Vessünk egy pillantást a legtöbb közül négyre megfelelő lehetőségeket: saját autó; személygépkocsi, figyelembe véve a város összes fizetős parkolójának éves előfizetését; és karshening. A számításokhoz az egyiket választjuk népszerű autók Külföldi gyártmányú B-osztály, amelyen leggyakrabban található Orosz utak mind személyes autóként, mind taxiban ill.

Bonyolítsuk a feladatot, és adjunk hozzá még néhány feltételt. Tegyük fel, hogy hosszú távú, négyéves kísérletünkben három barát vesz részt, akik közül az egyik ritkán használ autót, és átlagosan heti három órát vezet: otthon-munka-otthon plusz hétvégenként alkalmi kirándulások a boltba. A második heti hat órát tölt majd az üzleti életben, végül a harmadik inkább aktív "autós" életmódot folytat, heti tizenhét órát tölt az autóban: munka, gyerekrészleg, üzletek, fitnesz, kávézók, forgalmi dugók elkerülése, vidéki kirándulások egyéb ügyekben. Most pedig hasonlítsuk össze a költségeiket.

A saját autó csak a harmadik barátnak bizonyult előnyösnek, vagyis mindazoknak az autósoknak, akik naponta több órát töltenek az úton, és nagy távolságokat, 50-100 km-t vezetnek. Ez az előny különösen észrevehető a birtoklás első éve után. Felhívjuk figyelmét, hogy a saját autó meglehetősen intenzív üzemeltetésének költsége a 4. évben mindössze 678 000 ₽ volt - ez gyakorlatilag a "független" városi mozgás pénzügyi szempontból legvonzóbb módja.

Kényelmesnek bizonyult a taxiszolgáltatás epizodikus utazások megtételekor, különösen időhiány esetén, vagy azoknak, akik még nem teljesítették „jogaikat”. Ugyanakkor ne felejtsük el, hogy a taxi továbbra is meglehetősen drága szolgáltatás, még akkor is, ha számos előnye van a hatalmas választék cégek, éjjel-nappali autórendelés és közvetlenül a célállomásra történő szállítás. Az árprobléma a csúcsidős utak során fokozódik, amikor a költségek többszörösére nőnek. A taxizás másik fontos hátránya az emberi tényező. Mindig fennáll annak a lehetősége, hogy összefusson egy olyan sofőrrel, aki rosszul vezet, nem tudja, hogyan jut el a megfelelő címre, vagy csak rossz lábbal kel fel reggel.

Más esetekben bátran kijelenthetjük, hogy az autómegosztás ilyen vagy olyan mértékben mindhárom barátot megmentette, függetlenül attól, hogy mennyi időt töltöttek a volán mögött. Ideális magáncélú rövid városi utakhoz, különösen, ha személygépkocsival és minden más közlekedési móddal kombinálják. Igaz, mostanában az autómegosztás olyan szerencsétlenségéről beszélnek, mint a szolgálati autók használata. a kábítószer-kereskedelemben.

Ha azonban mégis üzleti ügyben szeretne utazni saját autó, érdemes lehet megnézni költségvetési szegmens megtakarítani a vételáron és a további karbantartásán egyaránt. És mindenesetre tanulj meg mindent kormányzati programok autóhitelek, autógyártók saját programjai, amelyek segítségével pénzt takaríthat meg és jelentős haszonnal vásárolhat autót.

„Az autómegosztás kiváló és rugalmas lehetőséget kínál ügyfeleinknek, hogy valódi mindennapi vezetési körülmények között teszteljék az autókat, és értékeljék előnyeiket” – mondja Andrej Csirkov, Oroszország vezetője. - Hadd emlékeztesselek arra, hogy ma a Datsun számos város, köztük Moszkva is képviselteti magát az autómegosztásban. Ha tetszik az autó, ma még kényelmesebbé vált a vásárlás az új online szolgáltatás, a „Hasznosságkalkulátor” megjelenésével. Ez a program nem csak a könnyű kiválasztáshoz segít megfelelő modell Datsun és definiáld specifikációk jövőbeli autót, hanem azért is, hogy a legjobb ajánlatot kapjuk a legjobb áron.

Ezen kívül elindítottuk új program fennmaradó törlesztőrészletű hiteleket, amivel a havi törlesztőrészlet közel felére csökken. Igen, autó vásárlás

Nemrég kaptam a jogosítványomat. Autóipari.

Ma egy kicsinyes, de fontos ügyben mentem a városba.

Útközben megjelentek a gondolatok. És akkor a varangy elkapott.

Tegyük fel, hogy Plemkában lakom, mondjuk, hogy a Lena moziban vetítõ vagyok. Mondjuk a fizetésem 50 tr. és még egyszer mondjuk egy régi, de ápolt és takarékos Toyota Corolla 94-esem van.

A "királyom" 100 km-enként átlagosan kb 15 litert zabáljon fel.

Számítsuk ki és hasonlítsuk össze az autós jogosítvány megszerzése előtti és utáni szállítási költségeimet.

Tehát a matematika rendkívül egyszerű:

100 km = 15 liter \u003d 15 l x 45 r / l \u003d 675 R.

1 km az út a "corolla"-omon 6,75 rubelbe kerül. Hadd legyen 7 rubel, a mi forgalmi dugóink miatt.

Mivel a "Lénában" dolgozom és a "Plemkában" lakom, minden nap elmegyek mellette busz útvonal kb 20 km egy irányba. Nekem 18 rubelbe kerül.

Most van egy autóm - és 20 km x 7 r/km = 140 rubel egyirányú.

Aztán este visszamegyek - busszal 18 rubelbe kerül. Saját autóval - ismét 140 rubel.

Mondjuk nekem még van gyerekem, az legyen benne Óvoda reggel. Van egy második is – az iskolába kell.

A feleségem a városban dolgozik. Őt is el kell vinni.

Ez azt jelenti, hogy legalább napi 500 rubelt költök benzinre.

500 Rs havonta. x 30 nap = 15 tr.

Most a sofőr. Tegyük fel, hogy az órabérem 600 rubel. Egy órakor. Tegyük fel, hogy szünet nélkül vezetek.

A városban átlagsebesség autók 40 km/h.

40 km x 7 r / km = 280 rubel.

Az én nyereségem egy óra indrivert vezetéssel = 600 - 280 = 320 rubel.

Tegyük fel, hogy napi 5 ilyen órát kapok = 5 óra x 320 rubel. = 1600 r.

Havi nettó nyereség (benzain nélkül) 1600 x 30 nap = 48 tr.

De a fenébe, ennek a "behajtónak" minden nap 5 órán keresztül kell szántanom és "tönkretennem" a Corollamat.

Ugyanakkor kevesebbet keresnek, mint a vetítők.

És még mindig nem tekintve autó értékcsökkenés.

Inkább leszek vetítő a "Lénán" és minden nap "lovagolok" a buszon)))

Miért van szükségem saját autóra ehhez a munkához?

És a feleség és a gyerekek – mi lesz velük?

Csak egy következtetés van: ahhoz, hogy autóját vezesse, szüksége van erre az autóra, hogy pénzt keressen, és jól dolgozzon.

A második az, hogy ahhoz, hogy feleséged és gyereked legyen, autód legyen, dolgozni kell és sokkal többet kell keresned, mint egy közönséges vetítőnek)))

Van még egy következtetés.

A város előnyökkel jár(Jakutszkot is beleértve) hogy rendes polgár használt mindenhol és mindenhol tömegközlekedés. Az előnyök óriásiak, nézze meg saját szemével:

Kevesebb autó- kevesebb út kopás. Kevesebb baleset. Ekkor az útjavításra szánt pénz egy részét jó önkormányzati buszok vásárlására lehet fordítani.

Ennek ösztönzésére 10 rubelre csökkentheti a busz viteldíját. És mindenki önkormányzati autókon fog ülni, a polgármester pedig dörzsöli a kezét - és a birkák tele vannak, és csak az önkormányzati farkasok maradtak)))

Nincs privát útvonal =)

Kezdetben érdemes megérteni, hogyan használja vagy szándékozik használni az autót. Az átlagember a személyes vagy a reggel munkába álláshoz és este hazatéréshez használja.

Az autóhasználat másik esete a rokonok, ismerősök meglátogatására tett távolsági utazás, vagy csak egy turistaút valamilyen városba, helyre.

Ennek alapján ebben a cikkben nem vesszük figyelembe azokat az eseteket, amikor egy személynek egész nap autót kell használnia a munkahelyén.

Autó alternatíva

A magánautó alternatívája lehet a tömegközlekedés, egy barát vagy ismerős az autójával és egy taxi. Tekintsük részletesebben mindegyik lehetőséget.

Olvasóink többsége nem Európában él. És az azt jelenti tömegközlekedés országainkban sok kívánnivalót hagy maga után. Nincs munkabeosztás az érkezés idejére kívánt busz, állandó bolhapiac, kosz és durvaság. De a nagy plusz a költség. Oroszországban, Ukrajnában és más országokban volt Szovjetunió a viteldíj 10-szer alacsonyabb, mint például Németországban.

barátja az autójával- ezt nagyszerű lehetőség. De csak akkor, ha úton van, és a menetrendje megegyezik. Ha nincs ilyen barátod, akkor számos szolgáltatás áll az Ön rendelkezésére, amelyek segítségével mérsékelt díj ellenében megtalálhatja az Önnek megfelelő társat. Néha akár ingyen is, ha az autó tulajdonosa olyan céget keres, akivel szórakoztatóbb lesz dolgozni. Mindenesetre a viteldíj kevesebb, mint egy taxi költsége, de drágább tömegközlekedés.

És az utolsó lehetőség - Taxi. Kényelmét tekintve egy útitárs változatához hasonlítható, de árát tekintve jelentősen meghaladja azt. Néha kétszer-háromszor is. Szerencsére verseny van, a taxi árak alacsonyabbak, mint lehetne.

Számoljuk ki a költségeket

Mennyibe kerül egy autó tulajdonosa? Átlagosan 9 liter üzemanyag 100 km-en. Ott van az autók értékcsökkenésének kérdése is. Az amortizáció számítása nagyon vitatott pont, de ha nem a cégnek, hanem saját magának végzi a számításokat, akkor az üzemanyagköltséget megduplázza.

Az oroszoknak 300 rubelt kell fizetniük 9 liter üzemanyagért, az ukránoknak - 200 hrivnyát. A vis maior nélküli összköltség, az amortizációt is figyelembe véve, 600 rubel, illetve 400 hrivnya 100 km-enként Oroszország és Ukrajna esetében.

Mennyibe kerül egy taxi? A Vörös tértől Mytishchiig (távolság - 30 km) körülbelül 500 rubelért távozhat. Vagyis körülbelül háromszor drágábban fog kijönni, mint ha magánautót használnánk. Kijevben 25 km-ért körülbelül 110 hrivnyát kell fizetnie, ami megközelítőleg megegyezik egy személygépkocsi használatának költségével.

A tömegközlekedés és az útitárs lehetőség nem jöhet szóba az egyértelműen több miatt alacsony árak utazáshoz.

Amit mindenki elfelejt

Eddig kiderült, hogy abszolút kifizetődőbb Oroszországban autózni, mint taxit használni az utazáshoz. Ami Ukrajnát illeti, a költségek nagyjából ugyanannyiak lesznek. De mindenki megfeledkezik az autó többletköltségeiről és a járműtulajdonlás rejtett problémáiról:

1. A parkoláson kell gondolkodni. A nagyvárosok lakói saját bőrükön tudják, hogy a városban a parkolás nagy és gyakran megoldhatatlan probléma. Ezenkívül gyakran fizetnie kell a parkolóhelyért. És sok pénz: Moszkvában átlagköltség a parkolás óránként 40 rubel.
2. Át kell gondolnia, hol parkolja le az autóját éjszaka. Nem mindannyiunknak van saját garázsa vagy parkolója, ahol hagyhatjuk autónkat, és nem kell aggódnunk, hogy megsérül vagy ellopják. És még a parkolásért is fizetni kell.
3. Az autó hajlamos a tönkremenetelre. Bármikor lyukat kaphat az úton, és elég nagy összeget kell fizetnie pl. új lemez. És ez lesz az egyik legolcsóbb javítás az autójában. Minden sokkal rosszabb lehet. Tudsz repülni üzemanyagrendszer, felfüggesztés vagy akár a motor.

következtetéseket

Ha csak munkába járáshoz van szüksége autóra, akkor 10-szer gondolja át, hogy megéri-e megvenni. Az autó birtoklása nagyon költséges vállalkozás, ráadásul nagy is fejfájás. Mert hosszú utazások használhatja a buszokat, vonatokat, repülőket és másokat járművek. BAN BEN végső megoldás bérelhetsz autót.

A taxi szolgáltatások jó fejlődése és az egészséges verseny nagyon kedvező feltételeket teremtett azoknak, akik megengedhetik maguknak az autót, de tudnak pénzt számolni.

A taxi használata kevesebb nagy kiadást, kevesebb parkolási aggodalmat, kevesebb forgalmi dugók és különféle forgalmi helyzetek miatti idegfeltöltést jelent.

Létezik egy pszichológiai pillanat is. Végül is, ha el kell jutnia egy közeli metróállomásra, akkor valószínűleg nem fog taxit hívni, hanem tömegközlekedést használ. Vagy akár gyalog is menjen, ami jótékony hatással lesz az egészségére.

Még mindig szeretne autót venni?

Kicsit többen és járműveik szerelmesei búcsút inthetnek autójuknak, tény, hogy a meglévő és új útépítésekért, valamint a parkolókért, parkolóhelyekért teljes összeget kell fizetni. Persze nem közvetlenül, hanem közvetve: az autók üzemanyaga csak drágul, fizetős utak lesz egy másik oka a kevesebb autósnak, ugyanez vonatkozik a parkolókra és a parkolóhelyekre is.

A „Stratégia 2020” egy kormányprogram (az egyik végső lehetőség), amelyen egy egész éve, fáradhatatlanul dolgoznak. És bármennyire is átírják ezt a dokumentumot, bizonyos pontok sérthetetlenek lesznek, csak várni kell a jóváhagyásra a legmagasabb szint. És ami az orosz autósokat illeti, ez közvetlenül érinti őket.
Emelik az olajtermékek adóját, eltörlik az olaj exportvámját, és teljesen eltörlik az olajadókat.
Ennek a forgatókönyvnek több változata is létezik, amelyek közül a legrosszabb a benzinár húsz százalékot meghaladó emelkedése. És persze ennek a folyamatnak a fő elméi magasabb összeggel szeretnék emelni az üzemanyag-jövedéket, vagyis literenként hét-nyolc rubelre emelni. A Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat leleményességéről tett tanúbizonyságot a "lebegő" jövedéki adók bevezetésében, hogy az üzemanyagpiacon tartsa az árakat.
Mivel az autósok többsége "állami alkalmazott", az adószolgálat itt találta magát, szerintük a terheket nagyon növelni kellene, "azt mondják, nem kell lazítani". A Stratégia-2020 szerzői úgy vélik, hogy a költségeknek csak a felét kifizetni nagyon nem meggyőző és nem hatékony pénzkidobás, és ezt a kis mutatót új száz százalékos szintre kell vinni.
Az autótulajdonosok biztosak abban, hogy az utak használatáért jelentős összeget fektetnek be, például: közlekedési adóés a vásárlás nagyon drága benzin). Az autósok szerint a hatóságok nem látják, mi történik az utakon, állandó torlódások a nagyvárosokban, terepen. És persze az, hogy az autósok figyelmét nem hívják fel arra, hogy a közúti infrastruktúra mindössze ötven százalékot fizetnek, és ez pedig indokolt jövedéki adó az üzemanyag és a közlekedési adó.
Az autósok nagy száma nyugdíjasaink után a második láncszem, a költségvetési támogatás legnagyobb láncszeme. A külföldi gyakorlatban ennek a helyzetnek nincs analógja - jóváhagyta a kormányprogram. Mit is mondhatnánk az őrült ötletről, hogy minden autóval megtett kilométerért fizetni kell. És hogy lehet nem nézni a külföldi bajtársaikat, a „Stratégia-2020” szerzői egyenesen Hollandiából vettek példát, ők már régóta úgy döntöttek, „Ha szeretsz sokat utazni – szeress és fizess sokat!”. Ehhez az autókat be kell regisztrálni Orosz Föderáció be lesz töltve hibátlanul GLONASS rendszerek (Global Navigation Műholdas rendszer), e rendszer szerint számítják ki a befizetés összegét, ami után az autósok megszabadulnak egy olyan dologtól, mint a „közlekedési adó”.
Nos, ezek után, hogy ne üsse ki az autósokat retro autó: lehetőség van töredékes tarifadifferenciálás bevezetésére ( axiális terhelés, méretek, teljesítmény stb.), és ami a tulajdonosi kategóriák szempontjából nem lényegtelen, az a technika csodája. A parkoló, illetve parkolóhely elhelyezkedése az elhelyezkedése alapján kerül értékelésre, azaz a központ bejárata így lesz drága öröm, míg a parkolás vagy a parkolóhely a nagyvárosok szélén feltételesen ingyenes marad. A drága "ingatlant" pedig a tulajdonosok fogják kezelni, vagyis a mi "Gondoskodó Kormányunk".

Ennek az anyagnak és rovatnak az ötletét az élet adta. Gyakran összejövünk a hétvége előtt a barátokkal és megbeszélünk mindenfélét, nemrégiben arról vitatkoztunk, hogy mi a jövedelmezőbb Moszkvában - használni saját autó vagy taxi szolgáltatások. A vita ellentmondásosra sikeredett, számos érv hangzott el mellette és ellene egyaránt. Fontosnak tűnt számomra, hogy egy ilyen vitát szélesebb közönség elé tárjak, hogy rájöjjek, létezik-e új trend a piacon, amikor az emberek tudatosan visszautasítják a személyes autókat, vagy az a néhány tucat ember, akiket ismerek, ez kivétel a szabály alól, és ilyen tendencia még nem volt megfigyelhető. Mivel ez egy pilot anyag, így nem derül ki, hogy mi sül ki belőle, és érdekes, hogy a téma kommentben való megvitatása hova vezet bennünket. De mindenesetre kezdjük, és először is meghatározzuk az előfeltételeket.

Miért választották Moszkvát, a megbeszélések háttere

Moszkva kiindulópontként való választása nem véletlen, ennek több oka is van. Először is, Moszkva A legnagyobb város Oroszország, és ilyen vagy olyan formában hasonló folyamatok más, több mint 14 milliós városban is előfordulhatnak, igaz, kicsit később. Másodszor, a legegyszerűbb módja annak, hogy megbeszéljük azt a helyet, ahol élünk, és amelyet nap mint nap megfigyelünk, ismerve a személyes és nyilvános közlekedés megszervezésének minden hátrányát és előnyeit.

Néhány statisztika - a Moszkvai Közlekedési és Közúti Infrastruktúra Fejlesztési Minisztérium szerint 2017 elején 60 000 taxisofőr dolgozott Moszkvában, naponta 715 000 utast szállítanak. Egy év alatt 120 000 kilométert tesz meg egy taxi, ill átlagos életkor taxi - 2,8 év. Az átlagos csekk egy moszkvai utazásra 498 rubel. A várakozási idő csúcsidőben 5-7 perc.

Emlékezve arra, hogy tíz évvel ezelőtt Moszkvában miként mentek a dolgok egy taxival, kellemesen meglepődött a fejlődésen - sok az autó, minimális a várakozási idő. A Taxiban nagy számban dolgoznak ázsiaiak, a sofőrök neve egyértelműen jelzi ezt. De általában a navigátor jelenléte és az utak általános zsúfoltsága egyszerűvé és érthetővé teszi az utazásokat, nincsenek bonyolult útvonalak az udvarokon, nincsenek különleges trükkök, amelyekkel többet kaphatna az utazáshoz. Mivel gyakran használok taxit, úgy gondolom, hogy Moszkvában ez a szolgáltatás nagyon jó jó szintenés viszonylag olcsó.

A moszkvai főpolgármesteri hivatal ugyanakkor tanfolyamot végzett annak érdekében, hogy a fővárosiak megtagadják a személyes közlekedést. Ennek érdekében jelentős erőfeszítéseket tesznek:

• Fizetős parkoló, zónabővítés fizetős parkolás;
• Kijelölt sávok a tömegközlekedés számára és pénzbírságok a jelzések megsértéséért;
• Csökkentés parkolóhely zsúfolt helyektől gyalogosan elérhető szállításhoz;
• Tömegközlekedési útvonalak számának növelése, autóbusz- és trolibuszpark frissítése, közlekedés érkezésének előrejelzése;
• 2017 nyarán és azt követően megkezdődött a moszkvai főbb autópályák útpályájának csökkentése közlekedési összeomlás 2017 őszén a személygépkocsit használók számára.

Nem teljes lista arról, hogy mi történik Moszkvában az utakkal és az autókkal, de vannak hivatalos statisztikák is, amelyek szerint 2016 végén negyedével csökkentek a forgalmi dugók Moszkvában. Sajnos sem a polgármesteri hivatal által alkalmazott módszertan, sem a korábbi becslések és azok megbízhatósága nem ismert számunkra. Munkaidejének nagy részét úton töltő emberként megjegyezhetem, hogy az útvonalamon, magángépkocsival utazva átlagosan 10-15%-kal nőtt az utazási idő a korábbihoz képest. Ráadásul olyan forgalmi dugók is megjelentek, amelyek még soha nem voltak, és amelyekben akár egy órát is ki lehet állni. Nem értem, hogy ez hogyan viszonyul a hivatalos statisztikákhoz, de nem is ez a lényeg. A közlekedésre kijelölt sávok szinte garantáltan lehetővé teszik a főbb forgalmi dugókon való átcsúszást és az olyan útvonalak kiválasztását, ahol nincs. Például a Leninszkij sugárútról a Puskinszkaja térre körülbelül 20 percet vesz igénybe autóval egy hétvégén forgalmi dugók nélkül, hétköznap pedig már legalább 40-45 perc. Ugyanakkor egy taxizás 25-30 percet vesz igénybe a kijelölt sávon, mivel szinte nincs szűk keresztmetszet az út mentén. A moszkvaiak egyre gyakrabban hajtanak ki autóikkal a metróhoz, és hagyják valahol az autókat, hogy este felvegyék őket. Ezenkívül a központba utazva sokan taxit használnak, mivel az gyorsabb és olcsóbb. A taxihasználati statisztikák ezt csak megerősítik. És itt elérkeztünk a kulcskérdéshez, és hogy mennyire jövedelmező visszautasítani saját autóés csak taxit használjunk, milyen gazdaság alakul ki ezzel a megközelítéssel?

Gépkocsi költségek - a karbantartási költségeket térdre vesszük

Mindannyiunknak más a fogalma arról, hogy mi a jó ill rossz autó mi drága és mi olcsó. Ezért nagy a kísértés, hogy egy adott autómodellt alapul vegyünk, de ez rossz lesz. Először is értékeljük, milyen kiadásai vannak egy autósnak, és mi a felépítésük.

Autó vásárlás. Nem annyira az a fontos, hogy hogyan veszel autót - készpénzért vagy hitelre, hanem az, hogy pénzt költs rá, ugyanakkor az autó értéke pontosan abban a pillanatban változik, amikor beülsz a volán mögé. Az orosz statisztikák azt mutatják, hogy a B/C/D osztályú autók átlagosan három év alatt 29-35%-kal olcsóbbak, a business osztály, ill. teljes méretű SUV-k több mint 3 millió rubel áron 37-42% -ra csökken. Természetesen minden szabály alól van kivétel, így ezek a statisztikák a piac átlagára vonatkoznak.

Biztosítás (OSAGO / CASCO). A biztosítás költsége közvetlenül függ az Ön előéletétől, vezetési tapasztalatától és az autó értékétől. Megtagadhatja a CASCO-t, amit sokan megtesznek, hiszen egy év alatt összegyűlik egy rendezett összeg.

Üzemanyag. Minél többet vezet az autóval, annál több az üzemanyagköltsége. Itt minden egyszerű és világos.

karbantartás és fogyóeszközök. A karbantartás áthaladása közvetlenül függ az autó futásteljesítményétől, valamint a költségektől Kellékek(olaj, betétek és így tovább).

Parkolási bírságok, gyorshajtás és egyebek. Moszkvában ez már fontos részét képezi az autótulajdon költségeinek, hiszen a leggondosabb sofőrök is bírságot kapnak.

Parkolási költség. A parkolás ára helytől és napszaktól, valamint a hét napjától függően változik. Átlagosan a parkolás a központban óránként 100 rubeltől kezdődik, és elérheti a 200-300 rubelt óránként.

Gépjárműadó. A kiadások általános szerkezetében ez jelentéktelen összegű adót jelent.

Úgy tűnik, felsoroltuk egy moszkvai autós főbb kiadásait, számoljuk ki a barátom autójának költségeit, van egy kocsija, aminek értéke valamivel kevesebb, mint 3 millió rubel, de az egyszerűség kedvéért tegyük fel, hogy ez pontosan 3 millió.

Tehát van OSAGO-ja és CASCO-ja, évente körülbelül 250 ezer rubelbe kerülnek. Átlagosan 20 000 kilométert utazik, átlagos fogyasztásüzemanyag 100 km-enként 12 liter. Összességében azt kapjuk, hogy 2400 litert költ el évente. átlag ár liter - 35 rubel, évi összköltség - 84 000 rubel csak az üzemanyagra. Egy személy óvatosan vezet, ezért nincs olyan sok bírság, átlagosan körülbelül 5000 rubel havonta, ezek általában parkolóhelyek. Mivel a munkahely a központban található, fizetni kell a parkolásért, ami havonta körülbelül 6000 rubelt ad (van parkolóhely az üzleti központban, nem kell az autót az utcán hagyni, vagyis ez díjat kell fizetni valahova utazáskor). Az adók és a karbantartás évente körülbelül százezer rubelt emészt fel, mivel az autó új, nem törik semmi, csak fogyóeszközök.

Az autó közvetlen költségei az első évben mindig minimálisak, itt 445 ezer rubel. Tegyük fel, hogy az autó ára 10%-kal csökkent, azaz gyakorlatilag 300 ezer rubel is elveszett, az autó maradványértéke csökkent. Úgy gondolom, hogy az autó eladásának valódi kísérlete során ez a veszteség még nagyobb lesz.

Ha elosztja a közvetlen költségeket 12 hónappal, akkor körülbelül 37 ezer rubelt kap havonta, ez az autó tulajdonlási költsége. De nem vettük figyelembe magának a gépnek a költségét, például három év lesz, az ár évente 10% -kal csökken az eredetihez képest. Ugyanezt a 300 ezer rubelt hozzá kell adni a kiadásokhoz, és lesz 745 ezer rubelünk, vagyis havi 62 ezer rubelünk.

Hozzávetőlegesen ilyen számításokat végzett a barátom, és úgy döntött, hogy elhagyja a saját autóját. Az ok a használati forgatókönyvekben keresendő: általában autóra van szükség ahhoz, hogy otthonról a munkahelyére és vissza, alkalmanként kijöjjön a megbeszélésekre (tehát kis kiadások a parkolóba). A vidéki házba tett kirándulások jelentik a fő futásteljesítményt, és itt minden bizonnyal szükség van egy autóra. Nekem úgy tűnik, hogy ott nem lehet taxiba futni, de valamiért kihagyja ezt a pillanatot a számításaiból.

Mielőtt eladta volna az autót, kísérletezett a taxik vezetésével üzleti céllal (ugyanolyan autószintet választott a pénztárcabarátokkal szemben). Egy hónap alatt 78 utat tett meg, amire 45 ezer rubelt költött. A következő három hónapban az összegek változtak, de a negyedévre 110 ezer rubelnek bizonyult. Ha egy évre újraszámoljuk a megtakarítást, akkor 305 ezer rubel jön ki, három évre - 915 ezer rubel.

Nagyon fontos pont- a családnak van egy másik autója, amit senki sem utasít el. Vagyis a váratlan utak esetében a saját kerekeik is jelen vannak, így ez a kísérlet nem tűnik tisztának, nem történt teljes átállás taxira. A barátom pedig inkább figyelmen kívül hagyta a városon kívüli utazások kérdését.

Számoljunk spekulatívan, de hogyan lesz a helyzet olcsó autó millió rubelt ér, és igyekszünk gondoskodni arról, hogy a tulajdonos a lehető legtöbbet spóroljon mindenen. Ezért a számítások során az évi 10 000 kilométernél nem hosszabb utakat fogjuk megtenni (ami reális annak, aki többet vagy kevesebbet utazik), a CASCO elutasítását és csak az OSAGO-t, a legolcsóbb karbantartási lehetőséget vagy annak hiányát, minimális fogyóeszközöket . Az üzemanyag-fogyasztást 10 liternek vesszük 100 kilométerenként, az üzemanyag költsége pedig 30 rubel literenként. Kiderül, hogy évente 30 000 rubelt költenek üzemanyagra, a biztosítási és egyéb költségek további 30 ezer rubelt igényelnek. Az összes közvetlen költség évi 60 ezer rubel, százezer pedig leárazás az autóra. Összesen 160 ezer rubelünk van, vagyis 13 ezer rubel havi költségünk. Elméletileg ez a pénz elég lehet egy taxira, a gyakorlatban, ha megnézzük a moszkvai árakat, kiderül, hogy egy gazdaságos autó kilométerenként 25 rubelbe kerül, vagyis ugyanaz a 10 000 kilométer 250 000 rubelbe kerül. Az egyenleg nem a taxisnak kedvez, 90 000 rubelt fog túlfizetni. A számítások nagyon feltételesek, hiszen lehet találni olcsóbb taxit, akciókat és hasonlókat.

Azt azonban meg kell érteni, hogy ha valaki azt mondja, hogy olcsóbb a taxi, mint a saját autó birtoklása és használata, az nem igaz. Talán a taxi kényelmesebb. De a jelenlegi valóságban az autó birtoklása sokkal olcsóbb. Szingapúr és más ázsiai országok, köztük Kína tapasztalatai vannak, ahol megpróbálják korlátozni az autók számát, így ott már a rendszám vásárlása is egy teljes történetté válik, és akár a felébe is kerülhet. magáról az autóról. Elképzelhető, hogy a moszkvai polgármesteri hivatal ebbe az irányba próbálja eltolni a piacot, és következetesen növelni az autók birtoklási költségeit. De van egy bökkenő, nem lesznek képesek élesen emelni az árakat különféle bírságok, adók és hasonlók, ez egy fokozatos folyamat. Csak a romlás marad közlekedési helyzet amikor az embereknek taxira vagy tömegközlekedési eszközökre kell átszállniuk ahhoz, hogy időben érkezzenek az üzletükhöz.

Számomra az utóbbi időben népszerűsített személyszállítás elutasítása gazdaságilag nem tűnik indokoltnak. Ennek ellenére több bajtársam is végzett ilyen műveletet, és eddig azt állítják, hogy ez kényelmes számukra, és rengeteg további személyes időt szabadítottak fel. Ezzel nem lehet vitatkozni, hiszen más dolog volán mögé ülni, más dolog a saját dolgával foglalkozni, miközben vezetnek. De ebből nem lehet közvetlenül értékelni a gazdaságosságot, valamint az esztétikát (kellemesebb a saját autójával vezetni, és nem valaki máséval, plusz ez különböző autók mindig). Nincs olyan forgatókönyv a fejemben, hogy Moszkvában az emberek tömegesen elhagynák az autóikat a taxik és a tömegközlekedés érdekében, nem csak a gazdaság, amit gondoltunk (bár ez fontos), hanem a szokások is szerepet játszanak itt. . Az a tény, hogy egy taxi költsége már a minimumra csökkent, és nem tud tovább csökkenni, blokkoló tényezővé válik, nincs ok a további hatékonyságra.

A vitánkban az érvelésem egyszerű volt - a taxi nem helyettesíti a személyes autót, és nem is tudja helyettesíteni. Ez kényelmes kiegészítő módon mozgalom. De nem a fő. Mit gondolsz? mit választasz? Higgye el, hogy a közeljövőben lemondhat saját autójáról, és ha igen, miért és hogyan fog mozogni (talán biciklivel?).

P.S. Mivel pilot az anyag, ismétlem, nem tudom, mi lesz belőle. Beszéljük meg kommentben, hogy érdemes-e ilyen polémikus kérdéseket megvitatni, vagy nem kellenek ilyen gyakorlatok az elmének. Beszélj.