Ще жодного разу за всю свою історію, яка тягнеться з 1986 року, автомобілі Acura не продавалися в Росії офіційно. Кілька років тому, під час різкого підйому нашого автомобільного ринку, Honda начебто збиралася привезти до нас «Акуру», але спочатку фінансову кризу, а потім сильний землетрус, що спровокував аварію на АЕС «Фукусіма-1», сплутали всі плани японців та інтеграцію. свого люксового бренду наш ринок довелося відкласти на невизначений термін.
Російські продажі Acura MDXрозпочнуться навесні 2014 року. Перший час працюватимуть лише три дилерських центру: два у Москві та один у Санкт-Петербурзі. Ціни стануть відомі пізніше.
І ось відбулося. Російські поставки «білих» моделей Acura з кросовера Acura MDX нового покоління, світовий дебют якого відбувся на автошоу у Нью-Йорку у березні поточного року, а також компактного кросовера RDX. Слідом підійде черга і нового седана, інформація про який поки що тримається в секреті.
Про важливість задовольнити вимоги нашого ринку говорить і те, що на російський тестдо Абрау-Дюрсо із США приїхала ціла команда технічних фахівцівна чолі з головним інженером Acura MDX Джимом Келлером. Метою їхнього візиту було не лише знайомство російських автожурналістів із головною новинкою, а й збір відгуків про кросовера. Адже на тест нам надали передсерійні машини, які вже пройшли адаптацію до нашого ринку, але ще чекають на фінальне доведення.
Інтер'єр непоганий. Майже скрізь використовується м'який пластик, якісна шкіра та оброблені вручну декоративні вставки з оливкового ясеня. За рівнем обробки Acura не поступається Lexus та Infiniti, але до європейських преміальних брендів не дотягує.
Тепер про все по порядку. В основу нового Acura MDX лягла дуже модернізована платформа від автомобіля попереднього покоління. Довжина повнорозмірного семимісного кросовера складає 4936 мм, ширина – 1960 мм, висота 1730 мм, а колісна база- 2818 мм. Це на 51 мм довше, на 2 мм нижче та на 33 мм вже попередника.
Завдяки збільшеній на 71 мм колісній базі та використанню більш компактної задньої підвіски рівень підлоги знизився на 46 мм, а ширина заднього дверного отвору додала 114 мм, що істотно полегшило доступ на задні місця. Із запасом вільного місця на другому ряду у «Акури» все гаразд. Спинки заднього дивана регулюються по куту нахилу, а подушка має значне поздовжнє регулювання на 150 мм.
Передні крісла комфортні та оснащені електрорегулюваннями. Непоганий і профіль, але бічна підтримка бажає кращого. Позаду королівський простір. Щоб звільнити прохід на третій рядок, достатньо натиснути спеціальну клавішу на торці дивана.
Доступ на гальорку здійснюється за допомогою механізму One-Touch Walk-In. Достатньо натиснути спеціальну клавішу, як крісло другого ряду послужливо від'їжджає, звільняючи прохід. Але третій ряд підійде хіба що дітям – зі зростом більше 170 см коліна безнадійно впиваються у передню спинку.
Зато багажник величезний. Залежно від конфігурації задніх рядів його об'єм (по лінії бічних вікон) може змінюватись від 234 до 1344 літрів. Докатка схована під днищем, а піднявши підлогу багажного відсіку, виявляєш значний 51-літровий відсік.
Об'єм багажника вражає. При завантаженні до скління його обсяг варіюється від 234-1344 літрів, якщо вантажити під стелю - від 447 до 2574 літрів. Під підлогою є додаткова 51-літрова ніша. Зі зручностей є гачки для сітки, розетка на 12 вольт і електропривод кришки.
Завдяки комплексному використанню високоміцної сталі (64% становить частка в конструкції кузова), сплавів з алюмінію та магнію, загальна вага автомобіля в порівнянні з попередником знизилася на 125 кг і тепер становить 1970-1988 кг. Крім того, кузов нового MDX став на 12% жорсткішим на кручення, а точки кріплення підвіски отримали 67% збільшення жорсткості.
Для другого ряду сидінь є окремий блок кліматичної установки та мультимедійна система 16,2-дюймовий екран, на який можна виводити два зображення. Для підключення зовнішніх пристроївє AV-роз'єми і навіть порт HDMI. Ось тільки дивитися розділене навпіл зображення незручно. Раз у раз доводиться відволікатися на картинку сусіда.
Як і платформа, архітектури підвісок (спереду «МакФерсон», позаду багатоважеля) залишилися колишніми, але зазнали серйозної модернізації. Тут з'явилися нові амплітудно реактивні амортизатори та жорсткіші пружини. У передній підвісці використовуються гідравлічні втулки сайлентблоків, цілісний стабілізатор, а також опори передніх амортизаторів з трьома точками кріплення.
Acura MDX оснащується 290-сильним атмосферним V6 серії Eart Dreams об'ємом 3,5 літри потужністю 290 к.с. Паспортний розгін до 100 км/год складає 7,6 секунд. Для російського ринкумаксимальну швидкість збільшили зі 180 до 220 км/год.
Задня підвіска стала компактнішою за рахунок виключення з конструкції поздовжнього важеля. Жорсткість всього вузла збільшили завдяки розміщенню кріплення амортизаторів на бічних балках кузова. У конструкцію підрамника була додана додаткова бічна вставка та гідравлічні втулки. А спеціально для російського ринку кліренс MDX було збільшено зі 185 до 200 мм.
Загалом налаштуванням шасі в американському Центрі досліджень і розробок Honda приділили особливу увагу. Адже створювався новий MDX не лише для Штатів, а й із прицілом на інші країни. Тому і доведення шасі «Акури» проводилося не де-небудь, а на «Північній петлі» Нюрбургрингу.
Шасі Акура налаштовано чудово. Великий кросовер легко штурмує зв'язки поворотів та чітко стоїть на швидкісній дузі. Не даремно для довідкових тестів машини привозили на знаменитий Нордшляйф.
Велику роль у рулінні Acura MDX грає система повного приводу SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), вперше застосована на флагманському седані. При звичайній їзді роздатка направляє на передню вісь до 90% моменту, що крутить. При вході в поворот з додаванням газу електроніка перерозподіляє момент, що крутить, на користь задньої осі (до 70%). При цьому задній редуктор за допомогою двох електромагнітних муфтможе перекидати момент між задніми колесами до 100%!
Топова аудіосистема звучить чудово. До неї входять 12 динаміків, а загальна потужність сягає 529 Вт. У її налаштуванні безпосередню участь брав відомий продюсер та інженер Еліот Шайнер. Мінімалізм в оформленні панелі приладівне заважає її інформативності. Регулювання крісел оснащено пам'яттю налаштувань. У списку опцій для MDX є активний контроль круїзу, що працює на швидкостях більше 35 км/.
Це відчувається на практиці, причому навіть на абсолютно сухій дорозі. Ніколи не думав, що отримуватиму задоволення на гірському серпантині за кермом 2-тонної американської махини! Зв'язку поворотів Acura MDX проскакує з гідністю та манерами представників великої німецької трійки, гордо задерши носа перед прямими конкурентами з і . Заправити семимісний MDX у поворот можна, лише граючи педаллю газу прямо у віражі, майже не коригуючи траєкторію рухами кермом. Штучний інтелект миттю розшифровує послання водія і з спритністю карткового шулера блискавично робить махінацію з моментом між задніми колесами.
Кросовер граючи долає легке бездоріжжя, але його геометричні дані не дозволяють претендувати на щось більше.
На трасі Acura MDX - стріла. Трохи гойдаючись на хвилях асфальту, кросовер чітко тримає пряму і не шастає з боку в бік з появою колійності. Для керування режимами руху біля селектора "автомата" причаїлася клавіша IDS. Нікуди не поспішайте? Тоді сміливо вибираємо режим Comfort, у якому на м'якшу змінюється лише характеристика електропідсилювача керма. А при виборі Sport«бублик», навпаки, дубіє, підвищується чутливість дроселя, стає соковитішим звук і коригується алгоритм роботи повного приводу.
Колегам, які вирішили підрифтувати по вологому мулу висохлого озера, не пощастило, на одному з віражів електроніка трохи прикусила подачу газу і автомобіль відразу закопався.
Під капотом «Акури» можна побачити лише один мотор, який вже знайомий нам за іншими моделями Honda. У випадку з MDX 3,5-літровий атмосферник видає 290 л. с. та 355 Нм пікового моменту. Проблем із запасом потужності немає. Величезного табуна вистачає і для впевнених обгонів, і для потужного старту з місця. При цьому витрата в 17 літрів по серпантинах не здається критичним, тим більше що цей агрегат оснащений системою керування циліндрами VCM, що діє при низьких навантаженнях лише половину горщиків.
Окремий дифірамб заслужила 6-ступінчаста автоматична коробкапередач Sportshift. Спортрежимом та ручним перемиканням з підкермовими пелюсками сьогодні вже нікого не здивуєш, а ось грамотним налаштуванням можна. І Acura MDX – саме той випадок, коли трансмісія налаштована відмінно. Перемикання відбуваються плавно, а за швидкістю роботи цей «автомат» дасть фору багатьом. Важливо й те, що АКП не поспішає перемикатися нагору, коли кросовер «валить» у повороті, зберігаючи тим самим безперервну тягу та стабільність.
Вся оптика Acura MDX повністю світлодіодна. Це стосується і фар головного світла та задніх ліхтарів та протитуманок. За рахунок використання світлодіодів у передніх фарах дальність освітлення збільшилась на 25 метрів. Крім того, використання LED технології дозволило знизити витрати палива на 0,5%.
І ось здавалося, що дебют «Акури» в Росії пройшов на відмінно і машину можна сміливо випускати на простори нашої Батьківщини, але не було. Головним недоопрацюванням колеги одноголосно визнали сильний гуркіт підвіски на нерівностях. Згодом з'ясувалося, що основне джерело шуму – верхні опори амортизаторів. Крім того, був помічений грішок і за самими стійками, варто кросоверу «зловити» більшу яму. У цілому на робочі характеристики шасі це не впливає: MDX має гарну плавність ходу і охоче ковтає середні та дрібні нерівності. Але сильні буханки пробиваються навіть через серйозні шумоізоляційні редути. Адже на гарній дорозі в салоні MDX можна розмовляти пошепки навіть на високій швидкості. Шумоізоляція відмінна!
Представники американської делегації заявили, що недоробками у підвісці займуться насамперед. Треба б поквапитися. Навесні починаються продажі, а випускати машини з такими «вуханьями» - відразу поставити хрест на іміджі бренду, який, до речі, ще потрібно сформувати.
Окрім збільшеного кліренсу та максимальної швидкості автомобілі для Росії отримають обігрів лобового скла у зоні спокою склоочисників, потужніші гальма, а також навігаційну систему з функцією передачі інформації про пробки.
Загалом роботи у «Хонди» непочатий край. Щодо цін, то вони стануть відомими ближче до весни. Грунтуючись на здогадах, цінах у «сірих» дилерів і лукавих натяках представників російського офісу Honda, можна дійти невтішного висновку, що вартість топової версії MDX буде близько 3 млн рублів. До речі, майже стільки коштують максимально упаковані головні. конкуренти Lexus RX350 та Infiniti JX35. Якщо все зросте, то MDX має дуже непогані перспективи, і перший наступ Acura в Росію можна вважати успішним.
- На конвеєрі з 2013
- Складання Еллістон, Онтаріо Канада
- Платформа Acura MDX
- Тип кузова середньорозмірний кросовер
- Привід повний
- Підвіска незалежна - McPherson спереду, незалежна - багатоважільна ззаду
- Кліренс 200 мм
- Гальма дискові вентильовані спереду, дискові ззаду
- Розмір шин 245/55 R19
- Ціни від 2 750 000 рублів до 3 100 000 у топових комплектаціях
ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Модель | ціна $ | двигун | габарити мм |
споряджена |
багажник л | колісна база мм | КПП |
| 3.5L | 4935×1960×1730 | 2039 | 234-1344 | 2825 |
6ст. автомат |
ДВИГУН
Acura MDX (Акура MDX) – передньо-або повнопривідний позашляховик класу «K2». Світова прем'єра третього покоління моделі відбулася на автосалоні у Нью-Йорку у березні 2013 року.
У зовнішності третього покоління MDX змін практично немає, чого не скажеш про технічному боці, обладнання та інтер'єр. Автомобіль побудований на новій платформі, і вперше для моделі вона пропонується не тільки з повним, але й моноприводом. Серйозно модернізовані як передня, так і задня підвіски, що покращило керованість MDX та збільшило простір у салоні. Коефіцієнт лобового опору автомобіля знизився на 17%. Значно сучаснішим та комфортнішим став інтер'єр. З цікавих новацій варто відзначити нижній сенсорний екранз тактильним зворотним зв'язком, що дозволив відмовитися від значної кількості кнопок, адаптивний круїз-контрольз можливістю екстреного гальмування, а також системи стеження за розміткою та «мертвими» зонами.
Ціни на Acura MDX в Росії стартують від ≈2750000 руб. (≈55 000 $), а ціна топової комплектаціїпочинається від 3 100 000 (≈62 000 $)
Вся фотосесіяВся фотосесіяЩе з міських вражень – маленькі зовнішні дзеркала. Начебто, сферичність їх елементів, що відбивають, підібрана так, що сліпі зони зведені до мінімуму, і все ж раз у раз здається, що чогось не бачиш. Тішить, що автомобіль оснащений системою контролю «сліпих» зон.
Маневреність більш ніж 4,8-метрового седана у вузьких місцях не краща. Система підрулювання на низьких швидкостяхне працює, тому доводиться бути пильним та акуратним: «вписати» довгий і широкий автомобіль у мале паркувальний простірбуває непросто. Так, камера заднього виду тут є, і картинка на верхньому восьмидюймовому екрані з'являється непогана - якщо, звичайно, чистий об'єктив камери. Причому, слід зазначити, що камера може працювати у трьох режимах: ширококутному, вузькокутному та режимі «погляд зверху». Перший режим зручний, коли потрібно контролювати обстановку не лише безпосередньо позаду заднього бампера, а й з боків. У другому режимі зображення позбавлене ширококутного спотворення. А третій режим дає змогу контролювати безпосереднє наближення до небезпечних об'єктів.
На нашому фото видно, що автомобіль наблизився до бордюру. При русі заднім ходом це порівняно безпечно, а ось передок може і наскочити на перешкоду. передній звістут довга, нижня кромка бампера розташована невисоко, і нанести йому «травму» легше легені. Сліпо довіряти передньому парктроніку не варто, краще зайвий раз вийти з автомобіля та оцінити обстановку візуально.
Дві кнопки
Міські прискорення та перебудови на TLX виглядають як розминка перед вирішальним стартом. Рідна стихія цього автомобіля – звичайно ж, траса. Деякі свої враження від руху я намовляв на диктофон - і тепер із задоволенням уловлюю при прослуховуванні записів виразне тло: потужний рик мотора при прискоренні. Цей звук «заводить» навіть тоді, коли замість керма та панелі приладів у тебе перед очима лише письмовий стіл, екран комп'ютера та клавіатура. Так само приємно слухати це тло, переглядаючи короткий відеоролик, який ми зняли під час руху. Він показує, як змінюється індикація бортового комп'ютера при включенні системи контролю смуги руху.
Кнопка, розташована в блоці ліворуч від кермового колеса, активує систему стеження за лініями розмітки. Після її натискання будь-яке перетин розмітки без включення сигналу повороту відгукується на рульовому колесі легкоїале помітною вібрацією. Начебто система нагадує: не спи, водій, контролюй навколишню обстановку по дзеркалах. Але Acura здатна і більше. Натисканням кнопки безпосередньо на рульовому колесі активується система, що змушує автомобіль дотримуватись смуги руху. Тут уже кермо не просто вібрує, а по-справжньому штовхає автомобіль на смугу - знову ж таки, якщо водій, перебудовуючись, не подав сигнал повороту.
Щоправда, обидва ці «контролери» роблять наш седан, я б сказав, трохи «нервовим». Він і так-то не проти присвоєння з курсом руху, збиваючись з нього на нерівностях і в асфальтових коліях, а тут ще дві додаткові системи нав'язують свої уявлення про курсову стійкість. Умовно кажучи, автомобіль злегка " нишпорить " по смузі між лініями розмітки, ніби намагаючись раз і назавжди " прив'язатися " до них, але це йому чомусь не вдається, і пошук триває безперервно. Чесно кажучи, якби «Акура» була моя, я б якимось чином деактивував обидві ці кнопки. Зрештою, я й сам поки що непогано бачу лінії розмітки. Страхувальна електроніка нехай допомагає комусь іншому, наприклад, дівчатам або водіям-початківцям.
Правда, одразу купувати модель TLX я б їм не порадив. Цим автомобілем важко керувати? Ні, анітрохи, але на нерівностях покриття він може проявити характер, і його треба утримувати від «свавілля». Підвіску його (спереду стійки «Мак-Ферсон», ззаду складна багатоважіль) не дорікнеш зайвої жорсткості, і, тим не менш, вона може спровокувати спортивний седанна "фортелі" - приблизно так само, як "неприборканий" хетчбек Ford Mondeo Sport. Водіям, які тільки починають свою «кар'єру», така поведінка може виявитися не до вподоби.
З досвідом починаєш цінувати цю автомобільну «покірність» і легко її парирувати. Як приємно м'яко і швидко перебудовуватися в потоці, маючи під ногою практично постійний запас тяги на педалі «газу», а під руками - «пелюстки» управління автоматичною коробкою передач в ручному режимі. Ні, ця «Акура» страшенно гарна! Від повороту до повороту я все більше закохаюсь у неї. Мені подобається, що у неї низький центр тяжкості, вона слабо крениться на віражах і миттєво відгукується на керуючі дії водія (кермо тут «коротке», всього 2,5 обороту від упору до упору). Погоняти її по дорозі з поворотами, підйомами і спусками - ось була б насолода. Жаль, але в Підмосков'ї немає гір і навіть передгір'їв, а до Кавказу та Уралу далеко.
Залишається лише легка «розминка» на рівній закритій площадці. Вона поки що слизька, сніг зійшов, залишивши на асфальті чорний і вологий «осад». Різко додаю "газ" і кидаю автомобіль у поворот - але він і не думає "кидатися", а спритно "вкручується" у віраж і описує дугу вкрай малого радіусу. Ось це так! Інші автомобілі на цьому майданчику (я бував на ньому не раз) здатні були виписувати лише кола, «Акура» легко малює «вісімки». Ще «газу»! Зірвати задні колесау ковзання важко, адже фактично вони тут котяться в той бік, в який у інших моделей починають ковзати. І все-таки досягти цього можна - але система стабілізації не спить і запобігає моїм провокаціям. Заради експерименту відключаю її та знову намагаюся «дестабілізувати» автомобіль. Ні, як би оперативно не спрацьовували пристрої, що підрулюють, все-таки без системи стабілізації автомобіль «розмотується». Але не так охоче, як багато його передньопривідних побратимів без системи підрулювання.
На цій же чорній каші перевіряю роботу ABS. Мабуть, вона набирає чинності трохи раніше, ніж того хотілося б, але свої функції виконує гідно. Навіть у тих випадках, коли під колесами одного борту виявляється напіврідкий бруд, а під іншими - сухий асфальт. Поступово автомобіль, який ще недавно сяяв білизною, забризкують по самий дах. Що робити, такі є витрати наших експериментів. Завтра він буде вимитий і не без жалю зданий у прес-парк. Сумно…
Щоб продовжити задоволення, навмисно затягую час у дорозі. Здається, тут навіщось встановлена система круїз-контролю? Ох, швидше б нарешті пересадили її любителів на автомобілі з повними автопілотами, а для решти почали випуск моделей без надмірно нав'язливої електроніки. На жаль, розраховувати на можливість придбання Acura TLX із механікою не доводиться. Цей автомобіль створений для американського ринку, в Європі він не продаватиметься, тільки в Росії. Ну то що ж, «круїз», чи справді ти такий «економічний»? Справді, без натяжок. При встановленій швидкості 110 км/год обороти двигуна коливаються між відмітками 1800 і 2000, а миттєва витрата палива знижується до 5 л на «сотню» і утримується на цьому рівні порівняно довго, принаймні поки дорога горизонтальна. Пробую міняти режими, перемикаючи їх клавішею IDS (Integrated Dynamics System), і виявляю, що показники дуже близькі у всіх з них, крім Sport+: у ньому обороти досягають 2500. Витрата теж трохи підскакує.
Багажник має чималу площу, довжина його по підлозі становить 110 см. Але боковини мають дуже складні (нерівні) форми, а висота під шторкою невелика – всього 45 см. Тому і об'єм невеликий. Частини спинки заднього дивана можна скласти у пропорції 40:60, і тоді можна вантажити довгоміри до 192 см.
Але їздити на «круїзі» Росією – справа все ще поки що невдячна. Вкотре ставлю експеримент на підмосковному відрізку автомагістралі М2: скільки можна протриматися на цьому напівавтопілоті? Виходить від сили третина 100-кілометрового відрізка. Витрата палива тому виходить також далека від рекордної: 9 з невеликим літрів на «сотню». Адже при випередженнях так чи інакше доводиться "притоплювати". І насолоджуватися не тільки звуком мотора, а й цілком «запальною» динамікою. В режимі Sport автомобільприскорюється з 80 до 120 км/год приблизно за 8 секунд, режим Sport+ скорочує цей час ще на пару секунд. Зміна передач у коробці відбувається при цьому на позначці 5500 об/хв. Під час руху зі швидкістю 120 км/год на п'ятій передачі колінчастий валмотора обертається із частотою 4000 об/хв.
Звісно ж, передачі можна міняти і вручну. Ця функція доступна завжди, але в будь-якому режимі, окрім Sport+, як тільки ви забудете змінити передачу самостійно, "автомат" візьме справу у свої руки. Чи варто користуватися цим режимом? І так, і ні: "автомат" порівняно оперативно перемикає передачі, проте при різкому додаванні "газу", коли потрібно скинути відразу два ступені, може злегка "провалити". У таких ситуаціях ручне перемикання ефективніше. В інших випадках цілком можна довіритися хитромудрій системі «два зчеплення плюс гідротрансформатор».
«Срібна» середина
То хто ж він, цей новий седан? По оснащенню не зовсім «бізнес», загальним характеристикамне зовсім «спорт», а ось за керованістю – «спорт плюс». Гурмани оцінять - і, напевно, вибачать йому окремі недоліки. Ну що з того, що електронний «ручник» не відключається автоматично на початку руху? Зате він електронний, а не ножний, що й досі зустрічається на автомобілях, призначених для заокеанського ринку. «Безконтактного» відкриття кришки багажника немає, доводиться із зайнятими руками шукати кнопку на брелоку. «Музика» в салоні чудово хороша, а ось шумоізоляція – не дуже. По просторі на задньому сидінні Acura TLX однозначно програє найближчим конкурентам. До того ж пасажир, що намірився сісти повільніше, закинувши ногу на ногу, неодмінно «активуватиме» підігрів заднього дивана, торкаючись кнопок носком черевика. Навігаційна система повідомляє про пробки, отримуючи дані про них радіоканалом, але при цьому не блищить графікою і виглядає старомодно. Але, головне, кумедно працює трансмісія подвійної дії. Складається враження, що за низьких оборотахдвигуна два пристрої - гідротрансформатор і пара зчеплень - ніяк не можуть вирішити між собою, хто ж передаватиме крутний момент. Звідси - ривки і поштовхи, нехай не різкі, але все ж таки присутні.
Видання сайту Фото фото автора
Ох, яка ж непроста ця справа – вибір автомобіля! І чим вужчий сегмент ринку окреслено для вибору, тим складніше поставити потрібну точку. Наприклад, люкс-кросовери - як визначити найкращий? Маркетологи Honda додатково ускладнюють завдання, виводячи на ринок бренд Acura. Першою моделлю, яка офіційно продаватиметься у нас, стане кросовер преміум-класу MDX.
«А мені завжди чогось не вистачає…»
Так і хочеться сказати: ось тільки "Акури" не вистачало нашому споживачеві для повного щастя. Адже в цьому класі є і Lexus RX, і BMW X5, і Mercedes M-Class, і Audi Q7, Infiniti QX, і Range Rover Sport… Чого ще бажати споживачеві? Чи – на погляд з іншого боку – на що розраховувати продавцям нової моделі за ТАКИХ конкурентів? І все-таки Acura у нас буде (офіційний продаж розпочнеться на початку 2014 року). Причому, надалі до моделі MDX додадуться «молодший» кросовер RDX, спортивне купе NSX, а також новий седан, про який поки що нічого не відомо.
Зате багато відомо про модель MDX, яка заслужила певну популярність у нашій країні ще задовго до зародження ідеї офіційних продажів. Модель з'явилася 2001-го - знову ж таки як «відповідь» люкс-кросоверам інших фірм, але водночас не як альтернатива їм, а як носій тієї ж ідеології: престижу та розкоші на колесах. Щоправда, була й особливість – модель MDX першою в даному сегменті запропонувала сім посадкових місцьв салоні. Друге покоління автомобіля з'явилось у 2007 році на тій же платформі Global Light Truck, що й перше. А ось третє - те, що продаватиметься у нас офіційно, - було розроблено з нуля.
За останні півтора десятки років уявлення про престиж та розкіш (у тому числі й на колесах) дещо змінилося. Тепер недостатньо обробити салон деревом та шкірою, а екстер'єр прикрасити численними хромованими деталями. Ні, вища планка сьогодні диктується функціоналом, як у випадках зі смартфонами та планшетними комп'ютерами. Щодо автомобіля – це ще й висока технічна насиченість, інноваційність, економічність, відмінна керованість та «почуття автомобіля», емоції, які він дарує водієві. Втім, і елементи розкоші ніхто не скасовував: інтер'єр нової «Акури» побудований «навколо водія» із застосуванням і натурального дерева, і шкіри Milano, і помітних металевих елементів.
Новий MDX завдяки використанню легких матеріалів (високоміцна сталь, частка якої в конструкції кузова досягає 64%, сплави з алюмінію та магнію) став легшим за попередній автомобіль на 125-130 кг. У той самий час жорсткість кузова на кручення зросла на 12,4%, а жорсткість точок кріплення підвіски збільшилася на 67%. Крім того, кузов нового MDX виріс на 51 мм в порівнянні з попередником, а його колісна база збільшилася на 71 мм. В іншому автомобіль став трохи компактнішим. Так, ширина його зменшилася на 33 мм, передня колія – на 35 мм, задня – на 30 мм.
Висота автомобіля знизилася на 38 мм, а площа лобового скління зменшилась на 2%. Огляд це не погіршило, натомість аеродинаміку покращило (на 16%). Але автомобіль став не тільки аеродинамічнішим - він отримав кращу маневреність, а завдяки збільшеній колісній базі придбав вищу курсову стійкість і ... трохи просторіший салон. До речі, посадка пасажирів і водія стала нижчою, нехай на лічені сантиметри, але це дозволило зробити нижче центр ваги автомобіля, що позитивно позначилося на стійкості та зменшенні кренів кузова.
Новий двигун V6 (робочий об'єм - 3,5 л, потужність - 290 л. с.) побудований за технологією Earth Dreams. силового агрегату, трохи зріс на «низах». Новий мотор оснащений системою безпосереднього упорскування палива, технологією i-VTEC нового покоління. електронне керуванняфазами газорозподілу та підйомом клапанів), а також системою управління циліндрами VCM, яка здатна змінювати ефективний робочий об'єм двигуна: при русі без навантаження відключаються три циліндри шляхом закриття їх впускних та випускних клапанів. Це істотно підвищує економічність та екологічність автомобіля.
Порівняно з попереднім поколіннямна 46 мм стала нижчою та вантажна висота багажника. Виріс в обсязі і сам багажник - завдяки збільшеній колісній базі, так і новій, більш компактній задній підвісці. До того ж, частини спинки другого ряду сидінь можна нахиляти (вони мають п'ять фіксованих положень), а весь другий ряд сидінь зрушувати вперед на 150 мм, використовуючи систему поздовжнього регулювання Extended Slide. Доступ на третій ряд суттєво спрощений завдяки системі One-Touch Walk-In: натиснувши лише одну кнопку, можна легко скласти сидіння другого ряду, як із салону, так і зовні автомобіля. Важливо відзначити, що американські розробники подумали у зв'язку про маленьких пасажирів, яким під час поїздки може спасти на думку побалуватися кнопкою складання… Загалом, під час руху натискання на ці кнопки нічого не дасть: вони блокуються.
Передня частина салону "отримала" збільшений відсік для зберігання речей в облицювання центрального тунелю. Тепер у цей відсік можна вмістити і жіночу сумочку, і кейс із планшетним комп'ютером. Підлокітник, що виконує функцію кришки цього відсіку, оброблений шкірою і може зрушуватися вперед-назад.
Тепер – про техніку. Передня підвіска тут – типу Макферсон. Вона абсолютно нова, в ній з'явилися ковані алюмінієві важелі, гідравлічні сайлентблоки, а амортизатори отримали триточкові кріплення верхніх опор. Нові активні амортизатори Amplitude Reactive Dampers мають по два окремі контури, і в той час, коли на гладких дорогах підвіска піддається порівняно невеликим навантаженням, працює тільки основний контур амортизатора, а на бездоріжжі або при агресивному керуванні підключається другий, що забезпечує додаткове амортизування. Ця система чисто механічна, в ній не бере участь електроніка. Тому побоюватися можливих відмов не слід.
Конструкція задньої підвіски істотно перероблена - тепер це компактніша багатоважіль, що втратила переднього поздовжнього важеля. І спереду, і ззаду застосовані легкі та міцні підрамники, прикріплені до кузова, що несе, через гумові демпфери. Це дозволило знизити шум від дороги, вібрацію та тряску в салоні автомобіля.
Під капотом автомобіля замість колишнього 3,7-літрового силового агрегату з'явився новий V6, збудований за технологією Earth Dreams. Він має трохи менший робочий об'єм (3,5 л) та потужність (290 л. с. замість колишніх 300), але при цьому його «літрова потужність» зросла. Незначно знизився і крутний момент, однак, маючи пік при колишніх оборотах коленвала (4500), він зріс на «низах», що дозволило покращити розгін автомобіля з місця до 100 км/год, а також на 8 с перевершити результат MDX другого покоління трасі Нюрбургрінг під час тестових випробувань.
Новий двигун оснащений системою безпосереднього упорскування палива (колишній мав «звичайний» розподілений упорскування). Крім того, окрім технології i-VTEC нового покоління (електронне керування фазами газорозподілу та підйомом клапанів) він отримав систему керування циліндрами VCM, яка змінює ефективний робочий об'єм двигуна залежно від режиму руху. Відразу після старту, при наборі швидкості або під час руху на підйом, коли потрібно максимальна потужністьпрацюють всі шість циліндрів двигуна. При постійній швидкості або при низьких навантаженнях система VCM відключає три циліндри, закриваючи їх впускні і випускні клапани(але не відключаючи свічки запалювання, щоб вони не «остигали» і при навантаженні, що знову збільшилося, не виникло проблем із запаленням паливоповітряної суміші). Це допомогло знизити споживання палива у місті на 12,5 %, на трасі на 28,6 %, а змішаному циклі на 17 %.
У парі з новим двигуном працює шестиступінчаста автоматична коробка з режимом Sport (S), а також з можливістю ручного вибору передач за допомогою підкермових пелюсток. А інтелектуальна системапостійного повного приводу SH-AWD здатна розподіляти момент, що крутить, не тільки між передньою і задньою осями (можливі співвідношення тяги у відсотках - від 90:10 до 30:70), але і між лівим і правим задніми колесами (у співвідношеннях від 0:100 до 100:0). Завдяки цій системі новий MDX розганяється до 100 км/год на півсекунди швидше, ніж раніше, покращилася гальмівна динаміка, а також збільшився опір бічним перевантаженням. Треба відзначити, що тестування чергового покоління MDX проводилося не лише на легендарній трасі Нюрбургрінг, а й на безлімітних німецьких автобанах, а також високогірній дорозі «Гросглокнер» в Австрійських Альпах.
Загалом можна ще довго переказувати фірмовий прес-реліз, а також зміст брифінгу, який був влаштований для журналістів перед початком тест-драйву. Але...
«Час у дорогу, старовина…»
«Старина» зустрічає нас блискучим білизною кузовом і навіщось натопленим до тропічної спеки салоном. Навіщо? Адже над нами сяє зовсім не зимове причорноморське сонце, за бажання можна ще в море зануритися. Під цим сонцем зауважую: автомобіль – не білий, а перлово-перламутровий. А всього Acura буде представлена на нашому ринку в шести кольорах кузова та трьох колірних варіантах оздоблення салону.
Салон по-королівськи просторий. Особливо на задньому ряду, але і на передніх кріслах пристрояться водій і пасажир будь-якої комплекції. Крісла масивні і не стискують у своїх «обіймах»: бічна підтримка на спинці, що на подушці розвинена слабо. Регулювання передніх крісел - електричні, у восьми напрямках, плюс налаштування поперекового підпору.
Приємно відразу ж ухопитися обома руками за обшитий шкірою і оздоблене дерев'яною вставкою кермо. Він здається величезним (за діаметром), але це, звичайно, оманливе враження - просто розміри всіх предметів навколо величезні, в данину американській моді. Але в той же час всупереч їй впадає у вічі висока якість і матеріалів, і складання. Не причепишся! Всі елементи та панелі ретельно підігнані один до одного, всі матеріали шляхетні як на вигляд, так і на дотик. На панелі приладів сяють опуклі шкали тахометра та спідометра з великими білими цифрами. Загалом, усередині відчуваєш себе як у справжньому преміумі, без жодних натяжок.
Один із колег-журналістів влаштовується ззаду (на другому ряду) і також захоплюється комфортом. До його «послуг» - повноцінна кліматична установка з цифровою індикацією, а також потужний мультимедійний комплекс з вельми своєрідним дисплеєм, що відкидається, на стелі - дуже вже «широкоекранним». В якому розмірі треба буде записувати фільми під цей формат? Виявляється, система розрахована на відтворення двох фільмів одночасно! Тут американські конструктори знову потрафили дітям-пасажирам: якщо їх на задньому дивані виявиться більше одного, то неминуче виникне суперечка, яке кіно дивитися. А так – дивіться кожен своє. Не дуже зручно, зате порівну.
Третій ряд сидінь виникає буквально з-під підлоги. У складеному вигляді ці два крісла в нашому автомобілі прикриті зручним килимком, який, втім… нема куди подіти при посадці шести або семи пасажирів. Це - натяк-попередження майбутнім покупцям: якщо вам не особливо потрібні два крісла третього ряду, а кращий великий багажник, погоджуйтеся на опціональний килимок. Він відмінно «впишеться» в салон при складених сидіннях і закриє зовсім рівний «аеродром», що вийшов. Якщо вам доведеться часто возити багато народу, не витрачайте гроші на цей елемент.
Поки колега на передньому пасажирському кріслі займається освоєнням штатної навігаційної системи, я влаштовуюся за кермом, піднімаючи над підлогою своє сидіння. У нижньому положенні воно влаштує лише гігантів, мені ж при зростанні 182 см видно лише небо. То що там було про зменшення оглядовості на 2 відсотки? На мою думку, тут оглядовість - на всі 122 відсотки. Додайте до цього великі бічні вікна (заднє «півколо» має тонування), відмінні дзеркала, які автоматично опускаються при включенні передачі заднього ходу, і приємна «доважка» у вигляді камер кругового огляду - і ви зрозумієте, що навіть у вузьких місцях з маневрами у цього автомобіля проблем не виникне.
Їх і не виникає від початку руху, хоча виїжджати доводиться з дуже стисненого місця. А при виїзді на дорогу загального користування відразу ж випробувати гальма - і оцінити їхню потужність та передбачуваність уповільнення. Поки що все нормально, більше того - дуже добре!
Російські розміри
Але варто нам залишити гостинне селище Абрау-Дюрсо, яке напередодні ввечері порадувало нас дегустацією істинно преміальних ігристих вин. місцевого виробництва, рекомендую спробувати їх при нагоді, і спрямувати в «пампаси», які тут рясно засаджені виноградниками, як насторожує поведінка автомобіля. У першому ж різкому повороті він демонструє ТАКИЙ крен, що ми втрьох одночасно здригаємося. Мабуть, він і для кросовера-«американця» завеликий!
Згодом ми дізнаємося від представників фірми, що у тесті беруть участь ще не повністю «русифіковані» автомобілі. Для російського «ґрунту» налаштування підвіски будуть суттєво переглянуті. Але це ще не все. Російські версії отримають збільшений зі 185 до 200 мм кліренс, підігрів рульового колеса та зони зупинки очищувачів вітрового скла, гальмівні дискизбільшеного діаметра та товщини, а також збільшену максимальну швидкість (зі 180 до 220 км/год). Втім, русифікація вже почалася: штатна навігаційна система непогано знає околиці.
Але все ж таки налаштування амортизаторів я б поставив у цьому списку на перше місце. Як і зниження шумності їх роботи. Так-так, на ґрунтовках та покритті посередньої якості з-під днища доноситься «барабанний дріб». Вона не надто виразна завдяки чудовій шумоізоляції, але все ж таки помітна. Організатори тест-драйву, які представляли нам «Акуру», знають про це і також обіцяють, що до початку продажів проблему буде усунуто.
Усе тестові автомобілібули "взуті" в шини M+S, які, втім, більше нагадували шосейні. Нам дістався кросовер на покришках Continental ContiCrossContact LX Sport (розмірність – 245/55R19). На твердих покриттях вони демонстрували чудові зчіпні властивості, але рідкий бруд виявився їм явно не за «зубами».
Якщо ж заплющити очі на це, вести американо-японський "дредноут" по "хвилях" передгір'я Кавказу легко і приємно. Кермо з електропідсилювачем налите приємним зусиллям і забезпечує дуже непогану. Зворотній зв'язок. Між іншим, цей зв'язок можна поліпшити. Справа в тому, що автомобіль пропонує три варіанти налаштувань кермового механізму та ходової частини: Comfort, Normal та Sport. Не будемо гріха таїти: різниця між трьома режимами не надто помітна, особливо між першими двома. Але Sport напевно додає «перчинки»: зусилля на «бублику» трохи зростає, більш гострим стає відгук на натискання педалі «газу». А система активного шумоподавлення, якою так пишаються інженери «Акури» і яка так успішно глушить шуми при русі, в режимі Sport трохи розслаблюється і дозволяє агресивним ноткам двигуна проникати в салон. Найбільш чітко зміна режиму відчувається на вибоїнах ґрунтових доріг. Пасажир на задньому сидінні починає миттєво шкодувати про вчорашню дегустацію, а також сьогоднішній сніданок. Водій же в цей час отримує справжню насолоду: автомобіль, пружний, як туго накачений м'яч, граючи стрибає по купи і пірнає в ями, піднімаючи віяла води та бруду. Ви запитаєте, чи не шкода його? Ні, нітрохи - у таких ситуаціях шкода буває автомобілі, не пристосовані до них, але це не про MDX.
Ускладнюємо завдання, відхилившись від запропонованого організаторами маршруту та звернувши у відверте поле. Цей простір ніколи не буде засіяний і навіть засаджений виноградом, настільки він «пересічений» різноманітними нерівностями. Що може протиставити йому Acura MDX , не дуже «озброєна» для бездоріжжя, та ще й блискуча і відповідної геометрією. Наприклад, запасне колесо у неї (повнорозмірне) висить під днищем, що зазвичай посилює складність ситуацій поза дорогами. Але що ми бачимо? Автомобіль успішно дереться вгору схилом, не чіпляючи грунт заднім звисом, а потім спускається, не пошкоджуючи «спідницю» переднього бампера. Ось це так! Ми такого зовсім не очікували.
Але межа була все ж таки знайдена: вузька і глибока канава змусила-таки зупинитися. Але при цьому не перервати експеримент! Якось упорається кросовер із цією ситуацією, чи зуміє відступити і провести «штурм» перешкоди під іншим, гострішим кутом? Зумів, та ще й з неймовірною легкістю! Злегка підбуксовуючи то одним, то іншим колесом (спрацьовувала система SH-AWD), він заднім ходом забирався по вологій траві на півметра нагору, зависав, а потім дозволяв повернути кермо і спуститися трохи навскіс - з кожним разом все більш наближаючись до потрібного кута. Ну ось, можна й брати підйом - і тут автомобіль логічно вивішує діагонально розташовані колеса. Колеги просять зупинитися в такому положенні і починають невтомно клацати камерами - ще б пак, такий «пасаж»! Насправді нічого серйозного в такій ситуації немає, адже, як ми пам'ятаємо, система повного приводу здатна ділити момент між задніми колесами, та ще й по 100 відсотків. Загалом, з канави кросовер вибрався легко.
Бруд дався йому важче. Організатори підготували для нас дуже напружену ділянку. Його проходження ускладнювалося тим, що у разі ув'язування в грязьових коліях визволити екіпаж було б нічим, тому що "технічка" Honda CR-V навряд чи була здатна на більше, ніж Acura MDX, і просто загрузла б поруч. Насправді «фішка» ділянки полягала в тому, що долати її слід було ходом на швидкості. При спробах рухатися «на дотик» і брати правіше (де посушіше) автомобіль неминуче сповзав вліво і погрожував до того ж розвернутися. Зчеплення коліс явно не вистачало, і не дивно – всі тестові машини були «взуті» в шини M+S, які, втім, більше нагадували шосейні. Однак - неймовірно, але факт - спочатку обравши невірний спосіб проходження, ми зуміли двічі вивести кросовер заднім ходом на сухий ґрунт і з третього разу підкорити бруд вже за підказкою інструктора.
Шкода, що ми пізно помітили: автомобіль, виявляється, здатний демонструвати, як саме розподіляється крутний момент між колесами… Невелика анімована картинка виникає на дисплеї в комбінації приладів.
Стабільність та ще раз стабільність
А ось системи допомоги при спуску з пагорба в Acura MDX немає, і ті, хто має намір помандрувати на кросовері горами, можуть гостро відчути її нестачу. На кількох пересічених ділянках автомобіль часом піднімався такими крутими стежками, що перед водієм було тільки небо. А за підйомом слідував приблизно такий самий крутий спуск - і щастя наше, що погода стояла суха і сонячна. Якби пройшов дощ, важкий автомобіль, рухаючись по розкислій глині вниз, що називається, на гальмах, ризикував би небезпечно ковзати. Використовувати ж у цій ситуації мінімальну тягу теж навряд чи вдалося б: знижувального ряду трансмісії «Акури» немає.
І знову під колесами асфальт, що зустрічає нас… несподіванкою. Стартувати доводиться різко, щоб лівим поворотом вклинитися в потік, що мчить по шосе. І раптом у найгостріший момент повороту шини відверто верескують! Занос? А як же система стабілізації – її що, тут немає? Є - але, як з'ясувалося, вона спрацьовує із затримкою в частки секунди, дозволяючи водію чи зрозуміти, що він вийшов за межі дозволеного, чи трохи перевищити ці межі і «похуліганити». Згодом ми повторили подібний маневр і переконалися, що зірвати колеса на «виск» не так просто: система спрацьовує надійно.
Взагалі на шосе Acura – більше у своїй стихії, ніж на бездоріжжі. У голосах деяких колег-журналістів звучало щире жаль, що тест-драйв закінчувався практично там же, де і почався, інакше кажучи, нам довелося подолати лише близько 300 кілометрів добрих і далеко не дуже. хороших доріг. От якби продовжити маршрут до Москви, намотавши на спідометр тисячі півтори... Далеко й довго? На наш загальний погляд, для «Акури» це була б справжня дрібниця. А завдяки їй – і для нас також.
Для російського «ґрунту» налаштування підвіски Acura MDX будуть суттєво переглянуті. Пройде деяку "русифікацію" штатна навігаційна система. Але це ще не все. Поряд з цим російські версіїотримають збільшений зі 185 до 200 мм кліренс, підігрів рульового колеса та зони зупинки очищувачів вітрового скла, гальмівні диски збільшеного діаметра та товщини, а також збільшену максимальну швидкість (з 180 до 220 км/год).
За час шляху автомобіль встиг порадувати нас усім, чим міг. І потужним двигуном, який пропонував впевнений «спурт» практично за будь-яких обертів коленвала. І плавними перемиканнями "автомата", і функцією кікдауну, а також подвійного кікдауну - так розробники автомобіля називають перемикання коробки передач "вниз", відповідно, на один або два щаблі, залежно від ступеня натискання на педаль "газу". І ручним режимом, на який можна перейти миттєво, не перемикаючись з режиму Drive (але якщо водій припинить змінювати передачі, то коробка сама повернеться до автоматичний режим, повністю «ручним» автомобіль може стати тільки в режимі «Sport»). І підвіскою, яка вміло згладжувала переважну частину різнокаліберних асфальтових нерівностей (а те, що згладити не вдавалося, прикрадала чудова шумоізоляція). І комфортом просторого салону («треті» місця тут підійдуть і для дорослих). І відмінним «кліматом», що легко настроюється. І чудовою аудіосистемою ELS-Studio, що забезпечувала не тільки виключно об'ємний звук, але і його потужність (понад 500 ватів - це не жарт!).
А ще не можна не розповісти про систему активного круїз-контролю («пасивний» тут теж є) та запобігання зіткненням. Відстежуючи ситуацію попереду по ходу автомобіля, ця система почне скидати швидкість і навіть пригальмовувати при небезпечному (як їй здається) зближенні з автомобілем, що йде попереду. У американської версії дана системаздатна зупинити кросовер повністю. У російському варіантіми під час тесту відзначили лише уповільнення – причому на дистанції, яку водій «Акури» може встановити сам. Щиро кажучи, не можу з упевненістю сказати, чи варто переналаштовувати систему на повну зупинку. На мій погляд, автомобіль і так уповільнювався швидко і впевнено.
Чекати залишилося недовго
Російські продажі Acura MDX розпочнуться навесні 2014 року. Потенційним покупцям чекати лишилося недовго. Чи встигне фірма «довести» кросовер, виправивши та видаливши помічені огріхи? Правду кажучи, вона може і не поспішати з цим. Адже автомобіль вийшов чудовий! До речі, його продажі в США б'ють усі рекорди. Впевнений, що незважаючи на гостру конкуренцію в сегменті середньорозмірних преміальних кросоверівВін знайде своє місце і на нашому ринку. Для тих скептиків, що вважають, мовляв, Acura – це та ж Honda, поспішаю повідомити: ні, Acura – це НЕ Honda. Це - Acura, і це "преміум", високотехнологічний і комфортний, без будь-яких натяжок.
Ціни на цю модель у Росії поки не позначені. Але сподіватимемося, що вони будуть такими ж конкурентоспроможними у своєму сегменті, як і сам автомобіль. Покупцями його, як вважають маркетологи, будуть люди, які досягли професійних висот, але й у зрілому віці не втратили молодого запалу, азарту та пристрасті до пригод.
«Зупини! Мені здається, на узбіччі стояв лев», - приголомшив мене колега на трасі десь між Новоросійськом та Анапою. Acura MDX слухняно гальмує, майже без клювання носом, з вереском розвертається і проїжджає кілька сотень метрів тому. І справді лев. Хазяїн хижака, що стояв поруч, зберігав спокій: «Ну і що такого, звичайний лев».
Ось це «ну і що такого» переслідуватиме новий для російського ринку бренд Acura з перших місяців його перебування в Росії. Компанії потрібно бути готовою до того, що перед її автомобілями раптово пропадатиме асфальт, машини нещадно очищатимуть від наслідків. крижаних дощів, запускати мотори при температурах, близьких до екстремальних, та форсувати неприбрані від снігу вулиці десь у межах Третього транспортного кільця. Словом, бути готовою до суворих російських реалій, і помилки тут не можна пробачити.
Acura як студентка-відмінниця підійшла до питання адаптації з усією відповідальністю. Та так, що перезубрила. Інженерам нового кросовера MDX дуже хотілося, щоб підвіска була в міру м'якою і відносно жорсткою - саме для російських дорігАле американці явно перемудрили. На невеликих швидкостях нерівності підвіска відпрацьовує з таким звуком, начебто на Acura розбиті нижні важелі підвіски. «Ми все виправимо, коли машина підеу серію», - попереджають під час презентації інженери.
Від американської версії автомобіль відрізняється збільшеним зі 180 до 200 мм кліренсом, витривалішими гальмівними дисками, додатковим обігрівом зони склоочисників, наявністю підігріву керма та антикорозійним захистом хромованих деталей. Крім того, у MDX перенастроили блок керування двигуна, внаслідок чого максимальна швидкість зросла до 220 кілометрів на годину.
Судячи з усього, те саме доведеться зробити і ще з двома моделями, які Acura припасла для Росії на наступний рік. Справді, ті MDX, на яких ми проїхали близько 200 кілометрів, поки що передсерійні. Acura поставила першу партію автомобілів для ознайомлення журналістів Водночас у компанії сподівалися отримати зауваження під час тестів. Ось і здобули. Одне.
Хоча колеги і скаржилися на сильно зношені гальмівні диски, на зайві вібрації та погану шумоізоляцію, в нашому екземплярі нічого цього не було й близько. Якби не стукаючі стійки, то MDX можна було б прийняти за серійну модель, взяту на тест із московського прес-парку.
Виглядає автомобіль одночасно незвичайно та нудно. Первинне сприйняття можна пояснити як американським походженням, і безпосередньо новизною нашого ринку. На перший погляд, в автомобілі зовсім відсутній той самий японський дизайн, який останнім часом частіше лають. З іншого боку, стриманість екстер'єру може прийтись до смаку тим, хто вже втомився від опуклих форм та аляпістости більшості. сучасних моделей. Цікаво, що під час презентації представники Acura майже не говорили про дизайн, віддавши перевагу технічною начинкою. Може, і справді зовнішність MDX – не її коник?
До Росії кросовер привезуть лише навесні. Причому поки що з одним двигуном – бензиновим 3,5-літровим V6 потужністю 290 кінських сил. Мотор справді непоганий, тільки надто «американський». Тягу на високих оборотахагрегат забезпечує відмінну, при цьому витрата палива виявилася цілком прийнятною - приблизно 10 літрів на 100 кілометрів по трасі. На серпантинах з педаллю в підлозі бортовий комп'ютер повідомляє вже про 16-17 літрів, але це нормальні цифри, враховуючи форм-фактор і вагу автомобіля.
24-клапанний двигун V6 i-VTEC об'ємом 3,5 літра видає 290 л. с. (при 6200 об/хв) та 355 Нм крутного моменту (при 4500 об/хв). Двигун з литої легеніалюмінієвого блоку отримав новий магнієвий впускний колектор, інші впускні отвори, нові форми головок поршнів та збільшений ступінь стиснення 11.5:1. Агрегат оснастили ще технологією i-VTEC (електронне керування фазами газорозподілу та підйомом клапанів) нового покоління.
Допомагає заощаджувати паливо система відключення циліндрів VCM. Причому відбувається це не послідовно, а одразу група циліндрів переходить на паузу. Хоча в Acura і кажуть, що це може статися "у великій кількості ситуацій", але нам вдалося змусити систему відключити три з шести циліндрів тільки на рівній трасі, коли не довелося дозувати тягу в широкому діапазоні. При цьому жодних вібрацій чи відчутної втрати потужності під педаллю я не помітив.
Ось де заслуга інженерів Acura, так це в досконалій роботі трансмісії. Шестиступінчастий "автомат" перемикає щаблі плавно і швидко - у приклад більшості сучасних "роботів". Цей ефект досягається, в тому числі, завдяки електронному зв'язку трансмісії з дросельною заслінкою. Особливо це помітно, що варто тільки з'їхати на MDX з асфальту. На різких спусках та підйомах трансмісія задіює систему контролю тяги, яка робить інтервали між перемиканнями довшими. Це відбувається за рахунок моніторингу положення дросельної заслінки, напряму руху та оцінки положення автомобіля у просторі.
Секвентальна 6-ступінчаста автоматична трансмісія SportShift працює в тісному зв'язуванні із системою контролю тяги Grade Logic Control, утримування передачі Shift Hold та вибору передачі в повороті Cornering G Shift. Система постійного повного приводу Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) не вимагає втручання водія завдяки вузлу розподілу моменту, що крутить, розташованому на передній осі. На задні колеса подається щонайменше 10% моменту.
В результаті створюється враження, ніби їдеш на дизельному автомобіліз МКПП – тягу можна дозувати на пересіченій місцевості за будь-яких швидкостях. До речі, на бездоріжжі Acura MDX почувається напрочуд дуже впевнено. Зізнаюся, при з'їзді на маршрут, підготовлений організаторами тест-драйву, я сумнівався, що кросовер проїде перше випробування – глибоку колію. Але ні, MDX з кузовом, що несе, пірнає в найглибшу яму, акуратно підгальмовуючи двигуном. Виїжджає з неї автомобіль не менш впевнено, з легким знесенням задньої осі.
Смілива поведінка на пересіченій місцевості забезпечує новомодна японська система повного приводу SH-AWD (Super Handling). Суть її роботи в тому, що вона розподіляє в динаміці момент, що крутить, по осях, а також регулює подачу тяги окремо для кожного із задніх коліс. Це зроблено навіть для позбавлення від ефекту недостатньої повертаності. Справді, еластичність роботи трансмісії просто вражає. Наприклад, у спокійному режимі передні колеса може передаватися до 90% тяги. У разі потреби співвідношення моменту між передньою та задньою віссю може досягати вже 30% на 70% на користь останньої. При цьому 100% моменту, що передається на задні колеса, може бути розподілено на кожне з них.
Можливості MDX на бездоріжжі обмежені геометричною прохідністюта якістю гуми. Один з шести MDX під час тесту нам все ж таки вдалося засадити в глині. Acura за інерцією накручувала кола біля озера, але рано чи пізно електроніка прикусила тягу і автомобіль з 20-сантиметровим кліренсом встав. Спроби розкачати кузов не мали успіху. На допомогу прийшла інша MDX та три зчеплені троси.
Нова система передньої підвіски стійкового типу обладнана кованими алюмінієвими важелями рульової тяги, гідравлічними втулками сайлентблоків, механічними пружинами та цілісним стабілізатором поперечної стійкості. Верхні передні кріплення амортизаторів використовують триточкову схему кріплення, яка поглинає вібрації та тряску. Задня багатоважільна підвісказ трубним стабілізатором поперечної стійкості отримала опори із високоміцної сталі.
Схема роботи повного приводу допомагає уникнути помилок ще й на жорсткому покритті – Acura MDX завжди виправиться за водія. Помітивши широкий майданчик з твердим ґрунтом, ми спробували змусити кросовер крутити «п'ятаки», провокуючи автомобіль розгойдуванням та різкими прискореннями по дузі. Не тут було: ковзання Acura допускає лише на рівні похибки.
Загалом від перебування за кермом Acura отримуєш лише позитивні емоції. Автомобіль дуже нагадує представників свого класу Infiniti. Особливо, щодо управління та якості складання салону. Головна відмінність новинки російського ринку від конкурентів - це підхід до деталей. Якщо в салоні Acura є дерев'яні вставки, це обов'язково оливковий шпон. Якщо для задніх пасажирів передбачено монітор, під нього є окремий привід.
До речі, щодо якості складання Acura є чи не найкращою взагалі на світовому ринку. Цвіркуни, скрипи - нічого цього немає навіть при діагональному вивішуванні. Правда, причепитися до інтер'єру все ж таки є за що. Наприклад, за банальне оформлення передньої панелі. Крім того, у всіх японських автомобілів, як і раніше, спостерігається просто незрозуміла відсутність гідної швидкодії мультимединих систем. Не підходить якості обробки і всієї своєї статусності обидва екрани працюють просто з жахливими «гальмами». Невже продуктивніші процесори такі дорогі при замовленні в промислових масштабах? Можливо, проблему на серійних моделях буде вирішено.
Не можна сказати, що всередині MDX почуваєшся по-американськи вільно. Навпаки, є відчуття, що корисний простір розподілений не так грамотно, як міг би. З іншого боку, тут немає непотрібних порожнин – кожен сантиметр задіяний. Гордість дизайнерів та інженерів, які працювали над інтер'єром, – це розміри ніші під підлокітником. Туди без перебільшення може поміститися сумка жіноча, iPad, ноутбук і навіть трилітрова банка з домашніми консервами.
На другому ряду місця не більше, ніж у Volkswagen Touaregабо BMW X5. Третій ряд – скоріше формальність. Дивно, що при розкладених спинках третього ряду багажник є пристойними обсягами нішу, куди можна, наприклад, покласти невелику валізу або кілька пакетів з «Ашана».
Автомобіль у Acura вийшов не так незвичайним для нашого ринку, як емоційним. Видно, з якою відповідальністю виробник підійшов до розробки моделі, призначеної, зокрема, й у Росії. У MDX немає дитячих хвороб, вона може здивувати чудовою якістю складання, пристойною динамікою та практичністю. Водночас я не можу сказати, що Acura MDX – на сто відсотків японський автомобіль. І це нормально за умов нинішньої глобалізації. Інша річ, як сприймуть новинку у нас на ринку. Очевидно, що все залежатиме від ціни. Офіційний прайс поки що відсутній, але, враховуючи позиціонування Acura у США, можна припустити, що MDX виявиться десь між однокласниками від Infiniti та BMW. Зокрема, близько 2,5 – 3 мільйонів рублів.
Конкуренти:
Acura MDX нехай поки новачок, але своїх конкурентів вже знає в обличчя. У класі преміальних кросоверів новинці доведеться боротися за покупців, насамперед, з Infiniti та Lexus.
Infiniti JX продається відносно недавно, але вже встиг зарекомендувати себе як практичний сімейний автомобільпреміум-сегменту. У базовій версії кросовер пропонують за ціною від 2100000 рублів. За цю суму покупець отримає JX у комплектації Elegance, у якій є майже все. До речі, як і у Acura MDX, двигун у автомобіля один – 262-сильний бензиновий. На стороні повнопривідного Infiniti цікавий дизайн і, ймовірно, трохи доступніша, ніж у Acura, ціна.
Ще дешевше коштуватиме конкурент від Lexus – RX. У Росії автомобіль пропонують у трьох основних версіях. Початкова з 188-сильним двигуном коштує від 1936500 рублів. З 249-сильним двигуном за RX попросять вже від 2 995 000 рублів. Нарешті, гібридний RX 450h обійдеться у суму від 2625000 рублів.
Швидше за все, Acura MDX конкуруватиме ще й з Audi Q7. Щоправда, німецький автомобільбуде дещо дорожче – базову версію пропонують за ціною від 2753000 рублів. На стороні Acura технологічність та краща динаміка, якщо порівнювати базові версії.
Роман Фарботко
