hosszirányban szerelt járműveken használják. erőmű, és ez az egyik fő jellemzője.

A quattro összkerékhajtás először jelent meg Audi autók 1980-ban. Az új technológiák kifejlesztésével a rendszert továbbfejlesztették és finomították. Ugyanakkor maga a gyártó nem osztja generációkra a hajtást, bár azok jól láthatóak, így az egyszerűség kedvéért ezt a rendszert generációkra osztjuk majd.

A rendszer folyamatos fejlesztése ellenére fő szerkezeti elemei változatlanok maradnak. A sebességváltó fő összetevői a következők:

• Sebességváltó (kézi sebességváltó, automata sebességváltó);
• Transzfer tok (RP, transzfer tok);
• Féltengelyek;
• Fő fogaskerekek;
• Differenciálmű (keresztkerék, középtengely).

Első generációs quattro rendszer

A quattro rendszer jellemzői közé tartozik a sebességváltó elrendezése, az osztómű és középső differenciálmű– egyetlen csomópontként jelennek meg, vagyis merev a kapcsolat közöttük. És be legújabb verziói quattro is hozzáadásra került ehhez az egységhez kardántengely, fő sebességváltó és az első tengely középső differenciálműve.

A fő tervezési különbség a meghajtók között különböző évek az alkalmazásig terjed különböző típusok differenciálművek. Ez viszont befolyásolja az áttételi arányt.

1. generáció

A quattro rendszert 1980-ban kezdték használni az Audiban. Szerkezetileg ez volt a legegyszerűbb hajtás, amely a teljes értékű 4WD-k közé sorolható, mindkét tengely mentén egyenletes forgásmegosztással (szimmetrikus). Az eszköz differenciálművek jelenlétét jelentette:

• Interaxiális - ingyenes, de kézi zárás lehetőségével;
• Kerékközi hátsó - szabad, kényszer kézi reteszeléssel;
• Kerékközi első - szabad;

Az erőltetett differenciálzár lehetősége kiváló terepjáró képességet biztosított. Figyelemre méltó, hogy amikor a reteszelő mechanizmus be van kapcsolva ABS rendszer kikapcsolva.

Mivel a zárakat manuálisan kapcsolták be, ha elfelejtenék azonnal kikapcsolni az út nehéz szakaszain való áthaladás után, ez a sebességváltó meghibásodásához vezethet.

Az egyik vagy másik blokkoló használata befolyásolta az autó viselkedését. Ha minden zár ki van kapcsolva, akkor az autó megállhat, ha valamelyik kerék megcsúszik. A középső differenciálzár aktiválásakor az autó megállt, ha két kerék megcsúszott - az első ill. hátsó tengely. Amikor blokkolt hátsó differenciálmű Az autó mozdulatlanná vált, ha a hátsó tengely vagy az egyik első tengely mindkét kereke megcsúszott. Amikor mindkét zárat bekapcsolták, az autó csak akkor állt meg, ha három kerék egyszerre megcsúszott - kettő hátul és egy elöl.

Az 1. generációs quattro rendszert elég sokáig használták – egészen 1992-ig. Az Audi mellett azt is felszerelték Volkswagen Passat B2.

2. generáció

Négy kerék meghajtás A 2. generációs quattro-t 1987-ben kezdték bevezetni, és kissé eltérő dizájnt kapott, bár szimmetrikus is volt. Jellemzői a következők:

• Önzáró Torsen egység használata a tengelyek közötti differenciálműként;
• Differenciális hátrameneti fokozat– manuálisan zárható, de azzal automatikus kikapcsolás 25 km/h feletti sebesség esetén;
• Az első differenciálmű szabad maradt.

Torsen differenciálmű

A Torsen differenciálmű sajátossága, hogy normál vezetési körülmények között a forgáseloszlás aránya 50/50, de szükség esetén az értékek automatikusan változnak, és a vonóerő akár 75%-a is arra a tengelyre jut, amelynek kerekei jobban tapadnak út.

A Torsennek is vannak hátrányai, és jelentősek. Ha az egyik kerék fel van függesztve, az autó teljesen mozdulatlanná válik. Ez annak köszönhető, hogy a Torsen nem tud 100%-ot továbbítani egy tengelyre, a maximális arányok 25/75. Ha az egyik kerék elvesztette nyomatékát (nem találkozik az ellenállással), akkor a forgás átvitele leáll a másik tengelyen.

Ezért az autó megállhat, ha:

• Minden tengelyen egy-egy kerék kezdett megcsúszni egyszerre, vagy az egyiket felfüggesztették, amikor a hátsó tengely reteszelését kikapcsolták;
• ha a zár be van kapcsolva, az autó csak akkor áll meg, ha a hátsó tengely és az egyik első tengely mindkét kereke csúszni kezd, vagy ha lóg első kerék vagy mindkét hátsó tengely.

Meglehetősen egyszerű megoldani az autó immobilizálásának problémáját, ha az egyik kerék kilóg. A felfüggesztett kerékkel szembeni ellenállás létrehozásához fékezni kell. Ez lehetővé teszi a Torsen reteszelését, és a nyomaték 75%-át a másik tengelyre továbbítja.

3. generáció

3. generációs quattro rendszer - szimmetrikus, csak egyen használható Audi modellek– V8. Ezenkívül a kézi sebességváltóval és az automata sebességváltóval felszerelt modellekhez különböző kialakítású hajtásokat fejlesztettek ki.

A kézi sebességváltós változatban a hajtás két Torsen önzáró differenciálművet tartalmazott - a tengelyek között, valamint a hátsó tengelyen az első rész szabad differenciálművel maradt. Azaz attól kényszerített blokkolás a tervezők teljesen visszautasították.

Ez a rendszer jónak bizonyult a csúszásra. Az autó csak akkor áll meg, ha a hátsó tengely mindkét kereke és az egyik első kerék csúszni kezd. A felakasztással kapcsolatos probléma azonban ugyanaz maradt – az autó mozdulatlanná vált, ha valamelyik kerék elvesztette érintkezését az úttal.

Az automata sebességváltóval szerelt változaton bolygófolyadék tengelykapcsolóval automatikus zár. Ez az egység segített kiküszöbölni a lógási problémát. Egy ilyen quattro rendszerrel rendelkező autó csak akkor áll meg, ha az egyik kerék mindkét tengelyen lóg.

Bolygófolyadék csatolás Automata váltó Audi V8

4. generáció

A 4. generációs quattro összkerékhajtás némileg eltérő kialakítású, de mégis szimmetrikus. Így a tengelyek közötti differenciálműként egy új generációs Torsent (2-es típus) kezdték használni. Az első és a hátsó tengely ingyenes differenciálművet kapott EDL rendszerrel ( elektronikus zár differenciális). Ez a rendszer az ABS része, és feladata a kerék fékezése az áttétel megváltoztatása érdekében (a tengely második kereke kezd nagyobb nyomatékot kapni). Az EDL rendszerek külön működnek, vagyis nincs kapcsolat a két tengely reteszelése között.

Az EDL használata teljes mértékben elektronikusan vezérelt. A sebességváltó elemeinek sérüléstől való védelme érdekében 40 km/h feletti sebességnél kikapcsol. A sportváltozatoknál az EDL kikapcsol, amikor eléri a 80 km/h-t.

A quattro rendszer ezen generációja rendkívül hatékony. Az autó csak akkor áll meg, ha minden kerék egyszerre csúszik. Ami a lógást illeti, az autó megáll, ha bármelyik két kerék elveszti a kapcsolatot az úttal.

5. generáció

2004-ben megjelent a quattro rendszer 5. generációja, amely aszimmetrikus forgási áttételt kapott (40/60 arányban, automatikus elosztási lehetőséggel 20/80-ig).

A hajtás kialakítása a Torsen-t (3-as típus) használja középső differenciálműként, a kereszttengelyes differenciálművek változatlanok maradnak – EDL-lel szabadon.

A hajtás sajátossága, hogy az ESP-t blokkolásra is használják, ami lehetővé teszi, hogy a Torsen az összes nyomatékot egy tengelyre vigye át.

Ezzel az elrendezéssel az autó csak akkor áll meg, ha minden kerék megcsúszik. Az immobilizálás két kerék felakasztásakor is előfordul különböző tengelyek vagy az egyik hajtótengely.

Ennek a generációnak egy változata a vektorizációs meghajtó, ebben használják sportváltozatok autók. Különlegessége, hogy a hátsó tengely a differenciálműben lévő tengelykapcsoló-csomagokkal ellátott overdrive fogaskerekek használatának köszönhetően képes „kormányozni”. Vagyis kanyarodáskor a rendszer automatikusan újraosztja a nyomatékot a kerekek között, biztosítva, hogy az a külső sugár mentén futó keréken növekedjen.

Hátsó aktív differenciálmű

6. generáció

2010-ben jelent meg a 6. generációs quattro rendszer, a quattro 5 vektoros hajtás továbbfejlesztéseként az autó új sportváltozataiban alkalmazzák.

Elhagyta a Torsen önzáró differenciálművet. A differenciálmű vette át a helyét saját fejlesztés gyűrűs fogaskerekekkel. Jellemzője az aszimmetrikus tolóerő-eloszlás (60/40) és a nyomaték automatikus újraelosztása akár 85/15 arányban.

Audi fejlesztési differenciálmű

Az ilyen differenciálmű előnyei az egység valamivel kisebb tömege a Torsenhez képest, a reteszelési képesség még az egyik kerék nyomatékvesztése esetén is, valamint az ESP segítségével történő vektorizálás a hátsó differenciálmű bonyolult kialakítása nélkül. .

Az egész rendszer tökéletesen működik automatikus üzemmódés elektronikusan vezérelhető. Kiváló teljesítményt nyújt csúszáskor - az autó csak akkor áll meg, ha minden kerék megcsúszik. Ami a lógást illeti, az autó csak akkor áll le, ha egy hátsó és egy első kerék felfüggesztve van.

Modern fejlesztések

A quattro meghajtó biztosítja állandó hajtás minden keréken. De a tervezők nem korlátozódnak csak erre. Vannak olyan rendszerek is, amelyek gyökeresen különböznek egymástól általános koncepció quattro. Az ilyen meghajtókat nevezhetjük e-tron quattroés quattro ultra.

Az e-tron quattro hajtással szerelt Audi járműveket az jellemzi, hogy a hátsó tengely kerekeit villanymotor hajtja. Vagyis a tengelyek között nincs mechanikai kapcsolat. A motortól kapott forgás csak az első tengelyre jut, a hátsó pedig elektromos hajtású.

Az E-tron quattro hibrid lehet három vagy két villanymotorral, amelyek közül az egyik elöl található a belső égésű motorral együtt. Audi cég Az „e-trons” az autók összes elektromos változatát és azokat a hibrideket jelenti, amelyek csak elektromos vontatással képesek mozogni. A teljesen elektromos változatok is legfeljebb három villanymotort használnak.

Annak ellenére, hogy minden kerék meghajtott, nem nevezhető teljes értékű 4WD-rendszernek. Egy ilyen rendszernek sok üzemmódja van, és csak néhányuk biztosítja az összes kerék egyidejű elforgatását.

A quattro ultra rendszer már nem állandó összkerékhajtásra utal. „Igény szerint” van elhelyezve, vagyis az összkerékhajtás csak szükség esetén kapcsol be, és minden automatikus üzemmódban működik.

Egy ilyen hajtás kialakítása szabad kereszttengelyes differenciálművet tartalmaz az EDL rendszerrel, és kettőt elektromágneses csatolások, amely lehetővé teszi a rendszer számára a hátsó tengely leválasztását és csatlakoztatását.

quattro ultra hajtásrendszer

Ez a rendszer meglehetősen nagy mennyiségű elektronikát használ a működéséhez. Feladata a mozgási paraméterek folyamatos figyelése és a hajtás szinte azonnali beállítása az adott körülményekhez. Vagyis ha kell, összkerékhajtást csatlakoztat, zárakat kapcsol stb.

Autoleek