Mindenki régen elfelejtette, hogy mit is jelent valójában a kupé kifejezés. És ez nem csak egy kétajtós, rövidített szedán, hanem egy kupé pezsgő is - egy tál édes pezsgőhöz, amelynek alakját állítólag a 17. században másolták le XIV. Lajos francia király szeretőjének mellgumójából. Most azonban teljesen más, magas és keskeny poharakból isszuk a pezsgőt. És ha a BMW X4 jobban hasonlít rájuk, akkor a Mercedes GLC Coupe egy tál tiszta víz! Inkább tiszta pezsgő.

M ercedes GLC Coupe másodlagos? Koncepcionálisan – persze, mert az X4 jelent meg először. De esztétikailag... Elegánsan lefolyó testvonalak, kecses forma hátsó fényszórók, finoman bélelt műanyaggal kerékívek. A belső tér műalkotás. Vegyük legalább az első ajtók kárpitját: ha a BMW-ben minden hagyományos, akkor a Mercedesben néhány ülésállító kulcs ér valamit. És milyen elegánsak a rácsok a Burmester hangszórókon!

A kéz nem emelkedik fel, hogy becsapja egy ilyen ajtót – mindenki, aki a volán mögött ült, halkan letakarta, számítva az elektromos csuklókra. Nem volt ott: sem a BMW X4-ben, sem a Mercedes GLC Coupéban nincsenek meg – az osztály nem ugyanaz.

De az X4-ben még az alapülések is sűrűbbek és sportosabbak, sőt a miénkben M Performance csomaggal ülve azonnal szeretnék venni éves előfizetést a nürburgringi északi hurokra. Az Alcantarával borított kormánykerék tökéletesen illeszkedik az ember tenyerébe. És ha a Mercedesben a dekoratív karbonpaneleket vastag lakkréteggel „manikűrik”, akkor a BMW-ben ez egy durva „természetes termék”, a szénszálak leplezetlen plexusa.

. A könnyű ülések nem adnak „kanapé” kényelmet, de jól elosztják a terhelést: nem fárad el rajtuk hosszú utakon"\u003e

Nos, nagyon szép belső. És egyben kényelmes!
. A könnyű ülések nem adnak „kanapé” kényelmet, de jól elosztják a terhelést: nem fárad el rajtuk hosszú utakon

Nyilvánvaló, hogy a GLC Coupe stuttgarti létrehozásakor nem egy BMW X4-et szedtek szét fogaskerekek. Ez jól látszik a hátsó ülések példáján: a BMW-ben nincs mennyezeti fogantyú, a Mercedesben lesz. Az X4-nek alacsony párnája van – és magasan kell ülnie a térdével? Aztán a GLC Coupéban magasabbra tesszük, és kényelmesebb lesz a leszállás. A Mercedesre pedig utólag is beszerelhető redőny és háromzónás klíma, amit a BMW-tulajdonosok nem kaphatnak meg.

A középkonzol felső részén egy mereven rögzített, normál képernyős „táblagép”, alul a fő Comand Online multimédiás vezérlő alátét, balra pedig az alváz előre beállított gombja és a távolságváltó gomb található.

De az X4 praktikusabb: ha a csomagtartójába 12 normál postafiókot tudtunk bepakolni, akkor a Mercedesbe csak kilenc fért be. Ez annak ellenére van így, hogy a csomagtartó útlevél-kapacitása közel van: 491 és 500 liter "a polc alatt". De ne rohanjon megvádolni a Mercedest a tényekkel való zsonglőrködéssel: egyszerűen feltüntetik az útlevél mennyiségét, figyelembe véve a tágas földalattit. Egyébként mindkét autóban nem találsz pótalkatrészeket: a Mercedes kompresszorral rendelkezik tömítőanyaggal, a BMW-t pedig hagyományosan futó gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek lehetővé teszik a „nyomás” nélküli vezetést.

A kötegelt beállításokon kívül saját egyéni konfigurációt is létrehozhat például a start-stop rendszer kikapcsolásával.

Erőben közeli módosításokat nem lehetett kiválasztani a teszthez: az alap GLC 250 Coupéhoz csak BMW X4 xDrive35i-t kaphattunk. Majdnem másfélszer erősebb: 306 vs. 211 Lóerő! Normál módban mindkettő nagyszerű: lehetővé teszik a kényelmes kúszást a forgalmi dugókban, és a pályán történő előzések során a támadás élvonalában. De még a limitben is minimális a Mercedes lemaradása: 1,8 másodperc a különbség a „százas” gyorsulásban, és ez még kevesebb. A kilencfokozatú „automata” fokozatait jól megválasztották: az intenzív sebesség-beállítást a rajt után egymáshoz közel elhelyezkedő szakaszok biztosítják - az elsőtől a harmadikig - a GLC 250 Coupe az ötödikben megy a maximális sebességre, és ha lassan fenntartja a 110 km / h utazósebességet, akkor a doboz „ragasztja” a kilencedik sebességváltót, és 1500 fordulat / perc sebességet tart. Összehasonlításképpen: a BMW fordulatszámmérője azonos sebességgel 1800 ford./perc körül lefagy. Nyilvánvaló, hogy a "Bajorország" gázfogyasztása magasabb.

Az ülésállító kulcsok a Mercedes hagyományai szerint az ajtókon találhatók. Fűtés gomb is van, mellette pedig lehet egy kulcs a vezetőülés szellőzéséhez

A dinamika mérésénél egyébként minden tesztindítást „két pedálról” hajtottunk végre: az autókban nincs külön indításvezérlő mód, viszont mindkét autó 2800-as fordulatszámra pörgeti a motort, és nagyon gyorsan felszáll. De a BMW első impulzusa még mindig élesebb. És alacsony indításnál is sokáig lehet rajta állni - miközben a Mercedes szó szerint egy-másfél másodpercig tartja a 2800-as fordulatot, és ha a vezető nem engedi el a fékpedált, akkor a motor fordulatszáma percenként 2000-re csökken.

A Mercedes cég végül úgy döntött, hogy megpróbálja a BMW-t a crossover szegmensben tolni, amelyet egykor a bajor cég hozott létre. A vitatott piaci bevezetés után a Mercedes a BMW X4-el versenyez a piaci részesedésért. Hasonlítsuk össze ezt a két csodálatos autót.

Az X4 modell esetében ez az első igazi versenytárs a világpiacon. Az új Mercedes modell megjelenése egytől egyig megfelel a régebbi modellnek GLE Coupe. Az újdonság az új generációra épül GLK crossoverek, amely az új GLC elnevezést kapta.

Összhangban az új jelöléssel minden modellválaszték Mercedes,. A GLC Coupe egy C-osztályú crossover a négyajtós kupé karosszériájának teljesítményében.

Az értékesítés kezdete BMW versenytárs Az X4 2016 szeptemberére várható. Erősebb verzió is elérhető lesz. kompakt crossover a kupéban Mercedes modell Coupe GLC AMG 43, amely a versenyre összpontosít. Ez a két modell vizuálisan és technikailag is ugyanarra a közönségre összpontosít a piacon.

A kettő vizuális összehasonlítását kínáljuk német terepjárók kupé sportos teljesítménnyel.

A Mercedes GLC Coupe 4,73 méter, ami 6 centiméter. Összehasonlítva hagyományos modell GLC, az új modell 8 centiméterrel hosszabb és 4 centiméterrel alacsonyabb. A megnövelt karosszériahossznak köszönhetően a GLC Coupe belseje vizuálisan sokkal tágasabb.

2016 őszén a piacra lépés után új crossover 8 motorral és különféle meghajtási lehetőségekkel lesz kínálva. A hibrid változatot is beleértve, a GLC Coupe 350 modell ősztől lesz elérhető, emellett, mint már említettük, az erősek kedvelőinek felkészítettem a Mercedes Coupe GLC AMG 43 modellt.

Európában hagyományosan a fő kereslet a dízel crossover modellekre irányul. Ezért a Mercedes a GLC Coupe dízelváltozatait értékesíti Európában: a GLC Coupe 220-at 170 LE-vel, a GLC Coupe 250 D-t 204 LE-vel.

Minden modell, kivéve hibrid változat, 9 sebességes 9G-Tronic automata sebességváltóval lesz felszerelve.

Tervezési Osztály vezetője Daimler AG Gorden Wagener kijelentette:

"A GLC Coupe egy ikonikus Mercedes kupé, amelynek sportos stílusa szimbolizálja márkánk erejének kétpólusát és a klasszikus konzervativizmust. Érzéki és letisztult dizájnja tökéletes kifejezése a Mercedes dizájnfilozófiájának, és nagyszerűen kifejezi modern koncepció autóipari luxus.

BMW X4 fotók

Nem, határozottan egyetértettek! Az ehhez hasonló egybeesések nem történnek meg olyan könnyen: a prémium márkák, mintegy jelzésre, debütáltak a középkategóriás crossover szegmensben. Akkor először Terepjáró bemutatta, majd a Mercedes-Benz megszületett a GLC crossover – értékesítése még csak most kezdődött. Sőt, ehhez a kohorszhoz hamarosan csatlakozik az újonnan debütált Jaguar F-Pace és az új generációs Audi Q5, amelyek premierje jövő év elején lesz. De nem vártuk meg őket, és az egy éve korszerűsített hármasságot kiegészítve nekivágtunk a nyertes azonosításának.

Mind a négy autó kétliteres benzines turbómotorral van felszerelve, hasonló teljesítményű. A kivétel a bajor, akinek a motorja gyengébb: 184 LE. a riválisok 238-245 erőivel szemben. De az áráért pont passzol a cégünkhöz, ráadásul a korábbi teszteken az X3 mindig is a legjobbak között volt. Kíváncsi vagyok, hogyan fog kinézni az újoncok hátterében?

SZOCIÁLIS LIFT

A japánok ezt minden lehetséges módon tagadják, de ennek ellenére nem titok, hogy a Lexus NX egy hatalmas és viszonylagos alapra épült. megfizethető crossover Toyota RAV4. Egyfajta közösségi lift, autós módra. Az új dimenzióba való átállás pedig sikeres volt – a prémium modell külseje semmiben sem hasonlít az ősmodellre. Érdekes módon az NX lett a legnépszerűbb a Lexus kínálatában – az orosz eladások körülbelül felét teszi ki. A japán marketingesek szerint ez a crossover egyszerre két szegmensben teljesít. A kezdeti verzióknak versenyezniük kell a BMW X1-gyel és az Audi Q3-mal. A gazdag módosítások versenyeznek a mai teszt hőseivel. Hát, az ő hátterük alapján a Lexus nem úgy néz ki, mint egy ostoros fiú. Ragadozó dizájn, éles szögű fényszórók szúrós megjelenése... A szalon a szem lakoma. Különösen a kétszintes középkonzol tetszett, aminek felső részében egy nyílóra kapott helyet, ami egy kis kényelmet hoz. Igen, és a legfinomabb perforált bőrrel díszített puha székek is nyugodtan leírhatók értékként. Ráadásul nem csak fűtéssel, hanem szellőztetéssel is fel vannak szerelve – ilyen lehetőséget csak a Land Rover kínálhat. De sehol máshol nem találsz platformot okostelefonok vezeték nélküli töltésére. De a rózsás hangulat nem tartott sokáig. Eleinte csalódást okozott az elektromosan állítható kormányoszlop kis hosszirányú mozgási tartománya, amit pár centivel közelebb akartam magamhoz mozdítani. Aztán felzaklatott az infotainment rendszer kényelmetlen érintőképernyős vezérlőpultja - túlságosan igényes a „gesztusokra”. Csökkentünk, és a színes képernyő a konzolon: kifakult, régimódi grafikával. Ennek fényében apróságnak tűnik az ajtózsebek szerény kapacitása és a kapcsológombok fénytelensége. Az NX volt a márka első olyan modellje, amely turbófeltöltős motort próbált ki. A motor érdekessége, hogy kis terhelésnél az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében a megszokott Otto-ciklusról az Atkinson-ciklusra vált, amelyben a szívószelepek a megszokottnál később zárnak. De ez, mint mondják, anyag - valójában az NX 200t nem mutatott túl nagy hatékonyságot: átlagosan 11 liter benzint ivott meg száz "verszt" - a riválisok szintjén. A Lexus teljesítménye nem rekord a teszten (238 LE), de 65–144 kg-mal könnyebb versenytársainál. Úgy tűnik, hogy a dinamika potenciális vezetője. De nem: párhuzamos indításokkal az NX fej fej mellett gyorsul a 240 lóerős Discovery Sporttal, és érezhetően lemarad a 245 lóerős GLC 300 mögött. De ami a gyorsulást illeti, a Lexusnak ez tetszett a legjobban - ahogy nyomod, úgy megy. . Hibátlan gépbeállítás! Ezért nem kell szomorkodni a lapátváltók hiánya miatt (más autókban van ilyen).

A kritikák fő oka az utazás gyenge simasága. Az NX 200t még a szerénynek tűnő egyenetlenségeken is megrándul, a macskaköves úton való lovaglás pedig egy rodeóhoz hasonlít. A rázkódást kellemetlen felfüggesztés puffanás és a csomagtartó idegesítő rezgése is kíséri. Az ütések a kormányra is átadódnak: az aszfalt hullámainál a kormány leveri a morze-kódot és minden vágyat, hogy aktívan váltson. A Lexusból hiányzik a telivér a „kormánykerék” fordulataira reagálva – a rá irányuló erőfeszítés túlságosan szintetikus. Ráadásul a "japán" a legkevésbé stabil a pályán, és mielőtt a rivális csúszásba esik, a pofa kiesik a kanyarból. De ha kizárólag tovább akar vezetni jó utakés nem igényel különösebben fürgeséget a kanyarokban, az NX 200t érdemes figyelni, már csak azért is, mert sokkal olcsóbb, mint a riválisok. A mi korunkban ez fontos előny.

DISCO, HOL A SPORT?

Egyszerűen nem tudom megszokni az új Land Rover dizájnt. Stílusát tekintve a Discovery Sport karosszéria végtelenül távol áll a megszokott Discovery és Freelander szögletességétől, amit a „sportoló” pótolni jött. De a felismerés 100%-os: félköríves fényszórók, felirat a motorháztetőn. Elég egy pillantás a megértéshez – ez egy Land Rover. A szalonban „három hangból” is kitalálják a márkát. Itt van egy magas, kapitányi lépcső, és egy automata sebességváltó választó mosó, és széles ablakpárkányok, amelyeken az elektromos ablakemelő vezérlőgombjai ültek. A Discovery Sport belseje masszív, de nem luxus. A versenyzők okosabbak! A visszafogott dizájn és a szigorú színek komoly hangulatot teremtenek. A teszt Land Rover szintén nem nyűgöz le a felszereltség gazdagságával, de akár hat USB-porttal is elégedett volt. Sokkal megerőltetőbb y-y-keskeny platform a bal láb pihentetéséhez – a láb időnként lecsúszik róla. Az első ülések sem ideálisak: túl dús popliteális párnával rendelkeznek, az oldaltámasz szerénységét pedig a nagyon csúszós bőr rontja. Általában ne számítson kitartó ölelésekre a gyors kanyarokban. De a láthatóság feltétel nélkül tetszett. A nagy "igaz" tükrök különösen jók. És látható a motorháztető széle – ez a Land Rover hagyományos erénye. Kár, hogy a tolatókamera képéből hiányzik az áttekinthetőség – a képernyő itt egyértelműen egyszerűbb, mint a „némeké”. Igen, és az érintésre adott másfél másodperces válaszok nem okoznak örömet. NÁL NÉL motor tartomány A Discovery Sport csak egy benzinmotorral szerepel a listán. De mit! 240 "ló" - a britek úgy döntöttek, hogy nem csekélykedik. Az autóban van elég erő és tapadás a szemnek, határozottan, kellemes morgással gyorsul. De a kilencfokozatú automata egy fura fickó. Úgy tűnik, néha összezavarodik a sebességfokozatban, hirtelen kapcsol valahol a kanyar közepén. Ezt a funkciót úgy kezeljük, hogy a dobozt sport üzemmódba helyezzük: az „angol” dühösebb lesz, de egyértelműbb. Egyenes vonalban a Discovery Sport egy tüzérségi lövedék stabilitásával repül. Úgy tűnik, semmi sem hozhatja le a ballisztikus pályáról. Kelletlenül merül a kanyarokba, „tankolni” kell. Az ember tehetetlenséget érez a reakciókban és nehézkességben, és a dobások túl nagyok a versenytársak hátteréhez képest. Általánosságban elmondható, hogy a név ellenére a "diszkós" karakter sportszerűsége hiányzik. De a simaság jó. Ha a Discovery Sport egyetlen varratnál bakik, akkor a ferdén elhelyezett foltokból álló úton minimális komfortveszteséggel közlekedik. És nem mond le a kátyúkról - a felfüggesztés még a komoly vízmosásokon sem fúródott át.

BAJOR FÓRUM

A mi négyesünkben a Bavarian a legrégebbi autó, ugyanis négy év telt el a premier óta. A BMW azonban sikeresen elrejtette a modell korát a tavalyi újratervezéssel, melynek során az X3 a modernebb és drágább X5-öshöz kapott hasonlóságot. A szalon frissítését ez nem érinti. Nem kell! Az X-Third belseje a mai napig frissnek tűnik. Különösen jó az L-alakú hajlítás a középkonzol képernyője felett. A szerelési kényelem kifogástalan. A kormány-ülés-pedál kapcsolat rendkívül jó, tesztcsoportunkból bárki pillanatok alatt kényelmesen beül a vezetőülésbe. Mint minden "bajor", itt is vannak világos és rendkívül tömör eszközök. Egyes visszajelzőket a szélvédőre vetítik, így a vezető kevésbé vonhatja el figyelmét az útról. A BMW rendelkezik az infotainment rendszer legkényelmesebb vezérlésével is. Az iDrive alátét és a körülötte növekvő gombcsomó olyan kényelmesen használható, hogy egy perc alatt pontosan működtetheti mindezt a gazdaságosságot. A BMW riválisaihoz hasonlóan kétliteres turbós négyhengeres benzinessel áll a rendelkezésére. De a két és félszáz „ló” teljesítménye helyett a bajor motor csak 184 lóerőt fejleszt. - tesztünkben alap verzió. Kívülálló? Egyáltalán nem! Az X3 nagyon okosan gyorsul. Olyannyira, hogy az erősebb NX 200t és a Discovery Sport nem tud elszakadni – egy kilométeres soron csak néhány karosszériával múlták felül a BMW-t. Kétségtelen, hogy ha a 245 fős változatban az „X-harmadot” vettük volna, akkor kő kövön nem hagyott volna róluk! És így - feltételezzük, hogy az X3 dinamikája nem rosszabb, mint a riválisok. úthibák bmw felfüggesztés magabiztosabban működik, mint a Lexus, de messze van a Land Rover mindenevőségétől. De a kezelhetőség tekintetében az X3 áll az élen. Milyen jó versenyezni rajta egy kanyargós úton! A BMW szívesen merül a kanyarokban, rendületlenül ragaszkodik a pályához, és szinte nem is gurul. A kormánykerék bőségesen telített visszajelzésekkel. Ez csak a nyomokban van, a kormány igyekszik kiszabadulni a kezek közül – nem fog menni nyugodtan. Itt van, megtorlás a finom kezelésért.

A MERCEDES KISZABAD AZ ÜZEMELTETÉSBŐL

Csodálatos dolog! Új GLC a GLK megnőtt, de az autóra nézve nem lehet tudni. Nyilván a szögletes test miatt az előd nagyobbnak tűnt. Az új jövevénynek gyökeresen más arculata van - áramvonalas és sima, akár egy Faberge heré! Salon GLC - a legfényűzőbb a kvartettben. Beülsz egy Mercedesbe – és megérted, mennyi pénzt kérnek. Befejezés az üzleti szedánok szintjén. Kéttónusú, krém-csokoládé bőr, fából készült rátétek, valódi alumínium - minden drága és gazdag. A dizájn pedig remek – órákon át csodálhatod a középkonzol szeszélyes hajlatát. És milyen fényes itt a képernyő, micsoda pompás grafikája van! Ugyanilyen lenyűgöző az opcionális Burmester zenei készlet hangminősége. A durva első ülések elégedettek a rengeteg beállítással és a hatótávolsággal: a végére visszafelé haladva a kétméteres sofőr megkockáztatja, hogy nem éri el a pedálokat. Természetesen minden beállítás villamosított - még a térdgörgő és a fejtámla is szervóval van felszerelve. Csak a Mercedesnél az ajtózsebeket puha anyag borítja, hogy ne zörögjenek a bennük heverő dolgok. Csak itt kapcsolok be – és a biztonsági öv automatikusan felveszi a lazát, a testet a székhez nyomja. Szép gondoskodás! Mozgásban a GLC hangszigetelésével rabul ejt, és ebben a szakágban határozottan felülmúlta a versenytársakat. Semmi dübörgés az út felől, motorzaj, a közeledő szél füttye. És a boltíveken lévő kavicsok dobognak a legkevesebbet.

A kiváló simasággal együtt ez lehetővé teszi számunkra, hogy a legkényelmesebbnek tekintsük a kvartettben. Mercedes veszi át a díjat jobb dinamika: A 245 lóerős crossover hirtelen felszáll a riválisoktól a motorlevelek hangos zúgása alatt, szinte állva! A GLC 300 teljesítmény-tömeg aránya számomra még feleslegesnek tűnt! Ha ezt a modellt vettem volna, akkor a 211 lóerős GLC 250-et választottam volna. A Mercedesben egyébként kilencfokozatú automata van az ilyen márkájú crossoverekhez. Sokkal pontosabban és intelligensebben működik, mint a kilencfokozatú Discovery Sport. Igen, és a GLC tisztább és élesebb, mint az "angol" és a "japán". Feszes futómű, kis gurulások - A Mercedes agresszíven vezethető, közel a járdaszegélyekhez és a lökhárítókhoz: megbízhatóan, trükkök és kihagyások nélkül közlekedik. A GLC kiváló "tartást" mutatott egy hegyi úton. Vadászaton van, a legkisebb habozás nélkül egy kisebb sugarú ívre megy, és még a könnyű csúszásokat is megengedi. Mercedes, nem ismerlek! Az egyetlen dolog, ami nem tetszett az irányításban, az a fékpedál túlzott erőhatása, ami eleinte megakadályozott abban, hogy pontosan adagoljam a lassítást. Ehhez azonban gyorsan alkalmazkodsz, és már nem figyelsz erre az árnyalatra. *** A teszt eredménye szerint az NX 200t ugyan az utóvédben találta magát, de átlagpontszáma igen magas volt. A Lexus jó, de a riválisok még erősebbek! A harmadik helyet a Discovery Sport szerezte meg, amelyről megemlékeztek tágas belső térés magas futási simaság. És a járdán kívül az „angol” mindenkinél magabiztosabban közlekedik – halászok / vadászok / gombászok, figyelem! A BMW X3 kiváló irányíthatósággal hódított. Kár, hogy csak tökéletes aszfalton lehet teljes mértékben értékelni. Nos, a GLC 300 az első helyen áll a tesztben.Gyors, kényelmes, ezzel luxus szalonés kiváló felszerelés. Ahogy a sport világában mondják, a győzelem egyértelmű előny.

A Mercedes-Benz jó fölénnyel nyerte meg ezt a tesztet a versenyhez képest. Azonban megmaradt bennem az alkalmatlanság érzése. Hogyan teljesítene egy innovatív többkamrás légrugózású változat? A következő vizsgálathoz Audi crossoverek A Q5 és a Jaguar F-Pace, minden bizonnyal megkapjuk a GLC-t „pneumával”. Jurij Timkin

Tömegmédia

Konstantin VASILEV

001

1

A német "három nagy" bízik abban, hogy sikerül fedélzeti rendszerek Semmi sem kényelmesebb, mint egy joystick korong. Talán egyetértek, mert göröngyös úton a gomb megnyomásával (mindegy, hogy mechanikus vagy érintéses) könnyen eltéveszthető, az érintőpad pedig még finomabb kezelést igényel. A Land Rover és a Lexus tehát vezetési kényelem tekintetében alulmúlja a Mercedest és a BMW-t. A Mercedes Comand Online rendszer menüszerkezete korántsem ideális. A 8,4 hüvelykes képernyő tetején és alján található előugró almenük könnyen megtanulhatók, és ugyanolyan könnyen elfelejthetők – egy hónap múlva újra kell tanulnia a kezelőfelületet. De az animáció a leglátványosabb, és a korong fölé egy ugyanolyan érintőpaddal ellátott squiggle emelkedik. Lehetővé teszi kézzel írt karakterek beírását, például a böngésző címsorába. És igen, Bluetooth-on keresztül okostelefont csatlakoztatva nem csak internetes rádiót hallgathat, vagy a megfelelő alkalmazások segítségével megtekintheti a Google Street View-t, hanem internetezhet is (1).

006

2

A multimédiás BMW funkcionalitásban nem rosszabb (2). Az animáció viszont nem annyira színes, de a menüszerkezet áttekinthetőbb. A vízszintesen megnyúlt, 8,8 hüvelykes képátlójú képernyő már csak itt van kéznél. Egyébként az iDrive alátét teteje is érintésérzékeny. Segítségével, akárcsak a Mercedesnél, kézzel írt karaktereket adhat meg. Nem tudom miért, de a latin Z betű ilyen módon történő „lerajzolása” sem az X3-ban, sem a GLC-ben nem működött. Így be kellett hajtani a „Volán mögött” oldal címét alternatív módon. Ráadásul a BMW ConnectedDrive szolgáltatásaival okostelefonja segítségével kinyithatja vagy bezárhatja autóját, vagy meghatározhatja annak pontos helyét másfél kilométeres körzetben.

003

3

A Lexus ilyen háttér előtt egy igazi dinoszaurusz: a hét hüvelykes képernyő (3) alacsony felbontású animációja szerény, a teljesítmény sok kívánnivalót hagy maga után. És természetesen ott van a Remote Touch érintőpad. Csak megállásokkor vagy forgalmi dugókban használhatja idegsejtek pazarlása nélkül. A Lexus azonban továbbra is támogatja a Bluetooth és a Wi-Fi protokollokat. Ráadásul az NX eltávolítható tükörrel és vezeték nélküli töltő a kartámaszban lévő telefonért - egyértelmű utalás egy fiatalra, progresszívre célközönség.

004

4

A Land Rover sokáig váratott bennünket egy új multimédiás rendszerre. Végül! Kicsit gyorsabban reagál a nyomásra, de ez még mindig nem elég. A grafika alapvetően nem változott, bár a menügombokon található színes fényképeknek köszönhetően könnyebben érzékelhető. "Chip" egy másikban. Ha telepíti az inControl alkalmazást okostelefonjára, akkor a Discovery Sport nyolc hüvelykes érintőképernyőjén keresztül kommunikálhat okostelefonjával. Ez az első autó, amiben probléma nélkül sikerült megbarátkoznom különböző márkájú, különböző operációs rendszeren futó okostelefonokkal (4). Az „angol” pedig nem csak a bejövő szöveges üzenetet mutatja, hanem lehetővé teszi a kimenő üzenetek írását is közvetlenül a normál kijelzőn. Csak az a kár, hogy a képernyő túl nagy szögben szennyezett, és szép vakító hatású.

A kicsitől a nagyig

A Lexus csomagtartója a legkisebb (1). Kísérletileg kiderült: térfogata 336 liter - a C szegmens ferdehátú mutatóihoz hasonlítható. Ráadásul a "japán" a legmagasabb rakodási magassággal rendelkezik. Nem kevésbé zavartak a dombornyomott oldalfalak, amelyek megnehezítik a poggyászelosztást. És nincs se háló, se pánt, se zseb... A helyzetet némileg felpezsdíti a földalattiba szerelt kis doboz (2).

A BMW (3) csomagtartója is kicsi (méréseink szerint 376 liter), de jobban szervezett. Egyenletes falak vannak, a jobb oldalon rugós öv és üveg alátéttel ellátott palack mélyedés, bal oldalon hálóval szedett zseb, a padlón sínek. A "bajor" pedig a minimális rakodási magassággal rendelkezik a kvartettben.

A Land Rover (4) komoly térfogatot (420 liter) rögzített eszközében. A falak nem túl simaak, nincsenek eszközök a terhelés rögzítésére. A jobb oldalon van egy kis fülke, de nincs sok értelme belőle. De a föld alatt - egy teljes méretű pótkerék.

Által kapacitású Mercedes-Benz(5) felülmúlta versenytársait. A 424 literes csomagtartó kényelmét tekintve pedig a csúcson van. Itt vannak lapos oldalfalak, rögzítő hurkok, horgok a táskákhoz, valamint egy zseb a bal falban. Kifeszítheti a rácsot a padlón - a "pincében", egy speciális szervezőben (6) tárolják. És csak a GLC-nél az ötödik ajtót látják el világítással. Általánosságban elmondható, hogy a Mercedes csomagtartója példaként állhat a többiek előtt.

Hátsó sor: boldog vagy nem boldog?

A legkevésbé vendégszerető második sor az NX-nél volt (1). Túl alacsony a mennyezete – háttal ülsz. A térdnek van elég hely, de a láb görcsös. És nincs fűtés, nincs konnektor, nincs egyedi világítás - csak egy mennyezeti lámpa áll rendelkezésre mindenki számára. Ráadásul a Lexus ablakai sem mennek le a végéig. Egy vigasz... vagy inkább kettő. Először is, a padlóalagút itt a legkisebb. Másodszor, a kanapé háttámlái elektromosan állítható dőlésszöggel vannak felszerelve.

A második sor X3 (2) ülésein való leszállás megnehezíti az ajtó kis szögben történő kinyitását. De bemászva azonnal megfeledkezik róla - hangulatos és tágas. És még az első ülések háttámláján lévő kemény háttámlák sem zavarják – messze vannak. A BMW kínál kanapéfűtést, 12 voltos konnektort, függönyöket az ablakokon (egyébként az üvegek teljesen leesnek), terelőket a hőmérséklet és az áramlás beállításával.

A hátsó sorban a Discovery Sport a legtágasabb (3). És ami a legfontosabb - a kanapét hosszirányban mozgathatja, és megváltoztathatja a háttámlák szögét. Az utasok használhatják a 12 voltos konnektort, két USB-portot és a B-oszlopokban lévő szellőzőnyílásokat. De az ablakok nem mennek le teljesen, nincs függöny, valamint fűtés.

A GLC-vel kapcsolatban az egyetlen trükk, hogy kényelmetlen belemenni: a magas küszöb zavar. Az itteni kanapé utánozhatatlan: puha, kényelmes, tökéletes profillal (4). Már csak ezért is szeretném a győzelmet a Mercedesnek ítélni. De még mindig sok ütőkártyája van. Különösen az utasok saját belátásuk szerint állítják be az időjárást - a klímaberendezés itt háromzónás (5). A kanapé fűtéssel van felszerelve, a háttámlája az ívben található gomb megnyomásával hajtható össze. Ezen kívül csak a GLC-nek van hátul 230 V-os aljzata, a kartámaszban pedig egy pár pohártartó mellett egy kis doboz is található. Az ablakok teljesen lemennek, függönnyel el lehet keríteni a környező valóságot.

Hűség a tanfolyamhoz

Egyik crossoverből a másikba átülve szándékosan utoljára hagytam a BMW-t, hogy Moszkvába visszatérve, amikor már az erőm fogytán, az X-harmadik volánja mögé üljek. Szerettem volna élvezni a referenciakezelést. Nem sikerült. Tudta, hogy a moszkvai körgyűrű bal soraiban nyomok vannak? Korábban egyszerűen nem vettem észre, de az X3 megváltoztatta az elképzelésemet a nagyvárosi utak minőségéről. A legváratlanabb helyeken keresett egy nyomot, és azonnal elkezdett kitörni belőle. Nyilvánvaló, hogy az ilyen viselkedés a széles körű megtorlás kemény gumikés igazolt reaktív erő a kormánykeréken, beleértve a nullához közeli zónát is. De miért nem a legtöbb a sportosság erőteljes változat xDrive20i? De az X-Harmadik vonulat hegyi útján ragyogott. Szerencsejáték, de ugyanakkor olyan kiszámítható! A helyzet az, hogy kezdetben a BMW hátsókerék-hajtású, és az első kerekeket igény szerint csatlakoztatják többtárcsás tengelykapcsoló. Az opcionális Performance Control rendszerrel a kanyarban lévő elektronika a belső kereket is fékezi, hogy a külsőn jobban érzékelhető legyen a pillanat. A limitben, amikor már kezd csúszni az eleje, érdemes elengedni a gázpedált, a bajor ugyanis engedelmesen merül bele a kanyarba. A stabilizáló rendszer csak akkor lép közbe, amikor a sofőr nyíltan rosszindulatúan viselkedik, kicsúszást provokálva.

Lexus meglepődött. Egy ilyen kihívó megjelenésű, viszonylag merev és rövid löketű felfüggesztésű autótól tengernyi hajtást vár az ember, amelynek hullámai minden kanyarban elborítják. Ha nyugodtan vezetsz, akkor nincs gond. De ha túl messzire megy a sebességgel, az NX elkezdi felszántani az elülső részt a kanyar után, és az események ezen alakulását a hátsó tengely dinamikus lebontásával próbálják kompenzálni, felébreszti az ESP-t, amely azonnal „kezet ver”. Megnyomom a stabilizáló rendszer kikapcsolására szolgáló gombot, és az nem csak éber marad, de még korábban is beavatkozik, mint egy bekapcsolt ESP-vel rendelkező BMW-nél. Lehet, hogy tényleg nem feszegeti a határt? Aztán a Lexus még a BMW-re is emlékeztet valamit. A bankok kicsik, és a fékek, bár egy kicsit több erőfeszítést igényelnek, és információtartalma kissé gyengébb, még mindig jó ... Bah-ah! Az első felfüggesztés a karosszériához zárva van. Úgy tűnik, a megrakott kerék a kanyarban egy hatalmas lyukba esett. Ám gödör egyáltalán nincs, hanem a felső aszfaltrétegben van egy kopasz folt pár centi mélyen.

Kifejezetten átszállok más crossoverekre, és egy láthatatlan kátyút célozok meg, ráadásul a szükséges kereket fékkel rakom. Úgy tűnik, a Land Rover nem veszi észre a lyukat, a Mercedes-Benz enyhe lökéssel jelzi, de irányt nem változtat, a BMW pedig megborzongva kényszerít a pálya enyhe korrekciójára. De a felfüggesztés meghibásodásának nyoma sincs. A Discovery Sport megértése nehéz. Az energiaigényes felfüggesztéssel és a viszonylag könnyű kormánykerékkel azt a benyomást kelti az ember, hogy nem autót, hanem jachtot vezet. A fékpedál könnyű és érzékeny. Egy kis erőfeszítéssel túl kell vinni, és a Land Rover bólint. Meg lehet szokni, de az ijesztő gurulások biztosan nem járulnak hozzá az aktív vezetéshez - csak le kell feküdni a sodrásban.

A teszt-Mercedesben nem volt dőléscsillapítós légrugózás, így a kanyarokig meghajolt, bár kevésbé, mint a Discovery Sport, de azért észrevehetően. Általánosságban elmondható, hogy a GLC 300 megbízhatónak bizonyult olyan autó vezetésében, amely mindenre képes, de mértékkel: ha vezetni akar, kérem. A kanyarban már csikorognak a gumik, figyelmeztetve a tapadás határára, de ez nem izgatja a vért. A kényelmes felfüggesztés és a kormányra adott mérsékelt visszajelzések jórészt elrejtik az érzéseket. A vágy azonban, hogy gyorsan belezuhanjon a következő kanyarba, végül lenyomta a fékeket. A pedálhajtás túlságosan csillapított, és nehéz megérteni, hogy egy adott helyzetben milyen erőfeszítést kell tenni. Pedig vezethetőségben a GLC 300-at írnám le vezetőnek, nem fog menni rajta, de a Mercedes-Benz stabilan viselkedik városban és hegyi szerpentinen, terepen. Várhatóan a BMW vezet majd a legtöbbet, de a városban néha kényelmetlen a vezetés. A Lexus mérsékelt versenyzési ambíciókat is kielégít, de csak tökéletes aszfalton. A Land Rover pedig alapvetően más megközelítést vall: a könnyű irányíthatóság az elsődleges, a többi tulajdonság pedig másodlagos.

A szépség!

A teszt során egy rövid futást szerveztünk - meglátogattuk Vjatszkoje ősi faluját, amely Jaroszlavltól 38 km-re található. Ez Közép-Oroszország igazi gyöngyszeme. Egészen a közelmúltig kevesen tudtak Vjatszkijról, de az elmúlt öt-hat évben minden megváltozott. Beruházót találtak, aki egyenként vásárolja ki a régi kereskedőkúriákat, restaurálja és a turisztikai igényekhez igazítja. Így egy kicsiben helység Három szálloda, egy tucat múzeum, egy tisztességes étterem, mozi és koncertterem, emlékművek és szobrok az utcákon, megjelent a friss aszfalt és a fényes jövőbe vetett hit. Október 15-én pedig – éppen látogatásunk napján – Vjatszkoje lett az első tagja az oroszországi legszebb falvak egyesületének.

Nincs szükség koszra

Luxus crossoverekhez nem illik a piszkot gyúrni, minden megjelenésével hivalkodó Lexus NX 200t. És ez rá teljesen vonatkozik. Az NX hátsókerék-hajtásában van kuplung, de ez kizárólag nehéz útviszonyokra van kiélezve, nem terepre. Nincs blokkolás. A geometriai terepképesség szerény mutatóival rendelkező Lexus tulajdonosa (az első tengely alatt mindössze 160 mm-t mértünk) a maximum, amit meg meri tenni, az a nyaraló bejárata egy hengerelt alapozón. A motor forgattyúház-védelmének hiánya sem tesz neki érdemet: a motortér alá csak egy műanyag sárvédő került, ami még a serpenyőt sem takarja el. A sebességváltó sem védett, még akkor sem, ha magasan lóg. A legsérülékenyebb a kipufogórendszer volt. Vele csókolóztunk párszor a macskaköves járdán.

Kifogyott az aszfaltból BMW X3 előnyösebbnek tűnik. Bár az xDrive sem kínálja kényszerített blokkolás, elektronikus utánzatuk gyorsan működik. Ráadásul a felfüggesztés jobban ellenáll a vízfolyásoknak, és méréseink szerint a hasmagasság a legmagasabb a négyesben: a 215 mm-es magabiztosságot teszi lehetővé még nehéz terepen is. De nem javasoljuk a visszaélést: csak műanyag pajzsok mennek végig az egész alján. Köszönjük, a kipufogócsatorna mélyen a padlóalagútban van elrejtve.

Aki terepjáró elemében van, hát az Discovery Sport! Már a 600 mm-es gázlásmélység önmagában is ér valamit! És a hézag megfelelő - 205 mm. kipufogórendszer elérhetetlen, sőt hátsó sebességváltó saját védelme van. De a fedetlen csatlakozó vezetékekkel kellemetlenül meglepett. A felfüggesztés elégedett volt a hosszú löketekkel és a lenyűgöző ütések ütéseinek elnyelő képességével. Az Efficient Driveline összkerékhajtási rendszerben a hátsó kerekeket Haldex tengelykapcsoló köti össze, a Terrain Response pedig a különböző vezetési körülményekhez igazítja a gépet. Például a fű/kavics/hó üzemmód kiválasztása blokkolt tengelykapcsolót, korlátozott tapadást és tompa gázreakciót eredményez. Kemény, de csúszós felülethez – amire szüksége van. Puha és hajlékony felületekhez a sár/ugrás vagy a homok mód megfelelő. Bennük az elektronika lehetővé teszi a kerékcsúszást.

teszt GLC300 opcionális Off-road csomaggal felszerelve, amely 205 mm-rel megnövelt hasmagasságot (plusz 20 mm-rel az alapfigurához képest) és tartós fémvédelmet tartalmaz gépház. Az aszimmetrikus középső differenciálművel ellátott 4Matic sebességváltó 45:55 arányban osztja meg a nyomatékot a hátsó tengely javára. Önbizalmat és a Land Rover motorjához hasonló terepjáró algoritmusokat, sebességváltó- és stabilizációs rendszereket ébresztenek különféle bevonatokhoz, emelkedőn való vezetéshez és utánfutó vontatásához. A légrugózáshoz pedig egy újabb mód is hozzáadódik, amivel hintázással lehet kikerülni a nehéz helyzetből. De az alapfelfüggesztés nem hagyott cserben minket. A macskaköves járdán a Mercedes nem marad el a Discovery Sport mögött – még a nagy kaliberű köveket is minimális kényelmi veszteséggel küzdi le.

Új Audi A Q5 le akarja küldeni a versenytársakat. Nagyon erős riválisokról van szó, és az összecsapásnak érzelmesnek kell lennie – a Mercedes kiváló dízellel, a tapasztalt BMW X3 és a SUV Land Rover Discovery- Ezt legjobb crossoverek, amelyeket nem az egyetlen és első modell, hanem egész generációk képviselnek ...

Csak mesés luxusautók: dinamikus, kényelmes, praktikus, tágas és kevesen vannak, akik ne szeretnének egy ilyen modellt is az ingatlanában. Mindegyik gyönyörű, lenyűgöző megjelenésű, és ha valaki megengedheti magának, nehéz lenne érvet találni a vásárlás ellen. luxus crossover. De ezek közül melyik autó a legjobb?

Szerencsére mindegyik összehasonlított autót alaposan tesztelték: mértük a gyorsulást, rugalmasságot, zajszintet, fülkeméreteket, üzemanyag-fogyasztást és megnéztük, mire képesek ezek az autók az úton. Az összehasonlítás elolvasása után egy percen belül világossá válik, hogy melyik 2017-es crossover modellév elfoglalhatja kedvenc autója helyét a garázsban.

Egy légy a kenőcsben és az előnyök tengere. Konkrét tények? A tesztpéldányban a fényszórókapcsoló műanyag panelje laza volt. De a legbosszantóbb számomra az A-oszlop környékéről érkező nyikorgás és szélvédő. Ez teljesen szokatlan az Audinál. Ennek ellenére a Q5 nyeri az összehasonlítást, mert gyönyörű és sok kategóriában a legjobb. A kényelemről itt opcionálisan gondoskodunk légrugózás. Hasonló megoldást kínál ebben a "cégben" csak a Mercedes. Az Audi finoman szűri a kisebb és komolyabb úthibákat egyaránt.

Nagyobb sebességnél a Q5 nem válik túlzottan merevvé, mint a GLC, és továbbra is a legkényelmesebb pozícióban futhat. Légrugózást akkor is érdemes rendelni, ha le akarunk mozdulni az aszfaltról, mert ezzel 40 km/h-s sebességnél 45 mm-rel növelhető a hasmagasság. Gyönyörűen kivitelezett belső tér sportülésekés bölcsen dolgozik adaptív tempomat hozzájárul a szenzációs utazási kényelemhez. Ugyanakkor az Audi ugyanolyan jó vezethetőségnek bizonyul, mint a BMW. A Q5 karosszériája nehéz és merev, de a precíz kormányrendszer nagyon precíz kanyarodást tesz lehetővé. A Q5-ön lovagolni nagyon szórakoztató.

- Előnyök: kiváló hangzás, nagyszerű felfüggesztési kényelem, kommunikatív kormányzás, alacsony fogyasztásüzemanyag.

- hátrányok: sebességváltóval kettős tengelykapcsoló keményen bekapcsol és induláskor rángatás lép fel, telepítési hibák.

Az X3 immár hét éve vívja a versenyt a prémium crossoverek között. Dinamikus tulajdonságaival vonzza az ügyfeleket. A változtatható sportkormánnyal és adaptív lengéscsillapítókkal (mindkettő elérhető a menüben) a BMW X3 következetesen borotvaéles és könnyen vezethető volt. A kormánymű gyorsan és közvetlenül reagál, lehetővé téve, hogy eljusson Nagy öröm kanyargós országutakon. Autópályán azonban ez a jellemző túl ideges.

A Mercedes és az Audi lehetővé teszi, hogy jobban ellazuljon, miközben egyenesben halad. Elfogultak vagyunk? Ez attól függ, hogy mennyi ideig járja be az útvonalakat a sofőr. Folyamatosan ügyelni kell arra, hogy ne rezegjen a keze, mert a BMW-ben ez azonnali mozgási irányváltást okoz, ami a riválisok hátterében nagy sebességnél igazán fárasztó lehet. Az adaptív felfüggesztés jó csillapítási kényelmet biztosít, de nem simítja ki olyan finoman a lyukakat, mint a Q5 és GLC abroncsai. A 8 fokozatú "automata" továbbra is legyőzhetetlen, amelyet kiválasztva sport mód azonnal korrigálja a helyzethez való helyes hozzáállást. A minőségi anyagok és a részletekre való odafigyelés tekintetében azonban az X3-nak el kell ismernie riválisai, az Audi Q5 és a Mercedes GLC fölényt.

- pluszok: mint egy crossover, de nagyon jó kanyarviselkedés, nagy nyomatékú motor és szereti a sebességet, kiváló automata váltó.

- hátrányok: szűk hátsó vége kabinok, standard ülések nem olyan kényelmesek, mint a riválisok, korlátozott párnázási kényelem.

A "Sport" előtagot ebben az esetben nem szabad túl szó szerint venni. A 2015-ben bemutatott Discovery Sport inkább a Defendera szellemiségét szunnyadja. Az alkotás során nagy hangsúlyt fektettek az erre a márkára jellemző off-road képességekre. A 9 fokozatú „automata” ZF vezérlőgombja feletti panelen a Terrain Response rendszer működési módjait választhatjuk ki. Lehetővé teszi az összetevők beállítását a tereptípushoz, hol található Ebben a pillanatban megyünk. Az első lépés nagyon rövid áttétel Az autó általában 2. fokozatban indul. Egy ilyen megoldás nem zavarja a mindennapi vezetést, és egy „egységen” az autónak óriási tapadása lesz.

A kérdés az, hogy ennek az autónak vannak-e egyéb tulajdonságai, és hogy zavarják-e a sima aszfalton való utazást. A versenytársakhoz képest kemény és vízszintes talajon kicsit nehezebb a kormányzás: a kormányzás kevésbé érzékeny és átlátható, ESP rendszer korán kapcsol, az automata váltó gyakran csak egy átgondolás után reagál, és a motor hangja a legdurvább. A felfedezés is a legtöbb lassú autó a rangsorban: 10,5 másodperc (Land Rover) és 7,7 másodperc (Mercedes) „százokra” osztja a szakadékot.

- Pluszok: jó tereptulajdonságok, mint ehhez az autóosztályhoz, kényelmes illeszkedés, sok hely hátul, eredeti stílus.

- hátrányok: korai ESP rendszer, erős karosszéria gurul kanyarban, bizonytalan „automata”.

Jobb vagy semmi – ez a jelenlegi „Mercedes” szlogen. Egyes kategóriákban 2015 óta jelent meg. A GLC bizonyos kategóriákban valóban jobb, mint a Q5. A minőség ezek közé tartozik. A Mercedes aprólékosan kidolgozott, minden felhasznált anyag nemes és jó benyomást kelt. Hátul a GLC több helyet kínál, mint a Q5, és 73 kg-mal többet tud szállítani, mint egy Audi – akár 545 kg-os teherbírással. Így a Mercedes nyeri a "test" kategóriát, és a "hajtás" szekcióban is remekül szerepel.

A GLC a legnagyobb tolóerővel rendelkezik riválisai közül, 500 Nm, ami 70 Nm-rel több, mint a Land Rover, és 100 Nm-rel több, mint az Audi és a BMW. Ez különösen a pályán érződik, ahol a GLC könnyebben veszi fel a sebességet. Nagyon halk nagy sebességnél, a légrugózás pedig megmutatja, mire képes. Hosszan és lágyan ringat a járdán, a 9 fokozatú "automata" alacsonyan tartja a sebességet, a kormány pedig nyugodtan reagál. A Mercedes szépen halad. De nem értjük, hogy 100 km/h felett miért fagy le hirtelen a felfüggesztés. Igaz, még így is elég jól szűri az aszfaltot, de a Q5 még jobban.

- plusz: sok hely, nagyon jó minőségű, kényelmes légrugózás, erős motor.

- Hátrányok: a Mercedesnek alapvetően nincsenek hibái, de az Audi egy kicsit aktívabbnak tűnik vezetés közben.

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – közúti tesztek eredményei (értékelés szerint)

	Audi	Mercedes	BMW	Terepjáró
Gyorsulás 0-50 km/h	2,7 mp	2,5 mp	2,7 mp	3,4 mp
Gyorsulás 0-100 km/h	8,4 mp	7,7 mp	8,4 mp	10,5 mp
Gyorsulás 0-130 km/h	14,4 mp	12,8 mp	14,5 s	18,2 mp
Gyorsulási idő 60-100 km/h	4,8 mp	4.4s	4,9 mp	6,0 mp
Gyorsulási idő 80-120 km/h	6,6 mp	5,6 mp	6,6 mp	8,2 mp
Valós súly /teherbírás	1968/472 kg	1955/545 kg	1871/494 kg	2001/504 kg
Súlyelosztás (elülső hátsó)	53/47 %	55/45%	50/50%	58/42%
Eszterga átmérő (bal jobb)	11,6/11,8 m	11,8/11,6 m	12,0/11,9 m	11,9/11,6 m
Fékezés 100 km/h-tól (hideg)	36,8 m	37,0 m	38,3 m	36,4 m
Fékezés 100 km/h-tól (forró)	35,6 m	36,1 m	37,7 m	35,8 m
Zaj az utastérben 50 km/h-nál	55 dB(A)	55 dB(A)	55 dB(A)	56 dB(A)
Zaj az utastérben 100 km/h sebességnél	62 dB(A)	62 dB(A)	63 dB(A)	65 dB(A)
Zaj az utastérben 130 km/h-nál	66 dB(A)	67 dB(A)	67 dB(A)	69 dB(A)
Üzemanyag fogyasztás	7,2 l / 100 km.	7,4 l/100 km	7,6 l/100 km	8,0 l/100 km
Hatótávolság	900 km	890 km	880 km	870 km

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC - katalógusadatok (nem becsült, kivéve a csomagtér kapacitását)

	Q5	GLC	X3	felfedezés
Motor: típus/hengerek/szelepek	dízel turbó/R4/16	dízel biturbo/R4/16	dízel turbó/R4/16	dízel turbó/R4/16
Motor beszerelés	hosszirányban elülső	hosszirányban elülső	hosszirányban elülső	keresztirányban elülső
Tápegység / időzítő hajtás	közös nyomócsöves /öv	közös nyomócsöves /lánc	közös nyomócsöves /lánc	közös nyomócsöves /lánc
Elmozdulás (cm3)	1968	2143	1995	1999
Max erő (hp/rev/ min)	190/3800	204/3800	190/4000	180/4000
Max. nyomaték (Nm/ford./ min)	400/1750	500/1600	400/1750	430/1750
teljes sebesség (km/h)	218	222	210	200
Terjedés	szerk. 7	szerk. kilenc	szerk. nyolc	szerk. kilenc
Meghajtó egység	4x4	4x4	4x4	4x4
Fékek (elöl/hátul)	tw/t	tw/t	tw/tw	tw/t
Csomagtér térfogata (l)	550-1550	550-1600	550-1600	541-1698
Üzemanyagtartály kapacitás és Adblue folyadékok(l)	65/24	66/27,5	65/-	70/13,7
Gumiabroncs márka és modell	Michelin Latitude Sport 3	Michelin Latitude Sport 3	Michelin Primacy 3ZP	Kontinentális SportContact 5
Gumiabroncs méret	255/45R20	235/55R19	245/45 R 19 és 275/40R19	235/55R19
CO2-kibocsátás (g/km)	132	129	136	139
A vontatott pótkocsi tömege fékekkel/fék nélkül (kg)	2400/750	2500/750	2400/750	2500/750

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – kabinméretek (értékelés szerint)

		Audi Q5	Mercedes GLC	BMW X3	Terepjáró Discovery Sport
Lábtér elöl max.	(mm)	1145	1170	1130	1120
Kabin szélesség elülső	(mm)	1540	1510	1490	1525
Kabin magasság elöl max.	(mm)	1050	1050	1015	1000
Hatótávolság ülésállítás	(mm)	235	215	210	200
Helyjelző hátsó lábakhoz*	(mm)	725	745	755	790
Kabin szélesség mögött	(mm)	1520	1490	1460	1510
Magasság felett feje mögött	(mm)	980	985	975	965
Magasság hátsó ülések	(mm)	360	380	335	370

* hátsó lábtér jelző a hátsó kanapé háttámlájához a vezetőülésből, miután a háttámlát egy méterrel elmozdította a fékpedáltól.

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – értékvesztés (értékelés alapján)

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – pontok és osztályozás

Test	Max. bekezdés.	Audi	Mercedes	BMW	Terepjáró
Hely elöl	40	36	36	31	30
Tágas hátsó	30	23	24	23	26
Csomagtér térfogata	25	22	22	22	22
terhelhetőség	15	11	13	12	12
Láthatóság	20	17	17	17	16
Fotelek, pozíció sofőr	30	28	27	25	25
Ergonómia	20	18	18	18	17
Befejezés minősége	20	18	19	17	16
Pontok összege	200	173	176	165	164
Hajtás és felfüggesztés	Max. bekezdés.	Audi	Mercedes	BMW	Terepjáró
Gyorsulás	25	20	21	20	17
Rugalmasság	25	22	23	22	21
Zajszint	15	14	14	13	12
Terjedés	15	14	14	15	13
Viselkedés az úton	30	27	26	27	24
Utazási kényelem	30	28	27	24	23
Kormányzás	15	14	14	15	13
Eszterga átmérő	5	4	4	3	4
Fékteljesítmény	40	35	34	32	35
Pontok összege	200	178	177	171	162
Költségek	Max. bekezdés.	Audi	Mercedes	BMW	Terepjáró
Költség után korszerűsítés	50	18	14	20	14
Értékvesztés	15	15	14	14	13
Üzemanyag fogyasztás	30	22	21	20	18
Felszerelés - kényelem	30	25	25	25	25
Kijárat. - Biztonság	30	26	26	26	26
Biztosítás	10	5	4	5	4
Garancia	15	10	9	8	10
műszaki vizsgálatok	20	12	15	12	20
Pontok összege	200	133	128	130	130
Végeredmény	600	484	481	466	456
Helyezze be a tesztbe		1.	2.	3.	4.

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – tesztelje az átlagos üzemanyag-fogyasztást a gyártók által bejelentett fogyasztással

Szupergazdaságos dízelmotorokra támaszkodik? Semmi ilyesmi. Ezek nehéz gépek Összkerékhajtás 4x4, a karosszériák pedig jelentős légellenállással rendelkeznek, ami persze nem javít a fogyasztáson.

Új Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport és Mercedes GLC – összefoglaló

Terepképesség szempontjából a Land Rover Discoverynek egy másik bajnokságban kellene nyernie. Ma azonban a crossoverek aszfalton közlekednek, és ilyen körülmények között az Audi nyer. A Mercedes is remekül jött ki, és a BMW-nek még mindig megvannak a maga előnyei.

Ha van véleménye a bemutatott járművekről, akkor jó helyen jár, hogy nyilvánosan kifejezze azt. Üdvözöljük a kommentelésben!

➖ Twitchy automata sebességváltó
➖ A befejező anyagok minősége
➖ Megbízhatatlanság
➖ Nincs pótgumi/dokatka

profik

➕ Dinamika
➕ Kényelmes belső tér
➕ Kezelhetőség
➕ Láthatóság

A 2017-2018-as Mercedes GLC előnyeit és hátrányait új karosszériában a valódi tulajdonosok visszajelzései alapján azonosították. Az automata és 4Matic összkerékhajtású Mercedes GLC részletesebb előnyei és hátrányai az alábbi történetekben találhatók:

Tulajdonosi vélemények

A benyomások inkább pozitívak, ha nem az ár-érték arányt nézzük. Az MB-nek pontosan ezzel van a problémája...

Az első dolog, ami megakadt a szememben, de inkább a kezemben, az az ajtókárpiton egy összenyomott fa bélés, ami egy új autón remeg. Azok. itt valahogy nincs mereven rögzítve. A kormánykerék bekapcsolásakor hátrameneti fokozat valahonnan lentről kellemetlen zörgés hallatszott.

Vezetési teljesítmény normák, 211 LE elege van, persze nem verseny, de lovagol. Az út egyenetlenségei persze érezhetőek, elvégre nem a légrugózás, bár pont ehhez a felfüggesztéshez, kormányzáshoz és motorhoz van elég sok beállítás. A fékek kiválóak.

A Mercedes GLC 2.1d áttekintése automata és összkerékhajtással 2016

Videó áttekintése

Eco bőr ülések. A minőség jó, jobb, mint a japán bőr. A GLC jól megy, de a doboz rángatózik, vagyis eleve, ha nincs padlóra nyomva a pedál, akkor kapunk egy rúgást. Ugyanez vonatkozik a magasabb fordulatszámokra is. A felfüggesztés útja gyakran nem elegendő. Kicsit több apró lyuk van a gödrökön - áttörik, bár lehet, hogy a kerekek 19 hüvelykesek.

1. 3000 km-nél nyikorogni kezdett a lengéscsillapító. Kiderült, hogy porok a fémnek: 2 nap szerviz + 2 hét várakozás a kenésre. Zsírozott, mint a rendelés.

2. 3500 km-nél a jobb oldali csomagtér falában nyikorogni kezdett a műanyag. 2 nap szolgálatban. Garancia alatt készült.

3. 6000 km-nél elkezdett zörögni a műanyag az állványokban, mintha csavarokat öntöttek volna oda. 4 nap szolgálatban. Eddig garanciálisan csinálták.

4. 8000 km-nél műanyag zörög a fogaslécekben vagy a jobb oldali terelőterületen. Garanciálisan csinálták - időnként még mindig kopog.

5. Víz kerül a gáztartály nyílásába. Vagyis a víz behatolása ellen egyáltalán nincs védelem. Érez? télen minden lefagy… A kereskedő nem hajlandó megtenni. Lássuk, mi lesz a vége.

6. Ha az irányjelző be van kapcsolva és a kormányt elfordítják, egy kattanó kattanás hallható (így a kormány visszaforgatásakor visszaáll az eredeti helyzetébe). A csattanás elég erős, apróságok, nem szépek. A kereskedő nem hajlandó megtenni. Azt mondja, hogy minden C osztályú gépen ilyen szemetet.

Vagyis Mercedest vezetsz, jazzt hallgatsz, jobbra akarsz kanyarodni, majd egyszer, mintha valami leesett volna - német minőség...

A Mercedes GLC 2.0 (245 LE) automata sebességváltó áttekintése 2015

A csomagtartó csalódás. Itt, ha nem spóroltak, akkor nyilvánvalóan lusták voltak valami újat kitalálni. A függöny a legegyszerűbb, csak vízszintesen záródik és a hornyokba célozva rögzíthető. Nincs automatikus összecsukás, nincsenek bonyolult pályák, és még inkább szervók – szégyen! A csomagtartó padlója – ez a burkolat, amely a föld alatt fedi – csak fekszik, és a gravitáción kívül semmi sem tartja meg.

A belseje nagyon szép! Ha csak ránézel és nem nyúlsz semmihez! A fényes felületeken, amelyekből rengeteg van, folyamatosan maradnak nyomok. A világítógombokon lévő piktogramok teljesen láthatatlanok és olvashatatlanok. Az ajtók és a műszerfal teteje nagyon olcsónak tűnő vinilből készült, ami igazán kiemelkedik a meglehetősen jó minőségű díszítőbetétekből.

Szuperek ezek a légterelők! Nagyon prémium beállításúak, jól néznek ki, és a régi Mercedesre emlékeztetnek. Elégedett a hamutartóval. Méretben - majdnem a második kesztyűtartó. Itt könnyen elfér egy pénztárca, kesztyű és pár telefon.

Az alap tojás alakú székek még kontrasztos varrással sem festettek. Ne akarj egy ilyen helyet otthon elfoglalni, de mielőbb takard le. Viszont kényelmi szempontból elég németes, és semmiképpen sem zavar.

Szuperek az oldalsó tükrök! A GLK-n csak egy szomszédos sor látszott bennük, így sávváltáskor a holttér-asszisztensre, vagy a szemtelenségre kellett hagyatkozni. A GLC tükrökben mindent láthatsz!

A GLC lendületesen, szinte késedelem nélkül indul el, a Mercedestől szokatlan könnyedséggel. Milyen üzemmódban van most az autó? Ó, egy apró S betű van egy narancssárga négyzetben. Kipróbálom a Comfort-ot. Megforgatom a váltókapcsolót, és minden kattintásra rúgást kapok a dobozból! Sportról Sport +-ra váltottam - alacsonyabb sebesség és rúgás van! A sporttól a kényelemig – vegye fel a sebességet és rúgjon! Eco – újabb sebesség és újabb rúgás! És ez egy új autó! Amikor ezt reklamáltam a Mercedesnél, azt mondták, hogy csak tegnap töltöttek fel új szoftvert a dobozhoz, ami egy hete érkezett Stuttgartból. Egy új autó ... Pontosan az újratervezés "kész".

Az autó csendes, de itt sem minden tiszta. Állva minden hallható, ami az utcán történik (a GLK-ban halkabb volt). De minél nagyobb a sebesség, annál kisebb a zaj! 60 km/h után a GLC már halkabb, mint elődje, 100 km/h után – általában csendesebb, mint mindenki más! A szél nem hallatszik. Kerekek is.

Áttekintés az újról Mercedes-Benz GLC 2.1d dízel (170 LE) AT 4Matic 2015

Futásteljesítmény 500 km - az oszlop nem működik vezetőajtó, gázpedál nyikorog, futásteljesítmény 900 km - kigyulladt ellenőrizze a motort. Garanciális szervizbe fordultam, oszlopot csatlakoztattam, cseréltem hibás érzékelő, a pedálról nem is értették mit tegyenek. Nagyon elkeserítő volt, hogy ez egy teljesen új autón történt, de azt hittem, nincs szerencsém és nincs már mit összetörni. Tévedtem…

2 hónapos működés után elkezdtem nyikorgást észlelni a lengéscsillapító rugóiban (csikorogtak, mint a kocsin). Ismét hívja a szervizt. Diagnózis: rugók nagyobb méretű mint szükséges. Garanciálisan cserélve mentem is, de nem messze.

Futott 7500 km, ismét egy probléma - a fényszórók nem működnek, vagy inkább, hogyan nem működnek, égnek, amikor a motort leállítják, és nem kapcsolnak ki, a fényszóró-korrektorok nem működnek. Ismét szerviz, fényszóró vezérlő egység csere. Ezután 10 000 km-ig 30 832 rubel értékben.

Tovább megyünk. 2017 június, mi az? Nem fröccsen folyadék a szélvédőre és hátsó üveg, újra csikorognak a lengéscsillapítók, és csikorog a gázpedál. Én, ami a munkát illeti, a szervizbe megyek. Kicserélték az ablakmosó motort, lekenték a rugókat - kiderül, hogy ez rutin karbantartás ?!

Most hagytam el a szervízt, megértem, hogy a pedál is recsegett-nyikorgott. Vissza kellett mennem a szervizbe, és az előtte lévő parkolóba kereskedési központ a mester 5 percig szilikonnal kente a pedált. Ezt magam is megtehettem volna, sokkal pontosabban.

És ez egy Mercedes! Mennyi elvesztegetett idő, az nem órák, hanem hetek... 2 év garancia lejár. Félek a következő balesettől...

Olga lovagol Mercedes-Benz GLC 2.1d (170 LE) 2016-os automatával

Futott 5 ezer km semmi gond, remélem nem lesz. Amikor először ültem németre, előtte mindig a Toyotához jártam. Mindent szeretek az autóban, de véleményem szerint a csomagtartó díszítése (műanyag, hátsó ajtó) lehetne jobb is, 3 lyamáért Shumkával ragaszthatnák a műanyagot, vagy a mi kereskedőink spórolnak autórendelésnél ?!

Ami a felfüggesztést illeti szerintem pont ellenkezőleg, puha, ha gazdaságos módban vezetsz, és sportban + keményebb lesz, de nem sokkal!

A Mercedes-Benz GLT 2.0 (211 erő) automata 2016 áttekintése

Megjelenés: kissé kiábrándító, mivel sok más gyártó crossoveréhez hasonlított, elvesztette sajátos és felismerhető G-család Mercedes-kinézetét.

Szalon: világos bézs, műbőr. Ebből az alkalomból eleinte aggódtam, hogy koszos lesz, de nem minden olyan félelmetes és nagyon szép. A GLK-hoz képest a belső tér nagyobb lett, akárcsak maga az autó. Tekintve, hogy többnyire nem szállítok 1-2 utasnál többet, a hely bőven elég. Igaz, nekem úgy tűnik, hogy a hátsó ülésen még mindig szűk a térd.

A csomagtartó furcsa módon nem sokkal nagyobb, mint a GLK-é, de az én igényeimnek elég. A csomagtérajtó háromféleképpen nyitható és zárható: közvetlenül az ajtóból, az utastér gombjáról és a gyújtáskulcs gombjáról.

Leírom a véleményemet a számos lehetőségről. A sokféleség közül én meghagynám az automata sebességváltót, a tempomatot, a klímát és hát a rádiót. Az összes többi automata és félautomata csengő és síp – autóáremelés és tisztelgés az idő előtt – az autó egy kütyüvé válik, sokszor szükségtelen, de tekintélyes funkciókkal.

Bár tisztelegnünk kell, minden világosan és megfelelően működik. Van azonban fejfájás-parkoló szenzorok. Ezek a srácok élik bonyolult és olykor logikátlan életüket, és nem hiába lehet őket kikapcsolni.

Kültéri világítás, fényszórók, futólámpák, méretek - dicséreten kívül jobb, mint a GLK. Tartalékok, dokatki, ezért nincs emelő. Egy olyan városban, ahol minden sarkon van a gumiszerelés, minden rendben van, de autópályán, sőt még a ritkán lakott területeken is kezdek kényelmetlenül érezni magam.