1941 A teljes gyártási időszak alatt 8752 autót gyártottak, ebből mintegy 600 darabot modernizált modell ZIS-101A.
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Összes információ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | ZIS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | - | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | ZIS (Moszkva, Szovjetunió) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | Magasabb | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Testtípus | 4 ajtós limuzin (7 személyes) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg-dimenziós | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5720 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1892 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1950 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 190 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3605 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 2550 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 3075 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dinamikus | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximális sebesség | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek | Buick Limited Chevrolet Master 85 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 85 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons-on | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Háttér
A ZIS-101 megalkotását megelőzte a "Leningrad-1" (L-1) hétüléses vezetői limuzin fejlesztése a Krasznij Putilovec-i üzemben a VATO (Össz unió Autóipari és Traktorszövetség) irányításával. A Krasznij Putilovecben a harmincas évek elején az elavult Fordson traktort éppen leállították, ami gyártási területet szabadított fel.
Szinte pontos másolata volt a Buick-32-90-nek, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (a legtöbb márka felett, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard).
1933-ban a leningrádiak hat L-1-es autót gyártottak. Ez egy nagyon fejlett és szerkezetileg kifinomult autó volt abban az időben, rengeteg automatizálással és szervóval. Például nagyon bonyolult kettős karburátorral rendelkezett automatikus légszabályozással, termosztáttal, amely automatikusan kinyitotta és zárta a hűtőredőnyöket, és a kar lengéscsillapítóinak merevségét a vezetőülésből állította be. Ezért a „szovjet Buick” fejlesztését, ahogyan az autót a sajtóban nyíltan nevezték, joggal tekintették akkoriban a büszkeség okának és a szovjet ipar nagy győzelmének.
A „Krasny Putilovets” mellett más kapcsolódó vállalkozások is részt vettek az L-1 első tételének gyártásában, köztük a leningrádi „vörös háromszög”, „Vulcan”, karburátor és még sokan mások. A „Red Putilovets”-nek elege volt termelési kapacitásés tér: a teljes körű termelésre való átállás 150 milliós beruházást igényelt (szemben az új üzem építésénél 400 millióval). „Minden beszerző műhely, valamint a traktorrészleg gépészeti összeszerelő műhelyeinek berendezéseinek több mint 80%-a könnyen adaptálható volt az autóiparhoz.” A putiloviták nem kevesebb tapasztalattal rendelkeztek a gépészetben, mint a moszkoviták. Sikeresen, meghibásodás nélkül lezajlott a motorrali Moszkvába és vissza. Az L-1 módosítása azonban átkerült a moszkvai ZIS-hez, és a Krasny Putilovets megtartotta a traktor-, hajó- és harckocsigyártásra szakosodását.
A ZIS üzemben ennek az autónak az alapján létrehozták a ZIS-101 modellt. A munkát Evgeniy Ivanovich Vazhinsky felügyelte.
A teremtés története
Erről elnevezett Üzemben Sztálin Moszkvában, a tervezők nem a Buickot másolták, hanem az alkotás útját követték saját autó tervezési megoldásai alapján. A tervezésből különösen az ilyen megkérdőjelezhető alkatrészeket hagyták ki - nehezen gyártható és nem megbízható - szerelvények, mint pl automatikus vezérlés kuplung, lengéscsillapítók távállítása. A vázat és az alvázat megerősítették a használathoz útviszonyok Szovjetunió, amely szintén megkövetelte a feldolgozásukat.
Ennek ellenére a ZIS tervezésének alapja továbbra is az 1932-34-es modellek Buicksjei maradtak, különösen tőlük örökölt az autó akkoriban egy nagyon fejlett felsőszelepes (OHV) nyolchengeres motort; néhány tervezési megoldást a Packard modellektől is kölcsönöztek - például a kormányzást és a hátsó felfüggesztést.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, újra kellett tervezni. Ezzel a munkával az amerikai Budd Company karosszériaműhelyt bízták meg, amely a szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett azokra az évekre, és minden szükségeset biztosított. sorozatgyártás felszerelés Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.
A Budd cég az autók kisüzemi gyártására szakosodott egyedi megrendelésre kész alváz alapján, ami tükröződött a karosszéria kialakításában - fa és fém maradt. Először keményfából (bükk) készítették a keretet, majd rávarrtak rányomott fémtáblákat. Leginkább nehéz volt kézzel készített. A váz gyártása különösen munkaigényes volt, és talán a legnehezebb volt a zajtalanságot elérni mozgás közben - a fa részek csatlakozásai a legkisebb illeszkedési hibánál is nyikorognak. A nagy, könnyen deformálódó, acéllemezből készült sajtolt alkatrészek sokasága sem segítette a gépek összeszerelésének felgyorsítását. Ez a technológia kiválóan alkalmas volt autók karosszériaműhelyekben történő kisüzemi összeszerelésére, de nagyon megnehezítette a tömeggyártást. A tömegmodellek, mint például a GAZ-M-1, ezekben az években már teljesen fém testtel rendelkeztek.
Figyelemre méltó, hogy az 1934-es „A volán mögött” című folyóiratban az autó korai prototípusát mutatták be, amelynek szedán típusú karosszériája (nem „limuzin”) volt, kiálló csomagtartóval, kívülről másolva (amint azt a cikk) az 1934-es modell Buickja , és elhangzott, hogy az autót pontosan ebben a formában és ezzel a karosszériával gyártják. Az autó azonban jelentősen megváltozott dizájnnal és „limuzinos” karosszériával került gyártásba.
Az első prototípusokat (két autót) 1936 tavaszán gyártották le a Kremlben, a prototípusokat bemutatták a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának, I. V. A szállítószalag összeszerelése 1937. január 18-án kezdődött.
A későbbi ZIL-ekkel ellentétben a ZIS-101 autók nemcsak vezető párt- és kormánytisztviselőket szolgáltak ki, hanem egyszerű állampolgárokat is, és nagyságrendekkel nagyobb mennyiségben gyártották őket. Ennek az autónak az volt a sorsa, hogy általánosságban a legnépszerűbb reprezentatív ZIS/ZIL modellként maradjon a történelemben (összehasonlításképpen: a ZIS-110-et négyszer, a ZIL-111-et és a ZIL-114-et pedig 78-szor (!)-szer kevesebben gyártották. a ZIS-101). Természetesen azokban az években nem volt szó személyes használatra történő eladásról (bár a ZIS-101-et lottón lehetett nyerni, vagy különleges ösztönzőként megkapták) - de a Szovjetunió nagyvárosaiban a vezetői ZIS modelleket meglehetősen széles körben használták. mint taxik a hosszú utakon .
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amelyet 55 ZIS-101 járművel szereltek fel. A kormánytól eltérően „vidám” színeik voltak - kék, világoskék és sárga. 1938 óta a 13. taxiflotta „101.” ZIS-ei megkezdték a pályaudvarokat, repülőtereket és fő közlekedési útvonalakat, valamint Noginszk és Bronnitsy városait Moszkvával összekötő útvonalakon. Más városokban is használtak ilyen taxikat. Például 1939-ben Minszkben három ZIS-101 taxi volt.
A Nagy után Honvédő Háború egy ideig a ZIS-101 az egyik legelterjedtebb moszkvai taxinak bizonyult: az emokok nagy részét a háború éveiben a frontra küldték, ahol befejezték napjaikat; A ZIS-eket viszonylag gyenge terepjáró képesség jellemezte, ezért 1945-ig molylepkeztek. Közvetlenül a háború után a Kert és a Boulevard körgyűrűk mentén, valamint a Rizsszkij állomás - Szverdlov tér vonalon száguldottak. A Pobeda és ZIS-110 autókra való fokozatos cseréjük csak 1946-47-ben kezdődött.
Kialakítás és jellemzők
Azokban az években minden új autómodell mérföldkő volt a szovjet autóipar számára, és ez alól a ZIS-101 sem volt kivétel: az iparban először jelentek meg olyan újítások, mint a belső fűtés, rádió, termosztát a motorhűtésben. rendszert és lengéscsillapítót használtak torziós rezgések motortengely, kétkamrás karburátor, vákuum szervo tengelykapcsoló és fékerősítők. A háromfokozatú sebességváltó, amely szintén az iparágban első volt, szinkronizálókat tartalmazott a 2. és 3. fokozatban. Az összes kerék felfüggesztése hosszrugóktól függ, a fékek dobfékek, mechanikus meghajtásúak, és vákuumfokozó.
Korszerűsítés
| Külső képek | |
|---|---|
| ZIS-101A | |
A modernizált autó megkapta a jelölést ZIS-101A. A fő különbség a több testben volt modern designés teljesen fém konstrukció. Az egyéb különbségek között szerepelt a 116 lóerős növekedés. Val vel. motor alumínium dugattyúkkal és új karburátorral. Külsőleg az autót mindenekelőtt egy másik hűtőmaszk különböztette meg, félkör keresztmetszetű. Az autó maximális sebessége 125 km/h volt. Soros kiadás A gépet 1941. július 7-én leállították.
1941 elején az autóból egyetlen példány készült ZIS-101B, amely kiálló törzsével különbözött a ZIS-101A-tól, téglalap alakú műszerek a panelen és a krómgyűrűn hangjelzés a kormányon.
A módosítások áttekintése
1936-ban az autóból egyetlen példány készült ZIS-101L(„Lux”) - telefonnal. 1937 végén egy módosítást fejlesztettek ki nyitott test"phaeton" - ZIS-102. Az első és a hátsó ajtók az autó irányába nyíltak (a ZIS-101-en a hátsó ajtók az iránnyal ellentétesen nyíltak). A ZIS-102-t csak szürke-ezüst színűre festették, a belső tér sötétkék bőrrel lett kárpitozva. 1938-ban 8 darab ZIS-102 típusú jármű készült.
1939 januárjában 2 darab kabrió karosszériás ZIS-102-es autót gyártottak, sötét cseresznye színűre festve, a belső teret sötétvörös bőrrel kárpitozták (ezek az autók nem kaptak külön indexet). 1939 augusztusában készült el a modernizált „phaeton” egyetlen példánya ZIS-102A, amely hasonló volt ZIS-101A motor és hűtőborítás. Ez az autó 1941. május 1-jén részt vett a Vörös téri felvonuláson. Fennmaradt egy fénykép, amelyet 1949-ben készítettek a krasznodari területen. 2 autó is készült ZIS-101E("Extra") - páncélozott (üvegvastagság 70 mm). 1939-ben a ZIS-101A alapján készült sportautó ZIS-101A-Sport. Emellett a taxik és a mentőszolgálatok módosításai is készültek kis szériában. A ZIS-101 taxik nem voltak ritkák a Szovjetunió nagyvárosaiban, és rögzített útvonalakon vagy helyközi vonalakon használták őket.
Szintén ismert a ZIS-101 autóipari hangsugárzó telepítése, amely a „háromtonnás gramofon” becenevet viselte. 1942-ben Jurij Nagibin író, a Volhov Front Politikai Igazgatósága 7. osztályának oktatója egy ilyen ZIS-101-en dolgozott. 1942-ben a ZIS-101-en mobil hangrögzítő egységet hoztak létre a leningrádi rádió számára lefoglalt német magnóberendezéssel.
1949-ben az Aremkuz üzem 30 mentőautóból álló tételt épített a ZIS-101A alvázra, amely megkapta az AKZ-4 indexet.
A ZIS-101-ből egyetlen példány is készült hathengeres motorok Packard és Studebaker
1932-ben született meg az a döntés, hogy hazánkban elsajátítsák a kényelmes nagy lökettérfogatú személygépkocsik gyártását (az akkori terminológia szerint). Az ötlet megvalósításához először választottunk Leningrádi „Krasny Putilovets” üzem, ahol először nem úgy döntöttek pontos másolat legújabb amerikai Buick-32-90, 1932-es modell. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot „L-1” („Leningrad-1”) néven.
L-1 gépek számára hazai autóipar akkoriban meglehetősen összetett felépítésű volt: nyolchengeres felső szelep soros motor(105 LE), dupla karburátor, hidraulikus lengéscsillapítók állítható merevséggel a vezetőülésből stb. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. Két Leningrád-1 személygépkocsit pedig áthelyeztek a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a Krasznij Putlovectől.
Hamarosan ZIS Elhozták az eredetit is. Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A nevet kapott új autó tervezését az üzemben az irányította Főtervező Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky.
A négy elrendezés közül az egyiket elfogadták, és ezen kezdődött a további tervezés. Még néhány műszaki dokumentációt is sikerült elkészítenünk és egy karosszéria prototípusának vázát is elkészítettük, de... a tetején úgy döntöttek, hogy a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába rendelik a cégtől. Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába. A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd tervezési tapasztalat autó karosszériák szinte egy sem volt, és a hazai szakértők szerint a projekt nagyon rosszul sikerült. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül. Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen test összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd.
A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt egyszerű: az üzem még soha nem készített előkelő személygépkocsit, de itt annyi új, váratlan és érthetetlen dolog volt. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 típusú autót mutattak be. I. A. Likhachev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Az új szovjet autók jó benyomást tettek a magas rangú kormánytisztviselőkre, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
Nagyon kényelmes autó volt, főleg a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig felemelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszériaoszlopokra fonott kapaszkodókat szereltek fel krómvégekkel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelybe egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a nagyméretű tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni.
A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 l) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára gyorsítani. A ZIS-101 motor olyan műszaki megoldásokat alkalmazott, mint pl főtengely ellensúlyokkal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás "Marvel" karburátorral kipufogógáz fűtéssel, termosztáttal a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezéshez fékrendszer vákuumfokozó került az autóba.
Az első autót 1937. január 18-án gyártották. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták. Az autókat kizárólag a közszolgálat, és magánkézbe kerültek a ritka esetekben, az értelmiség egyéni képviselői és tábornokok az anyaországért végzett kiemelkedő szolgálatokért.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a sorozatos ZIS-101, súlyuk 600-700 kg-mal volt több, mint importált analógok. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és szilárd autóhoz a motor 90 LE. meglehetősen gyengének bizonyult, így az első korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúkat alumíniumra cserélve 20 LE-vel lehetett növelni a motor teljesítményét, ami 120 km/h maximális sebességet biztosított az autónak. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. A modernizált gépek nevet kaptak, és 1940-ben kezdtek legördülni a futószalagról.
Embléma
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt írtak ki, amelyen bárki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így jelent meg egy hullámzó piros transzparens a ZIS-101 hűtőrácsán.
"Foundling"(rend. Tatyana Lukashevich, 1939)
A háború előtti korszak felejthetetlen filmje, amely a szovjet filmművészet aranyalapjába került. Egyszerű cselekmény: az ötéves Natasha lassan megszökik otthonról, és kiderül, hogy „alapító”, akit sok ember őszintén szeretne örökbe fogadni. A baba utazásai tele vannak kalandokkal. Egyikük nincs biztonságban: egy macska üldözése után a lány kis híján egy elhaladó ZIS-101 kerekei alatt köt ki. Azonban minden jól végződik, és ez a történet is bekerült a gyűjteménybe fogós kifejezések a zseniális Faina Ranevszkaja: „Rendőr elvtárs, milyen teljesen élő emberekkel összefutni?!”
KÍVÜL ÉS BELÜL
 |
 |
 |
| A sorban sorakozó számlapok az autó szilárdságának jelei. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek | Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül | A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak |
 |
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern szemszögéből. autóipari tervezés. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide | |
 |
Fotó a bal oldalon: A ZIS-101A-n oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyak fényszórói mellé, nem pedig irányjelzőket Fotó a jobb oldalon: A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején a piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg |
 |
 |
 |
 |
| A króm kupakkal ellátott benzintank nyaka egyszerűen kilóg a testből - még nem gondoltak arra, hogy speciális nyílás alá rejtsék | Egy jó hírű autónak két hátsó része kellett volna jelzőlámpák, míg a legtöbb akkori autóban csak egy volt, a bal oldalon | Az első sárvédőkön lévő pótkerekeket fém burkolatokba helyezték, amelyeket a vezetők „serpenyőknek” neveztek. |
 |
 |
 |
| A hátsó kanapé a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre | Az összecsukható sprapontinokat kísérő embereknek szánták - nagyon kényelmesek, csúnya megjelenésük ellenére | Mint minden limuzinban, a ZIS-101A-ban is az utastér vezető- és utasterét üveg válaszfal választotta el, nem elektromos, hanem mechanikus meghajtással. Ezért az utasoknak el kellett forgatniuk a kilincset, mint egy ajtóablak emelőt. |
 |
 |
 |
| A tetőt akkoriban nagyon drága és nehéz volt mélyhúzással egy darabban elkészíteni, ezért kombinálták, fa és bőr betéttel a tetején. | A ZIS-101A motorháztető szárnyai oldalra nyíltak, így szabad hozzáférést biztosítva a motorhoz | Az autó belső csomagtartója nagyon kicsi volt. Ezért a terjedelmes tárgyak (bőröndök, dobozok) számára egy összecsukható csomagtartó volt hátul, és bőrszíjak kerültek bele/középen> |
Autók végrehajtó osztály mindig fokozott érdeklődést váltanak ki az emberek körében, és gyártásuk nem minden országban elérhető. Még ma is gyakran használják az ilyen autókat egy ország műszaki és gazdasági színvonalának megítélésére, és már a múlt század 30-as éveiben a limuzinok egy erős állam nélkülözhetetlen attribútumai voltak. A Szovjetunió nem tehetett róla, hogy nem használt ilyet fontos szempont a szocialista rendszer előmozdítására. Ráadásul a csúcskategóriás autókra valóban szükség volt a hatalmi apparátus kiszolgálásához
állam szimbólum
1932-ben született meg az a döntés, hogy hazánkban elsajátítsák a kényelmes nagy lökettérfogatú személygépkocsik gyártását (az akkori terminológia szerint). Az ötlet megvalósításához először a „Krasny Putilovets” leningrádi üzemet választották, ahol először úgy döntöttek,
a legújabb amerikai pontos másolata Buick 32-90, 1932-es modell. Az autó rajzait a Lengipro-VATO Intézetben (VATO - All-Union Automotive and Tractor Association) végezték L. V. Klimenko vezetésével. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot L-1 („Leningrad-1”) néven.
Az akkori hazai autóipar L-1-es autói meglehetősen összetett felépítésűek: felső szelepes nyolchengeres soros motor (105 LE), kettős karburátor, sebességváltó 2. és 3. fokozatban szinkronizálókkal, hidraulikus lengéscsillapítók a vezetőülésből állítható merevséggel , zárt hétüléses limuzin típusú karosszéria válaszfallal. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. És két autó
A „Leningrad-1” átkerült a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a „Krasny Putilovets”-től.
Hamarosan az eredetit bevitték a ZIS-be Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A ZIS-101 névre keresztelt új autó tervezését az üzemben Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky főtervező irányította. Kezdeni Buick"csontig" leszerelték
és az összes tervezőcsoport (beleértve az Ivan Fedorovich German által vezetett karosszériarészleget is) elkezdte másolni. Szögletes test Buick a testépítőknek nem tetszett – egyértelműen elavult volt, aztán divatba jöttek az áramvonalas formák... És mi értelme a testről másolatot készíteni Buick, Ha mégis új bélyegzőket kell rendelnem?
A karosszériarészlegen rengeteg rajzot készítettek egy személygépkocsi megjelenéséről - a tervezők saját autót álmodtak meg.
Ezután Herman feltételes beleegyezést kapott, hogy elkezdje saját testmodelleit készíteni. Természetesen mindegyik valamilyen módon közös volt az akkori amerikai autókkal, és a különböző cégek legsikeresebb megoldásainak kombinációit képviselte, miközben nem bizonyos modellek másolatai. Összesen négy különböző lehetőséget fejlesztettek ki.
Gyártó autó ZIS-101
Az egyik ilyen elrendezést elfogadták főnek, és elkezdődött rajta a további tervezés. Még néhány műszaki dokumentációt is sikerült elkészítenünk és egy karosszéria prototípusának vázát is elkészítettük, de... a tetején úgy döntöttek, hogy a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába rendelik a cégtől. Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába.
A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd Szinte nem volt tapasztalata autókarosszériák tervezésében, és a hazai szakértők szerint nagyon rosszul csinálta a projektet. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül.
Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen test összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd. A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. Jöttek összeszerelő karmesterek és mestermodellek is. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt egyszerű: az üzem még soha nem készített előkelő személygépkocsit, de itt annyi új, váratlan és érthetetlen dolog volt. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte. Amikor 1936 márciusában kigördítették a műhelyből az autó első, még karosszéria és szárnyak nélküli alvázát, Lihacsov személyesen tesztelte, és szörnyű rossz időben Podolszkba száguldott vissza.
Kísérleti gépek A ZIS-101 április végére elkészült. Mint mindig, egy nap nem volt elég valahol kitakarítani, valahol kifényesíteni, valahol eltüntetni a nyikorgást, kijavítani a kárpit gyűrődését, és így tovább, és máris be kellett mutatni az első autókat az ország vezetésének.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 típusú autót mutattak be. I. A. Likhachev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Az új szovjet autók jó benyomást tettek a magas rangú kormánytisztviselőkre, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
A ZIS-101 prototípusainak ellenőrzése az ország vezetése által a Kremlben 1936 tavaszán
A ZIS-101 nagyon kényelmes autó volt, különösen a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig felemelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszériaoszlopokra fonott kapaszkodókat szereltek fel krómvégekkel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelyhez egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a terjedelmes tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni. Érdekes részlet: a karosszéria befogadóképességét leggyakrabban hét üléssel jelölték meg, de csak hat utas befogadóképességéről van adat. A helyzet az, hogy a földutakon a jármű névleges kapacitását mesterségesen hat személyre korlátozták a terhelés csökkentése érdekében. A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 liter) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára gyorsítani. A ZIS-101 motor olyan műszaki megoldásokat alkalmaz, mint a főtengely ellensúllyal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás Marvel típusú kipufogógáz-fűtéses karburátor, valamint termosztát a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezés érdekében az autó fékrendszerébe vákuumerősítő került.
Az első ZIS-101 összeszerelését az alagsorban, a sebességváltó műhely alatt szervezték meg. 1936 végére a ZIS-101-ből csak 11 példány készült. Később az üzemben új présépület építése után a szerelvény odaköltözött, a 6. és 7. nyílásba, ahol megszervezték szerelőszalag. Az első autót ott gyártották 1937. január 18-án. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták.
1937 eleje óta a ZIS-101 autókat a futószalagon szerelték összeújra
Az autók kizárólag közszolgálatba álltak, és ritkán magánkézbe kerültek az értelmiség egyéni képviselőinek és tábornokok részére az anyaország érdekében végzett kiemelkedő szolgálatokért.
Érdekes tény
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy luxusautóhoz jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak (Sekin, Pugachev, Trofimov, Melnikov), tisztán és szépen dolgoztak, de nem tudták elérni a szükséges puhaságot. ülés. Nem volt szükséges anyag: vatta, merinógyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. Az akaratlan elfogultság szerepet játszott. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Rendben, de még messze van... a Packardtól”, és a helyünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez egy másik kérdés, azonnal érezhető. hogy a rugók helyesen vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem vidáman nevetett és parancsolt nagyobb ülés ne érintse.
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így jelent meg egy hullámzó piros transzparens a ZIS-101 hűtőrácsán.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a szériás ZIS-101, tömegük 600-700 kg-mal (!) volt nagyobb, mint import társai. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és szilárd autóhoz a motor 90 LE. Val vel. gyengének bizonyult, így az első
a korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. A modernizált járművek a ZIS-101A nevet kapták, és 1940-ben kezdtek legördülni a futószalagról.
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern autótervezés szempontjából. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide
Soros számlapok- az autó megbízhatóságának jele. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek
Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül
A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak
A ZIS-101A-n oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyak fényszórói mellé, nem pedig irányjelzőket
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg
A króm kupakkal ellátott üzemanyag-betöltőcsonk éppen kilóg a testből.- Egyelőre nem találták ki, hogy egy speciális nyílás alá rejtsék
Az első sárvédők pótkerekei fémburkolatokba vannak helyezve,
amelyeket a sofőrök „serpenyőknek” becéztek
Egy tekintélyes autónak két hátsó helyzetjelző lámpája kellett volna, míg a legtöbb akkori autónak csak egy volt, a bal oldalon.
A hátsó kanapé a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
Az összecsukható hevederes üléseket kísérőknek szánták-
Nagyon kényelmes, a csúnya megjelenés ellenére
Mint minden limuzinban, a ZIS-101A-ban is az utastér vezető- és utasterét üveg válaszfal választotta el, nem elektromos, hanem mechanikus meghajtással. Ezért az utasoknak el kellett forgatniuk a kilincset, mint egy ajtóablak emelőt.
A tetőt akkoriban nagyon drága és nehéz volt mélyhúzással egy darabban elkészíteni, ezért kombinálták, fából és bőrből készült betéttel a tetején.
– van olyan vélemény, hogy a „százegyedik” előfutára Leningrad-1 (L-1) autó hat példánya jelent meg hivatalosan az All irányítására. - Szakszervezeti Autó- és Traktorszövetség, de valójában az Összszövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága titkárának javaslatára (b). A Leningrád prototípusa egy amerikai autó volt, de nem a Sztálin által szeretett Packard - nagy volt, és a Cadillac mellett az akkori észak-amerikai autók legmagasabb osztályába tartozott -, hanem az 1932-es Buick 32-90, fél lépéssel lejjebb áll a Packardnál, és az amerikai felső-középosztályhoz tartozik. A feladat nem az volt, hogy autót készítsenek a kormánynak, hanem egy többé-kevésbé sorozatos és egyben elég nagy ill. luxus autó- olvasni, utolérni és megelőzni Amerikát.
Ezzel kapcsolatban érdekes megjegyezni, hogy az L-1 gyakorlatilag a Buick 32-90 másolata volt, de ezt a körülményt furcsa módon cseppet sem tartották szégyenteljesnek: a szovjet újságokban ígéretes fejlődésÍgy hívták – „Szovjet Buick” (igen, kis betűvel és puha jel nélkül). Az „amerikaitól” a leningrádi prototípusok szinte teljesen örökölték megjelenésüket, valamint számos elegáns mérnöki megoldást: kettős karburátort automatikus levegőellátás-szabályozással, automata termosztátot, amely nyitja és zárja a hűtőredőnyöket, és még állítható karos lengéscsillapítót is. merevség a vezetőüléstől...
A gép elsajátításának ideje jónak tűnt: az 1930-as évek elején a Fordson traktor gyártása leállt a Krasznij Putilovecben, aminek következtében felszabadult a hely. Az üzemnek azonban nem volt kapacitása új autómodellt piacra dobni, és nem voltak képzett munkásai sem az ilyen összetett berendezések összeszereléséhez – összeszerelt autók a Leningrád-Moszkva-Leningrád pálya visszatérő útvonalán tönkrement. A már legyártott járműkészletekből további négy járművet állítottak össze, így a prototípusok összlétszáma tízre nőtt, de végül a leningrádi üzemet nem modernizálták új személygépkocsi gyártására, hanem egy ismertebb profil – a a T-28 harckocsi fejlesztése, ezáltal a vállalkozás végre átkerült a traktorok és páncélozott járművek fejlesztésére. Az L-1 véglegesítését pedig Moszkvába, a ZIS-be delegálták.
1934-ben egy csomagot szállítottak a ZIS-hez szükséges dokumentumokatés még egy, teljesen új Buick a 90-es sorozatból – úgymond tanulásra. A moszkvai üzemben a projektet Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky vezette, aki most vette át a főtervezői pozíciót. Vazhinsky jobb keze a ZIS-101 fejlesztésében Grigorij Georgijevics Mihajlov volt. A komplex, új karosszéria kidolgozását és a gyártásba való bevezetését pedig Ivan Fedorovich German irányította, aki egykor a szentpétervári művészeti iskolában végzett - kiváló rajzos volt, ezért részben átvette a projekttervezői feladatokat. Az első szovjet limuzin dizájnjáról azonban külön történet szól, amit érdemes külön is elmesélni.
A képen: Buick Series 90" 1932 A moszkvai csapat sok fejlett műszaki megoldást hagyott az autó szívében. Amerikai autók időszak 1932-1934. szovjet változat A limuzin szerkezetileg Buick alapú (és valójában az L-1-ből „költözött”) felső szelepes soros nyolchengeres motort kapott, 5,8 literes térfogatával, ami körülbelül 110 LE-t produkál. 2800 ford./percnél. Az öntöttvas tömbös motor főtengelye ellensúllyal és rezgéscsillapítóval, gázelosztó rendszerrel, felfüggesztett szelepekkel (a vezérműtengelyről tolórudakon keresztül hajtva), kétkamrás karburátorral, fűtött munkakeverékkel és termosztáttal volt felszerelve. a radiátorredőnyök („függönyök”) vezérlése. Volt egy membrános üzemanyagszivattyú és egy olaj ill légszűrők. Kormányzás és hátsó felfüggesztés az autót gyakorlatilag a Packardtól kapták kölcsön. Az összes dobfékes kerék felfüggesztése függő volt.
A sallangok egy részét azonnal elhagyták – „mínusz” ment például az automata tengelykapcsoló-vezérlés és lengéscsillapító-beállítás – a hat amerikai mód közül egy szovjet autóban csak egy kellett – „legtöbbször rossz utak" Valamit őszintén a haladás rovására döntöttek el a megbízhatóság és a költségcsökkentés jegyében – így egy egyszerű duplatárcsás kuplung jelent meg az autón. A mechanikus fékek azonban innovatív vákuum-erősítőt kaptak. Általánosságban elmondható, hogy az autó kényelmesnek bizonyult, és igazolta állapotát - a 3650 mm-es alap tágasságot biztosított az utastérben, amelyben fűtés is volt (teljesen példátlan a korszak szovjet autóiparában!), És emellett úgy döntöttek, hogy az autók egy részét rádióval szerelik fel, ami akkoriban nagyon luxus opció volt.
Az új termékek egyfajta összefoglalójaként az alábbi listát mutatjuk be. A ZIS-101-en először Szovjet autó A következőket használták: belső fűtés, rádió, termosztát a hűtőrendszerben, főtengely torziós rezgéscsillapító, kétkamrás karburátor, vákuumkuplung- és fékerősítők, valamint háromfokozatú váltó szinkronizálókkal a második és harmadik fokozatban.
Az „eredeti” L-1 (vagy Buick) alvázát felülvizsgálták és gondosan megerősítették, hogy ellenálljon az orosz nyílt tereknek. De a testtel bonyolultabbnak bizonyult. Nem volt elég erőm a saját testem megtervezéséhez, pedig komoly szemmel Buickra. Ezért a munkát az American Budd Companyra bízták, megparancsolva, hogy a szovjet fél által biztosított vázlatokat vegye alapul. Az amerikaiak által megtestesített dizájn, bár az akkori évek trendjeit tekintve másodlagos, mégis félelmet kelt – természetesen ennek a limuzinnak a megjelenése az elegancia és az elegancia megtestesülése. A szerződés értelmében az amerikaiak szállították a gyártáshoz szükséges összes berendezést és 500 kész bélyegzést is. Mindezek a feltételek teljesültek.
Egy rossz dolog – a Budd Company tette eredeti testek kisüzemi, ha nem darabonkénti gyártásra kész alváz alatt, ezért a karosszéria felépítése is megfelelő volt: a nagyméretű, összenyomott fémrészek alatt, amelyek féltek a deformációtól az összeszerelés során, bükkfa keret volt elrejtve, kézi- csavarokkal összeszerelve, számos filigrán beállítással, hogy elkerüljék a legkisebb nyikorgást is mozgás közben - pedig a GAZ-M1 emka, amelyet már akkoriban gyártottak, teljesen fém testű volt. Miért, még a kísérleti L-1-ben is megvolt, ami, mint tudjuk, a ZIS projektté nőtte ki magát... A Budd Company-val kötött szerződést 16 hónap alatt végrehajtották, és 500 ezer dollárjába került a szovjet államnak.
A képen: GAZ-M1 "1936–1943 A ZIS-101 történetében sok érdekes „autóközeli” pillanatot lehet figyelembe venni. Például az egyik első (ha nem az első) eset Oroszországban, amikor a magazinban szereplő információk a várható autóról... enyhén szólva nem meggyőzőek, ha nem „nagyon pontatlanok”. 1934 októberében Vazhinsky maga írta a „Behind the Wheel” magazinban a ZIS-101 autóról: „Az autó megjelenése nagyon közel áll az 1934-es Buick autóhoz. zárt test Sedan típusú." A fotón valóban szedán, vagyis egy „mély” limuzinszerű hátsó utastér nélküli karosszéria, de jól körülhatárolható csomagtartóval. De soha egyetlen ZIS-101 szedán sem került gyártásba – bár jóval később egy ZIS-101B prototípus, kiálló résszel. csomagtér, de limuzin is volt.
A képen: ZIS-101B Tapasztalt "1941" És ha egy pillanatra visszatérünk az L-1-hez, van még egy érdekes újságírói történet. Szergej Trufanov megfigyelései szerint („A szovjet Buick rövid élete”, M-Hobby, 2012. évi 3. szám) az „L” betű „Leningrád”-ként történő értelmezése először már 1993-ban – csaknem kb. ugyanakkor a név ilyen dekódolása megjelent a „A volán mögött” című magazinban és Lev Shugurov „Oroszország és a Szovjetunió autói 1896-1957” című könyvében. Korábban az 1940-1980-as évek szakirodalmában az „L-1” indexet egyáltalán dekódolás nélkül használták, de a harmincas években egy autómodell nevében az „L” betű egyszerűen „személyautó”-t jelentett.
A képen: ZIS-101 Gyártás előtti "1936" A ZIS-101 két prototípusát 1936 tavaszán szerelték össze, és április 29-én a Kremlben mutatták be a Politikai Hivatal tetején - Sztálin és Ordzsonikidze. Érdekes tény: ettől a pillanattól kezdve Oroszországban hagyomány alakult ki, hogy minden új modellt bemutatjanak az állam legfelsőbb tisztviselőinek. A gyári munkások aznap nagyon aggódtak, de a titkár és a népbiztos jókedvűek voltak. Utóbbi biztosította Sztálint, hogy az autó nem bizonyult rosszabbnak, mint az amerikai, amely nem tehetett mást, mint a „nemzetek atyja”. Alaposan átvizsgálta az autót - a limuzin, sőt amerikai minták szerint is szemmel láthatóan nagyon érdekes volt számára -, és az ellenőrzés végén jóváhagyta a ZIS-101-et. Azt mondják, Sztálin volt az, aki egy piros zászlós csillag használatát javasolta autó emblémaként. Minden nagyszerű volt. A gondok később kezdődtek.
A képen: ZIS-101 Előkészítés 1936. november 3-án megkezdődött az első tétel összeszerelése a ZIS-ben (ezt a dátumot tekintik a „százegyedik”) születésnapjának, az összeszerelősoros gyártás pedig 1937. január 18-án kezdődött. Sors sorozatos ZIS járművek Bonyolultnak, de érdekesnek bizonyult: nemcsak (és nem is annyira!) vezető párttisztviselőket szállítottak, hanem egészen más kategóriájú állampolgárokat. Ez nagyrészt azért alakult így, mert a modellnek problémái voltak komoly problémákat– építési minőséggel és dizájnnal egyaránt. Az üzem szállítószalagja, amely még teherautók esetében sem felelt meg mindig a tervnek, nem engedte meg, hogy körültekintően összeszereljem a limuzin karosszériájának favázát, és a legtöbb összeszerelt ZIS-en szinte azonnal nyikorogni kezdett (a többinél pedig a csikorgás a fa kiszáradása után jelent meg), és általában a tervezés és az autó összeszerelési technológiája olyan összetettnek bizonyult, hogy a dolgozók gyakran valahogy megbirkóztak a műveletekkel. Az autókat a lehető legjobban tökéletesítették, miután elhagyták a futószalagot.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Az embereknek
Bár 1937-ben a ZIS-101 a GAZ-M1-gyel együtt képviselte a Szovjetuniót a Párizsi Világkiállításon, élete szülőföldjén korántsem volt felhőtlen. Eleinte az összeszerelt limuzinokat, rangjuk szerint, a Garázsba küldték speciális célú, de ott nem vertek gyökeret, mert alulmaradtak az ottani külföldi autóknál Műszaki adatok. Ezután az autókat az NKVD hadműveleti osztályának garázsába szállították kísérőjárművekként az állam legfelsőbb tisztviselőinek szállítására, de a ZIS-eket még ott sem fogadták szívesen. Ennek eredményeként elkezdték áthelyezni őket regionális bizottságokba, népbiztosokba, nagykövetségekbe...
A képen: ZIS-101 "1936–39 A kormány teteje által elutasított ZIS-101 sokkal közelebb került az emberekhez. Nem, természetesen nem árulták ingyen, de amellett, hogy közepes és alacsony beosztású tisztviselőkhöz rendelték, az autókat „elosztották” tudósok és művészek között - a „százegyedik” az volt, például Alekszej Tolsztoj tulajdonosa. Ráadásul a háború előtti években készpénzes és ruházati lottón is lehetett nyerni (legalábbis elméletben - az autó rendszeresen szerepelt a nyeremények listáján). De volt több is igazi módon lovagoljon egy új termékkel - a nagyvárosokban a limuzinok taxiként működtek hosszú utakon!
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amelybe 55 „százegyes” tartozott. Ezeknek az autóknak a karosszéria színe különbözött a „hivatalos” feketétől - lehet kék, világoskék vagy akár sárga. 1938 óta ezek a járművek a vasútállomásokat, repülőtereket és főbb autópályákat, valamint Noginsk és Bronnitsy városokat Moszkvával összekötő útvonalakat szolgálják ki. Az is ismert, hogy 1939-ben három „százegyedik” szerepelt a minszki taxikban. Egyes helyeken a ZIS-eket még mentőautóként is használták.
A képen: ZIS-101 "1936–39 A hibák, mint bűncselekmény
1937 októberében, szó szerint egy évvel az első adag limuzin kiadása után, a ZIS-szel megbirkózó közönséges sofőrök és szerelők felszólaltak - a „White Wheel” nyílt levelet tett közzé a Narkomtyazhprom autóraktár három alkalmazottjától, ahol több mint 14 „százelső” működött. A levél címe: „Több kérdés az elnevezett autógyárhoz. Sztálin", és valójában nem tartalmazott kérdéseket - részletesen leírta a ZIS járművek jellemző hiányosságait: motorkopogás a hibás lendkerék miatt, szeleprugók törése, az energiarendszer megbízhatatlansága, szeszélyes elektromos berendezések, műanyag (!) bélések gyakori cserét igényelnek fékbetétek, gyenge minőségű vezérlő eszközök, funkcióikkal megbirkózni nem képes karosszéria tömítések, akkumulátor lemerítő hangjelzés és titáni fogyasztás - 28-31 liter/100 km szinten, míg a hasonló osztályú, „kerék mögött” jelzésű amerikai Lincoln csak 22,5 liter. A magazin szerint részben megoldódott a probléma, hogy az eredeti karburátort Buick karburátorra cserélték, bár nem teljesen világos, hogy az autóraktár dolgozói hol kaphatnának ilyet.
A képen: ZIS-101 "1936–39 BAN BEN szovjet idő Az ilyen kiadványok nem csak úgy készültek, és a legsúlyosabb következményekkel járhattak. Ugyanebben az évben, 1937-ben a ZIS-101 vezető tervezőjét, Jevgenyij Vazsinszkijt eltávolították posztjáról, és „lefokozták” az alvázrészleg vezetőjévé. Valószínűleg ezzel az intézkedéssel próbálták megvédeni a súlyosabb következményektől, de nem mentették meg. Néhány hónappal később, 1938 márciusában Vazsinszkijt letartóztatták, a nép ellenségének ismerték el és lelőtték, és bár ez nem állt közvetlenül kapcsolatban a ZIS-101-el, ennek mindenképpen volt jelentősége. Az üzem „vörös igazgatóját” látszólag ártalmatlanul helyezték át a Szovjetunió Középmérnöki Népbiztosságának vezetői posztjára, de annak ellenére is, hogy az egykor rábízott üzemet később róla nevezték el, a „kéz”. ” a limuzin fejlesztési hibákért való büntetés neki is jutott.
1940 júniusában külön bizottságot hoztak létre a limuzin hibáinak elemzésére, amelyet a Szovjetunió Tudományos Akadémia tagja, Jevgenyij Csudakov vezetett. autóipari szakértőés tulajdonképpen a „Jármű elmélete és tervezése” tudományág megalapítója hazánkban. A bizottsági ülés eredménye alapján kormányrendelet született, amely automatikusan a legmagasabb, állami szintre emelte a ZIS-101-es problémát. A bizottság következtetése különösen így szólt: „Meg kell jegyezni, hogy az elnevezett üzem által gyártott ZIS-101 típusú személygépkocsikban nagyszámú hiba van. Sztálin, különösen: erős benzinszag a testben, sebességváltó zaja, motor kopogása és megnövekedett benzinfogyasztás, gyakori meghibásodás rugók és felfüggesztés merevsége, villanyóra gyors meghibásodása, gázjelző, ablaktörlő stb. Ezek a hibák a névadó üzem korábbi igazgatójának a gyártott gépek minőségével szembeni hanyag hozzáállásának a következménye. Sztálin, jelenleg a közepes gépgyártás népbiztosa, Lihacsev elvtárs, és a róla elnevezett üzem jelenlegi igazgatója. Sztálin elvtárs, Volkov, különösen mostanában... Közepes gépek népbiztosa Lihacsov elvtárs népbiztosként és az üzem korábbi igazgatójaként is. Sztálin megengedte, hogy az üzemből minőségileg nem megfelelő gépeket állítsanak elő, nem intézkedett a hibák kiküszöbölésére, és eltitkolta e hibák jelenlétét a kormány elől...”
A képen: ZIS-101 "1936–39 Frissítések és prototípusok
A ZIS felismerte ezeket a hibákat, és kész volt kijavítani őket, de nem volt elegendő anyagi és személyi erőforrás a teljes modernizációhoz. Lényegében az üzem lefejezett tervezői stábja (Vazsinszkij már nem élt), ráadásul folyamatosan veszítve értékes szakembereket (letartóztatások és emberek eltűnése vált jellemzővé), megtették, amit tehettek: Vazsinszkij egykori helyettesének, Mihajlovnak a vezetésével sikerült. egy teljesen fém karosszéria kifejlesztésére és gyártásba való átültetésére, valamint egy alumíniumdugattyús, 4,8-ról 5,5-re emelt sűrítési arányú sorozatmotor bevezetésére, amely 116 lóerős teljesítmény elérését tette lehetővé. Ráadásul a ZIS járművek immár egytárcsás tengelykapcsolóval és csökkenő áramlású (Stromberg-típusú) karburátorral rendelkeznek, nem pedig emelkedő áramlású (Marwell-típus), mint korábban. Külsőleg a ZIS-101A névre keresztelt modernizált változatot aerodinamikus eleje - lekerekítettebb (felülnézeti) hűtőrács ("maszk") és hosszúkás, könnycsepp alakú fényszóróházak - alapján lehetett megkülönböztetni.
A képen: ZIS-101A "1940–41 Mindezzel valahogy az alapmodell alapján akár módosításokat is lehetett készíteni - sajnos ezek többsége az egyedi prototípusok stádiumában maradt. 1936-ban egyetlen ZIS-101L („luxus”) jelent meg telefonnal. 1937 végén a ZIS-102 karosszériás módosítása nyitott típusú„phaeton” és mind a négy az autó irányába nyíló ajtó (a „százelső” hátsó ajtaja az irány ellenében nyílt). 1938-ban nyolc ilyen szürke-ezüst autót készítettek. 1939 januárjában még két nyitott autó jelent meg azonos jelöléssel, ZIS-102-vel, de ezeket már kabrióknak hívták - az autók leengedéssel, az ajtókba rejtve, és nem „csatolt” oldalablakkal különböztek a faetonoktól. Augusztusban újabb phaeton készült, de modernizált alkatrészekkel és frissített megjelenéssel: megkapta a ZIS-102A indexet, részt vett a Vörös téri felvonuláson 1941. május 1-jén, majd a háború után fényképen „világított”. 1949-ben készült Krasznodar régióban, és a mai napig fennmaradt. Ezen kívül két páncélozott ZIS-101E („extra”) 70 mm-es ablakokkal és egyetlen gyönyörű, 1939-ben gyártott ZIS-101A-Sport roadsterről tudunk...
1 / 2
2 / 2
A „százegyedik” modernizált változata, a ZIS-101A 1940 augusztusában került gyártásba, és vele párhuzamosan, bár szinte külön-külön, elkezdték gyártani a ZIS-102 kabriókat. Egyértelmű volt, hogy lehetetlen megállítani a modell fejlődését, mert a tengerentúli „analógokat” szó szerint minden évben frissítették. Ezért az üzem egyszerre két lehetőséget kezdett előkészíteni a további korszerűsítéshez. Először 1941 elején készült el az egyetlen ZIS-101B, amelynek markánsan zárt törzse volt, amely felváltotta a hagyományos hűtőrácsot a tatnál, kilencszárnyúak helyett tizenhat lapos rugók, új műszercsoport négyszögletes számlappal. és egy új kormánykerék króm jelzőgyűrűvel. Másodszor pedig a ZIS-103 egy változata született, amely az indexből következően általában úgy pozícionálható. független modell– módosított karosszéria-kialakítást és független első felfüggesztést terveztek, valószínűleg az amerikai progresszív tervek szerint szabva rugókkal és villakarokkal. Ennek az autónak 130 lóerős motorváltozata lehetett, a „százharmadik” pedig kicsit távolabbi perspektívának számított, de a ZIS-101B gyártásának megkezdését 1942-re tervezték...
A képen: ZIS-101A "1940–41 A "Beshka" tesztelése 1941 májusában kezdődött, és július 7-én leállították a ZIS-101 limuzin eredeti változatának gyártását. 22-én pedig elkezdődött a háború, az első légicsapások végigsöpörtek Moszkván. De dolgozz tovább új autó egy ZIS-en... egészen októberig mentünk! Eközben a németek október 13-án Kalugában, 14-én Kalininban voltak, és csak 1941. október 15-én dolgoztak utas kocsi a ZIS-en leállították. Mindössze négy nap alatt ostromállapotot vezettek be Moszkvában. De már 1942-ben kormányrendeletet adtak ki egy új végrehajtó osztálymodell kidolgozásáról a ZIS-nél. Igen, a ZIS-110 egy teljesen más történet, de a „százegyedik” formatervezőkkel és technológusokkal teli ütések, valamint a modernizációs tapasztalatok (mondjuk ugyanaz a független első felfüggesztés) mindenképpen jól jöttek. a „száztizediknek”.
A képen: ZIS-110 "1945–58 Darab örökség
Azonban érdemes bevallani: a ZIS-101 után egyetlen vezetői autó sem közelítette meg tömeges népszerűségét és „nemzetiségét” - a következő tíz-húsz évben a limuzinok darabtermékké váltak, és végül a szovjet égiek kiváltsága. A „Százazelső”-nek 8752 egységet sikerült legyártania, amelyből sajnos csak mintegy 600 volt modernizált ZIS-101A, és szó szerint néhány tucatnyion belül nyílt meg a ZIS-102. A háború utáni első években a ZIS-101 volt a leggyakoribb taxi Moszkvában - ezeket az autókat a Garden és a Boulevard Rings-en, valamint a Rizhsky Station - Sverdlov tér útvonalon lehetett látni. Ez a népszerűség egyszerűen magyarázható: a GAZ-M1 emkiket a háború során tömegesen megsemmisítették, és a „százegyesek” többnyire nem jutottak ki a frontra viszonylag gyenge manőverezőképességük miatt, ezért az egész háború alatt molylepkék. Amikor a béke uralkodott, újra munkát találtak. De 1946-1947-ben fokozatosan felváltották őket a modernebb ZIS-110-re, és természetesen . A győzelem tökéletesebb, egyszerűbb, kompaktabb és gazdaságosabb volt, amit különösen a háború utáni időszakban értékeltek.
A ZIS-101-esnek némileg hasonló sorsa volt a Pobedával: mindkettőjüknek hatalmas csokorban volt a „gyermekkori betegsége”, ami súlyosan sújtotta hírnevüket, de a Pobeda esetében korrigálták a helyzetet. Ha a körülmények egy kicsit másképp alakultak volna (ha elképzelünk valami ideális világot, amelyben nincsenek elnyomások és háborúk) - és a ZIS-101-nek sokkal sikeresebb életútja lehetett volna... Nagyon kevesen a „százelsőkből” ” máig fennmaradtak – nagy valószínűséggel több példányról beszélünk. A fennmaradt nyitott ZIS-102-ről egyáltalán nincs bizonyíték, ahogy a háború előtti ZIS-101B és ZIS-101-Sport prototípusokról sem. És sajnos, persze, a Krasznij Putilovecben épített tíz L-1 közül egy sem érte el a mi időnket.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Azok a ZIS-101-esek, amelyek a kiállításokon időnként megvilágosodnak, általában nem eredeti motorokkal vannak felszerelve - a háború utáni években, amikor az autót kapitalizálták, a gyártó azt javasolta, hogy a javítóüzemek szereljenek be motorokat teherautókból, valamint mint a ZIS-110-ről, a „százegyesről” és a ZIS-120-ról. De bármit is mondjunk, a túlélő „százegyedik” még mindig azokra az időkre emlékeztet, amikor egy egyszerű orosz sofőr legalább a tengerentúli kollégája helyébe képzelhette magát - egy erős, nagy és igazán szép autó.
A Szovjetunióban különleges hozzáállás volt ehhez az autóhoz. A vezetői autó, ahogy szokták mondani - a legmagasabb osztály, nemcsak a sztálini üzem vezetése, hanem a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottsága is kiemelt figyelmet kapott. Nem véletlen, hogy a ZIS-101 korszerűsítésének szükségességét 1940 júniusában az ország egyik legelismertebb autósa, Jevgenyij Alekszejevics Chudakov akadémikus vezette kormánybizottság tárgyalta.
A frissített ZIS-nek már a harmadik ötéves tervben - 1942-ben - a gyártósorra kellett volna kerülnie. Addigra alap verzió A 101.-et hat évig gyártották volna...
Gyártás előtti ZIS-101 minta (at sorozatos autók"ablaktörlők" kerültek beépítésre alulról). Az autó 115 km/órás sebességet ért el.
Természetesen 1936-ban a moszkvai üzemből az első személygépkocsit (az AMO-F-15 alapú személyzeti jármű nem számít bele) a maga Sztálin vezette Politikai Hivatal fogadta el. A felszerelés bemutatása a felső vezetésnek szokás volt, de a vezetők természetesen különösen aprólékosan ellenőrizték a hétüléses limuzint. A gyári munkások nagyon aggódtak - tudták, hogyan érhet véget Sztálin nemtetszése. Ám április 29-én, amikor két ZIS-101-es behajtott a Kreml kapuján, a „nemzetek atyja” egyértelműen jó hangulatban volt. Mosolyogva viccelődött, tetszett neki az autó. Ezenkívül Ordzhonikidze nagyon meggyőző volt, és biztosította, hogy az autó nem rosszabb, mint az amerikai. Részben a népbiztosnak igaza volt...
A ZIS-101, amelynek kialakítását nagyrészt a Buickból másolták, 1936 tavaszán valóban jól nézett ki sok osztálytársához képest. A tágas, hétüléses, 3650 mm-es tengelytávú limuzin kényelmes volt, és még kabinfűtéssel is rendelkezett, amit a legtöbb hazai sofőr nem hallott. Néhány autót rádióval is felszereltek. Az 5,8 literes térfogatú, felső szelepes nyolchengeres motor soros volt, de néhány kiemelkedő vállalat is ragaszkodott ehhez a kialakításhoz azokban az években, köztük a Packard, amelyet a Szovjetunió vezetése különösen tisztelt.
A ZIS-101 motor körülbelül 110 LE-t fejlesztett 2800 ford./percnél. Val vel. Alumíniumdugattyúkkal és 4,8-ról 5,5-re emelt kompressziós aránnyal az egység 116 LE-re növelhető. Val vel. De a technológiai problémák nem tették lehetővé egy ilyen motor tömeggyártását.
A mechanikus fékek, még ha szervoerősítővel is voltak felszerelve, távolról sem látszottak az utolsó szó technológia, mint egy duplatárcsás tengelykapcsoló.
A gép létrehozását Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky, az üzem 1935 óta vezető tervezője vezette. Grigorij Georgievics Mihajlov lett a jobb keze, Ivan Fedorovich German pedig a karosszériát irányította. Valamikor a szentpétervári művészeti iskolában végzett, arról álmodozott, hogy építész lesz, és nagyon jól rajzolt. Herman részben tervezői munkát végzett, de fő gondja egy komplex karosszéria tervezése volt, amely teljesen új volt az üzem számára. Ezért 1937-től ő lett a felelős a ZIS-101 gyártásáért.
A sorozatgyártás 1936 novemberében kezdődött. A karosszéria, melynek kerete részben bükkfából készült, szükséges speciális figyelemés szorgalom. Ha egy kicsit nem húzza meg a csavarokat, tágas belső tér Kellemetlen, egyáltalán nem reprezentatív csikorgás hallatszott.
Természetesen nem lehetett ZIS-t venni. Lehetett... készpénzes és ruházati lottón nyerni (legalábbis a háborúig egy autó is szerepelt a nyeremények között). És azért is, hogy megérdemelje: a ZIS-eket olyan prominens tudósok és mesterek kapták, mint például a „vörös gróf”, Alekszej Tolsztoj. Ugyanakkor a hétköznapi moszkvaiak és a fővárosi vendégek is ZIS-ben utazhattak: a fővárosban a limuzinok taxiként dolgoztak.
A ZIS-101 gyártását nagy nehézségek árán kapta meg az üzem. A teherautók esetében pedig nem mindig teljesült a terv, sok járművet a futószalag után kellett véglegesíteni. A limuzinok minősége is állandóan rossz volt. De a Csudakov vezette kormánybizottság, amelyben a Népbiztosság, a gépjármű- és taxitársaságok képviselői is helyet kaptak, nemcsak a gyártást, hanem a gép tervezési hiányosságait is felhívta a figyelmet. Különösen a ZIS-101 tömege volt 600-700 kg-mal nagyobb, mint analógjaié: az egyik motor 470 kg-ot húzott, miközben teljesítménye nem volt lenyűgöző. A gyári munkások megértették, hogy a megbízásnak igaza volt, de nem volt elég pénz az autó fejlesztésére. Ráadásul az üzem, mint az egész ország, folyamatosan veszített szakemberekből. A 101-es modernizálását végzők között már nem volt Vazsinszkij, akit 1938 márciusában letartóztattak, és hamarosan ki is végeztek.
Egyike azon kevés ZIS-101A-nak 1940-ből, amely a mai napig fennmaradt..
A tervezők Mikhailov vezetésével (ő lett a fő), megtették, amit tehettek ilyen körülmények között. Motor alumínium dugattyúkkal, 116 LE teljesítményű. s, bement a sorozatba. A testet megfosztották fa részeitől. Az autó egytárcsás tengelykapcsolót, Stromberg típusú karburátort kapott, inkább eső, mint emelkedő áramlással. A divatnak megfelelően frissítették a megjelenést: megjelent a lekerekített (úgynevezett aerodinamikus) hűtőrács és a hosszítottabb fényszórók. A ZIS-101A gyártása 1940 augusztusában kezdődött. Ugyanakkor a ZIS-102 kabriókat nagyon kis mennyiségben gyártották.
Az első kabrióknak hűtőrácsa volt, mint a ZIS-101-nek.
A ZIS-101B második prototípusa 1941-ből. Csak két minta készült.
Azonban mindenki megértette: nem állhattak meg itt. A ZIS egyre inkább lemaradt tengerentúli és európai társai mögött. Ezért a gyár kettőt készített egyszerre frissített verziók. A ZIS-101B-t kívülről egy kiálló csomagtartó jellemezte, amely az archaikus csomagtérrácsot váltotta fel. A műszerfal érezhetően megváltozott: a nagy téglalap alakú számlapok egészen modernnek tűntek, csakúgy, mint az új, krómozott kürtgyűrűvel ellátott kormány. A ZIS-101 B modernizált lengéscsillapítókat és tizenhat lapos rugókat kapott a kilencszárnyúak helyett.
A 101B modell belseje meglehetősen modernnek tűnt..
A ZIS-103 modell párhuzamosan készült, látszólag ugyanazzal a módosított karosszériával, és ami a legfontosabb, független első felfüggesztéssel. Valószínűleg hasonló volt az akkori amerikai tervekhez: villakarok és rugók. Egyébként a háború utáni ZIS-110-nek is volt hasonló. A tervezők azon is dolgoztak, hogy körülbelül 130 LE-re növeljék. Val vel. motort, de nem tudni biztosan, hogy a háború előtti prototípusokra szereltek-e ilyet. A ZIS-103 láthatóan hosszabb távra készült, a 101B modellt pedig már 1942-ben tervezték gyártani.
A tesztek 1941 májusában kezdődtek. Július 7-én leállították a ZIS-101 gyártását, 22-én Moszkvában megtörténtek az első razziák, és a ZIS-101B-n a munka folytatódott... október 15-ig. Két nappal korábban a németek bevonultak Kalugába, 14-én pedig Kalinyinba.
Négy nappal a ZIS személygépkocsin végzett munka leállítása után pedig - október 19-én - rendeletet adott ki az Államvédelmi Bizottság a fővárosi ostromállapotot...
Valószínűleg az érintett tervezőkről és tesztelőkről egy személyautó, a káoszban egyszerűen elfelejtették. És tették a dolgukat. És jó okkal: már 1942-ben kormányrendelet született egy új létrehozásáról vezetői autó. A ZIS-110 természetesen teljesen más gép volt, de a 101-es modernizálásának tapasztalata kétségtelenül jól jött.
Összesen 8752 darab ZIS-101-et szereltek össze, ebből körülbelül 600 darab volt a 101A változatban, és nagyon kevés volt a nyitott 102-es. A háború előtti prototípusok sorsa, köztük a ZIS-Sport (ZR, 2003, 11. sz.) és a ZIS-101B, nem ismert.
A mai napig csak néhány 101-es maradt fenn (úgy tűnik, egyetlen nyitott ZIS-102 sem), általában nem eredeti motorral. De még ma is lenyűgözően néznek ki a háború előtti limuzinok.
Magazin "Behind the Wheel" a ZIS-101-ről:
Illusztrációk:
Így nézett ki 1934-ben a ZIS-101 prototípusa A volán mögött, 1934 19. sz.
ZIS 1937 (ZR 1937 No. 21-22)
1939 (ZR 1939 2. sz.)
