Aké sú chyby ojničných ložísk. Vložky kľukového hriadeľa - čo to je? Kontrola stavu a výberu vložiek hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

Ako viete, kľukový mechanizmus (KShM) funguje vo veľmi ťažké podmienky je vysoká teplota a vysoké rýchlosti a nestabilita lubrikanty() atď., práve preto tento uzol zlyhá ako prvý c. Medzi hlavné poruchy KShM patrí: opotrebenie hlavných a ojničných čapov, opotrebenie vložiek (ložísk) hlavných a ojničných čapov, opotrebenie steny piestu, opotrebenie piestnych krúžkov (kompresný a olejový škrabák), opotrebovanie steny valca a piestnych čapov, prasknutie alebo výskyt piestnych krúžkov, nadmerné usadeniny na dne piestu, ako aj chybné praskliny, praskliny a vyhorenia.
Všetky tieto poruchy sa prejavujú rôznymi spôsobmi, mnohé z nich možno identifikovať podľa povahy a intenzity klepania a hluku.

Opotrebenie hlavného a ojničného čapu (pozri obr. 1, 2). Pri takomto opotrebovaní sa najčastejšie objavuje nadmerný hluk, klepanie a vibrácie motora v oblasti kľukového hriadeľa. Tupý zvuk, ktorý sa zvyšuje s prudkým zvýšením otáčok kľukového hriadeľa, naznačuje opotrebovanie ojnice alebo hlavných čapov kľukového hriadeľa alebo opotrebovanie ich vložiek. Klepanie čapov ojnice sa líši od hlavných - je ostrejšie a pre hlavné je hluchejšie. Klepanie čapov kľukového hriadeľa je dobre počuť cez stenu, takže čap ojnice je počuť v dvoch zónach TDC a BDC, keď je klepanie hlavných čapov iba na jednom mieste (bližšie k spodnej časti bloku valcov) . Ak sa pri štartovaní studeného motora ozve hlasité klopanie, ktoré po zahriatí zmizne, znamená to opotrebovanie. skupina piestov. Podobný zvuk počul každý teplotné podmienky ICE, indikuje nadmerné opotrebovanie piestneho čapu alebo horného puzdra ojnice (viď obr. č. 6). Pri kritickom opotrebovaní hlavných a (a) čapov ojnice sa zvuk stáva hlasnejším, objavuje sa kovové zvonenie, pri takomto opotrebovaní sa vložky s najväčšou pravdepodobnosťou roztavia v dôsledku nedostatku oleja.

Ak sú teda výfukové plyny modrasté a hladina motorového oleja neustále klesá, znamená to opotrebovanie skupiny valca a piestu. K zvýšenej spotrebe motorového oleja, paliva a výraznému poklesu výkonu môže dôjsť v dôsledku výskytu piestnych krúžkov (kompresných aj olejových škrabiek, viď obr. č. 4) a zvýšeného opotrebovania ich a valca (viď obr. č. 3). Výskyt piestnych krúžkov je možné eliminovať bez demontáže motora, nalievania do valcov otvor na sviečku(pre diesely - cez otvor vstrekovača alebo cez sacie potrubie) špeciálny roztok pozostávajúci z 50% petroleja a 50% denaturovaného liehu. Po 8-10 hodinách nečinnosti je potrebné naštartovať motor a nechať ho bežať 10-20 minút, potom vymeniť motorový olej. Tento postup vám umožňuje výrazne znížiť množstvo uhlíkových usadenín (sú to uhlíkové usadeniny, ktoré neumožňujú voľný pohyb piestnych krúžkov v drážkach piestu) v oblasti piestnych krúžkov a koruny piestu, čím uvoľnenie a obnovenie ich výkonu.

Poruchy KShM sa môžu vyskytnúť v dôsledku mnohých rôznych faktorov, ale vo väčšine prípadov je na vine nesprávna prevádzka.
Nesprávna prevádzka. Zneužitie zahŕňa: použitie nízkej kvality lubrikanty, palivá s nízkym oktánovým číslom, inštalácia nekvalitného paliva, vzduchu a pod. Vplyv všetkých týchto faktorov sa pri ich predčasnej výmene mnohonásobne zvyšuje. Takže pri používaní nekvalitného paliva by sa sviečky mali meniť častejšie a sadze piestový systém pravidelne preplachovať špeciálne kvapaliny. Nekvalitné filtre tiež vykonávajú svoju prácu zle, čo vedie k zvýšeniu abrazíva v oleji a v dôsledku toho k zvýšenému opotrebovaniu dielov. Výber motorového oleja by sa mal robiť podľa vypočítaných charakteristík (zvyčajne ich uvádza výrobca), pre nich je navrhnutý motor vášho auta a nemali by ste sa od nich odchyľovať. Vzduchový filter, keď je veľmi znečistený, dramaticky znižuje priechodnosť, vďaka čomu sa v sacom potrubí vytvára vysoký podtlak a znižuje sa plniaci pomer - to je jeden z dôvodov tvorby nadmerných karbónových usadenín, zníženého výkonu motora a zvýšená spotreba paliva.

prirodzené opotrebovanie. Prirodzené opotrebovanie prebieha veľmi pomaly a spravidla závisí od prevádzkových podmienok. Pri správnej prevádzke môže najazdený motor dosiahnuť viac ako 1 000 000 km, jeho životnosť je viac ako 10 rokov a moderné motory a ešte viac!

Opotrebenie v dôsledku dlhodobého prehrievania (pozri obr. 5). Tento typ nosenia sa najčastejšie vyskytuje v lete a na jar. V lete dochádza k prehriatiu v dôsledku zvýšená teplota prostredia a na jar v dôsledku izolácie motora a značných výkyvov teploty okolia. V dôsledku prehriatia, roztavenia piestu, vyhorenia výfukové ventily a strata pružnosti piestnych krúžkov. Aj krátkodobé prehriatie výrazne znižuje životnosť motora, preto treba venovať veľkú pozornosť systému chladenia motora. V chladiacom systéme je dôležité všetko: kvapalina, ktorú používate, a uzáver chladiča, nehovoriac o jeho tesnosti a čistote článkov chladiča.

V značkových prevádzkových pokynoch pre dieselové motory sú zvyčajne uvedené údaje o odmietnutí ložiskových panví. Ak takéto údaje neexistujú, možno použiť nasledujúce odporúčania.

Chyby v ložiskových panvách najčastejšie naznačujú akékoľvek chyby naftového motora, a nie o zlá kondícia samotné vložky. Ak vložka fungovala dlhší čas, možno na nej nájsť známky rôznych defektov, počas prevádzky novej vložky možno zistiť špecifickú chybu v jej čistej forme. Všetky chyby ložiskových panví možno podmienečne rozdeliť do nasledujúcich skupín: opotrebovanie, únava, korózia, riziká a škrabance, erózia a kavitácia; trecia korózia a jamková korózia, úplné zničenie.

Fyzická základná príčina nosiť je porušením hydrodynamického olejového filmu a prevádzky ložiska v režime polosuchého trenia. Polosuché trenie sa vyskytuje pri zvýšenom zaťažení ložiska, nedostatku oleja alebo jeho vysoká teplota, zvýšená drsnosť krku. Polosuché trenie je nevyhnutné pri štartovaní naftového motora a pri jeho zastavení.

Uvažujme o najcharakteristickejších znakoch opotrebovania pracovnej vrstvy tenkostenných ložiskových škrupín:

1 - opotrebenie pracovnej vrstvy po celej šírke ložiska v zóne maximálneho zaťaženia. Ak dôjde k opotrebovaniu po dlhú dobu, potom je to normálny proces, ale ak na všetkých ložiskách trvá krátko, možnými príčinami môžu byť: nesúososť ložiska a čapu hriadeľa, nedostatok oleja alebo jeho vysoká teplota, drsnosť čapy hriadeľa. Podložka nie je chybná, pokiaľ nie je odkrytá uvoľňovacia vrstva;

2 - na novom ložisku po krátkom čase stopy zábehu v strede ložiska v dôsledku odchýlok v tvare čapu hriadeľa alebo ložiskového lôžka;

3 - na hornej a spodnej vložke z rôznych strán jednostranný nábehový znak, žiariaci na pozadí matného šedého povrchu pracovnej vrstvy. Príčina: Nesúososť čapu hriadeľa a lôžka ložiska. Pri miernom vychýlení by sa stopa zábehu mala postupne posúvať do stredu ložiska a lesk pozdĺž okrajov by mal zmiznúť;

4 - jednostranné opotrebovanie galvanickej pracovnej vrstvy na celú hĺbku v dôsledku nadmerného nesúosovosti osí hriadeľa a lôžka ložiska;

5 - jednostranné opotrebenie horných a dolných puzdier v dôsledku zúženia hrdla, chyby vo vyhotovení jeho zaoblení, kmitanie koncového hrdla. Na medziľahlých ložiskách je jednostranné opotrebenie neprípustné, čapy musia byť kalibrované. Na koncových ložiskách je povolené jednostranné opotrebenie, ak sú pružiny kľuky v prijateľných medziach;

6 - obojstranná nábehová značka na oboch vložkách v dôsledku okrajových zaťažení na oboch stranách ložiska s nepravidelným tvarom hrdla hriadeľa alebo lôžka. Po oprave je možné slúchadlá použiť, ak nie úplné opotrebovanie pracovná vrstva na ich okrajoch;

7 - lokálna stopa po zábehu po krátkom čase v dôsledku nepresnosti tvaru krku alebo vložky. Vložka nie je poškodená, ak po čase zmizne stopa po zábehu;

8 - lokálne opotrebovanie v podobe ostro ohraničeného lesklého miesta po krátkom čase prevádzky. Dôvodom je prítomnosť cudzorodej častice medzi lôžkom a vložkou alebo nadmerné vyčnievanie upevňovacieho čapu. Na zadnej strane vložky je v takýchto prípadoch zvyčajne odtlačok. Ak je lokálne prevýšenie menšie ako hrúbka pracovnej vrstvy, tak časom lesk zmizne, ak je väčší, hrozí odieranie krku a je potrebné odstrániť príčiny lokálneho tlaku na zadnú stranu vložka;

9 - jednostranné opotrebenie v oblasti konektora na oboch vložkách z rôznych strán v dôsledku posunutia krytu ložiska. V oblasti konektora okraje vložky odstraňujú olejový film a existuje riziko odierania krku. Montážna chyba musí byť okamžite opravená a opotrebované vložky by sa mali vymeniť;

10 - obojstranné opotrebovanie v oblasti konektora v dôsledku nedostatočnej vôle. Je potrebné skontrolovať vôľu a rozmery ložiskového lôžka. Vymeňte ložiská s nadmerným opotrebovaním;

11 - pásové opotrebovanie v strede ložiska v dôsledku opotrebovania čapu hriadeľa alebo nedostatočného zaoblenia hrán mazacieho otvoru. Je potrebné odstrániť defekt krku a vymeniť vložky s veľkým opotrebovaním;

12 - stopy po zábehu pozdĺž okrajov mazacej drážky v prípade nepresnosti pri výrobe vložky. Je potrebné eliminovať odieranie pozdĺž okrajov drážky, aby sa predišlo prerušeniu dodávky oleja;

13 - diagonálne umiestnené stopy zábehu alebo opotrebovania pracovnej vrstvy v dôsledku nerovnomerného utiahnutia ložiska alebo nerovnomerného "zrútenia" vložky. Vložky s veľkým opotrebením alebo prehnutím, ktoré nemajú rovnakú šírku, sa musia vymeniť;

14 - obalenie kovu pracovnej vrstvy v smere otáčania hrdla. Kov sa „rozmazáva“, najmä v strede zaťažovanej zóny. Zadná strana vložky je zvyčajne čierna v dôsledku olejových sadzí alebo zakalenia. Zrútenie vložky chýba alebo má zápornú hodnotu (okraje sú ohnuté dovnútra). Dôvodom je prevádzka v režime polosuchého trenia z dôvodu nedostatočného prečerpania naftového motora olejom pred štartovaním, vysokej teploty oleja či zvýšenej drsnosti hrdla hriadeľa. Chyby v krčku treba opraviť a vložku vymeniť.

Pod únava pracovnej vrstvy vložka (babbitt, bronz, hliník, galvanický) sa vzťahuje na výskyt trhlín v ňom z akéhokoľvek dôvodu. So zvyšujúcim sa počtom a dĺžkou trhlín sa na nosnej ploche najskôr vytvorí „dlažobná“ sieť. Potom sa vymyjú oddelené zaostávajúce kusy kovu, na povrchu sa vytvoria erózne expanzie trhlín a kanály pripomínajúce stopy podkôrneho chrobáka (efekt „kôrového chrobáka“).

Najčastejšie sa trhliny vyskytujú u babbitov s relatívne malým limitom únavy. Hranica únavy olovených bronzov je oveľa vyššia a trhliny v bronzovom odliatku z tohto dôvodu nevznikajú. Príčinou vzniku trhlín a „kôrovcov“ v odliatku oloveného bronzu je lokálne prehrievanie ložiskového plášťa. Keď teplota stúpne, olovo dosiahne medzu klzu a vytlačí sa zo zliatiny na povrch pracovnej vrstvy. Krk ložiska začína pracovať na čistom olove a teplota klesá. Keď sa olovo opotrebováva a je odnášané z povrchu vložky, odkrývajú sa kryštály medi, v režime polosuchého trenia teplota opäť stúpa a proces sa opakuje. Po určitom počte cyklov sa obsah olova v povrchovej vrstve bronzu výrazne zníži a medzi kryštálmi medi sa vytvoria mikropóry. Pri veľkom zaťažení sa tieto póry sťahujú, dochádza k plastickej deformácii kryštálov medi s tvorbou mikrotrhlín, ktoré sa postupne rozvinú do viditeľných prasklín.

Pri viacvrstvových doštičkách bez niklovej separačnej vrstvy je možné odlupovanie a odlupovanie pozinkovanej pracovnej vrstvy. Príčinou môže byť aj čistá únava materiálu, ale najčastejšie je to spôsobené difúziou cínu z pokovovacej vrstvy do bronzu s tvorbou kryštálov medi a cínu, ktoré znižujú pevnosť spojenia medzi pokovenou vrstvou a bronz (rýchlosť difúzie sa prudko zvyšuje so zvyšujúcou sa teplotou ložiskovej panvy).

Zvážte typické príklady tvorby trhlín v pracovnej vrstve ložiskového plášťa:

15 - zriedkavé otvorené trhliny v pracovnej vrstve. Dôvody - prekročenie únavovej pevnosti babbittovej alebo pozinkovanej vrstvy, prehriatie pracovnej vrstvy bronzu. Ložisko si vyžaduje pravidelné monitorovanie, pretože časom môžu trhliny získať stav „dlažobného kameňa“ (typ 16) alebo "kôrovec" (druh 17). V týchto prípadoch, ako aj v prípade delaminácie galvanickej vrstvy (typ 18) vložky musia byť vymenené;

19 - únavové trhliny v dôsledku nedostatku opory pre vložku v oblastiach mazacích otvorov a drážok v ložiskovom lôžku; na zadnej strane vložky je viditeľný charakteristický odtlačok; vložka musí byť vymenená;

20 - praskliny ako "dlažobné kocky" a "kôrovec" v oblasti konektora. Dôvodom je montážna chyba (posun veka ložiska, slabé alebo nerovnomerné dotiahnutie skrutiek), ktorá spôsobuje cyklické deformácie vložky v tejto oblasti. Na zadnej strane vložky na príslušnom mieste je možné pozorovať oterovú koróziu. Vložka by sa mala vymeniť.

Chemická korózia pracovná vrstva ložiskového plášťa je spôsobená prítomnosťou kyselín, zásad, vody a solí v oleji. V dôsledku oxidácie a vylúhovania olova zo zliatiny sa povrchová vrstva babbittu uvoľní a porézne (dá sa ľahko odstrániť nechtom), prudko klesá únosnosť a zvyšuje sa opotrebovanie. Pri korózii oloveného bronzu zostávajú kryštály medi v povrchovej vrstve a jej štruktúra sa stáva rovnakou ako pri únave materiálu. Preto je možné zistiť skutočnú príčinu defektu iba pomocou špeciálnych metalografických štúdií.

Viacvrstvové ložiskové panvy s pozinkovanou pracovnou vrstvou za normálnych prevádzkových podmienok zvyčajne nekorodujú (v dôsledku pridávania cínu alebo india do zliatiny). Pri zvýšených teplotách oleja dochádza ku korózii; Na okrajoch oblasti opotrebovania sa objavujú tmavé škvrny s drsným alebo mierne poréznym povrchom. Potom sa v dôsledku opotrebovania škvrny odstránia a objaví sa lesklá vrstva; v tomto prípade sa pozoruje zvýšené opotrebovanie, hoci hlavnou príčinou je korózia. Aby sa zabránilo korózii ložísk, je nevyhnutná pravidelná kontrola kvality mazacieho oleja.

Typický príklad chemickej korózie pracovnej vrstvy ložiskovej panvy je znázornený vo formulári 21.

Ložiskové panvy dieselových generátorov sú niekedy vystavené elektrickej korózii v dôsledku prítomnosti potenciálneho rozdielu (nie menej ako 0,03 V) medzi hriadeľom a ložiskom a výskytu bludných prúdov, keď ložisko nie je správne uzemnené. Súčasne sa na pracovnej ploche vložky objavujú drsné miesta vo forme jaziev a jaziev umiestnených pod určitým uhlom k smeru otáčania hriadeľa (typ 22).

Riziká a škrabance sa zvyčajne vyskytuje, keď je olej kontaminovaný. Častice nečistôt menšie ako klírens a tvrdosť oleja, menšie ako tvrdosť pracovnej vrstvy vložky, sú unášané prietokom oleja cez medzeru a nemajú výrazný vplyv na stav ložiska.

Častice väčšie ako vôľa oleja a s tvrdosťou rovnou alebo väčšou ako tvrdosť pracovnej vrstvy sú unášané rotujúcim hrdlom a poškriabajú trecie plochy, až kým sa nezatlačia do pracovnej vrstvy ložiska. Stopy a škrabance môžu vzniknúť aj koróziou čapu hriadeľa, keď sa tu tvoria jamky s ostrými hranami.

Podľa výzoru 23 vykazuje kruhové stopy a škrabance spôsobené čiastočkami nečistôt v oleji. Riziká niekedy končia žiarivým svetelným prstencom okolo čiernej bodky; okraje škrabancov môžu mať aj lesklé svetlé pásiky. Bod vo svetelnom krúžku na konci rizika je miesto, kam sa vnesie cudzorodá častica. Keď sa častica vtlačí do pracovnej vrstvy pozdĺž okrajov, kov sa premiestni a potom sa vyhladí hrdlom hriadeľa; tieto vyhladené okraje vyzerajú ako lesklý prsteň. Vložka sa musí vymeniť, ak šírka značiek presahuje 1 mm a dosiahli vrstvu bronzu alebo hliníkovej zliatiny.

Šípovité poškodenie pracovnej vrstvy je dôsledkom zavedenia častíc nitridovaného čapu hriadeľa do pracovnej plochy vložky (typ 24). Vložku treba vymeniť a krk vyleštiť.

Erózia a kavitácia(vyhliadka 25) sa často vyskytujú spoločne a je ťažké určiť, ktorý z týchto procesov viedol k poškodeniu nosnej vrstvy ložiska. K erózii dochádza pri vysokej rýchlosti oleja a prítomnosti drobných pevných častíc v ňom; v miestach, kde sa mení smer prúdenia oleja, častice narážajú na povrch pracovnej vrstvy a drobia (odsekávajú) kovové častice tejto vrstvy. Kavitácia je spôsobená náhlou zmenou tlaku v prietoku oleja.

Ak plocha vymývania nie je väčšia ako 10% povrchu a nachádzajú sa mimo zaťaženej zóny, potom môže byť vložka ponechaná v prevádzke. V pohľade je znázornené poškodenie eróziou v podobe krovitých rýh s ostro ohraničenými hranami. 26, kavitačno-erózne poškodenie vložky v dôsledku zvýšenej vibrácie kľukového hriadeľa - pohľad 27, a v dôsledku prudkého nárastu spaľovacieho tlaku - výhľad 28.

Esencia trecia korózia je nasledujúci. Ak dve kovové plochy pritlačené na seba majú nepatrné vzájomné posuny, tak v nich vznikajú striedavé šmykové napätia (okrem tlakových) a pri dosiahnutí hraničných hodnôt sa mäkší kov prenáša na tvrdší.

Pitting podobne ako pri trecej korózii, ale oba povrchy sú vystavené premenlivému tlakovému zaťaženiu (napr. v dôsledku vibrácií). Pri odkôstkovaní sa na povrchoch objavujú stopy po kovovom unášaní vo forme ryhovania. Aby sa zabránilo korózii počas skladovania, sú zadné strany vložiek často potiahnuté čistým cínom alebo zliatinou cínu a olova. Takáto vrstva súčasne pomáha znižovať koróziu trením.

Podľa výzoru 29 je znázornený charakteristický obrázok korózie oderu zadnej časti vložky: kiahňové trhliny kovu na zadnej strane a lepenie kovových častíc lôžka. Dôvodom je malé predpätie vložky v ložisku alebo nedostatočné dotiahnutie skrutiek. Príčinou korózie v oblasti ložiskového konektora môže byť chýbajúce zrútenie vložky alebo posunutie krytu ložiska počas inštalácie. Vložka sa musí vymeniť, ak zóna korózie presahuje 5 % zadnej plochy vložky.

Podľa výzoru 30 na deliacich plochách vložky je zobrazená jamka (kvôli jej malému zasahovaniu do lôžka alebo nedostatočnému utiahnutiu skrutiek) a pohľad 31 - na pracovnej ploche vložky (kvôli vibráciám kľukového hriadeľa).

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Poruchy a poruchy častí motora spôsobujú majiteľovi auta veľké problémy a vedú k peknej sume za opravy. Ale generálna oprava motora môže tiež priniesť veľa problémov na čerpaciu stanicu. A nejde len o zložitosť konštrukcie niektorých motorov a náročnosť opravárenských prác. Ide len o to, že chyby sú drahé a opravy porúch v rámci záruky, ak sa s motorom po oprave niečo stane, bude musieť čerpacia stanica zaplatiť na vlastné náklady. Takéto nehody sa niekedy stávajú a často sú spôsobené poruchami ložísk motora.

Ložiská v motore sú schopné spoľahlivo fungovať po mnoho stoviek tisíc kilometrov bez akéhokoľvek poškodenia. Avšak aj malá odchýlka od bežných prevádzkových podmienok skôr alebo neskôr vedie k poruche ložísk a tým aj celého motora. Skôr ako zistíme, prečo sa to deje, musíme zistiť...

Čo je to ložisko?

Prvá vec, ktorú treba poznamenať, je, že hovoríme o klznom ložisku, ktoré pozostáva z vložiek inštalovaných v otvore krytu - lôžka. Činnosť klzného ložiska je založená na efekte „olejového klinu“: pri otáčaní sa hriadeľ pôsobením zaťaženia posúva voči osi ložiska, čo spôsobuje „sťahovanie“ oleja do zužujúcej sa medzery medzi hriadeľom. a priechodky. V dôsledku toho sa hriadeľ "opiera" o olejový klin a pri normálnej prevádzke ložiska sa nedotýka vložiek. Čím väčší je tlak a viskozita oleja v medzere, tým väčšiemu zaťaženiu môže ložisko vydržať, kým sa povrchy nedostanú do kontaktu.

Tlak oleja v zužujúcej sa časti medzery je mnohonásobne väčší ako prívodný tlak a môže dosiahnuť 600-900 kg/cm2. Dôležitým parametrom je však aj prívodný tlak: určuje množstvo oleja čerpaného cez ložisko, a teda aj podmienky jeho chladenia.

Porušenia v mazacom systéme, spôsobuje pokles tlaku, viesť k zničeniu olejového filmu oddeľujúceho časti. V takýchto prípadoch dochádza k polotekutému a dokonca aj suchému treniu, sprevádzanému prehriatím a poškodením dosadacích plôch.

Hriadeľ a otvor vytvorený vložkami musia mať správny geometrický tvar, v ktorom je medzi nimi určitá medzera (zvyčajne 0,03-0,08 mm), a tiež jemný povrch. Zväčšenie medzery má za následok pokles tlaku v mazacom systéme a zhoršenie chladenia ložiska. Zníženie medzery je ešte horšie - spôsobuje kontakt a ryhovanie povrchov.

Hrubé opracovanie plôch hriadeľa a otvoru vedie ku kontaktu ich jednotlivých častí už pri relatívne malom zaťažení, čo spôsobuje zahrievanie ložiskových prvkov. To hrozí odieraním - zadrhávaním materiálov a ich vzájomným presunom - po ktorom dôjde k poruche ložiska.

Jedným z najdôležitejších faktorov určujúcich výkon ložiska sú materiály, z ktorých sú vyrobené jeho prvky. Najlepšia kombinácia materiálov je nasledovná: "tvrdý" povrch hriadeľa a "mäkký" - otvory. Táto kombinácia materiálov znižuje riziko odierania pri náhlom kontakte povrchov (to je možné pri štartovaní motora, keď olej ešte nestihol zatiecť do ložísk). Avšak napriek "mäkkosti" musí byť povrch otvoru dostatočne pevný, inak výsledné zaťaženia povedú k jeho zničeniu.

Posledné uvedené požiadavky určujú konštrukciu ložiska. Napríklad pre kľukový hriadeľ, kde sú zaťaženia a otáčky maximálne, je možné zabezpečiť výkon ložísk len pomocou vložiek, ktoré umožňujú dosiahnuť „mäkký“ povrch a nízky koeficient trenia pri vysokých únavová sila. To sa dosiahne použitím viacvrstvových vložiek, kde je napríklad hlavný antifrikčný materiál (bronz) pokrytý tenkou vrstvou mäkkej zliatiny babbitt cez niklovú podvrstvu. A aby vložky vydržali dlho v posteli s presahom (je to potrebné pre zaistenie správnej geometrie a odvodu tepla), je tento „sendvič“ aplikovaný na pevný podklad – oceľovú pásku. Oceľovo-hliníkové vložky, ktoré sú v našej krajine všeobecne známe, sa vyrábajú podľa rovnakého princípu: zliatina hliníka s cínom má súčasne „mäkkosť“, pevnosť a dobré vlastnosti proti treniu.

A nakoniec, prevádzka ložísk je do značnej miery určená vlastnosťami motorového oleja - viskozita, teplotná stabilita, balík aditív. Pri prevádzke však netreba brať do úvahy len tieto parametre: olej sa môže v dôsledku zlej filtrácie kontaminovať pevnými časticami. V takýchto situáciách je nevyhnutné abrazívne opotrebovanie pracovných plôch, zväčšenie vôle a v konečnom dôsledku poškodenie ložiska.

Všimnite si, že zvýšenie vôle v ložisku nad kritickú hodnotu, ktorá je v priemere 0,12-0,15 mm, spôsobuje klepanie. Prejavuje sa väčšinou vo vyšších otáčkach a pri zaťažení, zosilnie pri zahriatí motora, pri poklese viskozity oleja. Ďalšia prevádzka motora s takýmto ložiskom vedie k lavínovitému zväčšeniu medzery v dôsledku rázového zaťaženia sprevádzaného silným zahrievaním, roztavením materiálu ložiska a opotrebovaním čapu hriadeľa. Poslednou, záverečnou fázou tohto procesu je otáčanie vložiek a „vyhadzovanie“ ich zvyškov do olejovej vane s neodvratným poškodením povrchu lôžka.

Z našej analýzy vyplýva, že samotné ložisko zlyhá veľmi zriedkavo. Ak k tomu dôjde, potom je nevyhnutná jednoduchá výmena vložiek - nepomôže to. Preto je dôležité nájsť a odstrániť príčinu poruchy. Aby ste to dosiahli, takmer určite budete musieť demontovať a rozobrať motor. A pozorne si prezrite všetky jeho detaily, predovšetkým - vložky. Toto je jediný spôsob inštalácie...

Prečo vložka hrkotala?

Napriek rôznorodosti príčin zlyhania ložísk ich možno rozdeliť do dvoch skupín. Prvý súvisí s porušením pravidiel prevádzky - tu je zodpovednosť výlučne na vodičovi vozidla. No druhou skupinou sú zjavné chyby mechanikov, ktorí motor opravovali. Navyše je ťažké povedať, ktorá zo skupín je početnejšia. Však posúďte sami.

Abrázia je veľmi častou príčinou zlyhania ložísk. Abrazívne častice spôsobujú zrýchlené opotrebovanie, ak sa olej a olejový filter dlho nevymieňajú. Potom bude filtračná vložka jedného dňa tak znečistená, že väčšina oleja začne prúdiť do motora cez otvor obtokový ventil bez čistenia.

Proces abrazívneho opotrebovania sa prudko zrýchli, ak sú v motore nainštalované nekvalitné opotrebiteľné prvky (vačkový hriadeľ, zdviháky ventilov atď.). Čipy, ktoré sa do oleja dostávajú vo zvýšenom množstve, upchajú olejový filter už po niekoľkých stovkách kilometrov.

Hlavnou príčinou abrazívneho opotrebovania je však nekvalitná montáž opraveného motora. Ak sa diely pred montážou neumyjú, potom vložky vydržia oveľa menej ako predpísané obdobie.

Abrazívne častice sú ľahko detekovateľné - prenikajú do mäkkej pracovnej vrstvy vložiek vo forme "fliakov", pričom poškriabajú povrch vložky a hriadeľa - najmä v blízkosti mazacích otvorov. V dôsledku nekvalitnej montáže budú mať vložky po niekoľkých hodinách prevádzky taký „bledý“ vzhľad, aký nenájdete ani po tisíc hodinách bežnej prevádzky.

Korózia pracovnej vrstvy vložky je dôsledkom dlhodobej prevádzky motora s viacvrstvovými vložkami v „starnutom“ oleji. Je schopný chemicky pôsobiť na materiál vložiek, oxidovať a ničiť pracovný povrch. Korózia „požiera“ vrchnú vrstvu, potom niklovú podvrstvu a dostáva sa k hlavnej antifrikčnej vrstve, pričom na povrchu zanecháva početné póry.

V praxi je tento typ poškodenia výsledkom takzvanej trecej korózie (napäťová korózia), ktorá vzniká pri veľkom zaťažení ložísk. Tento obrázok je typický skôr pre dieselové motory, a to nielen kvôli nepravidelným výmenám oleja, ale aj pri použití nevhodných olejov.

Odštiepenie a zničenie pracovnej vrstvy je typickým príkladom dôsledkov nekvalitných opráv motora. Prejavuje sa vo forme lokálnej delaminácie materiálu od podkladu.

Čipovanie sa zvyčajne vyskytuje v dvoch prípadoch:

Po prvé, ak sú použité vložky, ktoré nezodpovedajú z hľadiska zaťaženia a rýchlosti. To vedie k únavovému odlupovaniu pracovnej vrstvy, ktoré sa zvyčajne pozoruje na hornom ložisku ojnice. Podobná situácia je možná pri inštalácii vložiek z benzínový motor alebo pri použití na naftovom motore s priamym vstrekovaním a preplňovaním vložiek určeným pre naftu s atmosférickou vírivou komorou;

Po druhé, ak sa pevná častica dostane medzi vložku a lôžko, potom dôjde k zničeniu vložky v dôsledku veľmi veľkého lokálneho zaťaženia. Odštiepeniu predchádza lokálne zničenie mazacieho filmu a lokálne prehriatie vložky. Posledná okolnosť je kľúčom k nájdeniu príčiny - na zadnej strane vložky sa vytlačí čierna škvrna prehriatia.

Nedostatok mazania je možno najčastejšou príčinou zlyhania ložísk. A začína to zničením olejového filmu. Dôvodov je na to viac než dosť.

Najjednoduchším a najbežnejším je porušenie dodávky oleja. Ak z prepichnutej vane vytečie olej, odrežú sa drážky pohonu olejového čerpadla alebo sa upchá zberač oleja, výsledok bude rovnaký - zničenie olejového filmu, kontaktné povrchy, zvýšenie teploty a roztavenie materiál vložiek. K podobnému výsledku vedie aj nedostatočná vôľa v ložisku, nesúososť a nepravidelný tvar lôžka – to všetko spôsobuje prudký nárast zaťaženia a „vytláčanie“ oleja z medzery medzi ložiskom a hrdlom hriadeľa. Podobný účinok sa pozoruje aj pri zriedení oleja palivom alebo chladiacou kvapalinou, ako aj pri štartovaní motora naplneného hustým letným olejom v silnom mraze.

Testovaný režim slúchadiel ropný hlad, v ranom štádiu majú lesklé roztavené oblasti. Ďalšia prevádzka ložiska v tomto režime vedie k rýchlej expanzii poškodených oblastí, opotrebovaniu, odieraniu, roztaveniu a úplnému zničeniu pracovnej vrstvy.

Prehrievanie vložiek zvyčajne sprevádza hladovanie oleja. Môže sa však vyskytnúť aj pri silnom mazaní. Napríklad, keď je lôžko deformované, keď vložky nemajú dobrú tesnosť a tepelný kontakt s podperami bloku alebo ojnicou. Pri oprave motora je rovnaký výsledok daný nedostatočným dotiahnutím skrutiek veka ložiska alebo vniknutím častíc nečistôt medzi deliace roviny krytu.

Pri prehriatí vložiek sa okrem lesklých natavených plôch bude pozorovať odštiepenie a praskanie pracovnej vrstvy, stmavnutie zadnej strany vložiek, deformácia oceľovej základne vložiek. V tomto prípade vložka nainštalovaná v posteli v nej nedrží a vypadne.

Opotrebenie na okraji vložky sa vyskytuje z rôznych dôvodov. Takže, keď sú osi lôžka a hriadeľ zošikmené, pozoruje sa diagonálne opotrebovanie hrán. Tento vzor je často viditeľný na spojovacej tyči s deformovanou tyčou.

K opotrebovaniu okrajov vložiek často dochádza v dôsledku príliš veľkých zaoblení vytvorených na čapoch kľukového hriadeľa počas jeho opravy. Takéto opotrebovanie je možné ako na jednej, tak aj na oboch stranách vložiek, v závislosti od tvaru filiet.

Nesprávne zarovnanie osí vedie k roztaveniu okrajov vložiek, zatiaľ čo zaoblenia zvyčajne vytvárajú riziká na okrajoch vložiek a odstraňujú „extra“ kov.

Poškodenie vložiek veľkými časticami sa pozoruje hlavne pri inštalácii renovovaných hriadeľov rôzne metódy zvary a zvary. V niektorých prípadoch dochádza k delaminácii kovu uloženého na hriadeli a jeho častice, ktoré sa odtrhávajú od hrdla, poškodzujú vložky a zanechávajú na nich charakteristické stopy v tvare V. Keďže sa obnova šácht používa zriedka, tento typ defektov sa v praxi takmer nikdy nevyskytuje.

Vzhľadom na príčiny poškodenia a zlyhania vložiek môžete ľahko zostaviť zoznam opatrení, ktoré pomáhajú, ak nie eliminujú, tak minimalizujú pravdepodobnosť porúch. V každom prípade bude prevencia oveľa jednoduchšia a výnosnejšia ako oprava. Zostáva teda zistiť...

Ako sa vyhnúť oprave?

Prvá vec, ktorú treba poznamenať, je, že pravidlá prevencie sú zrejmé, ale z nejakého dôvodu na ne veľa ľudí zabúda (pravdepodobne dúfajú v notoricky známe „možno“?).

V prevádzke je zárukou bezporuchovej prevádzky ložísk prevádzkyschopnosť systému mazania motora. To znamená, že musíte použiť olej Vysoká kvalita, sledovať jeho úroveň včas a meniť ho včas spolu s olejovy filter. A každá porucha v prevádzke motora by mala byť okamžite odstránená, nie odložená na „neskôr“.

Súbor pravidiel "opravy" je objemnejší. Hlavná vec je čistota všetkých detailov, ich starostlivá kontrola, a to ako vizuálne, tak aj pomocou meracie prístroje. Osobitná pozornosť treba venovať pozornosť geometrii lôžok vložiek, deformáciám alebo nerovnobežnosti osí lôžok a hrdla.

Samozrejmosťou je, že oprava alebo obnova jednotlivých dielov (blok valcov, kľukový hriadeľ, ojnice) musí byť vykonaná kvalitne. Toto sa musí overiť príslušnými meraniami. Pri montáži by sa mali používať iba kvalitné komponenty vhodné pre tento konkrétny motor. A samozrejme nesmieme zabudnúť na „zlaté pravidlo“ mindráka – je lepšie mať medzeru o 0,03 mm viac ako o 0,01 mm menej. Len tak si môžete byť istí, že vložka nezlyhá - neopotrebuje sa, neroztopí sa ani nebude hrčať.

Kontrola stavu hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

A - Poškriabané cudzími časticami - sú viditeľné zrná, ponorené do pracovnej vrstvy vložky
B - Nedostatok oleja - vrchná vrstva je opotrebovaná
C - Vložky sú pri montáži nesprávne umiestnené - sú tam lesklé (leštené) miesta
D - Krk sa zníži na kužeľ - vrchná vrstva sa odstráni z celého povrchu
E - Opotrebenie okraja vložky
F - Únavová chyba - vytvorili sa krátery alebo vrecká

Aj keď je pri generálnej oprave motora povinná výmena hlavných a ojničných ložísk, stav starých ložiskových škrupín je potrebné dôkladne preskúmať, pretože sa z nich dá veľa naučiť. užitočná informácia o Všeobecná podmienka motora. Ložiskové panvy sú odstupňované v hrúbke a ich príslušnosť k tej či onej veľkostnej triede je určená farebným kódovaním.

K poruche ložísk môže dôjsť v dôsledku nedostatočného mazania, vniknutia nečistôt alebo cudzích častíc, preťaženia motora, vývoja korózie a iných nepriaznivých účinkov. Príklady najtypickejších chýb panvy klzných ložísk sú znázornené na obrázku Typické príklady opotrebovania panvy ložísk kľukového hriadeľa . Bez ohľadu na povahu poruchy je potrebné zistiť a odstrániť príčinu jej výskytu pred montážou motora, aby sa predišlo opakovaniu.

Kvôli kontrole odstráňte vložky z ich lôžok v bloku valcov/kľukovej skrini, kryte hlavnej a ojnice a spodných hlavách ojnice. Odstránené vložky položte na čistý, rovný pracovný povrch v poradí, v akom sú umiestnené na motore, aby ich stav mohol korelovať so stavom zodpovedajúcich čapov kľukového hriadeľa. Nedotýkajte sa rukami pracovných plôch slúchadiel, aby ste predišli náhodnému poškodeniu mäkkého materiálu.

Nečistoty a cudzie častice vstupujú do motora rôznymi spôsobmi. Po generálnej oprave môžu zostať vo vnútri, môžu sa dostať cez filtre alebo ventilačný systém kľukovej skrine. Nečistoty sa často najskôr dostanú do motorového oleja a už s ním preniknú do ložísk. Netreba zabúdať, že pri bežnom opotrebovaní motora sa nevyhnutne tvoria kovové piliny. Ak sa po vykonaní reštaurátorských prác nevenuje náležitá pozornosť postupu čistenia motora, určite v ňom zostanú abrazívne častice. Bez ohľadu na spôsob prieniku do motora sa všetky cudzie častice skôr či neskôr zapustia do mäkkého povrchu panvy klzných ložísk a sú ľahko rozpoznateľné, keď vizuálna kontrola to druhé. Najväčšie častice zvyčajne neuviaznu pevne vo vložkách, ale zanechajú hlboké drážky a ryhy na svojich pracovných povrchoch a povrchoch zodpovedajúcich čapov hriadeľa. Najlepšou obranou proti týmto typom porúch je svedomité čistenie motora po dokončení generálnej opravy a montáž iba absolútne čistých komponentov. Nezabúdajte ani na pravidelnú a častú výmenu oleja obežného kolesa.

Ropný hlad môže byť spôsobený aj viacerými príčinami, ktoré spolu často úzko súvisia. Patria sem: prehrievanie motora (vedúce k riedeniu oleja), preťaženie (v dôsledku čoho dochádza k vytláčaniu oleja z ložísk), úniky oleja (spojené s nadmernou prevádzkovou vôľou v ložiskách, opotrebovanie olejova pumpa, alebo nadmerné zvýšenie otáčok motora) atď. Problémy s prietokom oleja, najčastejšie spojené s neopatrnou inštaláciou komponentov pri montáži, vedúce k nesúosovosti olejových otvorov, spôsobujú aj zníženie prívodu oleja do ložísk a v konečnom dôsledku až k poruche vložiek. charakteristický znak olejové hladovanie je stieranie a vytláčanie mäkkej pracovnej vrstvy vložiek z ich oceľového substrátu. Niekedy teplota stúpne natoľko, že sa na oceľovom podklade v dôsledku prehriatia vytvoria fialové škvrny.

Je potrebné pripomenúť, že na životnosť ložísk má výrazný vplyv štýl jazdy. Zvýšenie zaťaženia motora je uľahčené častým úplným otvorením škrtiacej klapky, pohybom pri nízkych otáčkach atď. Tým dochádza k vytláčaniu olejového filmu z pracovnej vôle ložísk, čo vedie k mäknutiu ložiskových panví a tvorbe drobných prasklín na ich pracovnej ploche (únavová deformácia). Nakoniec sú oddelené fragmenty materiálu pracovnej vrstvy odlúpnuté a vytiahnuté zo substrátu.

Na životnosť ložísk má významný vplyv aj štýl jazdy. Jazda s úplným otvorením škrtiaca klapka, pohyb ďalej nízky prevodový stupeň viesť k silnému preťaženiu ložísk a vytlačeniu z pracovných medzier olejového filmu. V tomto prípade materiál vložiek zmäkne a pracovná vrstva praskne. Tento druh modifikácie nosných plôch sa nazýva únavová deformácia. V dôsledku toho sa pracovná vrstva po úlomkoch začne oddeľovať od substrátu a ložiská sa stanú nepoužiteľnými.

Prevádzka automobilu v mestskom cykle je často spojená s mnohými krátkymi jazdami, čo vedie k rozvoju korózie ložísk, pretože nedostatočné zahrievanie motora prispieva k tvorbe kondenzátu vo vnútri a tvorbe korozívnych plynov. Agresívne produkty sa hromadia v motorovom oleji, vytvárajú kal a kyseliny, a keď sa olej neustále dostáva do ložísk, nakoniec napadnú ložiskový materiál ložiska, čo spôsobí jeho oxidáciu a rozpad.

Nesprávna inštalácia vložiek počas montáže motora tiež vedie k ich rýchlemu zničeniu. Ak je uloženie príliš tesné, prevádzková vôľa je neprijateľne znížená, čo spôsobuje nedostatok oleja v ložiskách. Vniknutie cudzích častíc medzi zadnú stranu vložiek a lôžka ložísk vedie k vytvoreniu zvýšených oblastí pracovného povrchu a jeho zničeniu počas normálnej prevádzky motora.

Ako je uvedené vyššie v tejto časti, výmena vložiek počas generálnej opravy motora by sa mala vykonávať v celkom určite, bez ohľadu na ich stav (pozri Inštalácia kľukového hriadeľa a kontrola prevádzkových vôlí hlavných ložísk) - pokus ignorovať túto požiadavku môže viesť len k zdanlivým úsporám.

Motor vnútorné spaľovanie- zložitý mechanizmus pozostávajúci z viac ako sto častí. A všetky z nich sú v tej či onej miere dôležité pre vyvážené a správne fungovanie zložitého systému. Zároveň však v žiadnom prípade nemožno rovnako hodnotiť stupeň dôležitosti každého z nich. Jeden z najviac dôležité prvky, samozrejme, je kľukový hriadeľ a všetky jeho časti, ktoré s ním súvisia, ktorý prenáša energiu horiaceho paliva na kolesá, čím ich otáča. Ďalej budeme hovoriť o komponentoch tento mechanizmus, menovite o vložkách kľukového hriadeľa, čo sú malé polkrúžky vyrobené z mäkkého kovu s povlakom proti treniu. Počas dlhá práca motor auta, práve oni by mali opustiť svoje miesto ako prví, a nie čapy kľukového hriadeľa.

Čo sú vložky na opravu kľukového hriadeľa, ich typy

V skutočnosti, Ložiská kľukového hriadeľa sú klzné ložiská pre ojnice, ktoré otáčajú kľukový hriadeľ. Táto rotácia je výsledkom mikrovýbuchu v spaľovacích komorách valcov motora. V tomto systéme vysoká rýchlosť a ťažkých bremien, v dôsledku toho je potrebné minimalizovať trenie častí, pretože inak motor jednoducho zlyhá a okamžite. Aby sa trenie čo najviac znížilo, všetky podstatné časti spaľovacieho motora sú zahalené do takzvaného "olejového závoja" - tenkého mikrónového filmu, ktorý je zabezpečený špeciálnym mazacím systémom. motor auta. Vzhľad filmu, ktorý obklopuje kovové časti, je možný len vtedy, ak je tlak oleja dostatočne silný. A medzi krkom kľukového hriadeľa a jeho vložkami je tiež podobná olejová vrstva. A len vďaka nemu je trecia sila maximálne minimalizovaná. Z toho môžeme usúdiť, že vložky kľukového hriadeľa predstavujú určitú ochranu, ktorej pôsobenie zvyšuje životnosť tak dôležitej časti motora.

Na začiatok je potrebné rozdeliť vložky kľukového hriadeľa do dvoch kategórií: spojovacia tyč a domorodý. Ojničné ložiská, ako sme už povedali vyššie, sú umiestnené medzi ojnicami kľukového hriadeľa a jeho hrdlami. Domorodé zas zohrávajú podobnú úlohu, no nachádzajú sa medzi nimi kľukový hriadeľ a miesta jeho prechodu cez puzdro ICE.

Pre rôzne motory továrne vyrábajú vložky kľukového hriadeľa, ktoré sa navzájom líšia vnútorným priemerom. Opravné vložky sa líšia od seba navzájom a samozrejme od nových nainštalovaných na čerstvo vydanom aute. Ich minimálny rozdiel sa vypočíta zo značky štvrť milimetra a zvyšuje sa s podobným krokom. Máme teda rozsah veľkostí vložiek na opravu kľukového hriadeľa s krokom 0,25 mm pozdĺž vnútorného priemeru: 0,25; 0,5; 0,75; 1 mm atď.

Prečo vymeniť ložiská kľukového hriadeľa?

V podmienkach extrémnej teploty a fyzického namáhania, ktoré neustále prenáša kľukový hriadeľ, mu pomáhajú zostať na osi, čím zabezpečujú chod kľukového mechanizmu, iba vložiek kľukového hriadeľa. Hlavný a ojničný čap fungujú na princípe vnútorných spôn a vložky kľukového hriadeľa plnia funkciu vonkajších, resp. V systéme blok motora bola premyslená celá sieť ropovodov, cez ktoré sa motorový olej privádza do vložiek pod vysokým tlakom. Potom vytvára veľmi mikroskopický film, ktorý bol spomenutý vyššie, ktorý umožňuje otáčanie kľukového hriadeľa.

Hlavným dôvodom výmeny vložiek kľukového hriadeľa je ich fyzické opotrebovanie.. Bez ohľadu na túžbu chrániť vložky pred opotrebovaním, ale fyzika je fyzika. Povrchy hrdla vložiek kľukového hriadeľa sa časom vymažú, čím sa zväčší medzera medzi nimi, čo vedie k voľnému chodu kľukového hriadeľa a menšej zásobe oleja v dôsledku prudkého poklesu tlaku. A to už vedie k poruchám automobilových motorov.

Druhým dôvodom nútenej opravy je rotácia vložiek kľukového hriadeľa. O takýchto situáciách už počul asi každý majiteľ auta, no tu sú dôvody toto ustanovenie veci vedia, bohužiaľ, ale nie všetky. Tak ako a prečo sa to deje? Najtenšia doska vložky leží v improvizovanom lôžku. Vonkajšie steny semiringov sú orámované špeciálnymi výstupkami, ktoré v novom motore dosadajú na predné časti bloku. Za určitých podmienok antény jednoducho nevydržia vložku a začnú sa otáčať a prilepia sa na čap kľukového hriadeľa. Ak sa to stane a vložka sa otočí, motor jednoducho prestane fungovať. Typické dôvody takéto rozdelenia sú:

- konečná viskozita maziva, vniknutie abrazívnych zlúčenín do neho alebo jeho úplné vymiznutie;

Nedostatočná tesnosť inštalovaných uzáverov ložísk;

Príliš tekuté mazanie a chod motora v režimoch konštantného preťaženia.

Ako určiť opotrebenie vložiek kľukového hriadeľa a pomôcť mechanizmu?

Potom, čo sa stalo, že oprava motora je už nevyhnutná, vyvstáva otázka, ako ďalej určiť opotrebenie vložiek kľukového hriadeľa a akú veľkosť bude potrebné zakúpiť. ďalšia výmena? V zásade sa na meranie používa mikrometer, ale napriek tomu sa počíta celkom presne vizuálne, ako sa hovorí „od oka“. Okamžite vyhodnoťte možnosť ďalšieho vyvŕtania kľukového hriadeľa.

V prípade rotácie vložiek kľukového hriadeľa je potrebná okamžitá výmena. Indikátorom tohto problému bude hlasné klopanie kľukového hriadeľa a neustále pokusy zastaviť motor. Ak sa krky zaseknú, nebudete môcť ísť ďalej. V každom prípade by sa mala vykonať podrobná kontrola mechanizmov. Ak nájdete zvlnené vyjazdené koľaje na krkoch, ktoré sú celkom hmatateľné rukami, potom sa nevyhnete vyvŕtaniu kľukového hriadeľa a následnej inštalácii opravných vložiek vhodnej veľkosti. Dôrazne odporúčame, aby ste si návleky kupovali až po ich nudení. Koniec koncov, veľa opotrebovania môže znamenať vykonanie tohto postupu o jednu alebo dokonca o dve veľkosti.

Ako nasadiť vložky na kľukový hriadeľ - postup?

Vo väčšine prípadov chodia motoristi na čerpacie stanice na výmenu vložiek kľukového hriadeľa. Ale so silnou túžbou sa každý z vás, ktorý má zručnosti na opravu a dobrú manipuláciu s nástrojom, dokáže úplne vyrovnať s úlohou, ktorá mu bola v tejto situácii pridelená. Ak to chcete urobiť, stačí dodržať postupnosť nasledujúcich krokov:

1. Úplne prvá a najdôležitejšia vec je skontrolovať vôľu medzi kľukovým hriadeľom a jeho vložkou. Na to musíte použiť kalibrovaný plastový drôt, ktorý sa nachádza na príslušnom krku. Potom nasaďte kryt s vložkou a dotiahnite ho potrebnou silou, ktorá sa rovná 51 Nm (túto hodnotu je možné odmerať momentovým kľúčom). Po odstránení krytu bude veľkosť medzery rovný stupňu sploštený drôt. Ak chcete vyhodnotiť tento parameter, musíte použiť nominálna medzera, ktorý zodpovedá každej značke auta. A ak stupeň sploštenia drôtu naznačuje, že medzera je väčšia ako nominálna, potom je potrebné nainštalovať opravnú vložku.

2. Po skontrolovaní všetkých vôlí je potrebné odstrániť ojnice zo všetkých hrdlov, demontovať a vyvŕtať kľukový hriadeľ. Brúsenie kľukového hriadeľa sa vykonáva na dostredive, ktorého prítomnosť sa, samozrejme, nemôže pochváliť. Preto táto časť postupy najlepšie robí majster. Po vyvŕtaní kľukového hriadeľa môžete začať s výberom vložiek na opravu. Tu opäť príde na pomoc mikrometer a ďalšie osadenie vložiek na opravu kľukového hriadeľa.

3. Keď sú vložky konečne vybrané, kľukový hriadeľ by mal byť namontovaný v opačnom poradí. Keď sú prvky vložené do svojich sediel, utiahnite uzávery hlavných ložísk.

4. Ďalej riešime otázku inštalácie vložiek kľukového hriadeľa a ojníc na ich miesta. Za týmto účelom jednoducho namažte vložky motorovým olejom a otočte ich kryty. Takže, ako vidíte, ich inštalácia trvá veľmi málo času, na rozdiel od prípravných prác a príprav.

Pamätajte, že kľukový hriadeľ je jednou z najdrahších častí každého auta. Navyše je pod obrovským tlakom. Preto sa oplatí prijať všetky možné opatrenia na predĺženie jeho prevádzkového obdobia. A skutočnou akciou bude včasné vyvrtávanie kľukového hriadeľa, ktoré bude hrať zásadnú úlohu. Po vykonaní tejto procedúry sú všetky krčky opäť dokonale hladké a pripravené na ďalšie „pracovné dni“.

Dôležité! ALE motor auta - jednotka je pomerne zložitá a špecifická. Mnohí motoristi a remeselníci ho, dalo by sa povedať, so zavretými očami, kompletne rozoberajú, opravujú a montujú. Inštalácia vložiek kľukového hriadeľa si však vyžaduje ďalšie špeciálne zručnosti. Je lepšie zveriť túto prácu skúsenému opatrovateľovi. Je to potrebné, aby sa zabránilo nedostatočnej alebo nadmernej tesnosti, ktorá môže viesť k otáčaniu vložiek.

Ako si vybrať správne ložiská kľukového hriadeľa?

Bez ohľadu na dôvod demontáže motora automobilu a výmeny vložiek kľukového hriadeľa je jeho brúsenie nevyhnutné. Nové vložky sú namontované buď na nový kľukový hriadeľ, alebo už nudí. Aj keď je poškodený iba jeden krk, všetky ostatné musia prejsť brúsením.

Pri montáži motora na dopravník sú nainštalované štandardné vložky kľukového hriadeľa. Napríklad pre modely VAZ sa vložky vyrábajú v štyroch variantoch opravy. Preto bude možné vyvŕtať kľukový hriadeľ maximálne štyrikrát. Pre motory, ktoré sú inštalované na GAZ a Moskvich, sú k dispozícii piate a šieste otvory do 1,25 a 1,50 mm. Rozmery vložiek kľukového hriadeľa určuje len ten, kto kľukový hriadeľ vyvŕtal. V závislosti od hĺbky poškodenia krčkov môže ísť brúsenie o dve veľkosti dopredu. Vložky sa predávajú kompletné pre každého, ako pre hlavné, tak aj pre kľukové čapy.

Hlavné ložiská kľukového hriadeľa a ojnice sú dôležité detaily akýkoľvek motor, napriek jeho malým rozmerom. Tento článok, zameraný skôr na začiatočníkov, sa bude podrobne venovať týmto častiam, ich inštalácii, medzerám, nárazom, kedy ich treba vymeniť a mnohým ďalším.

Vo všeobecnosti životnosť klzných ložísk, nazývaných vložky, ako hlavné, tak ojničné, veľmi závisí od stavu a vôlí medzi vložkami a časťami, ktoré s nimi súvisia, menovite čapmi hlavnej a ojnice kľukového hriadeľa. O správnych (prípustných) pracovných vôľach vložiek a čapov kľukového hriadeľa si povieme o niečo neskôr, ale najprv zvážime, aké sú časti ako hlavná a ojničná vložka a akú úlohu zohrávajú.

Nie je žiadnym tajomstvom, že spaľovací motor funguje na princípe spaľovania paliva v spaľovacích komorách a expanzie plynov vznikajúcich pri spaľovacom procese, ktoré sú pod vysoký tlak tlačia motor a tie zase tlačia veľkou silou.

No a ojnice svojimi spodnými otvormi (spodnými hlavami) dosadajú a tlačia veľkou silou na krk kľukového hriadeľa, ktorý má tvar kľuky a kľukový hriadeľ zároveň premieňa vratný pohyb piestov a ojníc na rotačný pohyb zotrvačníka, ktorý prenáša otáčanie na hnacie kolesá automobilu cez prevodovku (motocykle a pod.). Je ľahké uhádnuť, že v tomto prípade vzniká veľké zaťaženie a trenie medzi otvormi v spodných hlavách ojníc a čapmi kľukového hriadeľa.

A práve hlavné a ojničné ložiská, čo sú klzné ložiská ojníc a hrdla, sú inštalované medzi otvormi v hlavách ojníc a čapmi kľukového hriadeľa a sú potrebné na zníženie trenia a vydržanie obrovského zaťaženia medzi ojnice a čapu kľukového hriadeľa.

Na zníženie trenia (okrem dodávania motorového oleja pod tlakom s pomocou) majú vložky moderných motorov povlak proti treniu a sú tiež vyrobené z tvárnych zliatin (zvyčajne hliníka), aby vydržali veľké zaťaženie a nezrútili sa.

Okrem toho plast a antifrikčný materiál vložiek nedovoľujú rýchle opotrebovanie čapov kľukového hriadeľa. Vložky sa postupne samé opotrebúvajú, nedovoľujú rýchlemu opotrebovaniu čapov kľukového hriadeľa, pretože vložky sú mäkšie ako samotné plochy krčkov. Samozrejme, že keď motor beží na plochách čapov kľukového hriadeľa, olejový film vytvorený mazacím systémom nedovoľuje tvorbu škrabancov, lepenie (alebo dokonca kolaps), ale kvalitný materiál samotných vložiek je tiež veľký význam.

Vložky sú pôvodné a ojnice.

Domorodé vložky — miesto ich inštalácie v bloku motora na špeciálnych miestach (lôžka) a miesta ich inštalácie a trenia s hlavnými čapmi kľukového hriadeľa na štvorvalcových motoroch sú na piatich miestach (podpery) v spodnej časti bloku motora.

Hlavné ložiská kľukového hriadeľa majú väčšinou drážky a otvory pre lepšie mazanie (viď foto) a v skutočnosti sú to podpery pre kľukový hriadeľ, keď je uložený v bloku motora a samozrejme sú to podpery a ložiská kľukového hriadeľa, keď kľukový hriadeľ sa otáča v bloku motora.

A samozrejme, hlavné ložiská sú klzné ložiská pre hlavné čapy kľukového hriadeľa. Vo všeobecnosti celý kľukový hriadeľ motora spočíva a otáča sa na hlavných ložiskách a z toho je celkom jasný význam týchto častí a ich technický stav.

Ojničné ložiská ich umiestnenie je jasné už z názvu a samozrejme sú osadené v spodných hlavách ojníc a ojnice sú zase uchytené cez ojničné ložiská na ojničných čapoch kľukového hriadeľa.

Ojničné ložiská majú spravidla jednoduchšie zariadenie a sú to podpery a klzné ložiská pre spodné hlavy ojníc a ojničné čapy kľukového hriadeľa. Cez ojničné ložiská sa veľké zaťaženia prenášajú z ojníc (ich spodných hláv) na ojničné čapy kľukového hriadeľa. A samozrejme dôležitosť týchto detailov je celkom jasná.

Samozrejme, že po určitom chode motora aj pri najkvalitnejšom a prevádzkyschopnom mazacom systéme sa hlavné aj ojničné ložiská postupne opotrebúvajú a treba ich vymeniť (o výmene neskôr). Na opotrebovanie vložiek je vodič spravidla upozornený klepaním a stratou.

Nárazy ojnice a hlavných opotrebovaných ložísk sa líšia zvukom a skúsený vodič alebo mechanik ľahko určí, ktorá z vložiek rachotí.

Klop hlavných vložiek zvyčajne kovový, matný tón. Ľahko sa zistí, keď motor beží na voľnobeh s ostrým prívodom plynu (prudké zvýšenie otáčok kľukového hriadeľa). A frekvencia klepania sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou kľukového hriadeľa.

Zaklopať ojničné ložiská ostrejšie ako klepanie hlavných a rovnako dobre je to počuť aj pri voľnobežných otáčkach motora pri prudkom prívode plynu a prudkom zvýšení otáčok kľukového hriadeľa. A vložky, ktorých ojnica je opotrebovaná a klepú, je ľahké určiť vypnutím jednej po druhej alebo (ak klepanie zmizne po vypnutí valca, potom sú vložky ojnice opotrebované v tomto valci ).

Pokiaľ ide o pokles tlaku oleja, k tomu dochádza nielen v dôsledku opotrebovania vložiek, ale aj z iných dôvodov, napríklad z alebo z vrtu alebo z párového opotrebenia.

Preto by ste sa pred výmenou slúchadiel mali najprv uistiť presný dôvod poklesy tlaku, je možné, že hlavné a ojničné ložiská nie sú príčinou poklesu tlaku oleja (najmä ak fungujú bez hluku a klepaní).

Výmena vložiek kľukového hriadeľa za opravné.

Ako je uvedené vyššie, s nárastom celkového počtu najazdených kilometrov motora sa vložky postupne opotrebúvajú, zväčšujú sa medzery medzi nimi a čapmi kľukového hriadeľa, objavuje sa hluk (klepanie), klesá tlak oleja a opotrebované vložky je potrebné vymeniť za noví. Okrem vložiek sa postupne opotrebúvajú aj čapy kľukového hriadeľa, pričom je potrebné brúsenie kľukového hriadeľa a už sú potrebné opravné vložky, ktoré majú hrúbku väčšiu o 0,25 mm.

O tom všetkom (ako aj o meraní a výbere opravných vložiek, brúsnych krčkov a iných nuansách) som už písal v článku “Brúsenie kľukového hriadeľa”. Ale aj v tomto článku by sa mali opísať hlavné dôležité body týkajúce sa vložiek kľukového hriadeľa, hlavnej aj ojnice.

Na začiatok treba povedať, že opravné vložky pre väčšinu automobilov a motocyklov sa vyrábajú so zväčšenou hrúbkou 0,25 mm (0,25; 0,5; 0,75; a 1 mm), čo umožňuje vykonať štyri opravy pre väčšinu motorov. Avšak v niektorých prípadoch, napríklad keď po neopatrnej prevádzke motora dôjde k prilepeniu, odieraniu, hlboké škrabance na čapoch kľukového hriadeľa, po odstránení týchto defektov brúsením čapov niekedy musíte preskočiť veľkosť opravy.

To znamená, že po hlbšom prebrúsení čapov kľukového hriadeľa (aby sme sa zbavili defektov na hrdloch) je potrebné namontovať opravné vložky, ktoré nie sú hrubšie o 0,25 mm, ale už o 0,5 mm.

Alebo sa to stane naopak, že pri malom nájazde motora a preventívnych opravách motora (napríklad výmena) sa niekto rozhodne vymeniť obe vložky a keď normálny stavčapy kľukového hriadeľa sa vložky nevymieňajú za opravné, ale len za nové štandardnej veľkosti.

Všetky tieto nuansy a aká veľkosť by mali byť nainštalované vložky kľukového hriadeľa by sa mali určiť meraním čapov kľukového hriadeľa a meraním pracovnej vôle medzi vložkami a čapmi kľukového hriadeľa. Vo všeobecnosti je pracovná vôľa (ktorá má určité prípustné hodnoty, ktoré by sa mali dodržiavať) hlavným východiskovým bodom pri rozhodovaní o tom, čo robiť s motorom (presnejšie s kľukovým hriadeľom a vložkami) počas opráv.

Preto je po demontáži motora prvým krokom kontrola čapov kľukového hriadeľa a ich meranie, ako aj meranie pracovnej vôle medzi vložkami a čapmi kľukového hriadeľa. Najprv sa však pri prehliadke krčkov presvedčíme, či na nich nie sú škrabance, stopy, stopy po lepení.

Ďalej pomocou mikrometra zmerajte priemer krčkov v dvoch diametrálne protiľahlých rovinách, aby ste identifikovali ovalitu krčka a ak je ovalita presahujúca toleranciu, tak je potrebné ju eliminovať zbrúsením krčkov ( O toleranciách pre oválnosť krčkov napíšem trochu nižšie).

Oválnosť hlavných čapov kľukového hriadeľa sa dá ľahko identifikovať nielen mikrometrom, ale aj pomocou, pri položení kľukového hriadeľa na dva hranoly (viď foto) a jeho ručnom posúvaní.

Vo všeobecnosti vám dva hranoly a číselník umožňujú úplne skontrolovať hádzanie kľukového hriadeľa, ktorého tolerancie sú znázornené na obrázku vľavo a ktoré by nemali prekročiť:

hlavné čapy a dosadacia plocha kľukového hriadeľa pod hnacím kolesom olejového čerpadla - nie viac ako 0,03 mm.
pristávacia plocha na kľukovom hriadeli pre zotrvačník - nie viac ako 0,4 mm.
dosadacia plocha kľukového hriadeľa pod remenice a trecie plochy hrán - nie viac ako 0,05 mm.

Všetky vyššie opísané tolerancie sú znázornené na obrázku 1.

Tiež (ako je uvedené vyššie) je potrebné pomocou mikrometra zmerať priemery čapov kľukového hriadeľa, hlavnej aj ojnice. A ak sa pri meraniach ukáže, že opotrebenie krčkov je viac ako 0,03 mm (štandardnú veľkosť nových krčkov hľadajte v návode k vášmu motoru), a tiež ak sú na krkoch škrabance, riziká, škrabance, potom musia byť krčky zbrúsené na najbližšiu opravnú veľkosť.

Krčky meriame mikrometrom aj na diametrálne protiľahlých miestach a ak sa pri meraniach ukáže, že oválnosť krčkov presahuje toleranciu 0,03 mm, tak je potrebné sa oválnosti krčkov zbaviť prebrúsením na najbližšia veľkosť opravy.

Oválnosť a kužeľovitosť ojnice a hlavných čapov kľukového hriadeľa po ich brúsení by nemala presiahnuť 0,005 mm. A posunutie osí ojničných čapov od roviny prechádzajúcej osami ojnice a hlavných čapov po brúsení by malo byť v rozmedzí ± 0,35 mm. - majte to na pamäti pri vyberaní kľukového hriadeľa z brúsky.

Aby sme skontrolovali vyššie opísané tolerancie pre kompetentné brúsenie, opäť namontujeme kľukový hriadeľ s extrémnymi hlavnými čapmi na dva hranoly a nastavíme kľukový hriadeľ tak, aby os čapu ojnice prvého valca bola v horizontálnej rovine prechádzajúcej osami ojnice. hlavné časopisy. Potom pomocou číselníka skontrolujeme vertikálny posun ojničných čapov druhého, tretieho a štvrtého valca vzhľadom na ojničný čap prvého valca motora.

Hlavné rozmery pre opravné brúsenie kľukového hriadeľa VAZ 2108-09

Po brúsení čapov kľukového hriadeľa na najbližšiu veľkosť opravy môžete nainštalovať nové vložky na opravu kľukového hriadeľa. Pre väčšinu motorov sa vyrábajú oceľovo-hliníkové tenkostenné vložky. A spravidla horné vložky (pre domáce vozidlá VAZ s pohonom predných kolies) prvého, druhého, štvrtého a piateho ložiska majú drážku na vnútornom povrchu a spodné vložky nemajú drážky. A horná a spodná vložka tretej podpery nemajú drážku. No všetky ojničné ložiská (horné aj spodné) nemajú drážky.

Malo by sa pamätať na to, že na vložkách kľukového hriadeľa nie je možné vykonať žiadne nastavovacie práce. A ak vaše použité vložky majú škrabance, riziká alebo delamináciu antifrikčnej vrstvy, potom by sa samozrejme mali takéto vložky nahradiť novými.

Pracovnú vôľu medzi vložkami a čapmi kľukového hriadeľa je možné skontrolovať výpočtom po premeraní dielov mikrometrom. Je však oveľa jednoduchšie skontrolovať medzeru pomocou špeciálne navrhnutého plastového kalibrovaného drôtu (ako rybársky vlasec).

Po zakúpení drôtu a odstránení krytov klzných ložísk pred kontrolou dôkladne vyčistíme pracovné plochy vložiek a čapov kľukového hriadeľa a medzi kontrolovaný krk a vložku položíme kúsok drôtu. Ďalej nainštalujeme ojnicu s uzáverom alebo uzáverom hlavného klzného ložiska (podľa toho, akú vôľu krku kontrolujete) a potom zostáva dotiahnuť matice alebo skrutky uzáverov ložísk.

Matice skrutiek ojnice by mali byť utiahnuté na 51 N m (5,2 kgf m). Skrutky uzáverov hlavných ložísk by sa mali utiahnuť krútiacim momentom 80,4 N m (8,2 kgf m). Toto je údaj o požadovanom uťahovacom momente pre VAZ autá s pohonom predných kolies, a pri motoroch zahraničných áut a iných áut by ste si mali objasniť údaje v príručke konkrétneho (vášho) motora.

Po utiahnutí do vyššie opísaného momentu sa kryt opäť odstráni, sploštený drôt sa odstráni a pomocou špeciálnej stupnice znázornenej na fotografii 3 vľavo (stupnica je súčasťou drôtu) sa vytvorí pracovná medzera medzi vložkou a kľukovým hriadeľom denník sa kontroluje.

Pre väčšinu motorov s objemom nie väčším ako 1,5 litra by menovitá konštrukčná pracovná vôľa mala byť v rozsahu 0,02 - 0,07 mm pre čapy ojnice a 0,026 - 0,073 mm pre hlavné čapy kľukového hriadeľa. Odporúčam vám však objasniť tieto údaje v príručke konkrétneho (vášho) motora.

Ak je medzera menšia ako maximálne povolených 0,1 mm pre ojnicu a 0,15 mm pre hlavné čapy, potom je možné tieto vložky znova použiť. Ak je pracovná medzera meraná drôtom väčšia ako maximálne prípustné, potom môžu byť vložky na tieto hrdlá inštalované so štandardnými novými. Ak je však medzera väčšia ako maximálne prípustné, potom vám odporúčam zmerať opotrebovanie krku, možno je čas ich prebrúsiť. Všeobecne platí, že každý krk by sa mal najskôr skontrolovať na opotrebovanie a oválnosť.

Ak sú čapy kľukového hriadeľa opotrebované (tolerancie boli opísané vyššie), mali by sa obrúsiť na najbližší opravný rozmer a podľa toho sa namontujú nové opravné ložiská so zväčšenou hrúbkou.

Samozrejme, pred odstránením ojníc a uzáverov (ojnice aj hlavnej) ste označili, kde ktorá časť bola a teraz zostáva nainštalovať všetky časti na svoje miesta, ale s novými vložkami (samozrejme staré opotrebované vložky sú vytiahnuté).

Malo by sa pamätať na to, že ojnice v automobilových továrňach sa spracovávajú spolu s upnutým uzáverom, a preto nie je možné zamieňať kryty a ojnice a tiež sa neodporúča meniť uzávery hlavných ložísk (spracúvajú sa tiež spolu s blok). Preto pred demontážou označíme všetky diely značkou alebo ryskou a pri montáži ich nainštalujeme striktne na svoje miesta.

vložky kľukového hriadeľa - miesta inštalácie zámku

Mali by ste tiež venovať pozornosť tomu, že v sedadlách sú priehlbiny - takzvané zámky (na fotografii vľavo sú označené žltými šípkami). Tieto vybrania sa používajú na položenie zámkov vložiek a umožňujú vám nerobiť chyby pri montáži a tiež zabraňujú otáčaniu vložiek.

Pri montáži namažeme všetky čapy kľukového hriadeľa a nové vložky novým motorovým olejom a namontujeme ich na svoje miesta. Zostáva dotiahnuť všetky uzávery ložísk požadovaným krútiacim momentom pomocou a môžete namontovať ďalšie časti motora na miesto (už som písal napríklad o demontáži a montáži motora).

Výmenu vložiek možno jasne vidieť na videu nižšie na príklade auta Ford Transit.

Dúfam, že tento článok o vložkách kľukového hriadeľa bude užitočný pre začínajúcich vodičov a opravárov, a ak niekomu niečo nie je jasné, položte otázky v komentároch, veľa šťastia všetkým.

Opotrebenie vložiek vedie k zníženiu tlaku oleja v systéme mazania motora. Môžeme to vidieť pri čítaní tlakomeru oleja v motore. Ak sú ojnica alebo hlavné ložiská opotrebované, musia sa vymeniť za nové, pretože to môže viesť k výraznému opotrebovaniu kľukového hriadeľa.

Ak je kľukový hriadeľ poškodený opotrebovaním, musí sa odstrániť a dať na brúsenie na stroji. Najčastejšími príčinami opotrebovania ložísk sú kovové triesky, špina, úlomky, normálne starnutie ložísk, zlé mazanie systémovým olejom atď.

Vložky nie sú obnoviteľné, jednoducho sa vymenia za nové. Vložky môžete vymeniť sami, ak máte skúsenosti s opravou motora a máte na to správny nástroj.

Vložky sú klzné ložiská, existujú dva typy, hlavná a ojnica. Vydržia veľké zaťaženie počas prevádzky motora. Vložky sú vyrobené zo zliatin cínu a hliníka.

Vložka pozostáva

oceľová základňa dodáva vložke tuhosť a pevné uloženie v posteli, drží tvar pri vysokých teplotách.

Medzivrstva pozostáva z olovnatého bronzu, určeného pre antifrikčný povlakový substrát a zároveň slúži na zabránenie ryhovania pracovného povlaku vložky.

Niklová spodná vrstva ukladá sa na vrch medzivrstvy. Jeho hrúbka je 1-2 mikróny. Niklová podvrstva má antikorózne vlastnosti, ktoré chránia vložku pred hrdzou.

Antifrikčný náter - ide o pracovnú plochu vložky, kde dochádza k treniu plôch kolien hriadeľa a vložiek. Tento kryt má nízky koeficient trenie. Je vyrobený zo zliatiny olova.

Detekcia opotrebovania vložky

Na zistenie opotrebovania tenkostenných ložiskových panví použite mosadznú dosku na kontrolu vôle medzi ložiskovými panvami a čapmi kľukového hriadeľa. Z testovaného ložiska sa odstráni kryt a očistí sa od maziva a na vložku sa umiestni mosadzná platňa namazaná olejom.

Potom sa kryt nasadí na miesto a dotiahne sa skrutkami. Skrutky zostávajúcich krytov musia byť uvoľnené, kľuka otočte kľukovým hriadeľom. Pri medzere bežnej veľkosti sa hriadeľ otáča s ťažkosťami alebo sa neotáča vôbec.

Ak sa hriadeľ ľahko otáča, potom sú vložky predmetom. výmena. Po výmene vložiek sa skrutky dotiahnu momentovým kľúčom. Prípustná medzera medzi čapom hriadeľa a ložiskom je zabezpečená výberom ložiska podľa veľkosti čapu. Nie je možné zmenšiť medzeru odrezaním uzáverov ložísk alebo umiestnením tesnení medzi vložky a objímky.

Je tiež nemožné zväčšiť medzery zoškrabaním vložiek; to môže odkryť oceľový pás vložky a poškodiť čap kľukového hriadeľa. Kuželovitosť a oválnosť čapov kľukového hriadeľa, ako aj prítomnosť škrabancov a škrabancov na nich nad prípustnú hodnotu, sú eliminované ich brúsením na opravné rozmery s inštaláciou vložiek zodpovedajúcich opravných rozmerov.

Známky opotrebovania na podšívke

Vstup cudzích telies. Cudzie telesá sa vo väčšine prípadov môžu dostať do motora, keď ho opravujeme, a nevidíme, keď niečo náhodne vnikne do kľukovej skrine motora. To zvyčajne dostane nečistoty, piesok, odpadky. Nečistoty sa rýchlo rozšíria cez motor a spôsobia mu veľké škody. Častice piesku poškriabajú všetky trecie plochy motora a motor môže rýchlo zlyhať.

Metódy eliminácie.

Ak sa nečistoty dostanú na povrch vložky, dochádza k poškriabaniu, ryhovaniu, je potrebné olej vypustiť a vymeniť. Skontrolujte integritu olejových a vzduchových filtrov. Prepláchnite motor umývacia kvapalina na odstránenie všetkých čiastočiek nečistôt.

Korozívne opotrebovanie

Na zadnom povrchu vložky dochádza ku korózii. V tomto prípade môže existovať niekoľko dôvodov.

1 Pri oprave motora boli upevňovacie skrutky voľne dotiahnuté

2 Motor často bežal vo vysokých otáčkach

3 Cudzie telesá sú na povrchu podpery vložiek

4 Nesprávna veľkosť slúchadiel

Metódy riešenia problémov sú tiež rôzne.

1 Utiahnite skrutky manometrickým kľúčom na požadovaný krútiaci moment.

2 Snažte sa šetriť motor a nevytláčať z neho posledné šťavy vo vysokých otáčkach.

3 Vždy skontrolujte čistotu zostavy vložiek.

4 Vložky používajú vhodnú veľkosť.

únava kovu

Známky. Pri únave kovu bude na vložke zreteľne viditeľná delaminácia kovových častíc v strede vložky, kde dochádza k maximálnemu zaťaženiu. To isté sa stane pri dlhodobom používaní.