Nagyláb Kasztritszkij

Először Alekszej Kastrickij csitai műhelyébe látogatunk el, aki az utóbbi időben új és szó szerint grandiózus projektjén dolgozik - nagylábú. Chevrolet karosszéria Külvárosi.

Először azonban valami másról: a korábban épített autóiról - a 2011-es trófea prototípusról és a 2012-es expedíciós „medic”-ről. Az első egy eredeti szimbiózis japán alkatrészek és szerelvények felhasználásával, valamint a kerék sebességváltók használatával (erről később). A második esetben az elnevezés csak a karosszérián alapul, míg a motor, a tengelyek és általában a sebességváltó is a „japán”-tól származik. Itt állnak a szolgálat területén, „mintha élnek”, teljes harci egészségben. Ám az autók egyáltalán nem álltak tétlenül, hanem a tereprali versenyek és önálló utak legnehezebb kilométereit teljesítették. Nemcsak kiállítási címeik vannak, hanem megtisztelő helyek a kupákban és többnapos razziák járhatatlan helyekre, nyáron-télen, több ezer kilométerre a „bázistól”. Vagyis ezek semmiképpen sem egyszeri projektek a show számára, hanem ténylegesen működnek extrém körülmények minták.

Ezek Alexey korábbi munkái: nem csak kiállítási autókat mutatnak be, hanem valódiak is gépek üzemeltetése- extrém versenyek győztesei és egyéni trófea razziák résztvevői.

És most megnőtt új projekt. Teljesen eltér az előző két műtől. Persze nem versenyre. Ennek a járműnek a koncepcióját a következőképpen fogalmazták meg: emberek csoportját nehéz terepre szállítani, beleértve azokat a helyeket is, ahol az emberek csak vezetnek lánctalpas szállítók. Hozzáadhatja - a kényelmes leszállás érdekében, mivel a Suburban teljes belseje a három kényelmes üléssorral eredeti formája. Sőt, még a harmadik sor bekapcsolásával is elég nagy marad rakodótér, amely továbbra is tartalmaz majd elegendő poggyászt az ilyen utakhoz.

Ahogy Alexey mondja, a hosszú távú extrém utakkal kapcsolatos minden korábbi tapasztalat, beleértve az egyéni utakat is, természetesen megteremtette az igényt nagy terepjáró Mert mostoha körülmények. Valójában erre a célra alkalmanként egy szabványos 1995-ös Suburbant vásároltak - nagy, tágas, kényelmes az utastérben. De a karosszéria a belsejével, a kerettel és néhány „aprósággal” került „gyártásba”. Tehát ennek az amerikainak az eredeti váza, tulajdonképpen egy autó rakomány kategória, meglehetősen lenyűgöző a biztonsági ráhagyás szempontjából. És a hátsó laprugók: ezek is bizalmat keltenek a Suburbanben, ezért munkába álltak.

Egyébként egy „expedíciós” Bigfoot építéséhez teljesen más eredetű termékeket kellett keresnünk. Amerikai Gázmotor Az 5,7 literes V8-as önmagában jó lehet, de Alexey hozzászokott az egyszerű atmoszférikus dízelmotorokhoz Japán gyártmány. Sőt, párosítva kézi váltó megbízhatóbb és szerényebb lehetőségként olyan körülmények között, amelyek között vezetni kell. Az egyik érv az MCP mellett a következő: víz fog bejutni, vezethetsz, de automata váltóval nem jutsz messzire.

A dízelmotor keresését 4 és 6 hengeres teherautók között végezték, és ennek eredményeként bizonyos kompromisszum született: az 5 hengeres Hino J07C, 6,6 literes térfogattal - lényegében az elterjedtebb változata. hat J08C „levágott” egy hengerrel. Atmoszférikus, egyszerű soros felszereléssel, elektronika nélkül – erre van szüksége. Saját 6 sebességes manuális sebességváltóval párosítva.

A tengelyeket illetően a lehetőségeket nem vették figyelembe - a GAZ-66-tól kezdve, de nem döntöttem azonnal a kerekekről, és különösen a gumiabroncsokról. A legtöbb különböző változatok, a „shishigától” a „Kraza-laptezhnikáig”, sőt még a pneumatikát is tanulmányozták, de ezek valamilyen okból nem voltak kielégítőek.

Ennek eredményeként a mezőgazdasági gépek kerekeit választották: 10 rétegű Kama FD-14A 21.3 R24 gumiabroncsokkal, kombájnból átalakított felnikkel. Magukat az abroncsokat is módosítják: a meglévő tapasztalatok alapján a futófelület tömör kereszttartóiban barázdákat alakítanak ki - ez csökkenti a gumik merevségét és bizonyos mértékig növeli a tapadást. Egy ilyen kerék súlya 150 kg alatti lett! Az „illeszkedésükhöz” a karosszériát a kerethez képest 25 cm-rel, valamint a felfüggesztést a tengelyekhez képest 10 cm-rel kellett megemelni.

A futófelületi keresztrudak további „levágását” már sikeresen tesztelték Alexey korábbi trófea prototípusán, és ugyanezt fogják tenni a Bigfoot esetében is.

Amikor azonban megtalálták a megoldást a karosszéria és az alváz összekapcsolására, a „program kiemelése” kérdéses maradt - az átviteli tok. Amikor ezen a fő átmeneti láncszemen gondolkodtak, az eredeti Suburban egység „némán füstölt a pálya szélén” – a műhely sarkában feküdt, zavartalanul. Ez az egység még a GAZ-66-ból is inkompetensnek tűnt - meglehetősen gyenge lenne. Egészen más súlyszinten kellett megfelelőt keresni.

A mérések szerint a nagyláb szélessége 2,7 méter, magassága 2,75 méter, a gázló mélysége 2 méter volt. Ez utóbbi körülmény miatt egyébként úgy döntöttek, hogy lemondanak a légzőcső felszereléséről.

Testemelés a vázhoz képest 25 cm magas támasztékokon keresztül, plusz 10 cm-es felfüggesztés.

Mi a határszög oldalsó tekercs, nem ismert, de a próba tesztek kimutatták, hogy meglehetősen nagy.

És a megoldások egy ritka osztályú hazai termékhez vezettek - a ZIL-157 transzfer tokjához. Mind konfigurációban, mind karakterisztikában megfelelő volt: itt mindkét fokozat süllyed - az egyik 1,16:1, a másik 2,27:1. Ezenkívül ez az osztódoboz, amelyet a híres 6X6-os terepjárótól kölcsönöztek, külön (párhuzamos) meghajtó áramkörrel hátsó tengelyek, van egy harmadik kijárat, ami hasznosan használható. Például vízhajtás meghajtására, ha az autót kétéltűnek fejlesztik, ezt a jövőben fontolóra veszik.

Telepített dízelHino J07 CA kerékívben a legkönnyebben oldalról látható: itt lehet a legkényelmesebben hozzáférni az üzemanyag-befecskendező szivattyúhoz – igazából a mellkas szintjén van.

Első felfüggesztés rugók - tólKitérés Ram, a tesztvezetéshez az eredeti és a „nem” GAZ-66 fékeket használták, majd azonnal megkezdték a harmadik féltől származó beszerelést. tárcsafékek(elöl és hátul).

Az első felfüggesztés hosszirányú karjaiként a tól származókL.C.80, de figyelembe véve az alváz elrendezésének sajátosságait, felülről fejjel lefelé „fekszenek” a tengelyekre.

Mint maga a karosszéria, a váz, a hátsó rugók és a 170 literes üzemanyag tartály tól tőlKülvárosiis „belefér” a Bigfoot felépítésének koncepciójába.

A ZIL-157 osztótok a test és a keret közé „süllyesztve” van, így nincs rá szükség kiegészítő védelem. A második visszajárata a harmadik híd hiánya miatt egyelőre alapjáraton fog forogni, de a jövőben a tervek szerint ezzel hajtják majd a vízhajtást.

A kormányzás kombinálva van, egy Suburban sebességváltóval, az azonos modell motorhűtőjét megtartják - paraméterei eléggé elegendőek. Az üzemanyagtartályt az „amerikai”-ból is használták - 170 literes kapacitása még nem gondol további tartalékra. És itt üzemanyagszűrő, mint megbízható és nagyon hatékony, a natív „Khinovsky”, de egy további telepítésre kerül.

A hidropneumatikus tengelykapcsoló természetesen szintén a Hino-tól származik, és a kompresszora is beépítésre szolgál majd a jövőben távoli rendszer a kerekek felfújása GAZ-66-ból. Ami a belső teret illeti, az új sebességváltó-kezelőszervek ülések közötti térbe való integrálását leszámítva minden olyan marad, mint egy Suburban.

Lehetőségem volt találkozni Bigfoot-tal éppen az első próbaút napján. Még mindig vannak tökéletlenségei, de fontos paramétereket Sikerült felszerelni a gépeket. Például gyorsan világossá vált, hogy a GAZ-66 „készenléti” fékjei nem megfelelőek - a tervek szerint megfelelő tárcsafékeket szerelnek fel.

De a legfontosabb dolog, ami azonnal egyértelmű volt, az az, hogy a tápcsatlakozás több mint megfelelőnek bizonyult. A Hino dízelmotor 170 lóerővel 2900-as fordulatszámon, maximális tolóerővel 450 Nm 1600-as fordulaton, valamint a ZIL-157-es váltómű meglepett minket képességével. Alekszej számára még a „felső süllyesztésnél” is kicsinek tűntek a kerekek: rengeteg volt a tapadás, de a sebesség alacsony - az „autópályán” nem igazán lehetett gyorsítani. A második süllyesztésnél a Bigfoot teljesen hasonlít egy traktorra.

A valódi terepviszonyokra vonatkozó tesztek azonban még hátravannak, és ezek után lesz a szerző végső ítélete nagy projektjéről. Egyébként az utakon közös használatú az autó rugalmasan gördül, de simán és nem durván - az összes kátyú valahol lent „eltörik”, mint a hullámok egy tartályhajó testén, anélkül, hogy zavarná a „legénységet”.

Igaz, a lenyűgöző burkolatból hiányzik valami – igen, az autó még vár egy megfelelő lökhárító és egy 16 000-es csörlő felszerelésére.

Ma meg tudtam nézni, hogyan gyűlnek össze ezek a szörnyek (persze autókról beszélünk, nem volt lehetőségem megnézni, ahogy Godzilla kikel). Közülük többen a szemem láttára válnak egy rakás alkatrészből kisteherautókká, ami után felszerelik, na, kerekekre.

Természetesen ezt nem maguk csinálják, mint a transzformátorok, hanem egy speciálisan képzett mester és pilóta szereli össze őket. Javában zajlanak az előkészületek a nagy show DO DAMAGE (dál kárt, pusztít) bemutatóra, amely holnap, március 21-én Szentpéterváron és jövő szombaton, március 28-án Moszkvában lesz.

Az oldalon cseveghettem a „trükkjeikkel” bíbelő pilótákkal. Minden autó egy darab termék. Az orosz kiállításokon mindent elpusztító óriás kisteherautók a Ford F-250 és a Chevrolet Silverado karosszériáján alapulnak, de valójában teljesen egyediek, pilóták és szerelők alkották őket.

A szörnyek körülbelül 5 tonnát nyomnak, és 1500 lóerős, metanolt fogyasztó motorok hajtják őket. A bemutató alatt ezek az autók 80-100 liter üzemanyagot égetnek el, és mivel a tankot 80 literre tervezték, közvetlenül a rendezvény alatt kell tankolniuk.

Maguk a pilóták felelősek a szörnyek összeállításáért, és mindössze 8 katona utazik a Monster Mania show-val. A bemutató előtti összeszerelés egy egész napot vesz igénybe, mert a kerekek beszerelése mellett feltétlenül minden rendszert ellenőrizni kell, hogy ne merüljön fel váratlan probléma a trükkök végrehajtása során.

Terhelés az autókra és a pilótákra

Törni és megsemmisíteni nem könnyű munka. A szerkezetre nehezedő terhelés egyszerűen óriási – az 5 tonnás autók több mint 10 méteres magasságba repülnek, és a bemutatótér betonpadlójára csapódnak. Ahogy a brit pilóta, Anthony mondta, maximális magasság a magasság, amelyen a szörnyeteg teherautója felszállt, 42 láb (kb. 13 méter) volt. Leszálláskor a felfüggesztés teljes útjában működött, és 190 G-os túlterhelést tapasztalt. Összehasonlításképpen: egy autó maximális rövid távú túlterhelése, amely során egy személynek sikerült túlélnie, 214G volt.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

A felnik is nagyon strapabíróak, mert a gumiban még 15 atmoszféra sem akadályozza meg, hogy leszálláskor a felni hozzáérjen a talajhoz. A kerekek egyébként 1,6 méter átmérőjűek és 1,1 méter szélesek.

Maguk a pilóták 5G-ig terjedő terhelést tapasztalnak (a „plafon” egy személy számára 15G 3-5 másodpercig). Ahogy Peter svéd pilóta mesélte, egy szörnyeteget vezetni semmivel sem nehezebb, mint egy hagyományos autót vezetni.

A fő nehézség az irányítás, hogy minden mozdulat látványos legyen! Bármilyen autóban mutatványokat végrehajtani meglehetősen nehéz. Ne feledje, hogy a maximális sebesség 160 km/h. 0-ról 100-ra a sebességmérő mutatója 5 másodperc alatt ugrik, de be hátoldal Kelletlenül esik le, mert az autó nagyon nehéz, és a hatalmas kerekek tapadása a sima betonpadlón kicsi.

Történelmi hivatkozás

Hogyan kezdődött az egész

A közhiedelemmel ellentétben az első ilyen egységet nem katonai célokra szerelték össze, és nem azért, hogy hozzáférjenek bolygónk nehezen elérhető zugaihoz. Az első szörnyeteg teherautó, a Bigfoot, eredetileg szórakozásból készült.

Bob Chandler amerikai építő téglától és cementtől szabadidejében szeretett szennyeződést keverni Ford SUV F-250. És hogy napról napra szórakoztatóbban csinálhassa azt, amit szeretett, éjjel-nappal tuningolta az autóját. Amikor belefáradt a simítóba, és látott, úgy döntött, felmond a munkájával, és segít mindenkinek őrült terepjárókat készíteni.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A Bigfoot-tervek korántsem voltak tökéletesek, a kerekek leestek, a motorok alig bírták mozgatni a 8-10 tonnás monster truckokat, a sebességváltók pedig folyamatosan törtek. Ennek ellenére az egységek betöltötték bemutatóautó szerepüket. A Fordjaival Bob vonatokat vonszolt, téglaépületeken keresztül hajtott, porrá változtatva azokat, és ami a legfontosabb, egész vonatokban összezúzta az autókat. Hamarosan a Bigfoot megszerezte a forgó mechanizmusokat hátsó kerekek, ami lehetővé tette, hogy a szörny a helyén forogjon. De ez nem volt elég, a repülés az egész „nagy lábú” csapat álma lett. Aztán úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy másik szörnyet, amelynek teljes szerkezetét a semmiből számítják ki.

A mai szörnyek prototípusa

A mérnökök a számítógépükhöz ülve fizikai és matematikai modelleket készítettek az új teherautó számára. A fő cél a súlycsökkentés és a teljesítmény növelése. Mindenekelőtt a térkeretet fejlesztették ki. Úgy döntöttek, hogy acélsínek helyett króm-molibdén üreges csövekből készítik. Ez növelte a szerkezet merevségét és jelentősen csökkentette a súlyt.

A motort egy bélyegző cégtől vették át erőegységek a dragsterekhez egy 10 literes V alakú kompresszor, amely alkohollal működik. Egy ilyen motor teljesítménye körülbelül 2000 LE volt, de egy ilyen „motort” egy megerősített „automatával” vontak össze, amelyet szintén erre készítettek. versenyautók.

Az ilyen doboz fő jellemzője a kis áttételi arány volt, amely lehetővé tette a sebességváltó megtartását hatalmas terhek, bár jelentősen csökkent maximális sebesség. Ennek eredményeként 5 tonna 2000 LE-s autó, 100 km/h-ra gyorsulás 5 másodperc, de még ezt a sebességet sem érik el a monster truckok, mivel speciális arénákon teljesítenek, ahol egyszerűen nincs elég hely a gyorsításhoz és a fékezéshez. . Az üzemanyag-fogyasztás természetesen kozmikus - körülbelül 20-30 liter alkohol kilométerenként.

A múlt század 70-es évei azért lettek autóipari világ, valami kiindulási pont, a legtermékenyebb időszak, amikor a legtöbb különböző automozgás elindult és sokféle irány jelent meg. A versenyzés nagy része olyan formát öltött, amit most látunk, pontosan abban az időszakban, bemutatók, versenyek, a tuning trendjei az új és a régi világban, valamint Japánban. Azokban a korai években Bob Chandler, egy amerikai kisváros építőmunkása úgy döntött, hogy a traktor kerekeit egy kisteherautóra szerelni legalább szórakoztató lesz. Minden, mint általában, a rajongó egy egész autóipari szubkultúra alapítója lett, amely hihetetlenül népszerűvé vált az amerikai kontinensen.

Chandler hobbija eleinte az volt, hogy egy terepjáróval száguldozzon tócsákon és kátyúkon keresztül, és semmiben sem különbözött a szakág többi résztvevőjétől. Mindenkinek ugyanazok a problémái voltak - a régi autók állandó javítást igényeltek, nem voltak alkatrészei, tuningolt alkatrészei sem.

Azzal az ötlettel állt elő, hogy a régi Fordot 1,2 méter átlójú kerekekkel szerelje fel, de több kereket nem illeszkedett a szabványos SUV ívekbe, és elkezdődött a gondolkodási folyamat. A hívást elfogadják, vagy beszereli őket és az autó megy, vagy teljesen összetöri az övét régi pickup. A folyamat elkezdődött, speciális távtartókat szereltek fel a vázra (maga Bob készítette), korszerűsítették a felfüggesztést, a futóművet, a sebességváltót és a motort. Messziről az autó kezdett hasonlítani a modern monster truckokra. Chandler elégedett volt alkotásával, és sietett bemutatni teremtését a világnak. Megállapodott a Nascar-versenyek szervezőjével, hogy a verseny előtt egy kisebb fellépést rendez modernizált autójában, az ötletet durván fogadták. A nézők örültek. Bob elkezdte minden lehetséges módon módosítani az autóját, és fellépett különféle bemutatókon és előadásokon. Egyik nap, amikor egy autóverseny-szervezővel beszélgetett, azt mondta, hogy aggódik az autóversenyek megbízhatatlansága miatt. hasonló autók. Minden bemutató után javításra szorultak, amire azt a választ kapta, hogy ez a „nagy mancsának” köszönhető. Ez arról szólt hatalmas kerekek, amely lényegében darabokra tépte az autó alkatrészeit. Tovább angol nyelv a nagy mancsok úgy hangzanak, mint a nagyláb, innen ered a jármű neve.

A modern nagylábúak nem ugyanazok sorozatgyártású autók amelyeket hatalmas kerekekre helyeztek - ez egy speciálisan előkészített jármű, középen elhelyezett szörny alakú motorral, 4X4X4-es kerékelrendezéssel és SUV formájú műanyag karosszériával. A színes autókiállításokon fellépő, több mint 1500 LE teljesítményű autók teljesen elvesztették a kapcsolatot a világgal igazi autók megkapta a Monster-Truck nevet.

Bob Chandler nem csak az autó ötletének alapítója volt nagy kerekek ah, hanem a vele végrehajtható műveleteket is. Úgy gondolta, érdekes lenne látni, hogyan gurulhatnak át autója hatalmas kerekei több autón anélkül, hogy nedves foltot hagynának maguk mögött. A nézők közül senki sem számított ilyen teljesítményre, és a mozgalom gyorsan lendületbe jött, a bemutató előadásokat egy egész sportággá változtatta, saját szabályaival, előírásaival és rekordjaival. Az USA-ban a bemutatók óriási népszerűségnek örvendtek, az autókat továbbfejlesztették, modernizálták és erősebbek lettek. Nagy teljesítményű Kellett egy jó erős váltó, megbízható (vasúti sínekkel megerősített) váz, felfüggesztés, stb., mindez tovább növelte az amúgy is nehéz szerkezetet, a járművek tömege elérte a 10 tonnát. Egy ilyen tömeg, még erős motorral sem, nem tette lehetővé Bigfoot számára, hogy észbontó trükköket hajtson végre, és Bob Chandler az autó radikális újratervezésén kezdett gondolkodni.

Úgy döntöttek, hogy az új teherautót a versenyautók (minimális tömeg és maximális teljesítmény) elve alapján építik meg. A szokásos kisteherautó karosszéria helyett könnyű csővázat építettek, a motort a szerkezet közepére helyezték, rugós felfüggesztést szereltek fel, ill. kinézet automatikusan létrehozva műanyag test, SUV-nak stilizált. A könnyű kialakítás segített a szörnyetegnek piruettet végrehajtani a pályán, és még bukfencezni is.

Hogyan építsünk egy monster truckot és mennyibe kerül

Minden azzal kezdődik tér keret, 2-2,5 hüvelyk átmérőjű króm-molibdén csövekből. A vázszerkezetet számítógépen tervezzük, az egyes alkatrészekre ható terhelések kiszámításával. A keret száraz tömege nem haladja meg a 800 kg-ot, ami azt adja hatalmas lehetőségeket egy leendő autóhoz. Ezután 1,7 méter átmérőjű és 500 kg-nál nagyobb tömegű kerekeket szerelnek fel. Ez szabványos kerekek a traktorból, amelyet Bigfoothoz kell igazítani. Ez azt jelenti, hogy súlyukat csökkenteni kell. Ezt úgy érik el, hogy a szabványos felniket könnyebbekre cserélik és a futófelületet levágják. Az összes manipuláció után a kerekek súlya körülbelül 350 kg. A váz elkészítése után szerelik össze a motort, ami a jó öreg bigblockra épül, 9-9,5 literes űrtartalommal, vontatóautók mechanikus feltöltőivel. Az ilyen belső égésű motorok metanollal működnek, és legalább 1500 LE-t termelnek. A Bigfoot üzemanyag-fogyasztást méterben mérik, és 100 méterenként 20 liter.

A monster truckokban automata háromfokozatú sebességváltót használok megerősített alkatrészekkel és nagy nyomatékváltóval. A húzómotorral kombinálva 4-5 másodperc alatt 100 km/h-ra gyorsul a gép, 60 méteres akadályokat ugorhat át, és bukfencet is végezhet. Az ugrást és a stabilitást kettős nitrogénnel töltött lengéscsillapítók és távoli olajtartályok biztosítják. A felfüggesztés és az erőátviteli mechanizmusok szilárdságának biztosítása érdekében a jó öreg tengelyeket bolygókerekes sebességváltókkal használják, csökkentve a terhelést féltengelyekés a hasmagasság növelése. Bigfootnak van kerék képlete 4X4X4, ami azt jelenti, hogy a sofőr rendelkezik teljes felügyelet a kerekek felett, ezért egyedi kormányzás. A normál SUV-kormányzás nem tud megbirkózni az ilyen terhelésekkel, ezért hidraulikával forgatják a kerekeket, és egyszerűen nyomást gyakorolnak a kormányrámpára. Üvegszálas próbabábut karosszériaként használnak, megismételve egy szabványos kisteherautó vagy kombi sziluettjét.

Az üzemanyag-fogyasztásból egyértelmű, hogy részt vesz egy ilyen műsorban drága örömés egy autó építése szép fillérbe kerül. Egy Bigfoot megépítéséhez átlagosan 150-200 ezer dollárra van szüksége. Éves karbantartásra legalább 500 ezer dollárt költenek.

Bigfoot építése Monster Truck)

Ha olyan teherautót tervez, mint a Bigfoot, akkor tudja, hogy körülbelül 150 000 dollárra és sok időre lesz szüksége a fejlesztéshez és az építkezéshez, és nem fog tudni vezetni vele közutakon, mert az átlagos szörny szélessége 3,5 -4 méter vagy több. Érdemes megjegyezni, hogy a Bigfoot szállításakor a hatalmas kerekeket közönséges teherautó kerekekre cserélik, ami jelentősen csökkentheti a kisteherautó méreteit.

Patrick Enterprises építi a legtöbb Bigfoot monster truck csatát, és az egyik legelismertebb vállalat az iparágban. Vegyük építési példaként a cég egyik, 2010-ben gyártott, Samson monster truck nevű teherautóját.

Tehát: Íme a teherautó építésének hozzávetőleges sorrendje.

A Monster Truck építése a 2-2,5 hüvelyk átmérőjű króm-ezüst csőből készült váz tervezésével és gyártásával kezdődik, egyetlen darabba hegesztéssel.
A keret festése után az első ill hátsó tengely. A tengelyeket főként katonai teherautókból veszik, nagy bolygókerekes sebességváltókkal áttétel, amivel hatalmas, 1,7 méter átmérőjű és 1,1 méter széles kerekeket forgathatsz. Mindkét tengely hajtott és kormányozható. Vagyis 4x4x4 sémát használnak (4 kerék, 4 hajtott kerék, 4 kormányozható kerekek) A hátsó kormányzás opcionálisan csatlakoztatható a vezetőfülkéből.

A motor és a sebességváltó a szerkezet közepére került beépítésre, ez előnyös a súlyelosztás és a karbantartás, valamint az erőegység cseréje szempontjából. A motort metanol hajtja, lökettérfogata 575 köbhüvelyk vagy 9,42 liter. Töltővel párosítva egy ilyen motor 1500 lóerőt vagy többet fejleszt, ami lehetővé teszi, hogy egy négytonnás teherautó 4 másodperc alatt százra gyorsuljon.
A felfüggesztés különösen hosszú utakat használ lengéscsillapító rugóstagok, kerekenként legfeljebb 4 darab. Rugók használata nélkül csak a nagynyomású nitrogén működik jól ilyen üzemi körülmények között. átlagköltség egy ilyen motor 40 000 dollárba kerül Minden évben a csapatoknak 5 motorért kell pénzt kiadniuk, hogy részt vegyenek a show-ban!!!

A karosszéria panelek ebből készülnek kompozit anyagokés pusztán dekoratívak. Néhány Big Foots több dekorációs panelkészlettel is rendelkezik. Különböző előadásokon vesznek részt, mindig új köntösbe bújnak. A kerethéj a semmiből történő elkészítésének átlagos költsége 50 000 dollár
Bár, körülbelül 3000 dollárért megrendelheti egy meglévő karosszéria remake-jét.

A nagy kerekek felszerelése után a Samson készen áll a teljesítményre. Az USA-ban a kamionversenyek az első helyen állnak
helyet az összes lehetséges autóbemutató között

A gumiabroncsok vágása fontos és szerves folyamat a Bigfoot építésében. Ez az eljárás szükséges valamihez
A gumi könnyítése és a szükséges futófelület-mintázat kialakítása. Egy gumiabroncs vágásához
körülbelül 50 munkaórát vesz igénybe, és körülbelül 2500 dollárba kerül. A gumiabroncs átlagosan 100 súlyt veszít
kilogramm. Ennek eredményeként a kerék és a tárcsa súlya 350 kg.
Az ilyen kerekek által összetört emberek teljes száma Jármű eléri a 3000-et évente!!!


A nyers Monster Truck abroncsokkal azonnal látható a különbség a futófelületen.

A szörny térbeli keretét a számítógép kiszámítja. Hatalmas terhelésnek kell ellenállnia, miközben mindig védi a motorost. A keretet két hüvelykes vastag falú króm-molibdén csövekből hegesztették hélium ívhegesztéssel.

A karosszéria üvegszálból készült, az „üveg” Lexanból készült, hogy megóvja a pilótát a véletlenszerű szilánkoktól. Köszönet ezeknek és más trükköknek teljes súly a szörnyeteg 5-5,5 tonnán belül tartható.

Motor

Amivel az Egyesült Államoknak nincs gondja, az az erős motorok. Emlékezzünk arra, hogy az 5,6 literes motort Small blokknak hívják, és ez nem ironikus. A monster truckok motorháztetője alatt van egy Big blokk, i.e. klasszikus, mint egy Colt pisztoly, 9,4 literes motor mechanikus feltöltővel, alkohollal hajtva.

Az ilyen motorokat egyszerűen olyan gyártó cégektől vásárolják, mint a Merlin - általában dragsterekbe szerelik be. Tipikus teljesítmény - 1500-2000 LE. Vannak azonban eredetibb példák is - például repülőgép-hajtóművekkel. Az első alkohol-elektromos hibrid szörnyeteg pedig a tervek szerint 2011-ben jelenik meg! Ide is megérkeztek a zöldek!

Azonban már régen esedékes. A szörnyek üzemanyag-fogyasztása 15-20 liter körül mozog... egy kilométerenként!

Terjedés

Egy gigantikus biztonsági ráhagyással rendelkező versenyboxhoz Amerikában is könnyű hozzájutni. Az olyan cégek, mint a Powerglide, Allison vagy Lenco, sorozatban gyártanak sebességváltókat dragsterekhez és más furcsaságokhoz. amerikai autók. Ez általában egy normál háromfokozatú automata, csak hatalmas nyomatékváltóval és más nagyon erős alkatrészekkel. Vannak azonban nem triviális megoldások, mint például a „robotok”. centrifugális tengelykapcsolóés pneumatikus sebességváltás.

A hajtás természetesen állandó összkerékhajtás, mindenféle civil hülyeség, például differenciálmű nélkül. Hidak innen iskolabuszok vagy más nehéz felszerelés, de gyakrabban használják a közepes méretű pickupokhoz való hagyományos tengelyeket - erejük minden akrobatikához elegendő.

A bolygókerekes fogaskerekek felszerelésének köszönhetően a tengelyek terhelése csökken. Ugyanakkor ez lehetővé teszi a hasmagasság 120 cm-re történő növelését a Bigfoot esetében. kerék szűkítők Val vel áttétel 6,3:1, és GP - 2,6:1 arányban. Ez egy nagyon „rövid” 16,5:1 arányt eredményez. A helyzet az, hogy a szörnyeknek nem kell maximális sebességet elérniük, hanem erőteljes gyorsulásra van szükségük.

Felfüggesztés

Az első nagylábúak rugós felfüggesztése 10-15 cm-es utazást tudott biztosítani A modern monster truckokban a felfüggesztés útja eléri a 70 cm-t! Sematikus ábrája egyszerű: lefutó karok, rugók, lengéscsillapítók. Csak maguk az alkatrészek... A Rancho vagy a Bilstein nem gyárt ilyen lengéscsillapítókat, így a csapatok maguk készítik.

A test három hüvelykes acél vagy alumínium csövekből készül. Az acélok erősebbek, de az alumíniumok könnyebbek – ez a motoros számára prioritás.

A nitrogént 30 atm nyomáson pumpálják a lengéscsillapítókba. Leszálláskor teljesen összenyomott felfüggesztéssel a nyomás 150 atm-re ugrik!

A tengelyekhez és a váz közepéhez rögzítő hátsó karok króm-molibdén csőből készülnek, amelyet a csapat sóoldatban melegít. Ezt követően a csövek jobban meghajlanak, tovább tompítva a leszállást.

Kerekek

Egyes bemutatókhoz kerekeken 3,5 méteres szörnyeket is építettek, de a legelterjedtebb méret jelenleg 66 hüvelyk (170 cm). A gumit traktorokból vagy kombájnokból veszik. De a mezőgazdasági gépek kerekei nem alkalmasak szörnyszállító teherautókhoz - túl vékony vasból készülnek, amelyek nem bírják az ugrásokat.

Így a tervezők saját maguk készítik el a kerekeiket 25 hüvelykes csőből, majd több hetet töltenek a kapott 400 kilós darabok könnyítésével és kiegyensúlyozásával. Ennek eredményeként a kész korongok tömege nem haladja meg a 200 kg-ot.

Levegőt pumpálnak a kerekekbe 12-14 atm nyomással. De mégis, leszálláskor a gumi teljesen összetörik - egészen a korongig. Ezért a lemezek a vártnál keskenyebbre készülnek, mert Ezekre jobban illeszkedik a gumi és nem repül le a talajjal érintkezve.

Egy kerékkészlet ára 12 500 USD, nem olyan sok, ha összehasonlítjuk a Cadillacokhoz készült, krómozott 26 hüvelykes „görgőkkel”.