Majdnem két tucat "tárcsa", tömeg
Mindkét traktor nyerge mobil, a mechanizmus vezérlése a fülkéből történik
A "Cockpit" traktor International archaikusnak tűnik, de nagyon stílusos. Sebességváltó - Eaton Fuller
Majdnem két tucat "tárcsázás", sok egyforma billentyű... Próbáld meg kitalálni!
A munkanapnak vége. Most már ihat sört – és nem egyedül, hanem társaságban. Az első ülések 180-kal fordulnak, az oldalsó szekrényből asztal nyúlik ki ...
Négy-öt ember kényelmesen elfér benne!
A Freightliner traktor műszerei „majdnem európaiak”. A fordulatszámmérő a szokásos színes zónákra van osztva, felül a kijelző található.
A Pro Sleeper sarkában van egy vezérlőegység a rádióhoz, klímaberendezéshez, audiorendszerhez... És még TV és hűtő kapcsolók is!
Amikor a lenyugvó nap bearanyozta a környező mezőket, két osztálytárs, két versenyző, a csodálatos amerikai International Eagle és Freightliner Century Class traktorok lépett pályára. A szembejövő sofőrök elfordították a nyakukat, rájuk nézve a járókelők gyönyörködtető pillantásokkal látták el az "amerikaiakat" ...
És most - találd ki, hol tartottuk a szupertraktorok "szemtől szembeni összecsapását". Moszkvában? Szentpéterváron?
Semmi ilyesmi. Tyumen közelében!
Használt amerikai traktorok gyakran előfordulnak útjainkon. Ezek általában bézs színű kabinnal rendelkező nemzetközi „háztető nélküliek” (sok volt belőlük egyszerre), de vannak gyönyörű motorháztetők is - ugyanaz az International, a Freightliner vagy akár a Western Star. A szembejövő teherautók sofőrjei felsóhajtanak rájuk nézve: „Ezek autók…”
Eddig az „amerikaiakkal” főleg szentpétervári és moszkvai cégek kereskedtek. De az idők változni látszanak: még Tyumen bejáratánál is elhaladt mellettünk egy jóképű nemzetközi férfi - ilyen színű taxival." fémes zöld"és egy háromtengelyes teherautó. Képzeld el a meglepetésemet, amikor fél óra múlva az udvaron találtam magam, ahol egy egész sor amerikai traktor volt!
A helyzet az, hogy a helyi AtlantAvto cég, amely értékesít különféle autók- személyautók és teherautók egyaránt, - úgy döntöttem, hogy megszervezem a használt "amerikaiak" szállítását Nyugat-Szibériába. A régió gazdag, a helyi fuvarozóknak van pénzük – a KamAZ és MAZ teherautók pedig messze nem mindenki számára alkalmasak.
A cég az első "amerikaiakat" a moszkvai MBL Motors kereskedő segítségével értékesítette, majd létrehozta saját ellátási láncát: a cég egyesült államokbeli ismerőse amerikai parkolókban szedi fel az autókat, és tengeri úton küldi Szentpétervárra. Pétervár
Innen pedig a traktorok maguktól indulnak úti céljuk felé – több mint háromezer kilométerre.Fő kérdés ki állt előttem – melyik autót válasszam randevúzáshoz? A következőt fogom tenni: veszem a két leglátványosabb, "orrú" - International és Freightliner -t! Ezek egyrészt osztálytársak-versenytársak, másrészt két különböző irányzat jellegzetes képviselői az amerikai traktorok tervezésében.
AMERIKAI HARC
Hazánkban sokféle pletyka kering az amerikai traktorokról. Például hazájukban 120-130 km/h sebességgel futnak és 60 tonnás közúti vonatokat vonszolnak... Mi igaz itt és mi nem?
Ami a sebességet illeti, igazad van. Az amerikaiaknak nincs sebességkorlátozójuk vagy „tachomosójuk”, amelyet a rendőrség ellenőriz (ezeket egy könyv helyettesíti, ahol maga a kamionos jegyzi fel a munkaidejét).
Ugyanakkor számos állam autópályáján a teherautók megengedett sebességét a sebességgel egyenlővé teszik autók: Jól emlékszem, hogy 1996-ban Amerikában ilyen "kamionokkal" jártak króm radiátor pneumatikus jelzés üvöltésével kihajtották az autómat a bal sávból ...
Ennek megfelelően az „amerikaiak” sebességváltói kicsit más üzemmódra lettek tervezve, mint Európában: végül is utazósebesség Európai közúti vonatok - 80-85 km / h, és amerikai - 100-tól és afölött! De a közúti szerelvények megengedett össztömege az Egyesült Államokban kisebb, mint Európában - nem 40, hanem 36 tonna (egy szabványos, öttengelyes kombinációról beszélünk).
Most - a hosszról. Tudod, miért ma már az amerikai traktorok túlnyomó többsége "nyirkos", hosszú motorháztetővel és hatalmas hálófülkével? Minden nagyon egyszerű: Amerikában a traktorok hossza egyáltalán nincs korlátozva. Csak a félpótkocsi maximális hosszára van korlátozva - ez 14,63 m.
Egyébként húsz éve amerikai piac A traktorokat 50-50 arányban osztották fel a motorháztetős és kabinos járművek között
De miután 1983-ban törvényt fogadtak el a korlátozás eltörléséről maximális hossza A traktorok iránti kereslet gyorsan csökkenni kezdett. Ennek eredményeként ma az USA-ban csak egy kabinos traktormodellt gyártanak - a Freightliner Argosyt, és gyártási mennyisége nem haladja meg az évi 800-900 egységet.COWBOY ÉS BÉRÉS
Tehát előttünk - International 9300 Eagle és Freightliner FLC120 Century Class. Mindkét autó 1999-es. De miben különböznek a traktorok!
Nemzetközi - szögletes, csillogó krómozott és polírozott, csövek és tartályok szándékosan bemutatásra. A téglalap alakú motorháztető oldalain - hasú légbeömlő hordók áttört ráccsal; lépcsők - hullámos "rozsdamentes acélból", a kipufogócsöveket lefedő pajzsokban úgy nézhet ki, mint egy tükörben. És a "hálózsák" kerülete mentén - narancssárga fények lánca.
A rajongók áradoznak ezekről a traktorokról: íme, egy igazi nyugati stílusú cowboy, a Harley-Davidson motorkerékpárok és a Smith & Wesson revolverek rokona, egy szexgép, amitől eláll a lélegzeted!
És ezeket a traktorokat az Egyesült Államokban tulajdonos-üzemeltetők, magán kamionosok vásárolják meg. Egy magántulajdonos, aki magának dolgozik, soha nem vesz szerény autót: csak nyugatit, és erősebbé teszi a motort.
És itt közlekedési vállalatok ahol bérelt sofőrök dolgoznak, ott másként vitatkoznak. Itt a traktor csak egy eszköz, aminek a lehető legolcsóbbnak kell lennie. Ezért - áramvonalas, "nyalott", formák, amelyek csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, a súlyt műanyag részek, szerényebb belső...
És semmi "cowboy-cucc"!
Ilyen a Freightliner Century Class. Övé első lökhárító- praktikus fekete műanyagból készült, melyen nem láthatók a karcolások, horzsolások; a lökhárítóba csavarozott vonószemek helyett - két durva horog (majdnem olyan, mint a mi ZIL-130-unk); a tartályokat műanyag pajzsok alatt távolítják el, és kipufogócső csak egy (és akkor is a "hálózsák" mögé rejtve).
Körülbelül ugyanaz a különbség a két autó belsejében. De először vessünk egy pillantást rájuk. motorterek.
A MOTORHÁZTETŐ ALATT
Kioldja a motorháztető zárjait, kissé megemeli a nehéz tollazatot a fülke közelében, majd elöl húzza maga felé a motorháztetőt, lábát a lökhárítóra támasztva, és a súlyos szerkezet a szárnyakkal és a fényszórókkal együtt hátradől. Egyébként a zárakról: mindkét traktornál kint találhatók, de a „cowboynak” kiállítják, a „bélésnél” pedig a fülke és a motorháztető közötti nyílásban vannak elrejtve.
Ami magukat a motorokat illeti, az Interben egy 500 lóerős (wow!) Cummins N14, a Freightlinerben pedig egy szerényebb Detroit Diesel 60, 450 lóerős teljesítménnyel. Elvileg lehet fordítva is, hiszen szinte az összes amerikai traktor felszerelhető a három vezető márka – Caterpillar, Cummins és Detroit Diesel – bármelyikének motorjával. De először is, a Freightliner traktorok esetében a Detroit Diesel motorokat „natívnak” tekintik (mindkét márka tulajdonosa egy, a DaimlerChrysler konszern). Másodszor, a "cowboy" autók motorjai általában erősebbek, mint a motorok, amelyek a szállítócégek traktorjain vannak.
Hiszen a cégnek, ismételjük, a fogyasztás a legfontosabb - a magánkereskedő pedig úgy akar ugatni a gázolajjal, ahogy kell: út a pálya tulajdonosához!
Kinyitom az Inter ajtaját, a csillogó kapaszkodóba kapaszkodva belépek a félhomályos kabinba... És azon kapom magam, hogy számtalan műszer veszi körül a "fa" panelen szétszórva. Tizennégy (!) tárcsa van a vezető előtt: hőmérséklet és olajnyomás a motorban, hőmérséklet kipufogógázok, nyomás minden fékkörben, olaj hőmérséklet a hátsó tengelyekben...
A jobb oldalon, a konzolon további négy mérőóra található: óra, turbófeltöltő nyomásjelző, szennyezésjelző légszűrőkés még terhelésjelző is bekapcsolva hátsó tengelyek(Igaz, a mi körülményeink között kevés haszna van, hiszen a terhelést fontban mérik).
Még jobban megzavart a szétszórt teljesen egyforma billenőkapcsolók, amelyek szó szerint mindent bekapcsolnak - világítást, fűtött tükröket, tempomatot, ablaktörlőket és így tovább. Mintha mozgásban lennének, és még sötétben is, az amerikai kamionosok érintéssel találják meg a megfelelő billenőkapcsolót – soha nem fogom megtudni.
Ezen kívül - szűk Szélvédő, két részre osztott, ugyanolyan keskeny visszapillantó tükrök krómozott házakban, „köldök” kárpitozás, dombornyomott Eagle feliratokkal. Stílusos – szavak nélkül! De nagyon szokatlan.
A Freightliner őszintén szólva egyszerűbb és hasznosabb. Belső bélése szürke műanyagból készült, mint az "európaiaké"; a vezető előtt - egy nagy sebességmérő és fordulatszámmérő, kiegészítve egy kicsivel információs kijelző. Itt több a tükör, egyértelműen jobb a kilátás.
A kormánykerék- nem fogod elhinni! - pontosan ugyanaz, mint Mercedes traktor Actros, de Mercedes embléma nélkül.
Valamilyen oknál fogva mindkét traktor "gyújtás" zárja nem a jobb oldalon található a kormány alatt, hanem a bal oldalon. (Furcsa emberek ezek az amerikaiak!)
És igen, a sofőr európai traktor meg fog lepődni néhány részleten. Például a rögzítőfék itt egy nagy élénksárga gombbal van bekapcsolva, amelyen a következő felirat szerepel: "bekapcsoláshoz - húzza ki, kikapcsolásához - fulladjon meg." A mellette lévő piros gomb pedig a levegő ellátására szolgál fékrendszer félpótkocsi.
Egyébként a félpótkocsiról: Eagle jobb szára az úgynevezett "ejtőernyő", amivel le lehet lassítani a "kamiont".
De talán a fő különbség az "európaiaktól" a vezetésben a szokatlan sebességváltók.
HOGYAN TANULTAM MEG SEKAPCSOLNI
Az általam megismert autók váltói különbözőek: az Interben 18-as Eaton Fuller, a Freightlinerben 10-es Rockwell. De egy egyesíti őket kiemelkedő tulajdonsága- szinkronizálók hiánya.
Azt, hogy minden amerikai traktornak nincs szinkronizált sebességváltója, már korábban is tudtam. Azt is tudtam, hogy az amerikai kamionosok híresen váltanak sebességet anélkül, hogy hozzáérnének a tengelykapcsoló pedálhoz (egyfajta profi sikkes)
De mégis, teherautókat vezetni hasonló doboz, a szokásos séma szerint váltottam - kettős kioldás kuplung, váltó...Általában, mint az első autómon - egy régi hadsereg GAZ-52-04.
„Nem csinálod. Válts, mint mi, kuplung nélkül” – tanácsoltak a helyi sofőrök. Könyörögtem: "Srácok, tanítsatok!" A tudomány általában véve nem volt nehéz.
Először is emlékeznie kell arra, hogy el kell kezdenie a mozgást - előre és hátra is - anélkül, hogy megérintené a gázt. Nyomja ki a tengelykapcsolót, kapcsolja be a sebességet, engedje el a pedált - és az autó lassan elindul.
És akkor váltani kell. A motor fordulatszámát az „1200”-ra viszi, majd gyorsít (nem gyengén, de nem is erősen), miközben nem engedi el a gázpedált a végéig. És ebben a pillanatban gyorsan mozgatja a kart egyik helyzetből a másikba.
Komló! A kar egyértelműen behatol a kívánt horonyba, és további gyorsulás, egészen csúcsfokozat- ugyanúgy.
És tovább. Manőverezéskor váltás a " tolatás"elöl" (vagy fordítva), feltétlenül el kell engedni és újra le kell nyomni a tengelykapcsoló-pedált: különben a sebességváltó egyszerűen nem "ragad".
AZ ÚTON
Furcsa módon menet közben a félpótkocsi nélküli jóképű International őszintén „tölgynek” bizonyult. A pedálok feszesek és egyben nagyon érzékenyek: ha túl messzire mész a gázzal, a traktor előreugrik, de ha nem számolunk a fékpedálon, akkor az „inter” megáll a nyomában.
A fogaskerekek nehezen „ragadnak be”, a felfüggesztés nagyon merev, remeg. A motor érezhetően dübörög, megrázza a traktor vezetőfülkéjét.És a fordulási sugár - hú!
Általánosságban elmondható, hogy azon a tudaton túl, hogy egy ilyen traktort vezetek, nem sok örömöm volt az Inter vezetésében. Durva autó. Talán ilyennek kell lennie a préri tulajdonosának, egy igazi cowboynak?
– Így van – bólintottak a cég képviselői. - Ez a KrAZ amerikai analógja! Most pedig szálljon fel a Freightlinerre..."
Menny és föld! Természetesen a könnyű kezelhetőséget tekintve a Freightliner is elmarad az európai traktoroktól – de „tölgynek” már nem nevezhető. Bár a sebességváltó kar itt teljesen ívelt, mint egy póker, a sebességváltások pontosabbak és finomabbak (természetesen kuplung nélkül!). A felfüggesztés lágyabb és kényelmesebb.
A láthatóság jobb. Mint már említettük, a kormánykerék "Mercedes". Végül a fordulatszámmérőt a szokásos színes zónákra osztjuk!
Mi az oka ennek a különbségnek? Mindent egyszerűen elmagyaráznak. Az amerikai kontinensre érkezve az európai "teheráru" cégek (ismételjük, hogy a Freightliner a DaimlerChrysler konszernhez tartozik) elkezdték hozzászoktatni az amerikaiakat európai szinten kényelem és ergonómia.
És a modell, amit vezettem... jó példa„az európait keverjük az amerikaival”.
Ugyanakkor az "amerikai" még mindig nagyrészt "amerikai". Nehézség nélkül, miután 80 km/h-ra „felgyújtotta” a traktort, megkérdeztem a közelben ülő sofőrt: mi a maximális sebesség? A válasz így hangzott: „Tedd a nyilat a mérleg mögé!” És a skála egyébként 130-nál ér véget...
A PARKOLÓBAN
Végül úgy döntöttünk, hogy megnézzük, hogyan pihennek az ilyen autók vezetői. Kiderült - egyszerűen mesés!
Mindkét traktor "talpfája" nagyon hasonló: az ülések közötti átjáró... nem is tudom, minek nevezzem. Szoba? Ház? Hihetetlen szélességű alsó ágyon állva nem tudom elérni kinyújtott kéz mennyezet!
A jobb és a bal oldalon - szekrények polcokkal és speciális fülkékkel a TV, mikrohullámú sütő és hűtőszekrény számára (sajnos nem voltak az autóinkban). A tűzhely és a világítás távirányítója a hálózsák sarkába van beépítve.
A bal oldali "fali szekrényből" egy asztal nyúlik ki, ráadásul a Freightlinernél csuklós üvegfedéllel van felszerelve
Az Inter első ülései pedig 180 fokkal elfordulnak, hogy este öten leüljenek ide kártyázni és sörözni. Bármely európai traktor, még a legtágasabb is, elhalványul az ilyen pompa hátterében!ÖSSZEGEZVE
– Nos, melyik autó tetszett jobban? kérdezték tőlem
Őszintén bevallottam: „Nemzetközi. Mindenki őt nézi! De még mindig szeretnék minden nap a Freightlinernél dolgozni..."A motorháztetős Freightliner FLD120 magában az AtlantAvtóban már fél éve dolgozik - Moszkvába, Szentpétervárra, Omszkba, Novoszibirszkbe megy. Egy üres közúti vonat üzemanyag-fogyasztása körülbelül 28 l / 100 km, 22-23 tonna terheléssel - körülbelül 40 l / 100 km. 30 ezer km-enként cserélik az autót olajjal és szűrőkkel. Eddig az egyetlen komoly probléma- a generátor csapágya cserét igényel. „A legfelső ágy menet közben is csörgőket emelt” – panaszkodott a sofőr. - Köze és a fal közé be kell szúrni egy üreset műanyag palack...»
Természetesen a használt motorháztetős „amerikaiak” drágábbak, mint a hasonló „motorház nélküliek”: ha például egy 1997-1998-as cabover Internationalt 24 500 dollárért lehet kapni nálunk, akkor az általam vezetett Freightliner Century Class 35 500 dollárba kerül, a jóképű International pedig 54 000 dollárba kerül. Igen és benne Nyugat-Európa nem fogod meglovagolni őket: a „motorháztető” hossza az „euro-kamion”-nál meghaladja meglévő normák.
De a FÁK belső útvonalain az ilyen autók nagyon is valós alternatívát jelentenek a használt "európaiaknak" vagy például az új SuperMAZ-oknak. És a lényeg itt nem annyira a gazdasági elrendezésben van, hanem a pszichológiában - a fuvarozók, ügyfeleik és mindenki, aki lát egy ilyen autót.
Egy egyszerű példa: amikor megálltunk a közlekedési rendőrőrs közelében, hogy megelőzzük az esetleges bajokat (az autóknak nem volt rendszáma!), az ellenőrök annyira el voltak döbbenve a traktorok típusától, hogy minden lőszerükben, botokkal és géppuskákkal, bemászott a fülkébe, és gyönyörködve vizsgálgatta. Nem is ellenőrizték az iratokat! Mi kell még egy kamionosnak?
Ui.: Néhány nappal a traktorokkal való megismerkedésünk után a Freightliner bejelentette a Century Class modell modernizálását. Részletek ugyanabban a számban, a 112. oldalon.
Mindenki látott már életében legalább egyszer amerikai motorháztetős traktort. És valójában hogyan lehet nem észrevenni? Nagy orrú, gyors, nagy – mindezek a jelzők természetesen az amerikaiakra vonatkoznak. A 2000-es évek elején motorháztetős amerikaiak özönlöttek be Oroszországba, és az összes KamAZ és MAZ teherautót a sor végén hagyták. De mi a baj? Miért váltottak át a kamionosaink tengerentúli teherautókra? Mivel az amerikai traktorok közvetlen versenytársai az európaiaknak, nézzük meg, melyik oldal az erősebb.
Hatalmas pluszok a kis mínuszok hátterében
Az amerikai traktoroknak sok előnye van, amelyek közül sok egyszerűen lehetetlen az európai testvérek számára "nyeregben". Egy nagy kabinról, egy erős motorról beszélünk, széf, kuplung és belső égésű motor. És persze „kétméternyi élet” a sofőr előtt. Annak érdekében, hogy ne beszéljünk elvontan, vegyünk egy konkrét márkát, amelyre nagy a kereslet a piacunkon - a Freightliner Cascadia. De először a dolgok.Hatalmas kabin
Tényleg hatalmas. Ez a legfontosabb és legfontosabb plusz az amerikai motorháztetőkkel kapcsolatban. Egyetlen versenyzőnek sincs olyan kabinja, mint az amerikaiaknak. Sofőrjeink természetesen nagyra értékelték a kapacitás- és fülkeátalakítás lehetőségét. Amerikai teherautóban élhetsz! Itt van minden, amire szüksége van:- mikrohullámú sütő
- tévé
- Kávéfőző
- Vízadagoló
- Két hatalmas ágy
Ha összehasonlítjuk az európaiakkal, akkor hasonlítsuk össze kabinos Freightliner Cascadia és mondjuk ugyanazt a Scaniát. Egy európai csak két sovány ágyat tud nyújtani.
Erőteljes motor
A motor nagyon erős, és itt sem lehet vitatkozni. A Freightliner Cascadia motorteljesítménye például 560 Lóerő. Egyetértek, lenyűgöző. Főleg az európai osztálytársak hátterében, akiknek motorjai 380-440 lóerősek.Megbízhatóságot adnak az erős motorhoz. Az amerikai teherautókat pótkocsival való használatra tervezték bruttó súly 60 tonnáig, ehhez ilyen kell erős motor. Oroszországban a megengedett tömeg csaknem harmadával kisebb, ami azt jelenti, hogy a traktor nem feszül. A motort minden kívánság mellett nem lehet 2/3-nál jobban terhelni, mint a felfüggesztést, sebességváltót stb. Valószínűleg ezért tesznek meg a Freightliner Cascadia traktorok átlagosan 2,5-3 millió kilométert. nagyjavítás. Ha nem tudja elképzelni, hogy ez mekkora figura, akkor gondoljon csak bele, hogy a hazai KamAZ-5490-esünk az üzem szerint (!) akár egymillió kilométert is képes megtenni nagyobb felújítás nélkül. A Freightliner Cascadia pedig a gyári nyilatkozatok nélkül is háromszor annyit fut.
Doboz
Ami a dobozt illeti, minden egyszerű. Alapvetően az amerikai traktorok tizenhat sebességes sebességváltóval rendelkeznek. És a plusz az, hogy csak az első fokozatban vannak szinkronizálók. A szinkronizálók elég gyorsan elhasználódnak, ezért a fejlesztők úgy döntöttek, hogy eltávolítják ezt az elemet a rendszerből a nagyobb megbízhatóság érdekében.Kuplung
A kuplung is az örök darabok közé sorolható. A helyzet az, hogy a tengelykapcsoló csak az első sebességfokozat bekapcsolásához szükséges. Erősítő nélkül van, így nagy erőfeszítéssel bekapcsol, de mivel a többi fokozat kuplung nélkül működik, gyakorlatilag nincs használatban.Két méter élet előtt áll
Természetesen egy baleset kellemetlen pillanat, de figyelembe kell venni a lehetőségét. Nál nél frontális ütközés az amerikai traktor vezetőjét a motor védi, ellentétben az európai traktor vezetőjével, aki alatt van a motor. A Freightliner Cascadia vezetőjét együttesen védi a motor, az első burkolat, első tengely, erőelemek karosszéria, míg egy európai teherautó vezetőjét csak a burkolat védi.Mínuszok
A mínuszok közül csak azt lehet megjegyezni, hogy egy ilyen traktort csak az Orosz Föderációban lehet vezetni. Külföldön az ilyen traktorok nem haladnak át hosszában.
Összehasonlítás
Az összehasonlító ár körülbelül 4 millió rubel lesz. Ez elég kevés egy telivér traktorhoz. De mik a versenytársak?A KAMAZ-5490 az új teherautó hazai termelés. Bár természetesen ez egy Mercedes-Benz Aktros a régi karosszériában, de most az átalakított Mercedest KamAZ márkanév alatt gyártják. Senki sem tudja, hány kilométert fog gyalogolni, és hogy ilyen gondtalanok lesznek-e.
Scania - 4 millió rubelért vásárolhat egy három éves, jó állapotú traktort. Jobb lesz mint új KamAZ, de rosszabb, mint a motorháztető amerikai traktor. Ha most azt kérdezi, hogy a Scania miért rosszabb, mint a Freightliner Cascadia, akkor görgessen egy kicsit felfelé – az összes érv le van írva.
Freightliner Cascadia - ő érdemel több figyelmet. Gondoljon bele, 4 millió rubelért elvihet egy két-három éves Freightliner Cascadia-t, amelynek futásteljesítménye mindössze 200-300 ezer kilométer. Ez egy teherautó lesz. felső szint. A fenti érvek mindegyike mellette szólnak. Ráadásul olyan előnye lesz, amivel az új KamAZ nem rendelkezik – amerikai minőség. Lehet persze sokáig vitatkozni az amerikaiak minőségén, de senki sem vitatja, hogy sokszor jobb, mint Orosz minőség szerelvények.
Így a választás természetesen az amerikaira esik Freightliner nyergesvontató Cascadia. Minden előnyét fentebb leírtuk, és valóban súlyuk van.
Amikor jogot tanult, ne feledje, nehéz volt-e elsajátítania az ötfokozatú manuális váltást? Öt sebességfokozat, 1-2-3 váltási sorrend stb., tengelykapcsoló-kioldás, gázpedál kioldása, sima, de gyors tengelykapcsoló-bekapcsolás… mindez megpördítheti a fejét. Eleinte nem túl könnyű mindezt megbirkózni, ezért szükség van motoros készségekre is, amit „tölteléknek” hívnak.
Most képzeljük el, hogy vannak 9-, 10-, 13- és még 18-fokozatú sebességváltók is, amelyekben még minden fokozatot át kell kapcsolni. kézi üzemmód! Őszintén szólva, bár érdekelt teherautókés a kamionosok élete, de itt van, hogyan kell annyi sebességet manuálisan váltani... Még mindig nem tudok rájönni.
A fogaskerekek bonyolultságának megértéséhez vegye fel a kapcsolatot a professzionális kamionosokkal. Az első, orosz nyelvű videó 23 perces (figyeljetek a videó első perceire. Talán olvasóink el tudják magyarázni, MI AZ?! Miért van három kar, és mi történik általában):
A második videó a váltás alapjairól szól:
A harmadik videó véleményem szerint a leginformatívabb. Az egyetlen negatívum, hogy angol nyelvű, de vannak feliratok, le lehet fordítani oroszra:
Az összes videó megtekintése után hirtelen még nagyobb tiszteletet éreztem a keményen dolgozók iránt autópálya. Nehéz dolguk van ezeknek a srácoknak! És legyen a legtöbb új teherautó felszerelve automatikus átvitel, kevesebb tisztelet a volán mögött ülő srácok iránt nagy gépek Nem fogom.
A WikiHow egy wiki, ami azt jelenti, hogy sok cikkünket több szerző írta. Ezt a cikket önkéntes szerzők szerkesztették és javították a cikk létrehozása során.
A traktor, más néven pótkocsi vagy 18 kerekű nagy traktor Val vel dízel motor amelyet nehéz terhek szállítására terveztek. Évente több mint 4 millió ilyen traktor különböző típusok országszerte árukat, nyersanyagokat és haszonállatokat szállító autópályákon utazni. Ezekben a traktorokban a sebességváltó (sebességváltó) lehet automata vagy kézi. Kézi váltó azt jelenti, hogy a vezető a tengelykapcsoló segítségével kapcsolja ki a sebességváltót és szükség szerint váltson sebességet. A vezető ezt úgy teszi, hogy figyel a motorra, valamint figyeli a motor fordulatszámát és a sebességmérőt. Számos módszer létezik a sebességváltásra kézi doboz traktor fogaskerekei: normál váltó és dupla tengelykapcsoló. A teherautó-sofőrök nagy erőfeszítéseket tesznek, hogy megtanulják, hogyan kell helyesen váltani a sebességfokozatot, hogy elkerüljék a váltás közbeni túlterhelést, és fenntartsák teherautóik vonóerejét és motorját. Olvasson tovább, hogy megtudja, hogyan válthat sebességet a kettős tengelykapcsolós módszerrel.
