BMW X4. USA-ban készült. Oroszországban 2014 augusztusa óta. 2 304 000 rubeltől

Hogyan választottunk öt-tíz éve új autót? Három-négy karosszériatípus közül választottunk egyet, összehasonlítottuk a márka ajánlatait a pénztárcánk tartalmával, kiválasztottuk a színt és bejelöltük a dobozokat. szükséges lehetőségeket. Ennyi, csomagold be! Most a tervezők piacvezérelt ceruzája alatt soha nem látott módosítások születnek. Szemünk előtt értelmét veszti a modellek osztályokra osztása, és modellvonalak Tele vannak olyan lehetőségekkel, amelyek a legkifinomultabb ízlést is kielégítik... és teljesen összezavarják a választást. Ha a BMW X4-et nézi, amely olyan, mint két borsó egy hüvelyben, mint az idősebb testvére, az X6, önkéntelenül azt kezdi el hinni, hogy a második cross-kupé német márka az új autókorszak megszemélyesítője lesz.

A leépítés és az egységesítés egy olyan korszakhoz vezet bennünket, amelyben az autóvásárlás a ruhák és cipők kiválasztásához fog hasonlítani.

KEDVEZMÉNY 35%

Mutasd meg a crossovert. Nem, az X-hat túl nagy. "X-negyedik"? Igen, pontosan!

A gardrób-elemek esetében teljesen mindegy, hogy 36-os vagy 46-os, XS-es vagy XXL-es méretet vásárol - az ár ugyanaz. Ez a séma nem működik autókkal, és az alap X-4 ára 2 304 000 rubel, a legolcsóbb X6 pedig 1 204 000 rubelbe kerül.

A kis bajor cross-kupé első ránézésre szinte megkülönböztethetetlen a nagytól. Az X3 alapján épített új termék volánja mögött pedig sehol semmi sem zavar. Végül, de nem utolsósorban a donornál 20 mm-rel lejjebb felszerelt első üléseknek köszönhetően, amelyek sportosabb érzetet kölcsönöznek az ülésnek, és levegőt engednek a fej felett. Mellesleg a legtöbbet csúcspontja a BMW X4 teteje itt van, a vezető feje fölött.

Ha az első sor egy kényelmes kocogás szorosan fűzős tornacipőben, akkor a hátsó sor egy séta sarkú cipőben. A szépség áldozatot követel, és a második sor lakói fizetnek a tető csodálatos sziluettjéért. És bár az X3-hoz képest ez is lejjebb (28 mm-rel) található, csak két átlagos magasságú versenyző fér el ott kényelmesen. A müncheni tervezőmérnökök azonban nem szégyellik beismerni ezt a tényt, és a kanapé ülésképletét 2 + 1-nek nyilvánítják.

ALACSONY INDÍTÁSBAN

Annak ellenére, hogy egy haszonelvű rokon füle minden irányban kilóg a debütáló imázsból, „X-3” stilizált kupénak nevezni nem teljesen korrekt. Igen, a szélesség és a tengelytáv milliméterig megegyezik, de az X4 hátsó nyomtávja szélesebb, a felfüggesztés pedig merevebb. Igen, az X-4 motorkínálatában csak az X3-ból ismert egységek találhatók, de a kezdeti változat a 245 lóerős xDrive28i, ez pedig lenyűgöző, 6,4 másodperces gyorsulás százra!

Az X-Fourth ritka példa a crossoverre, alapmotor aki durván megbirkózik a feladataival. És éppen ezért a legkisebb értelmét sem látom 200 000 rubel feletti fizetésnek egy erősebb benzines xDrive35i-ért. A számokból ítélve ez a 306 lóerős egység még energikusabb (100 km/h-hoz 5,5 másodperc), de a gyorsulásban nyoma sincs elképesztő különbségnek. Varázslatot vársz egy autótól, de amit kapsz, az gyors, de egyáltalán nem őrjítő gyorsulás.

Diesel xDrive30d – ez az én választásom! Alul akkora a tapadás, hogy álló helyzetből indulva szilárdsági próbának vetik alá az első ülések támláit. És egy ilyen „X-négyes” egy kicsit lassabban nyerjen százat, mint a 306 lóerős ikerpárja (5,8 s), de autópályán dízel motor kicsit korábban savanyúvá válik – az 560 N∙m nyomaték garantálja az eksztázist. Ugyanakkor a dízelmotor gyönyörű, gazdag hangja, ilyen teljesítmény mellett nevetséges fogyasztással párosulva (9,0 l/100 km; a benzines változatok másfélszer többet fogyasztanak) kiegészíti az amúgy is kellemes helyzetet. De van még ennél is erősebb, 313 lóerős dízel változata xDrive35d... Sajnos a bemutató keretében nem lehetett vele megismerkedni.

NE SZAR

Azonban a nyolcsebességes automata sebességváltó, amely az X4 összes orosz verziójára vonatkozik, a motorválasztási preferenciák teljesen érdektelenek. A folyadékmechanika és a rendelkezésre álló motorok bármelyike ​​két pár csizma... vagy inkább két pár tornacipő.

Nem mondom, hogy az „X-4” nyíltan egy teljesen vakmerő utazás felé taszít, de lehetővé teszi, hogy villámgyorsan elinduljon egy kanyargós szerpentinen. És ha az autója fel van szerelve opcionálisan elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal (EDC) vagy egy szintén opcionális, de teljesen mechanikus „érzelmivel”... A kifinomult kezelhetőség felfoghatatlanul párosul a jó sima menettel. Szavakkal nem lehet leírni!

Általában, ha az X-4-et kellene választanom, megfojtanám a varangyomat egy ilyen alvázhoz. Végtére is, az extrém üzemmódokban az alapfelfüggesztések meglehetősen tisztességes gördülésekkel rendelkeznek. Ráadásul az ilyen X4-ek gyakorlatilag nem tesznek jót az energiafogyasztás és a vezetési kényelem szempontjából.

Bevallom, mielőtt személyesen találkoztam, szkeptikus voltam a cikk hősével kapcsolatban: ugyanaz az X6, csak kisebb. Azonban egy egész nap után, amit ennek a keresztkupénak a társaságában töltöttem, készen állok beismerni, hogy tévedtem. A BMW-X4 kiváló választás azoknak, akiknek az X-6 egyszerűen túl nagy, és az X3 platform kialakítása unalmas. Hiszen a tornacipő is lehet könnyű, tenisz, maratoni... És néha a tiéd is.

GYÖNGYANYGOMBOKKAL

Annak ellenére, hogy a BMW marketingesei a Sports Activity Coupe (SAC) elnevezésű külön osztályba sorolják az X4-et, és nem látnak neki közvetlen versenytársakat, kiemelem a két legközelebbi ideológiailag hasonló autót.

"Porsche Macan"- 2 703 000 és 3 911 000 rubel között ( alap verziók); motorok 3,0–3,6 l (340–400 LE).

Range Rover Evoque- 1 801 000 és 2 479 000 rubel között (alapváltozatok); motorok 2,0-2,2 l

PLUSZ: Gyönyörű és gyors. Az alapteljesítmény ára meglehetősen megfelelő a piacon

MÍNUSZ: A csomagolt változatok ára megközelíti az 5 millió rubelt

Legyünk őszinték – a münchenieknek egyszerűen nem volt joguk nem kiadni az X4-et, még akkor sem, ha valakinek nem nagyon tetszett egy ilyen test metamorfózis. Először is, bizonyos piacokon - és Oroszország sem kivétel, hanem jó példa erre - a BMW X6-ot szinte jobban eladják, mint a szokásos háztartási X5-öt. Másodszor, a Porsche azzal fenyegetőzött, hogy egyszerre felzabálja az összes kompakt autót vásárlót. prémium crossoverek a Macannal, ami a világ minden táján úgy fogy, mint a süti, és nem törődik semmilyen válsággal.

Minimális ár

Maximális ár

A BMW sem töltötte be ezt a rést, bár már a vonatra ugrik. Az Audi azonban kupészerű terepjárókkal aktívan készül a távozó gőzmozdony utolsó kocsija mögötti leghosszabb futásra, s sietve próbálja lelapítani Q-modelljei tetejét. Mindez a résvihar egy pohárban oda vezet, hogy ugyanazon márka számtalan nagy és kicsi modellje közül minden vásárló kiválaszthatja a számára legmegfelelőbbet - praktikusabbat, vagy éppen ellenkezőleg, lényegében ugyanannak az autónak a komolytalan változatát. Ennek fényében igazi felfedezés, hogy a mi kihívóan piros BMW X4 xDrive30d-nktől nem idegen semmi hétköznapi, hétköznapi vagy háztartási dolog.

Hatalom

Gyorsulás 100 km/h-ra

Maximális sebesség

Amikor az X4 turbódízel elhagyta a szerkesztőségi garázst, a műszerfalon lévő fedélzeti számítógép 4981 megtett kilométert mutatott a teszt során. Autónk két hét alatt teljesítette egy nem túl aktív nyári lakos féléves futását. A bajornak sikerült elakadnia a fővárosi forgalmi dugókban, a májusi ünnepeket a Krím-félszigeten töltötte, és ami azt illeti, éppen ebbe a dachába ment. Vagyis rövid életet élt velünk, de minden tekintetben, és ezért az AvtoVesti a már-már kategorikus korrektség érzésével kész elmesélni minden olyan részletet az X4-ről, ami a teszt előestéjén érdekelte olvasóinkat.

A nagy felnik sok autót megterhelőek. De BMW felfüggesztés Az X4 biztonsági határa olyan, hogy ezekben a hatalmas ívekben a nagy kerekek magukra utalnak. Nálunk „csak” 18 hüvelykesek vannak.

A BMW X4 túl kemény a krími utakhoz?

Ez egy egyenes kérdés – a félsziget útjain X-4-gyel nem olyan kényelmes közlekedni, mint szeretnénk. Ráadásul ez a következtetés magára az autóra sokkal kisebb mértékben vonatkozik, mint a helyi utakra. És ha ezek pár évszakon keresztül természetes bomlásban pácolódnak, akkor maga a BMW X4 éppen ellenkezőleg, egy abszolút mindenevő crossover benyomását hagyta maga után, amely a sportimázs paradigmájában megmaradva, nem feledkezett meg a menetkényelemről sem. A simaság az X4 alváz erőssége. Felfüggesztése közömbösen újraszámolja az útfelület hajtásait, így csak a legnagyobb kátyúknál ad fájdalmas lökéseket a karosszériában.

Természetesen az ISK-4 az X3-as modell alvázára épül, és ugyanaz a tengelytáv és a nyomtáv, valamint McPherson rugóstagokkal és acél segédvázra épített hátsó ötlengőkarral. De az X4-nek saját, egyedi karosszériája van – széles, fejlett vállak, duzzadt oszlopok és alacsony tetővonal.

Sőt, az X-4 rugalmas és összeszerelt alváza csodával határos módon megőrzi az ésszerű komfortszintet azzal a képességgel, hogy kanyarodáskor szó szerint foggal tapad az útfelülethez. Valójában a futómű-beállítások ideális egyensúlya egy közúti crossoverhez lehetővé teszi, hogy bárhol jól érezze magát: legyen szó hegycsúcsokat körbefutó hegyi szerpentinekről, mint spagetti az elágazásról, ideális útfelületű autópályáról vagy durva kereszteződésről.

Sok BMW-hez hasonlóan jobb, ha az „öltöny-negyedest” nem küldjük még egyszer kerékvágásba. A kormánykerék igyekszik kiszabadulni a kezei közül, ehhez erős kézre van szüksége. A fékeknek egy kicsit több tapadásra lenne szüksége, de nincs más kifogásunk - ez egy nagyszerű futómű, magas stabilitási és tapadási határokkal.

Mi a helyzet egy ilyen nagy térfogatú turbódízel üzemanyag-fogyasztásával?

Érted, előző nap hosszú utazás Ez a téma nem kevésbé érdekelt bennünket, mint a BMW X4 kényelmi szintje, az aktív vezetésre való hajlam vagy például a tágassága. És ahogy az ilyen esetekben lenni szokott, a gyártó a hivatalos adatokban nagyon irreális 6,1 l/100 km-es értéket közölt. Nem hiszünk a német tündérmesékben, és nem is tanácsoljuk - nehéz megfelelni az ilyen mutatóknak. Azt azonban el kell ismernünk, hogy a 3,0 literes turbódízel motorral szerelt crossover 249 lóerőt ad le. az étvágy még mindig nagyon szerény - közel 5 ezer kilométeres tesztvezetésen az átlagos fogyasztási adat fedélzeti számítógép 7,8 liter körül lefagyott, és nem akart mozdulni sehova. Ellenőriztünk egy csomó üzemanyag bizonylatot – minden egyezik. Tisztán városi üzemmódban nem a 10 liter a határ, de elővárosi autópályán minimális terheléssel 6,5 litert is el lehet érni.

A BMW X4 xDrive30d 100 km-enkénti átlagos dízel üzemanyag-fogyasztása 4981 km-es távon.

A motor és a sebességváltó külön üzemmódja az Eco Pro segít abban, hogy egy öko rallyt szervezz magaddal, és még azt is megbecsüli az elektronikus fejedben, hogy állítólag hány litert spórolsz meg ilyen előre beállított beállításokkal. De ez az egész történet a „karcsú” algoritmussal megőrjít egy normális embert - a reakció a gázpedál lenyomására olyan lassú, hogy a legjobb esetben holnapután megkapja a kívánt lépést és az azt követő felvételt, legrosszabb esetben pedig egyszerűen meggondolja magát a manőver végrehajtásával kapcsolatban. És persze itt alapból aktív a Start/Stop rendszer, amit szinte mindig le akarunk kapcsolni – és ezt minden alkalommal meg kell tenni, amikor elindítjuk a motort. Általánosságban elmondható, hogy a BMW X4-be csak egy okból érdemes dízelüzemanyagot tankolni - hogy amikor alkalom adódik rá, el tudja égetni ezeket a megspórolt litereket.

És egy soros, 3 literes turbódízel hatos „lövésének” művészete, 249 LE teljesítménnyel. a 8-fokozatú ZF automata váltót pedig nem kell tanítani: 5,8 másodperctől százig, ha nem csügged, akkor nagyon tetszetős lesz. Az xDrive30d-nk még több benyomást kelt, ha közepes sebességről gyorsítunk – elvégre 560 Nm nyomatékot nem rejthetünk el semmilyen elektronikus algoritmus mögé. De ha valóban az ideális „előbeállítást” választja ki magának hajtómű, legyen ez egy közepesen kemény Sport simán, de azonnali reakcióval az üzemanyag-ellátásra (a váltó, ha kell, villámgyorsan 3-4 fokozatot ejt egy mozdulattal) és optimális kormányzási erőkifejtéssel változtatható áttételi arány.

BMW X4-ünk „szemével” néz a világra elülső kamera(itt van egy megfelelően működő, sokoldalú megtekintési rendszer) és a „radar” adaptív tempomat Stop&Go funkcióval. Általánosságban elmondható, hogy a BMW egy másik gyártó, amely még nem tanította meg ennek a rendszernek a lágy és zökkenőmentes működését.

Hallod dízel motor a szalonban?

A BMW X4 vezetőjét és utasait általában nem szokás megzavarni, a dízel xDrive30d esetében pedig különösen. Menet közben a crossover kiváló hangszigetelése egyszerre rejti el a sebesség érzését és az autó dízelesszenciáját. Igaz, a 3,0 literes motor saját hangjában még mindig megvan az a szokás, hogy kisebb-nagyobb intenzív gyorsítások során időnként tompa morgással szivárog be az autó belsejébe. Másik dolog, hogy ez a lágy telivér dübörög egyenes hat a kipufogórendszerrel párosulva nem hangzanak lédúsan és nemesen, mint egy dízelmotor, és a jellegzetes dízel kopogás csak hidegindításkor van jelen. Bárcsak retusálhatnám a külső visszapillantó tükrök formáját - nagyon szeretnék megszabadulni a 120-130 km/h után megjelenő aerodinamikai zavaroktól az A-oszlopoknál.

1. A két kút közötti képernyőn a jelöléskövető rendszer jelzője található. Plusz 43 ezer rubel.
2. A BMW X4 bőséges helyet kínál a hátsó utasok számára – a térd kényelmes, hátsó oszlopok ne gyakoroljon nyomást a fejére. Egy utas sem panaszkodott helyhiányra a próbaút során.
3. Egyébként, ha felmerül egy ilyen választás, a sávtartó rendszert nyugodtan lecserélhetjük luxus M sportülésekre (45,5 ezer), amelyek aktív vezetés közben megbízhatóan rögzítik a vezető testét, és tökéletesen elosztják a gerinc terhelését, ezért még a legtöbbet hosszú utazások ne okozzon félelemrohamokat.

Mit lehet elvinni egy ilyen csomagtartóban?

Milyen szokatlan dolgokat fogsz belerakni? Már a kérdés megfogalmazása valamiért arra utal csomagtér A BMW X4 biztosan megnyomorodik, és biztosan nem fér bele minden, amit általában magával visz. Valójában a hátsó ülések támlája mögött az X 500 liter hasznos térfogattal rendelkezik - a polc alá rakva (gyakrabban fordul elő?) a cross-kupé csomagtartójában mindössze 50 literrel fér el kevesebb, mint az X3 modellé. Ráadásul itt valamivel magasabb a rakodási magasság és nem olyan széles a nyílás. És csak ha a teljes belső teret maximálisan kihasználja – vagyis lehajtja a hátsó ülések háttámláit –, akkor mutatkozik meg valódi különbség a donorhoz képest: a csomagtartó térfogata 1400 liter lesz, szemben a BMW X3 1600 literesével. Nincs mit takargatni - óvatosabbnak kell lenni a kétkamrás hűtővel és a kétszintes dobozokkal. Vagy használja a kézbesítést.

Azonban in igazi életet Egyszerűen nem veszi észre a szabad hely hiányát. A donortól függetlenül az "X-négy" teljesen normális csomagtér, aki könnyedén lenyelt terjedelmes poggyászt egy krími utazáshoz és egy egész rakás fényképészeti felszerelést. Nem kért extrát, de nem hagyott hátra mindent, amire szüksége volt. Ezenkívül a BMW X4 csomagtartója figyelmes a részletekre - van elegendő zseb, kampó és egy hálós táska, az álpadló alatt pedig egy kompakt rendező található, ahol hurkok találhatók. további elemek bonyolultabb szerkezetek rögzítése, építése. Ennek a crossovernek természetesen nincs sem pótkeréke, sem javítókészlete a földalattiban – a BMW hagyományosan futó gumiabroncsokkal árulja autóit.

1. A bajor még csak nem is jogosult az újragörgetésre - csak a „flatless” runflat abroncsokra, amelyek meglehetősen nehézek. Amikor elfogynak, sok BMW tulajdonos normál gumira cseréli őket túlságosan kemény oldalfaluk miatt. Kicsit gördülékenyebbé válik a menet, de az X4 már ezzel is tökéletes rendben van.
2. Az elektromos csomagtérfedél alapfelszereltség része.
3. A faragott első és hátsó lökhárító azonban az opcionális M Sport csomag kiváltsága.

Magyarázza el a különbséget az X3 modellel a karosszéria és az ár mellett?

Valószínűleg elméletileg lehetséges további 200-300 ezer rubelt „keresni” pusztán egy kupé karosszériájának szimulálásával és a hasmagasság csökkentésével, de a BMW első becslések szerint ennek az összegnek csak a felét keresi a sportos imázsból származó nettó nyereséggel. A különbség fennmaradó része BMW X4 vásárlásakor tulajdonképpen külön fizet az alapba már beszerelt bőrborítású kormányért, elektromos csomagtérfedélért, műholdas lopásgátló rendszerért, adaptív kormányzás változtatható áttétellel vagy például a Performance Control rendszerrel. Ez utóbbi kezeli a vonóvektor eloszlását mind a négy keréken, így a kanyarokban ez az egész csaknem kéttonnás „felszerelés” úgy viselkedik, ahogy az egy sofőr autójához illik. Mellesleg sikerül neki.

Furcsa módon a tesztautóban 4,3 millió rubelért, minden elképzelhető és elképzelhetetlen lehetőséggel, egyszerű egyzónás „klímát” találtak. A kétzónás rendszer 53 849 rubelt növel a költségekhez. De a kiváló ergonómia itt is, akárcsak az X3-ban, minden további költség nélkül elérhető.

A csúcskategóriás BMW Professional navigáció a terület kiváló ismeretével és a kiváló minőségű térképrészletekkel örvendeztetett meg bennünket. A megbízhatóság érdekében ellenőriztük a népszerű Yandex.Navigator szolgáltatást - mindkét rendszer szinkronban énekelt.

Külön érdemes megemlíteni, hogy az X-4 alapból úgynevezett „sportváltóval” van felszerelve, amit az X3-as modellhez csak felár ellenében kínálnak. Sőt, itt nem csak néhány speciális szoftverbeállításról beszélünk az általában jó szabványos 8-fokozatú automata sebességváltóhoz - a ZF külön sebességváltót készített a „gyorsgyújtást” kedvelők számára. És remekül működik.

Leírás!

Távolság

Üzemanyag fogyasztás (bevallott)

Kötet üzemanyag tartály

Más kérdés, hogy a kupészerű forma és néhány szép opció túlfizetése mellett a BMW X4-et vásárlónak egy újabb, azt kell mondani, váratlan hírre is fel kell készülnie. Annak ellenére, hogy az X3 és X4 modellek felszereltségi listájának 99%-át műszakilag egyesítették, a „négyes” mindegyik opció drágább. Íme egy példa: ha egy hűvös LED fejoptika Tesztautónk BMW Adaptive LED ára 148 ezer rubel (az alapban mindig bi-xenon van), de az X3-hoz hasonló első lámpákért csak 134 ezret kérnek. Ez a minta pedig mindenben meglátszik: a guminyomás-érzékelőktől a navigációs rendszerig.

1. A leginkább vezetőbarát crossover? A Porsche Macan nem így gondolja. És hogy őszinte legyek, mi is.
2. A BMW X3-mal ellentétben, amely lehet hátsókerék-hajtás is, az IS-four minden felszereltségi szinten saját fejlesztésű XDrive összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve.
3. Az X4 ingyenes alapszínei a fekete és a fehér. A lédús fémes "Red Melbourne"-ért további 69 595 rubelt kell fizetnie.

Az X4-es módosítások közül melyik az optimális ár/motor/felszereltség arányban?

Lehet, hogy ez túl merésznek hangzik, de manapság nem annyira az X4 nevezhető „optimálisnak”, mint inkább a másodlagos piacon, 1,5 millió rubelért egy kétéves, újraformázott BMX X3. Nem, az az igazság nagyszerű módja Bölcs dolog úgy költeni a pénzét, hogy ésszerű pénzért nagyrészt hasonló autót vásárol. Komolyra fordítva a szót, erre a kérdésre nincs határozott válasz - mi személy szerint nagyon örültünk a tesztelt BMW X4 xDrive30d-nek, amely erős és egyben nagyon gazdaságos turbódízellel rendelkezik, amely megengedő és felsőbbrendű érzetet kelt az úton. De van 313 lóerős opció is!

Ellenére hasmagasság 204 mm-nél (mínusz 8 mm az X3-hoz képest) nem javasoljuk a kemény és egyenletes felületről való lehajtást (és a megfelelő túlnyúlású M-test készlet nem alkalmas erre). Még mindig tele xDrive itt elsősorban a magabiztos aszfalton való vezetésért.

Ha azonban a konfigurátorban 2,943 millió rubelt lát egy 249 lóerős, háromliteres dízelmotor esetében, ne tévesszen meg - a szinte teljesen felszerelt autónk 4,323 millió rubelbe került, és ez messze van a határtól. Az xDrive20d alap turbódízel változat 190 LE-s motorral. és a 4,9 l/100 km-es bejelentett fogyasztás csak 200 ezerrel olcsóbb - 2,741 millió rubeltől kezdődik. Majdnem ugyanennyire (2,785 millióra) becsülik a 245 lóerős benzines turbó-négyes xDrive28i változatot, amit tulajdonképpen a benzinmotorok híveinek ajánlunk. Ha hiszi kollégáinknak, akiknek sikerült tesztelniük az xDrive35i legerősebb, 306 lóerős módosítását, az X-4-ben ennek az egységnek a dinamikája nem olyan kíméletlen, mint a könnyebb 3-as modelleknél. Akkor miért kell többet fizetni?

Végezetül ne felejtsen el egy pillantást vetni képgalériánkra. A krími AvtoVestinek jelentős étvágya alakult ki a kiváló fényképek iránt, és ezt kielégítettük. Műszaki adatok BMW X4 I

Teljes méretek, hossz, szélesség, magasság, mm
Tengelytávolság, mm
Szabadmagasság, mm
Csomagtérfogat, l
Saját tömeg, kg
Motor típusa	soros, 6 hengeres, dízel, turbós
Motor térfogata, cm3
Maximális teljesítmény, LE
Maximális nyomaték, Nm
Meghajtó típusa
Terjedés	automata, 8 sebességes
Maximális sebesség, km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra, s
Városi ciklus, l/100 km
Városon kívüli ciklus, l/100 km
Kombinált ciklus, l/100 km
Üzemanyag típus	dízel
Üzemanyagtartály térfogata, l

Néhány dolog pontosan akkor jön, amikor szüksége van rájuk. Vettem két Isaia inget Nápolyban, ennek a márkának az otthonában. Szuper üzlet volt minden szempont szerint: a termék kifinomultsága, a feleségem társasága a kiválasztás során, az ár. Úgy éreztem magam, mint egy vadász, aki kiváló trófeákkal tért vissza. És amikor visszatértem, megkerestek, hogy hozzak létre egy értékesítési rendszert egy szentpétervári márkájú dizájneringekhez. És már tudtam, hogy milyen fogyasztói élményt kell elérnem: hogy amikor kipakolod az inged, az az érzésed legyen, hogy levetkőzöd azt a nőt, akit szeretsz. És vártam a lehetőséget, hogy felvehessem ezt az inget.

A feleségem más választás miatt aggódott. Panamerát akar, de én csak egy kombival értek egyet, ami kb 10 millió rubel. Ez az összeg. Ez azt jelenti, hogy szükségünk van egy alternatívára. Aztán úgy döntöttem, hogy kipróbálom az új X4-et. Amikor először megláttam az első generációs BMW X4-et, az volt fő kérdés: Minek? Most ez a kérdés már nem létezik.

A niche-autók összvolumenben utolérik az élvonalbelieket. Nem lehetsz mindenkivel jó, hanem a célvevővel kell jónak lenni. Van, aki szereti a BMW X6-ot, de túl nagy neki. Vagy erős. Ugyanakkor számukra az X3 praktikusabb a kelleténél. És kegyelmet akarok. Az új BMW X4-ben pedig megvan.

Miután megnőtt, nem érte utol az első X6-ot, a különbség csak 10 cm, meg kell szoknom ezt a megjelenést, nem vagyok kész arra, hogy azonnal tüzes szépségnek nevezzem. A nagy orrlyukak beáramló levegőt igényelnek, mátrix fényszórók Közelről műalkotásnak tűnnek, de távolról úgy tűnik, mintha az autó összeráncolta a szemöldökét. A kerek ködlámpák elképesztően jók. A különböző verziók különböző lökhárítókkal rendelkeznek. A kerékívek elképesztően kidolgozottak, az oldalfalak hajtásai a latin-amerikai mazsorettek figuráit idézik. Olyan pattogós minden! Minél többet nézek, annál jobban beleszeretek. Hátsó lámpák gyönyörű.

Ekkora a szalon mérete, amire számítottam. Itt nincs zsúfolt, de nem is fogsz tudni mászkálni. Az M csomagból származó sportszék szorosan ölel. Az ölelés szorossága változó, a beállítási tartományok jók. A kormány dús és kényelmes. Virtuális panel próbál valódinak látszani. Navigáció forgalmi dugókkal. Sim-kártya a forgalmi helyzetről szóló információk fogadására a tetőn lévő antenna bordájában. 3 évig fizetve. De az okostelefonos navigátorok kényelmesebbek, és nem világos, hogy az X4 honnan szerez információkat a forgalmi dugókról.

A zene frissített, hifis, de átlagosan szól. Valami még vibrál is, túlterhelés van. Jól csatlakozik a telefonhoz, de nehéz. Sok iteráció. USB van, de AUX nincs. benne vagyok hosszú utazás Szeretem csatlakoztatni a számítógépet, de nem működik. Merevlemez 10 GB-ért. Van egy nagyobb pendrivem, és a Cadillac 10 éve már 60 GB-os volt.

Választható a háromzónás klíma. visszautasítanám. Csak egy USB-csatlakozó, valamint egy tápcsatlakozó található. A nem záródó sebességváltó kar már ismerős. A mód gombok világosak, maga a multimédiás vezérlő átfedi a saját gombjait. Vagy csak leeresztettem a széket.

Kevés zseb van. A kormány jobb oldalán van egy burkolattal, az ajtókban van egy, de az műanyag, szöszmentes. Minden, ami oda kerül, zörögni fog és zörög. Miért be prémium autó műanyag zsebek? Tömlővel mosni? De amikor kinyitod az ajtót, logó vetül az aszfaltra.

Hátul nem sok hely van, de a párna csodálatos lejtése van. Egy ilyen székről nem zuhansz előre, nem lóg a lábad – remek! Térdnél ülök magam mögött egy kis réssel. Foglalkozz hátsó ülés nem könnyű. A párna alján található egy fogantyú, amely beállítja a szék támlájának dőlésszögét - egyenesebben ülhet, vagy kicsit hátradőlhet. A háttámla tetején található fogantyú pedig az összecsukásért felel. Csak akkor értettem meg, hogy miért olyan bonyolult ez, amikor leültem. Nagyon kényelmes – leengedtem a kezem, meghúztam a fogantyút, és a szék egy kicsit hátradőlt. A csomagtartó a lökhárító alatti rúgással vagy a kulccsal nyílik. Korrekt forma, közepesen tágas, nincs pótkerék, sekély a föld alatt.

Találkoztam egy 2,0 literes, 190 LE-s motorral szerelt autóval. o., dízel, nyolcfokozatú automata. Nincs hurrikándinamika, hanem magabiztos gyorsulás. Csendes. Dupla ablak választható, a gumik is csendesek, a méretük a modern időkben nevetséges - csak R19. A kupé sportos hangulatba hoz, igyekszem vezetni. De a dízelmotor gyorsan világossá teszi, hogy erényei teljesen mások. A zaj nő, a dízel üzemanyag-fogyasztás nő, és a dinamika visszafogott. Az üzemmódot sportra kapcsolom. A műszer mérlege pirosra vált, az autó reakciói élesebbek lesznek, a kormány megtelik erővel. Inkább megráz, de megjelenik a sport érzése. A 2018-as világbajnokság arra tanította a városlakókat, hogy a dinamikának gyakorlati jelentősége is lehet. Amikor úgy döntenek, hogy korlátozzák a Kresztovszkijhoz való bejutást, és ott vannak a gyerekek az iskolákban és a klubokban, az egyetlen remény az, hogy figyelmen kívül hagyják a közlekedési zsaru tilalmát, és a gázt megnyomva a Pesochnaya rakpartra fordulnak. Szükséges, hogy a dinamika azonnal meggyőzőnek tűnjön, és nem akarja folytatni. Mert ha a #yazhmat érv még mindig működik a hölgyeknél, akkor apa védelmében nem működik az a magyarázat, hogy nem a házam mellé rendeltem ezt a sok focit, valamint az az említés, hogy te fizetsz adót és jogod van... . Általában úgy gondoltam, hogy versenyezhetünk. De sem neked, sem az autónak nem fog tetszeni.

Újra körülnézek: a műszerfal a vezető felé van fordítva, az egész utastérben világítás van, színváltoztatási lehetőséggel. Nincsenek illúzióim ennek az autónak a terepjáró képességét illetően. Ez egy városlakó. A természetben pedig minimális alapozóra van szüksége. Télen az összkerékhajtás segít, de nem kockáztatnám meg, hogy szándékosan belemenjek a hóba. Az alján több műanyag pajzs található, amelyek könnyen letéphetők. Ismét az utazás simaságára gondolok. Gumiabroncsokkal megerősített oldalfalak Jó sokat megráznak, de nem annyira, mint az elvárható. emésztem. Jön az utóíz. Emlékszem, hogy a nyilvánvalóan rossz látási viszonyok ellenére könnyű volt a parkolás. A hátlap nem üveg, hanem egy bemélyedés. Csak egy fényképezőgépem volt, de szeretnék oldalsó is.

Kipróbáltam egy autót 3,9 millió rubelért, még mindig eladók az előző generációs autók. Olcsóbbak, de ha két autó van egymás mellett, akkor az árkülönbség nem indokolja a kompromisszumot. Új autó nem annyira drágább, mint inkább jobb. Nem adnak kedvezményt. A BMW X4 egy réstermék. Az első generáció 200 ezret kelt el világszerte mindössze 4 év alatt Igen, lehet venni egy X5-öt ennyi pénzért, de ez van jövőre jön egy új, és te maradsz a réginél. Általában érő vagyok. Nem értem, hogyan lehet ma 4 millióért autót venni adaptív körút nélkül. Inkább lemondok a háromzónás klímáról. És hozzá egy panoráma napfénytetővel. És akkor páratlan fogyasztói élményben lesz részem.

Jelölje ki a hibaszöveget tartalmazó töredéket, és nyomja meg a Ctrl+Enter billentyűkombinációt

Épp a napokban jelent meg a hír az oroszországi BMW hivatalos honlapján, hogy hazánkban megkezdődik a következő „terepkupé” BMW X4 M40i értékesítése. Azok számára, akik nem ismerik, az M Performance sportváltozatú autóról beszélünk - a köznyelvben „M-ka”. Tudomásunk szerint még egyetlen ilyen gépünk sincs. Csak árcédula van. Komoly árcédula. Miután megnéztük, úgy döntöttünk, hogy utánajárunk, milyen is a valamivel olcsóbb „majdnem M” – a BMW X4 xDrive35i M csomaggal.

Ma már nehéz megmondani, hogy ki volt az első a világon, aki előállt a takarítás ötletével utastest ferdehátú típus magas alvázzal összkerékhajtású terepjáró. A legelterjedtebb álláspont az, hogy egy bizonyos, Isten úgy akarja, Roy Lunn, a rég elfeledett American Motors tervezőmérnöke volt. Híres AMC Eagle SUV-ja nemcsak jelentősen késleltette az akkoriban már hanyatló cég megszűnését, hanem, mint sokan biztosak benne, egy alapvetően új autóosztály - crossover - alapjait is lefektette. Nem tudom nem észrevenni, hogy csak azok gondolják így, akik nem ismerik a szovjet autógyártás történelmét, de most nem erről beszélünk. És még csak nem is elfelejtett nevek Amerikai autóipar, és furcsa módon egy meglehetősen új BMW-modellről. A modell valójában meglehetősen szokatlan, és kizárólag, ahogy most mondják, „niche”. Hogy megmagyarázzam minden varázsát és szokatlanságát, szó szerint „Ádámtól” kellett kezdenem. Pontosabban Roya Lannától.

Számítás fogalmak alapján

Miután az európai részeken rendkívül ritka AMC Eagle SX/4 modell elhagyta a színt, az óceánok minden partján szinte minden cég elkezdett kizárólag kombi karosszériás crossovereket gyártani. Voltak azonban kivételek, de olyan ritkán, hogy ha felsorolnád is, aligha emlékeznél arra, hogyan néztek ki ezek az autók. Ez a megközelítés világos és logikus: az egész ideológia modern crossover abban rejlik, hogy az univerzális autó, egyformán alkalmas bármilyen élethelyzetre és működési körülményre. Érted - esőben, hóban, csomagokkal, és a járdaszegélyen a bejárattal szemben...

Az autóipar több évtizeden át egyetértett, ami, mint emlékszik, „a felek teljes ellenállása nélküli termék”, és továbbra is az univerzális crossovereket terjesztette. Addig folytatta, amíg 2008-ban a BMW megkockáztatta, hogy megtöri ezt az ellenállást, és piacra dobja az első Sport Activity Coupé-t – a BMW X6 modellt. Természetesen érted, mire célzok. Ezt az autót „Coupe”-nak hívták kizárólag a hívószó kedvéért, és hogy megkönnyítsük a marketingesek életét. Egy „univerzális” platformról terepjáró» A BMW X5-öt elsősorban a meredeken lejtős tető jellemzi. Mint egy kupé vagy pontosabban egy ferdehátú.

Egyébként a „négyajtós kupé” koncepciója még a közelmúltig is őszinte megdöbbenést keltett. Akár a halántékánál is csavarhatja az ujját! Most minden megváltozott. A kísérlet, amely mellett a bajorok döntöttek, merész volt, de a vásárlóknak tetszett az autó. Annyira megtetszett, hogy még esküdt stuttgarti versenyzőim sem haboztak kölcsönkérni egy ilyen lenyűgöző ötletet.

Aztán minden kiszámíthatóan ment. Ha a nagy univerzális X5 crossoverből sikerült X6-os „kupé”-t készíteni, akkor miért ne tennénk ugyanezt az alsóbb osztályokban? Elmúltak azok az idők, amikor boldogulni lehetett modellválaszték, amely öt-hat autóból áll. Ez a sajátosság modern piac hogy a gyártók folyamatosan kénytelenek új, a versenytársak által még ki nem aknázott rések után nézni. A kicsi, nos, viszonylag kicsi Sport Activity Coupe rése pedig még mindig üres volt. A koreai SsangYong Actyon (volt ilyen is, ha emlékszel) nem számít. Úgy gondolom, hogy a BMW kutatás-fejlesztési központjában dolgozók többsége nem is sejtette ennek az autónak a létezését. Az új „terepkupé” a tervek szerint az X3 crossoverből készült. Minden ugyanazon recept szerint, mint korábban. Az alváz gyakorlatilag érintetlen volt. A kínált motorválaszték mindössze egy tétellel bővült. Még a szokásos „páros-páratlan” felosztás is megmaradt.

Kinek és miért?

A BMW X4 már nem új termék. Ennek a modellnek az értékesítése hazánkban 2014 őszén kezdődött. A „terepkupé” premiertesztjei több mint egy éve jelentek meg a motoroldalon. Az Avtopanorama magazin kollégáinkkal együtt pedig még a Porsche Macannal is sikerült összehasonlítanunk. De a legerősebb lovagolni (eddig) benzines változat Az X4 xDrive35i-t még nem láttuk. Megragadjuk az alkalmat, hogy pótoljuk ezt a hiányt. Ráadásul megéri.

Ha erről a modellről beszélünk, nem kerülhetjük el az alap X3-mal való összehasonlítást. Tőle fogunk táncolni, mint a kályhából. Azáltal, hogy a crossovert „terepkupévá” alakították át, a bajorok egy kicsit alacsonyabbra és hosszabbra tették. A tengelytáv változatlan maradt, de a kifejezőbb és masszívabb lökhárítók miatt az első és a hátsó lökhárító kissé megnőtt. hátsó túlnyúlások. A tető természetesen megsüllyedt, különösen hátul. A hasmagasság körülbelül egy centiméterrel csökkent. El tudom képzelni, mekkora csata volt a mérnökök és a marketingesek között. Az első a sportosabb kezelhetőség érdekében a lehető legjobban az úthoz akarta „nyomni” az autót. Utóbbi valószínűleg ragaszkodott ahhoz, hogy az X4 ne váljon egyszerű személygépkocsivá, és továbbra is crossovernek tekintsék. De egy szokatlan crossover...

Már az elején azt mondtam, hogy a „crossover” és a „praktikalitás” szavak szinte szinonimákká váltak a modern autóiparban. Ebben az esetben az volt a feladat, hogy ne csak egy nem praktikus crossovert készítsenek, hanem olyat, amely még azt sem ébreszti fel, hogy a tulajdonos pusztán haszonelvű megfontolásból vásárolta, és a nagy családját a dachába szállítja. Ne gyűlj össze kettőnél többet – ez a BMW X4 kimondatlan mottója. Innen a ferde tető, ami a hátsó kanapé felett szinte kritikus szintre süllyeszti a mennyezetet, és a viszonylag kicsi csomagtartó, legalábbis az X3-hoz képest. Nem valószínű, hogy megfelel azoknak, akik komolyan szándékoznak bármit, ami többé-kevésbé jelentőset szállítani az autójukban. Analógia a bojár kaftánok hosszú ujjával, örökbe fogadva ősi rusz. Egy ilyen ruhában lévő férfira egy pillantás elég volt ahhoz, hogy megértse, nem kell a kezével dolgoznia. Maximum egy kanál vagy egy pohár felemelése.

Valószínűleg nincs értelme még egyszer beszélni a vezetőülés ergonómiájáról. BMW ülések X4 - itt szinte pontosan ugyanaz, mint az X3-on. A kabin szélességét nem fogjuk vonalzóval mérni váll- vagy fenékmagasságban. A párnától való távolság nem olyan fontos vezetőülés a mennyezetig - a szék meglehetősen széles tartományban emelkedik és süllyed. Nekem még túlzásba is. Emlékeim szerint egyetlen ember panaszkodott, hogy beszorult az X-Négybe. Tehát tíz centivel magasabb és ugyanennyi kilogrammal testesebb nálam. Személy szerint az egyetlen dolog, ami nem tetszett, az az állítható oldaltámasz a vezetőülésben. Nem vagyok hozzá eléggé felépített vagy sportos. A megfelelő gomb megnyomásakor a láthatatlan szervók enyhén zúgnak, a kárpit alatti görgők pedig valahol a lapockák alatt masszírozzák a hátat. De ugyanakkor egyáltalán nem támogatnak engem. Az X6-os üléseket, úgy emlékszem, nagyobb méretekre tervezték! Ez azonban logikus is: az X4 kétségtelenül fiatalosabb autó. Majdnem azt írtam, hogy „még sportosabb”, de óvatos voltam. Ez nem olyan egyszerű. Ahogy mondani szokták, vannak lehetőségek. Itt elmondjuk az egyik lehetőségről.

A felsőbbrendűség illúziója

Véletlenül egy nagyon érdekes kialakítású autót kaptunk. – Ez tényleg M-ka? - kiáltottunk fel egy hangon, amint megláttuk. Hogyan? Hiszen még nem eladó. Elérhető az X5 M, az X6 M is. A tavaly Detroitban bemutatott X4 M pedig még nincs meg! „De van egy úgynevezett M-Sport csomag” – magyarázta nekünk a képviselet. Valóban, ha a már kezdetben jelentős árhoz hozzáadunk mintegy 300 000 rubelt, akkor az X4-et külsőleg gyakorlatilag megkülönböztethetetlenné teheti az X4 M-től, amelyet, hadd emlékeztessem, még kevesen láttak testben. Láttam, és biztosíthatom, hogy nagyon nagy a hasonlóság. A legszembetűnőbb különbség a kipufogócsövek alakja. Az M verziónál alapértelmezés szerint kerekek.

Az X4-esünk a normál sportcsomag mellett annyi egyéb finomsággal és szépséggel volt felszerelve, hogy amolyan különleges változatnak bizonyult a “csak ne gondold, hogy nem volt elég az X6-os” csomagban. . Csak nézze meg az utastérben található dekoratív kárpitokat, amelyek valódi fonottból és sült szénszálból készültek! Egyébként 300 euró darabonként! Még egy igazi M-ke-n sincsenek ilyenek az adatbázisban. De ez még nem minden, a drága M-fejlesztések nem csak az autó dizájnjáról szólnak.

A kocsikulcsok kiosztása közben a sajtópark egyik alkalmazottja egy kis fémhengert nyújtott felém, a végén gombbal. – Kétszer megnyomod, ha bármi történik – mondta ravaszul mosolyogva, amiről a századparancsnokom jutott eszembe, aki egyszer ugyanilyen arckifejezéssel letette az egész szakaszunk egyetlen gránátját az asztalra. nekem. Ezúttal a „ha valami” kifejezés sokkal kevésbé volt egyértelmű, és pontosítást követeltem. – Majd meglátod, hogy megy az autó! Kiderült, hogy ez is egyfajta detonátor - az autó bizonyos, számomra máig rejtélyes, rendkívüli képességeinek Bluetooth-aktivátora, amit a hengerre erősített „M Performance” feliratú szalag bizonyít.

Nem mondhatom, hogy nem vagyok elégedett a BMW X4 xDrive35i vezetésével. Remekül megy! Négykerék-hajtásés 306 bajor „ló” a motorháztető alatt valami. Lehet, hogy nem keltenek megfelelő benyomást egy 500 lóerős szuperautó haladó tulajdonosában, de mindenki más számára egy ilyen autó képességei egyértelműen túlzóak. Nincs értelme konkrétan mérni, hogy a gyártó által deklarált „százra” gyorsulási idő mennyire felel meg a valóságnak. Papíron ez áll: öt és fél másodperc – egy tizeddel gyorsabb, mint az adományozó BMW X3 modell hasonló motorral. És mivel a gyorsulásról beszélünk, ez már egyharmad másodperccel lassabb, mint a dízel X4 35d. Általában egy különleges beszélgetés folyik róla. Nem szokott hozzá, csak ijesztően élesnek tűnik. Természetesen a zászlóshajó dízelmotor nyomatéka ennél a modellnél másfélszer nagyobb, mint a csúcsmodell benzinmotor. És mindez a 630 Nm nyomaték meglehetősen szűk és alacsony tartományban fröccsen ki – 1500 és 2500 ford./perc között.

Az X4 xDrive35i egy kicsit másképp viselkedik. Intenzív gyorsításkor az autó agresszíven, rándulás nélkül gyorsul, de a sebesség növekedésével érezhető tapadásnövekedés mellett, mintha az idő és a tér óriási örvényébe szívnák. Személy szerint időnként teleportáló érzésem volt, amikor amint felvázolsz a szemeddel egy pontot az úton, azonnal benne találod magad, anélkül, hogy még a mozgás pályáját is megbecsülnéd. Még nem tudom, hány kamerát gyűjtöttem össze a városban. Kicsit később megtudom, amikor a BMW-s srácok az összes elküldött „lánclevelet” óvatosan egy külön mappába helyezik, és átadják nekem a szerkesztőségben - kérem fizetés ellenében. Bűnös vagyok, kijavítom magam, őszintén, próbáltam uralkodni magamon!

Mindent szeretek, sőt nagyon is. De ha van kéznél egy varázsgomb, akkor kísértést érez, hogy ujjal mutasson rá, és keresse a jót a jóból. Kétszer megnyomom, ahogy mondták, a hengereken lévő LED-ek riasztóan vörösen kezdenek villogni, de magán az autó műszerfalán semmi sem változik. De a motor hangja azonnal megváltozik. Egyértelműen hangosabbá és agresszívebbé válik. Hűha! A hangból ítélve a motorháztető alatti soros „turbóhatos”-t, amit én nem tudtam, V8-asra cserélték, az ebből fakadó és következményekkel együtt. Gyorsításkor fenyegető üvöltés, fokozatváltáskor markáns gázváltás a lekapcsolás előtt... Úgy tűnik, a gázpedálra dühösebb lett a reakció, merevebb a felfüggesztés, élesebb a kormányzás. Úgy tűnik, ez a kulcsszó. Őszintén szólva először magam vettem. Csak kicsivel később, miután elolvastam a dokumentációt és mindent megértettem, rájöttem, hogy átvertek, mint egy gyereket. Ha megnyomja az aktiváló gombot, semmi sem változik az autó alváz beállításaiban. A csodakütyü csak... mágnesszelep kipufogórendszer, ami azt jelenti, hogy csak a hangra van hatással és semmi többre! De az illúzió, ismétlem, jó.

Régóta megfigyelték, hogy ha csak egy olyan paramétert változtat meg, amely egyértelműen kézzelfogható a vezető számára, akkor úgy tűnik, hogy az autó másként vezetett. Amikor tuningműhelyben dolgoztam, bevallom, sokszor egyszerűen kicseréltük a rugót a gázpedálon, majd szemmel láthatóan elmondtuk az ügyfeleknek a karburátor „sportos” beállításait. És hittek nekünk! Sőt, nemcsak hitték, de érezték is, hogy manipulációink után végre megmozdult az autó. Itt pontosan ugyanaz a történet. Viszonylag olcsó - sokkal olcsóbb, mint a felfüggesztés, a sebességváltó, a szervokormány újrakonfigurálása és a befecskendezési térkép megváltoztatása „menet közben”, de dühös és átkozottul lenyűgöző. Kérjük, vegye figyelembe, hogy azt mondtam, hogy „látványos”, és nem „hatékony”. Érzi a különbséget?

A németek egyébként nem lennének németek, ha nem írták volna be az utasításba, hogy a készülék mindennek megfelel a legmagasabb színvonalon A BMW a minőség, a megbízhatóság és a biztonság érdekében két üzemmódot tesz lehetővé: Sport és Track. Az első hivatalosan legális úthasználatra közhasználatú, a második pedig kizárólag zárt sávokhoz. És különböznek egymástól... Igaz, csak hangerőben és hangszínben! Úgy tűnik, a pálya túl hangos a tekintélyes Németország számára, ahol a közvetlen áramlású hangtompítókkal sokkal rosszabbul bánnak, mint nálunk.

Kíváncsi vagyok, milyen lesz az igazi BMW X4 M40i? Remélem, hamarosan lehetőségünk lesz megtudni. És egyúttal ellenőrizze, hogy kell-e túlfizetni érte. Moszkvában az alap X4 M40i árait már bejelentették, 4 050 000 rubelt kérnek, míg a mi BMW verzió Egy X4 xDrive35i M csomaggal 3 476 500 rubelt és majdnem 200 000 rubelt (német árakon) kell fizetni a „varázslatos” M Performance szeleppel ellátott kipufogórendszerért...

Műszaki BMW jellemzői X4 xDrive35i
MÉRETEK, mm	4671 x 1881 x 1624
TENGELYTÁV, mm
FORDULATI SUGÁR, M	Nincs adat
HASZNÁLAT, mm
TRUNK VOLUME, L
ÖSSZÚLY, KG

Tényleg új?

A németek jellegzetes pedánsságukkal a végletekig vitték a modularitás és az egységesítés rögzített gondolatát. Emiatt még egy teljes videót is ki kellett adnunk, amelyben egy hangfelvétel magyarázza el a dizájn különbségeit új BMW X4 elődjétől.

Bár közelebbről megvizsgálva a különbség nyilvánvalónak tűnik. Vagy nem? Persze ez nyilvánvaló! Vagy tényleg nem? Nos, teljesen, de nem teljesen. Röviden, hasonlítsa össze magad:

A bökkenő az, hogy a nagyon ismerős test alatt egy alapvetően más technika rejtőzik. A BMW X4 a BMW X3-at követve a moduláris CLAR platformra költözött, vagyis van más geometria, egységes motorsor és még valami - például padlólemezek karosszéria rögzítési pontokkal. Ez nagyon fontos a végső vásárló számára? Aligha: szerintem nem mindenki értette, amit korábban írtam. Mert a modularitás és ez minden - ez kényelem és megtakarítás, mindenekelőtt a gyártó számára. Mire van szüksége a fogyasztónak? Így csendes, rugalmas, gyors és prémium. Nos, hogy beleférjen a költségvetésbe.

És mennyire prémium?

A BMW-t és a befejezéshez való hozzáállásukat mélyen kell szeretni, és csak szívükben érezni. Mert egy gyors szemrevételezéssel a kidolgozás minősége nem túl szembetűnő: nincsenek krómozott kellékek, aranycigányok és feltűnő high-tech, mint a 15 hüvelykes érintőpanelek.

Ugyanakkor a részletekbe belemenve kezdi észrevenni, hogy milyen klassz az autó: például csodálkozom a díszítés természetes fától - a mi műanyagkorunkban ez nagyon hiányzik. Az új BMW X4 belső terét az alábbi interaktív grafikon tekintheti meg nagyobb nézetben: kattintson az ikonokra a leírás megtekintéséhez:

Mennyire gyors és rugalmas?

Elég gyors és határozottan rugalmas ahhoz, hogy látványosan haladjon a közlekedési lámpától a közlekedési lámpáig a rátakon át. És még egyszer, végtelenül sajnálom, hogy ez a kétliteres dízelmotor életciklusának hozzávetőlegesen 99%-át pontosan ilyen körülmények között fogja tölteni: start-stop, start-stop, snark-sink, snark-sink, romlás, unalom, fájdalom. És mellesleg négyszáz newtonméter a tolóereje, ami 50 Nm-rel több, mint a 2,0 literes benzines turbótestvér 249 erővel! És ha ezt az autót magamnak konfigurálnám, akkor a 190 lóerős dízelmotort venném - a sokoldalúsága miatt. Egyrészt vegyes fogyasztás a való életben - 9 l/100 km. Másrészt nagyon méltó 8 mp. az első százig.

De az esztéták természetesen jobban aggasztják a fogadtatást útközben, és itt a dízelmotornak nincs egyértelműen kézzelfogható előnye. A modern turbómotorok nyomatékpolca változatlanul hosszú, motortípustól függetlenül széles fordulatszám-tartományban remélhető. Itt elég annyit mondanunk, hogy a „tornacipő” alatt mindig van tartalék, amely elegendő a hirtelen sávváltáshoz sorról sorra, és utolsó pillanat kimenni előzni, és még van ideje befejezni.

Mennyire csendes?

És még mindig engedelmes. Csakúgy, mint most is, nem tudom nem észrevenni, hogy a hangsúly a vezetési kényelem felé tolódott el. A „kupé” forma úgy tűnik, aktív hangulatra készteti az embert, de a felfüggesztés beállításai ezzel szemben olyan kimért vezetést tesznek lehetővé, mint Chopin. Nos, vagyis lehet tolni, persze, ez 19 évesen történik. Másrészt ha 19 éves vagy, akkor nem valószínű, hogy BMW X4-ed lesz. Vagy fordítva. Általánosságban elmondható, hogy ha a „csend” kérdését kiterjesztjük a mindennapi kényelemre és általában a kényelemre, akkor egy dolog tetszik nekem: a karosszéria a la „cross-coupe” csökkentette a praktikumát, ha egyáltalán, akkor csak egy kicsit. Van egy nagyon tágas (még a feje felett is van hely!) hátsó kanapé, közepesen hosszú párnával, személy szerint nem teljesen lapos háttámlával, ilyen helyen tudok messzire és sokáig utazni.

Energiaigényes felfüggesztéssel, tisztességes rezgésszigeteléssel (a zaj egy kicsit kevésbé méltó, a képet a kerekek sziszegése rontja) egy teljes értékű és teljesen univerzális autót kap, és nem kompromisszumok halmazát az autó számára. a látványos sziluett kedvéért. És ha belegondolunk, hogy alapesetben majdnem félmillióval kevesebbe kerül, mint fő versenytársa (GLC Coupe), akkor véleményem szerint minden rendben lesz.

Új BMW X4 (2018): következtetések és teljesítményjellemzők

BMW X4 20d	útlevél adatai
	R4 / dízel / 190 LE / 400 N*m
	8 sebességes automata váltó
	0–100 8 másodperc alatt. Max - 213 km/h
	tele
	Első/hátsó: független, többlengőkaros lengésgátlóval
	204 mm
	525 - 1430 l
	M/Sz/Ma: 4,7/1,9/1,6 m Alap: 2,8 m
	1,8 tonna
	3,46 millióról