Двигуни BMWдосить міцно асоціюються у свідомості багатьох автолюбителів як "високотехнологічні" та "надійні". Поняття, до речі, найчастіше взаємовиключні. Мій тривалий досвід роботи у сфері обслуговування авто та спілкування з власниками, свідчить про розпливчасте уявлення про реальному ресурсідвигунів цієї марки як взагалі, так і кожної моделі зокрема у "громадській думці". Мій особистий досвідв короткому викладі, заснований на докладному огляді кількох сотень ДВС BMW протягом кількох років представлений нижче.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигуни умовно першого покоління. Примітивна система вентиляції картера заснована на принципі різниці тисків. Точка відкриття термостату – близько 80 градусів. При пробігу 350-400 ткм може мати мінімальний зносЦПГ. Маслознімні ковпачки втрачають еластичність до 250-300 ткм. Відносна ймовірність проблем з ними навіть вища за проблеми з кільцями. При заляганні кілець ймовірність оборотності в номінальний стан досить висока. Вибагливість до масла невисока - тим паче, що основний період експлуатації припав на момент розвитку та становлення ринку якісної «синтетики». Останнє поколіннясправжніх безпроблемних "мільйонників", які ремонтуються "на коліні" в умовах гаража.

Характерні експлуатаційні особливості двигунів першого покоління:

М10 - одновальний, з розподільником запалювання, карбюраторний, множинні модифікації розтягнули термін його життя терміном майже 30 років. Зустрічається на величезній кількості автомобілів, більшість яких до Росії так і не дісталася.

M40 – «комфортне осучаснення» M10 – ремінний привід та гідрокомпенсатори. Малопоширений, але щодо безпроблемний підвид.

M20 - "шістка" з ремінним приводом, що прийшла на зміну M10 і зайняла проміжне положення між ним і старшою моделлю - M30. Потенціал розвитку M10 конструктивно упирався в літраж, тобто збільшення повного об'єму і питомого об'єму циліндрів. Не перевищуючи конструктивний оптимум в 500 кубічних сантиметрів, з чотирма циліндрами з двох літрів було ну ніяк не вистрибнути. Додаткові два циліндри дали необхідний потужний потенціал. У нас добре відома по автомобілях у 34-му кузові, де зарекомендувала себе непогано.

M30 – основна «шістка» першого покоління з класичним набором характеристик – один розподільник і розподільник запалювання. Список модифікацій також широкий, включаючи перший спортивний двигуну сучасній історії BMW- M88, який послужив основою добре відомого двигуна S38 для автомобілів М-серії. Основне застосування також знайшов у численних модифікаціях автомобілів у 32-му та 34-му кузовах - лідерах за кількістю завезених до Росії автомобілів цього покоління.

Серед загальних відмінних характеристикможна відзначити невисокий ступінь стиснення двигунів першого покоління - з цифрами типу 8:1 та 9:1, вона з одного боку, робила двигуни малочутливими та невибагливими до октанового числапалива, з іншого - унеможливлювала заводські турбовані модифікації без істотних доробок.

Формально, за ресурсними характеристиками, може вважатися останнім потенційним «мільйонником» першої хвилі, проте має низку вигідних відмінностей від двигунів першого покоління, достатніх, щоб розглядати його окремо від перерахованих вище динозаврів. По-перше, двигун нарешті знайшов так гостро необхідні для BMW. цивільного призначеннячотири клапани на циліндр, заснувавши моду на "вибуховий" характер "на середніх" і міцно закріпивши цю славу за моторами BMW. Також додалися індивідуальні котушкизапалення, а разом з ними і свічки нового «витонченого» стандарту (ось він, справжня ознака зміни покоління в індустріальному масштабі). Саме він став законодавцем згодом пропорції «1 Нм на 10 кубічних сантиметрів об'єму», що майже не порушувалася, що було недоступно для атмосферних двигунівпопереднього покоління. Зрозуміло, це зажадало суттєвого збільшення ступеня стиснення від 10 до 11:1 (sic!) - Параметра, пізніше повтореного тільки в поколінні N52 в 2005 році. Не дивно, що нормально двигун їде на бензині з ОЧ не менше 95, що багатьом власників є сюрпризом, а дволітровій модифікації та її, правду кажучи, відверто мало. Так, дійсно, частково компенсувати подібну експлуатаційну «безграмотність» допомагає ще одна новинка цього мотора – датчики детонації, але регулювання моменту запалювання лише допомагає постфактум згладити наслідки заправки непідходящим паливом: автомобіль від їх наявності, на жаль, краще не їде. Крім того, це була остання «громадянська» модифікація, яка використовувала перевірене часом «поєднання, що не вбивається». чавунний блок- Алюмінієва ГБЦ». У результаті, що з'явився в 1989 році M50 став і, можливо, залишиться найвдалішим за сукупністю споживчих характеристик агрегатом BMW.

Розглядаючи цей двигун як еволюційний розвиток M50, правильніше було б назвати абзац як «M50TU-M52». Саме оновлений у 1992 році «M50», із заводським індексом M50TU, отримав порівняно надійний механізм керування фазами газорозподілу впускного валу, сьогодні широко відомий як VANOS. Додавання двох клапанів призвело до збільшення прохідного перерізу вдвічі, що очікувано позначилося на погіршенні наповнюваності циліндрів на низьких обертах. У свою чергу, це і викликало перекіс моментної характеристики у бік «крутильності», але така «характерність» двигуна незручна при повільному русі. VANOS була покликана компенсувати цей недолік, дещо розтягнувши моментну характеристику. Всупереч поширеній помилці, це не призвело до зростання питомої потужності двигуна. Потужність була підвищена відомим шляхом - літраж самої потужної модифікаціїсклав 2,8 літра – мотористи «прималювали» 300 кубиків. Існує версія, що незвичні для світового двигунобудування 2,3 та 2,8 літрові модифікації були підігнані під податкові вимоги, що діють у Німеччині того періоду. Блок M52 став алюмінієвим, на стінках циліндра було використано надміцне нікасилове покриття. Всі інші зміни переважно торкнулися екології: M52 став першим двигуном з "екологічною" системою вентиляції. картерних газів- був використаний клапан з опорним атмосферним тиском, що тепер відкривається тільки «на вимогу». Температура відкриття термостата була піднята до 88-92 градусів - що вище ДВС першогопокоління.

Ресурс цієї модифікації, за моїми даними, знизився приблизно вдвічі: проблеми з ковпачками і ЦПГ починаються на рубежі 200-250 ткм і далі, при очікуваному ресурсі ДВСблизько 450-500 ткм. Залежно від режиму експлуатації (місто/траса) цифра варіюється в межах +-100 ткм. Навіть за середнього ступеня втрати рухливості кілець, витрата олії може бути відсутнім, або бути вкрай незначним. Умовно це останній потенційний "мільйонник", при належному догляді. Особливих "нікасилових" проблем у реальному житті не спостерігається, як і високосірчистого палива в великих містахз початку 2000-х років.

Особливості експлуатації цих моторів, перш за все, пов'язані з дрібними болячками поки що не повністю електронних системі дорогих розхідників, використаних у моторі та їх старінням - розтягуються троси приводу дросельної заслінки та управлінням протизаносної системи, вмирають дорогі витратоміри і так само не дешеві титанові датчики кисню, блоки ABS тощо. Однак, при належному догляді, ви все ще можете отримати «майже мільйонник» при належній турботі та дещо більших витратах, на своїй BMW у кузові E39 або E36 – саме їм переважно діставався цей двигун.

M52TU, M54

Подальша «екологізація» та боротьба за еластичність моментної характеристики. Перша суттєва відмінність цих моделей – керований термостат з точкою відкриття 97 градусів – режим ефективної роботи остаточно зміщений у бік часткових навантажень, що забезпечує повне згоряннясуміші у режимі міської експлуатації. BMW виступила новатором у застосуванні систем такого роду і досі залишається вірною цій традиції - на момент 2011 року, мало хто з конкурентів «коптить» олію до температур далеко за 100 градусів. В умовах міської експлуатації, олія окислюється ще інтенсивніше, ніж на двигунах попереднього покоління і неминучим результатом стало зниження очікуваного "безпроблемного" пробігу ще приблизно вдвічі - до 150-180 ткм. Проблеми з ковпачками починаються до 250-280 ткм. Перший двигун BMW, по-справжньому примхливий до якості олії - нехтування його вибором, відтепер означає суттєві витрати у найближчому майбутньому. Конструктивні відмінностівиражаються у прагненні конструкторів формально підвищити потужність за рахунок збільшення обсягу і «розгорнути» моментну характеристику на гранично можливий діапазон - тепер VANOS управляє і випускним валом, а на впуску з'являється зовсім недешева заслінка, що змінює довжину впускного тракту- DISA. На відміну від «спортивного» S38B38, тут вся конструкція пластмасова, а отже – не вічна. Двигун тепер справді бадьоро тягне в широкому діапазоніоборотів, але характер дуже відрізняється від яскраво виражених «крутильних» моторів епохи М50. До речі, педаль газу стає електронною – тепер прошивка визначає ступінь її «чутливості», регулює «екологію» та береже «коробку». В алюмінієвому блоці востаннє використано чавунні гільзи. Мотор можна назвати найбільш поширеним в Росії - популярні кузови E46, E39, E53 часто-густо в міському потоці.

Рейтинг надійності: 3/5. Кільця: 3/5. Ковпачки: 3/5.

Для моторів М серії, моделей М52, М52TU, M54, характерно утворення шламу на внутрішній стороні кришки маслозаливної горловини - констрастної температурної зони, що свідчить про якість масла, що використовується. Чим сухіший і тонший шар, тим більше шансів застати двигун живим. Актуальність цієї ознаки безпосередньо пов'язана з режимом експлуатації - "міські" автомобілі достовірно визначаються з вкрай високою ймовірністю, в той час як "заміські" авто з режимом експлуатації "траса" можуть не мати проблем при однаково яскравих ознаках шламоутворення під кришкою.

Принципово нове (якщо вважати по суті - лише третє) покоління, що стартувало в 2005 році. Мотор "гарячий" не тільки за режимом термостатування, але і через тісне компонування моторного відсіку. Еволюційний розвиток отримали практично всі відомі раніше системи: датчики кисню тепер широкосмугові, довжина колектора впускного змінюється двостадійно, все це в тій чи іншій формі присутнє раніше. Додалися дрібні конструктивні покращення у вигляді масляного насосузмінної продуктивності, надійнішого клапана вентиляції картера, теплообмінника масляної склянки і т.д. Блок також виготовляється з чергового «просунутого» магнієво-алюмінієвого сплаву, але тепер замість вставних чавунних хонінгованих гільз в ньому використовується хімічно витравлене маслоутримуюче покриття. Революція торкнулася системи подачі повітря - система Valvetronic, що дебютувала в 2001 році на економічних «четвірках» (безпосереднє управління подачею повітря в циліндри через відкриття клапана, минаючи дросельний вузол) тепер переїхала на основний модельний ряддвигунів. Вирішена з її допомогою проблема т.зв. "втрат на дроселювання" нібито дозволила знизити витрату палива в середньому на 12% (так і хочеться додати "теоретично"), але зажадала додавання складного механізму, що включає додатковий ексцентриковий вал з додатковою, відмінною від двигунів колишнього покоління, арматури клапанів. Вираз «потрапив на вальветронік» серед власників BMWз моторами цього покоління означає, як правило, нестабільний холостий хід та витрати в межах 1000 євро. Втіху можна знайти хіба що у спробі перерахувати уявні 12% паливної економії у пробіг. Моторам покоління N також властиві специфічні проблеми роботи двигуна, пов'язані з мікропрограмою блоку управління. Шлях, обраний для незначного збільшення потужності, виявився зовсім тривіальним - двигун просто «накрутили» до 7000 оборотів/хв. "Чесно" збільшувати об'єм не стали - оптимальне значення близько 0,5 л на циліндр вже було досягнуто в трилітровій версії попередника.

Проблеми із заляганням кілець (ступінь завжди вище середньої) стосуються майже всіх екземплярів внутрішньоміської експлуатації з пробігом понад 40 ткм та віком від 2 років, повна оборотність спостерігається лише до пробігу 60-65 ткм. До рубежу 50-60 ткм вже можливі проблеми з маслознімними ковпачками. До пробігу 80-100 ткм та віком 4-5 років, обидві проблеми зустрічаються та забезпечують кумулятивний ефект, що гарантує витрату близько 1 л на 1000 км і більше – це небувало рано. До 110-120 ткм, як правило, забивається каталізатор. Було виявлено кілька екземплярів з малим пробігом, після обробки яких вимірювання по пакетах поршневих кілецьсвідчили про відсутність нормальної обкатки(!) - кільця залягли раніше, ніж встигли "прикотитися". Прогнозований ресурс за стандартної експлуатації - трохи більше 150-180 ткм. Переважна кількість оглянутих екземплярів не рекомендовано до придбання вже на рубежі 80-120 ткм та віком 5-6 років. Трилітрова модель має більший приблизно на третину ресурс, що найбільш ймовірно пояснюється іншим матеріалом маслоз'ємних кілець. Двигун майже поширений як і попередник і зустрічається, переважно, на автомобілях 1,3,5 серій, а також - на купе і BMW серії X.

Всупереч поширеній помилці, ні модифікована версія кілець, ні злегка змінена форма спідниці поршня ніяк на ресурсі двигуна не позначилися. Модифікована вентиляція картера через інтегрований у кришку клапан, що з'явилася на N52N, також ніякого поліпшення не гарантує.

N53/N54/N55

У двигунах наступних поколінь, спостерігається те саме шалене прагнення подальшої екологізації двигунів, зниження питомої металомісткості і т.д. Розчарування для консервативних шанувальників марки.

З появою N53 бензинові двигуни BMW зробили ще один крок у бік дизеля - заради чергових «відсотків екології» (але не економії!) покупці отримали прецизійні форсунки високого тиску, ТНВД та всі потенційні проблеми дизеля на додачу. Щоправда, у N53 не помістився Valvetronic. У N54, втім, теж, зате з цієї моделі у BMW почалося широке "надування" - в канонічній рядній шістці знову з'явилася турбіна, навіть дві. У N55 Valvetronic повернули, а складну послідовну систему турбін прибрали – вона там одна. Зате двигун N55 тепер найдизельніший з усіх бензинових.

Цікаво, що BMW спочатку не ризикнула масово просувати на всіх ринках перший двигун з безпосереднім упорскуванням N53 через побоювання інтенсивного коксоутворення у форсунок. У той же час, конструкція форсунок BMW-SIEMENS кардинально відрізняється від конкурентів, які використовують схильне коксування «відкритий» отвір. Форсунки в BMW «розпорошують» за допомогою відкривання клапана, що представляє загострену вершину піраміди - таке розпилення «очищає» сідло клапана самим процесом розпилення, аналогічно тому, як чистяться впускні канали клапанів на двигунах із звичайною системою упорскування. А ось від цієї хвороби всіх моторів з безпосереднім упорскуванням, ліки поки що не придумано.

З огляду на іншу конструкцію клапанної кришки, метод первинної самодіагностики радикально відрізняється від моторів М-серії. Першою ознакою захворювання служить червоно-коричневий нафтовий лак на пелюстках кришки, спочатку легко видаляється механічним впливом. Друга стадія – бурий пісок по периметру центральної частини кришки. Третя і четверта - пісок по всій зворотній поверхні і, рідше, масляне "желе" під нею. Характеристику олії дає і стан торсійної пружинки, відмінно помітної під кришкою - на першій стадії вона ще зберігає металевий (сірий) колір під каламутною темно-жовтою масляною плівкою, на другій - набуває характерного червоно-бурого відтінку. Третя стадія, коли тривала експлуатаціяна олії з високою кислотністю робить її візуально "пухкою", "з'їденою" - такий двигун, швидше за все, вже має незворотно зношену ЦПГ. Імовірність, наприклад, купити безпроблемний двигун серії N52B25 старше 5 років, за умови московської експлуатації, практично відсутня.

Продовження готується...

З запуском нової, трохи покращеної 3-Серії, Bayerische Motoren Werke, внісши до їхніх лав деяку плутанину. Наприклад, у Європі нова модель 330i замінить попередню 328i, але станеться це чисто номінально, тому що мотор не змінить свій об'єм і все також буде представлений 2.0 літрами.

Пам'ятається, були дещо інші часи, коли все було інакше. Все було набагато простіше та інтуїтивно зрозуміліше. Модель 328i передбачала, що під капотом перебуватиме 2.8 літровий мотор, а 330i, звичайно, мало 3.0 літровий двигун під капотом. І так далі, тощо, за номіналом.

За логікою речей така «підробка» не випадкова і частково виправдана. Об'єми моторів, безумовно, стають дедалі скромнішими, але потужність…, потужність навпаки зростає, причому дуже швидкими темпами. Не встигнеш озирнутися, а нова модель обходить торішню на пару десятків кінських сил. За десятиліття безперервного прогресу, двигуни, які вважалися на початку 90-х малолітражними, 1.6, 1.8 і навіть 2.0 літрові мотори зараз видають потужність більшу, ніж ту, яку розвивали 2.5, 3.0, а то і 4.0 літрові агрегати в кінці XX століття.

Ось і виходить, що якщо рахувати по кінських силах під капотом, то який-небудь BMW зі «скромним» і ні чим, ні примітним двигуном в 2.0 літра може спокійно зробити по піковій потужності 4.0 літрового монстра минулого століття. Про інші важливі параметрияк вихід на піковий момент, що крутить, з 1.800- 2.000 об/хв або економічність при звичайній експлуатації взагалі мовчимо.

А щоб психологічно покупцям було комфортніше і не відлякувати клієнтів шильдиками 1.6-1.8 на кришці багажника, як і інші провідні автовиробники експериментують із назвами своїх моделей, не писати ж кінські сили на бортах, справді?!

Щоб зрозуміти всю глибину змін номенклатури двигунів BMW, ми спробуємо з'ясувати якісь Топ-5 моторів BMWставилися на автомобілі 3-Series протягом довгих років. Включаючи і "M" моделі.

5 - BMW M42 B18, 1.8 літра, рядний чотирициліндровий, 138 л. с. (Е30, Е36)

П'яте місце зайняв багатьом відомий 1.8 літровий агрегат BMW. Тихіше, тихіше, не женіть коней! Ми розуміємо, що це може бути не з Баварії, але вислухайте нас.

По-перше, де він використовувався? У легковажних кузовах e30 та e36, найчастіше у моделях 318iS. Визнаємо, це не самі найкращі БМВпо динаміці та драйву (уже так повелося, що власникам БМВвсім як одному подавай цей горезвісний «драйв»), але 1,8-літровий мотор все ж таки виконав свою місію. За прийнятну цінуви купували близько спортивний автомобільз широкими можливостямидоопрацювання та динамікою у стокове стані трохи вище 10 секунд. Для кінця 80-х, у першій половині 90-х це було по справжньомуцінним проривом. Баварці привезли відчуття спортивного автомобіля у маси. Причому придбати моделі з цим двигуном могли всі охочі без переплат.

Чому німці не розвинули успіху далі і не запропонували модель для поширення на інші континенти? Річ у тім, що у ПАР у роки переважала ідея, у тому, що крутий автомобільповинен бути компактний і легкий і нести у своєму підкапотному просторінайбільший з доступних двигунів. Чи треба говорити, норов у купе був ще той, не кожному була підвладна вся міць цього рідкісного самородка.

3 - M47, 2.0 літровий, бензиновий рядний чотирициліндровий, 136 л. с. (Е46)

З цим двигуном BMW показала, що дизель може бути веселим. По суті, модель 320d, що рухається 134 сильним 16-клапанним мотором, була швидше, ніж 2.0-літрова 6-циліндрова бензинова модель 320i, яка мала 148 к.с. Обидві машини досягали 100 км/год за 9.9 секунд, після чого в моменті, що крутить, давалися взнаки і 320d легко обминала свого менш спритного колегу.

Незабаром після запуску у виробництво 3-Series створена на базі М47 встановила високий стандартдля доступних, надійних та економічних спортивних седан. Звучить парадоксально? Можливо, проте це пояснює те, чому моделі 320d настільки успішні досі.

2 - S54, 3.2, рядний шестициліндровий, 338 л.с. (Е46)

Гаразд, вистачить говорити про 1,8 літрових двигунів і дизелів, настав час виводити важку артилерію. Цей 3.2-літровий монстр, що стояв на E46 M3, безсумнівно, є одним з найкращих двигунів БМВ коли-небудь створених. В його основу ліг М54 DOHC рядний шестициліндровий двигун, використовувався алюмінієвий блок та цільна алюмінієва головка блоку циліндрів.

Він мав індивідуальні дросельні заслінкидля кожного циліндра, полегшені поршні, більші впускні клапани, систему зміни фаз газорозподілу високого тиску високого тиску VANOS для змінних фаз газорозподілу, список передових технічно рішень не повний, його можна продовжувати довго...

S54 не далекий від гоночних двигунів BMW і був останнім атмосферним рідним мотором, що встановлювався на M3. Потужності було достатньо для розгону M3 від 0 до 100км/год за 5.1 секунд, максимальною швидкістюобмеженою на позначці 250 км/год.

1 - S65, 4,0 літра, 420 л.с. (Е90/92/93)

Який найпростіший спосіб розробити двигун V8? Ну, у випадку БМВ потрібно як позбутися двох циліндрів у двигуна S85 V10. Так, версія V8 встановлена ​​на 4-му поколінні M3 є похідною від жахливого, натхненого F1, дорожнього V10, який був у виробничій лінійці БМВ.

Список всіх двигунів BMW. Варіанти 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- та 16-циліндрових силових агрегатів, їх технічні характеристики, фото, роки випуску, моделі на яких були застосовані.

Бензинові двигуни BMW

• M240/M241 (1954-1962 р.р.) 0,2-0,3 л.

• M102 (1957-1959 р.р.) 0,6 л.
• M107/M107S (1959-1965 р.р.) 0,7 л.
• W20 (з 2014) 0,6 л.

Нове покоління моторів, що встановлюється на автомобілі MINIта BMW:

• B38 (з 2011) 1,2-1,5 л. (DOHC)

Рядні 4-циліндрові бензинові мотори BMW

Рядний чотирициліндровий двигун або прямий чотирициліндровий двигун - це двигун внутрішнього згорянняякий встановлений прямо або вздовж площини картера.

Блок циліндрів може бути орієнтований у вертикальній або похилій площині з усіма поршнями колінчастого валу.

Рядний чотирициліндровий двигун позначають I4 або L4. Нижче представлена ​​лінійка двигунів BMW:

• DA - мотор для Dixi (1929-1932 р.р.) 0,7 л.
• M68 (1932-1936 р.р.) 0,7-0,8 л.
• M10 (1960-1987 р.р.) 1,5-2,0 л. (SOHC)
• S14 (1986-1991 р.р.) 2,0-2,5 л. (DOHC)
• M40 (1987-1995 р.р.) 1,6-1,8 л. (SOHC)
• M42 (1989-1996 р.р.) 1,8 л. (DOHC)
• M43 (1991-2002 р.р.) 1,6/1,8/1,9 л. (SOHC)
• M44 (1996-2001 р.р.) 1,9 л. (DOHC)
• N40 (з 2001 по 2004 р.р.) 1,6 л.
• N42 (2001-2004 р.р.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - виграв міжнародну премію
• N43 (2007-2011 р.р.) 1,6-2,0 л. (DOHC, з безпосереднім упорскуванням)
• N45 (2004-2011 р.р.) 1,6-2,0 л. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007 р.р.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011 р.) 1,6 л. (З турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, безпосереднє упорскування)
• N20 (2011 р.) 2,0 л. (З турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, безпосереднє упорскування) - виграв міжнародну премію «Двигун року в Європі»
• N26 (2012 р.) 2,0 л. (З турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, безпосереднє упорскування)
• B48 (2013 рік)
• P45 (2,0 л.)

Рядні 6-циліндрові бензинові двигуни БМВ

Найбільше відомі своїми рядними шестициліндровими двигунами. Шестициліндровий рядний двигун- Це двигун внутрішнього згоряння.

Всі шість циліндрів розташовані в ряд, у такому порядку: 1-5-3-6-2-4. Поршні обертаються одним загальним колінчастим валом. Позначається як R6 - від німецького "Reihe" - ряд, або I6 (Straight-6) та L6 (In-Line-Six).

Циліндри можуть бути у вертикальному положенні або під фіксованим кутом щодо вертикалі.

При вертикальному нахилі циліндрів двигун називається Slant-6.

V-подібний двигун - всі шість циліндрів розташовуються в два ряди по три циліндри в ряд, утворюючи таким чином V-подібне розташування. Поршні обертаються на одному загальному колінчастому валі. Позначається як V6 (від англ. Vee-Six). V-подібний двигун другий за популярністю після рядного чотирициліндрового двигуна. Кути розвалу циліндрів становлять 90, 60 чи 120 градусів. Зустрічаються також варіанти 15°, 45°, 54°, 65° або 75°.

на даний момент компанія БМВвипускає 6-циліндрові мотори з рядним розташуванням циліндрів

Нижче наведено модифікації двигунів BMW:

• M78 (1933 р.) 1,2-1,9 л.
• M328 (1936 р.) 2,0-2,1 л.
• M335 (1939 р.) 3,5 л.
• M337 (1952 р.) 2,0-2,1 л.
• M30 (1968 р.) 2,5-3,5 л.
• M20 (1977 р.) 2,0-2,7 л. (SOHC. Ранні версії M20 іноді називають "M60", хоча M60 з тих пір використовується для двигуна V8 вперше поставленого в 1992 році)
• M88/M90 (1978 р.) 3,5 л. для M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996 р.р.) до 3,8 л. (DOHC)
• M102 (1980 р.) 3,2 л. (турбо)
• M106 (1982 р.) 3,4 л. (турбо)
• M50 (1989 р.) 2,0-3,0 л. (DOHC 24V з VANOS на M50TU)
• M52 (1994 р.) 2,0-2,8 л. (DOHC 24V з VANOS/Double-VANOS на M52TU) – дві Міжнародні нагороди «Двигун року»
• S50 (1995 р.) 3,0 л. (Для BMW M3)
• S52 (1996 р.) 3,2 л. (Для BMW M3)
• M54 (2000 р.) 2,2-3,0 л. (Алюміній DOHC 24V з Double-VANOS)
• M56 (2002 р.) 2,5 л.
• S54 (2002 р.) 3,2 л. (DOHC) - шість нагород «Двигун року»
• N51 (мотор для автомобілів США)
• N52 (2005 р.) 2,5-3,0 л. (магній/алюміній DOHC 24V з Double-VANOS та Valvetronic) - дві нагороди «Двигун року»
• N54 (2006 р.) 3,0 л. (Алюміній DOHC 24V з турбонаддувом) - п'ять Міжнародних нагород «Двигун Року»
• N53 (2007 р.) 2,5-3,0 л. (магній/алюміній/DOHC 24V з Double-VANOS та High Precision Injection (Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009 р.) 3,0 л. ( TwinPower Turbo, Valvetronic та система високоточного упорскування)
• S55 (2013 р.) 3,0 л (TwinPower Turbo, VALVETRONIC та Double-VANOS)

V-подібні 8-циліндрові бензинові мотори БМВ

8-циліндровий V-подібний двигун це двигун внутрішнього згоряння.

Всі вісім циліндрів розташовані в два ряди по чотири циліндри в ряд, утворюючи тим самим V-подібне розташування.

Поршні обертаються на одному загальному колінчастому валі. Позначається як V8 - (від англ. "Vee-Eight").

Нижче представлені силові агрегати BMWз 8-ма циліндрами:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965 р.р.) 2,6-3,2 л.
• M60 (1992 р.) 3,0-4,0 л.
• M62 - S62 (1994 - 2005 р.) 3,5-4,4 л.
• N62 (2001 р.) 3,6-4,6 л. (з упорскуванням палива SFI, Double-VANOS та Valvetronic) — три Міжнародні нагороди «Двигун року»
• N62/S (2004-2006 р.р.) 4,8 л. для X5 4.8is
• P60B40 (2005 р.) 4,0 л.
• S65 (2007 р.) 4,0 л. для E90/92/93 M3 – дві Міжнародні нагороди «Двигун року»
• N63 (2008 р.) 4,4 л. з турбонаддувом
• S63 (2009 р.) 4,4 л. з турбонаддувом (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 л.)

V-подібний 10-циліндровий бензиновий мотор BMW

Двигун V10 - двигун внутрішнього згоряння з 10 циліндрами розташованих у два ряди по п'ять циліндрів. По суті V10 є результатом схрещування двох рядних 5-циліндрових двигунів.

• S85 (2005 р.) 5,0 л. для E60 M5 та E63 M6 – чотири Міжнародні нагороди «Двигун року»

V-подібні 12 циліндрові силові агрегати БМВ

Двигун V12 є V-подібним двигуномз 12 циліндрами встановленими у два ряди з шість циліндрів на одному колінчастому валі. Як правило, але не завжди на кут 60 ° один до одного. У двигунах V12 два ряди по шість циліндрів розташовані між собою під кутами 60 °, 120 ° або 180 °.

• M70 (1986 р.) 5,0 л.
• M72 (4-клапанний прототип M70)
• S70 - S70/2 - S70/3 (з 1992 р.) 5,6 - 6,1 л.
• M73 (1993 р.) 5,4 л. - виграв Міжнародну нагороду «Двигун року»
• N73 (2003 р.) 6,0 л.
• N74 (2009 р.) 6,0 л. з турбонаддувом (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS та системою високоточного упорскування)

Компанія BMW була першою німецьким виробником, який випустив двигун V12 у 1986 році, змусивши Mercedes-Benz наслідувати їх приклад у 1991 році. Тільки автомобілі 7 та 8 серії використовували двигуни V12. В той час, як BMW продає набагато менше автомобілівз двигуном V12 7 серії, ніж версії V8, V12 зберігає популярність у США, Китаї та Росії, а також підтримує престиж цієї люксової марки автомобіля.

V-подібні 16-циліндрові бензинові двигуни BMW

Двигун V16 є V-подібним двигуном із 16 циліндрами. Цей двигун є рідкістю в автомобільному використанні.

• BMW V16 Goldfish (1987 р.) 6,7 л. (Золота рибка)
• Rolls-Royce 100EX (2004 р.) 9,0 л. (V16 двигун прототипу)

Дизельні двигуни BMW

• B37 (з 2011) 1,5 л.

Рядні 4 циліндрові дизельні двигуни BMW

• M41 (1994-2000 р.р.) 1,7 л.
• M47 (1998-2006 р.р.) 2,0 л.
• N47 (2006-2014 р.р.) 2,0 л.
• B47 (2014 р.) 2,0 л.

Рядні 6-циліндрові дизельні мотори БМВ

• M21 (1983-1993 р.р.) 2,4 л.
• M51 (1991-1998 р.р.) 2,5 л.
• M57 (1998 р.) 2,5-3,0 л.
• N57 (2008 р.) 2,5-3,0 л.

V-подібний 8 циліндровий дизельні двигуни BMW

• M67 (1998-2009 р.р.) об'ємом від 3,9 до 4,4 літра – дві Міжнародні нагороди «Двигун року»

Розшифровка номера двигуна BMW

Розшифровка та позначення ДВЗ БМВ за моделлю двигуна:

• сімейство двигунів, в основному позначається буквою:
  • M - двигун, що розробляється до 2001 року;
  • N - двигун, що розробляється після 2001 року. Починаючи з початку 2000-х років, BMW переглянула свою стратегію іменування, з метою спрощення розуміння та отримання більш детальної інформації про оновлення в двигуні. Нововведенням для двигунів N Series стала нова конструкція, матеріал виготовлення деталей та технологія, що застосовується в самому моторі;
  • B – модульний двигун. З 2013 року компанія BMWпочала впроваджувати нове сімейство модульних двигунів. Першими автомобілями, які отримали нові двигуни серії «B», були гібридний спортивний автомобіль та модельний ряд компактних Mini. Обидва ці автомобілі були оснащені 3-циліндровим двигуном B38 з турбонаддувом - прямим упорскуванням - Valvetronic. У сімейство модульних двигунів B Series входять бензинові та дизельні силові агрегати, які мають спільні між собою компоненти та архітектуру (60% деталей ідентичні, наприклад, 3-циліндровий мотор має компонентів від 4 і 6-циліндрового двигуна Б серії). Об'єм двигуна збільшується з кроком 500 кубічних сантиметрів - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 і т. д.;
  • S - двигун BMW Motorsport;
  • P - гоночний двигун BMW Motorsport;
  • W - двигун від "стороннього" розробника;
• кількість циліндрів, що позначається цифрою:
  • 1 - рядний 4-циліндровий;
  • 2 - рядний 4-циліндровий;
  • 3 - рядний 3-циліндровий;
  • 4 - рядний 4-циліндровий;
  • 5 - рядний 6-циліндровий;
  • 6 - V-подібний 8-циліндровий;
  • 7 - V-подібний 12-циліндровий;
  • 8 - V-подібний 10-циліндровий;
• зміна основної концепції двигуна, де:
  • 0 - базовий двигун;
  • 1-9 - зміни в початковій конструкції, наприклад процес згоряння;
• Тип палива:
  • B - бензиновий;
  • D - дизельний;
  • E - електричний;
  • G - природний газ;
  • H - водень (hydrogen);
• об'єм двигуна в 1/10 літрів (позначається двома цифрами), наприклад:
  • 15 - 1.5 літра;
  • 20 - 2.0 літра;
  • 35 - 3.5 літра;
  • 44 - 4.4 літра;
• буквене позначення
  • класу потужності:
    • S - "super";
    • T - топова версія;
    • O - "верхній вихід";
    • M – «середній вихід»;
    • U — «нижчий вихід»;
    • K - "найнижчий вихід";
    • O - Нова технологія;
    • TU - дане позначеннявказується тільки в моторах M-Series і вказує на значне оновлення, наприклад від одного до подвійного VANOS-а;
  • або вимога типових випробувань (зміни, які потребують нових типових випробувань):
    • A - стандартні;
    • B-Z - за потребою, наприклад, ROZ 87;
• технічна версія для позначення в моторах БМВ, крім двигунів М серії та замінює попередній суфікс TU:
  • від 0 до 9;

BMW також має іншу систему нумерації для внутрішнього виробництвата використання. Це код, нанесений на бічній частині блоку циліндрів, використовується на складальному заводі BMW і під час іншого обслуговування, коли йдеться про фактичну ідентичність двигуна. Найчастіше цей код наноситься на плоску секцію блоку з боку водія.

Наприклад, «30 6T 2 04N», де:

• 30 - об'єм двигуна 3.0 літра;
• 6 - шестициліндровий мотор;
• T - тип двигуна, даному випадкусиловий агрегат із турбіною;
• 2 - індекс диференціації;
• 04 — номер доопрацювання, у разі 4-я;
• N - новий двигун;

Також зустрічається на більш старих моделях маркування, наприклад — 408S1, де:

• 40 - об'єм двигуна 4,0 літра;
• 8 - кількість циліндрів;

BMW 3 серії – популярний автомобіль на вторинному ринку. Власники високо цінують якість виконання, спортивні налаштування ходової, динаміку та досить вдалі двигуни. Саме про них далі й йтиметься.

1. BMW М30 В23, 140 л.с. (E30, E36 318is)

Двигун об'ємом 1,8 літра може мати лише 4 циліндри, але з вагою BMW серії E30 та E36 він справляється ефектно. Все завдяки особливій конструкції. Баварці створювали цей мотор, будучи натхненими. гоночними машинами 80-х та 90-х років. Насамперед, це відбилося на масі агрегату. Крім того, 16-клапанний двигун надійний і любить високі обороти. Водій отримує море задоволення від водіння при помірній витраті палива.

Двигун легко подається "форсування". З одного боку, це добре для любителів динамічної їзди. Але з іншого боку, «робота на межі» зрештою сильно зношує двигун.

2. BMW М20 (В20, В23, В25, В27),E30

Ці двигуни застосовувалися переважно в моделі Е30. М20 – позначає технічну базуагрегату, що лежить в основі різних модифікацій. Числа з літерою "В" позначають робочий об'єм (В20 - 2,0 л, В23 - 2,3 л і т.д.).

Всі вони є шестициліндровим блоком з віддачею від 129 до 170 к.с. (що сьогодні не надто вражає). Але всіх їх поєднує висока м'якість роботи та надійність (завдяки простій конструкції).

3. BMW М57 (D30, TUD30) 330d, E46

Це один із найкращих дизельних двигунів, створених компанією BMW. Він має високі технічними характеристикамита досить надійний. Цей агрегат крім «трійки» використовувався у BMW 5, BMW 7, BMW X3 та BMW X5.

У БМВ 3-серії він виступав у варіантах потужності 184 та 204 к.с. 3-літровий турбодизель може похвалитися високим крутним моментом - 390 і 410 Нм. Він дозволяє виконувати стрімкий розгін вже з низьких оборотів. На ринку дуже мало екземплярів з даним дизелем у хорошому стані, оскільки більшість із них привезені з-за кордону, де вони свого часу намотали не менше сотні тисяч кілометрів. На щастя, ці мотори спокійно витримують пробіг понад півмільйона кілометрів, але за умови правильної експлуатаціїта якісне обслуговування. Варто пошукати версії з автоматичною коробкою передач. Щоправда, вони трохи повільніші, але позбавляють проблем, викликаних зносом двомасового маховика, який у модифікаціях з МКПП може спустошити кишеню на 700 доларів.

4. BMW М50 (В25, В28, В30) 325i, 328i, 330i, Е46

Варто згадати і про бензиновий двигун з маркуванням М50, який у середовищі вживаних BMW вважається одним із найкращих. Найбільшого поширення набули три варіанти: 2,5 л, 2,8 л та 3,0 л, потужністю відповідно 170 або 192 л.с. , 193 та 231 к.с. ГРМ приводиться в дію ланцюгом, що не потребує обслуговування. Однак двигун схильний до перегріву. Тому нерідко автомобілі з-під "гарячих хлопців" мають "укатані" мотори. Двигун відрізняється дуже гарною еластичністю та напрочуд низькою (для свого об'єму) витратою палива – в середньому до 8,5 л/100 км.

5. BMWN54 (335i)

Цей мотор заслужив звання. Кращий ДвигунРоку» у 2007 та 2008 році. Нічого дивовижного, 3-літровий 6-циліндровий двигун BMW розвиває потужність 306 к.с., а завдяки енергозберігаючим технологіямспоживає менше 9 літрів палива на 100 км. Це вже межа параметра дизельного двигуна.

Силовий агрегат застосовувався не тільки в BMW 3-серії, але і в BMW 5, 7, X3, X5, X6 і Z4. У 3-серії БМВ даний двигун найчастіше зустрічається в купе і кабріолет і, як правило, з автоматичною коробкою передач.

6. BMWS65 –M3E90

І на десерт V-подібна "вісімка" BMW M3 попереднього покоління (Е90). Це була перша "трійка" з літерою М без 6-циліндрового двигуна, який знову почав використовуватися в наступному поколінні.

Рецепт успіху тривіальний. BMW взяв 5-літровий V10 від М5 і відрізав два циліндри. Все геніальне просто. У результаті вийшов двигун потужністю 420 к.с., який працює на величезних оборотах - 8400, і відповідає стандарту Євро-5.

У конструкції двигуна використані космічні технології. Блок двигуна вилитий з евтектичного алюмінієво-кремневого сплаву у відділі BMW Формула 1 у Ландсхут. А головка блоку виготовлена ​​з алюмінієвих сплавів в Австрії. Крім того, алюмінієві поршні мають сталеве покриття, шатуни виготовлені зі сплаву магнію та сталі, а колінчастий вал- Зі сталі. Таке поєднання дозволило отримати двигун масою 187 кг, що на 15 кг легше 6-циліндрового попередника, що призначався для БМВ М3 Е46.

Напевно, суперечки про те, які двигуни краще не вщухнуть ніколи. Усі автомобілісти умовно діляться на кілька «таборів», найбільші з яких – це шанувальники німецьких, японських та американських брендів. У цій статті ми розглянемо найвдаліші, на наш погляд, мотори БМВ і поговоримо про їхню надійність.

Серед власників BMW легко знайти таких, які володіють автомобілем з реальним пробігом понад 500 000 кілометрів, можна зустріти навіть таких, на спідометрі яких буде позначка під 1 000 000 кілометрів. І це не міф, такі двигуни справді існують.

У категорію кращих дизельних агрегатів ми помістили двигун M57. Цей шестициліндровий дизель зарекомендував себе як дуже надійний і досить динамічний силовий агрегат. До його заслуг можна сміливо віднести зміну сприйняття дизельних двигунів як "моторів для пенсіонерів", "тракторних моторів для таксі" тощо. Яскравий приклад – BMW 330d у кузові е46, динаміка якого без перебільшення вражала.

Двигуни M57 випускалися в період з 1998 по 2008 роки у кількох модифікаціях потужністю від 201 до 286 кінських сил та встановлювалися на більшості моделей тих років. Крім того, цими двигунами комплектувалися і Range Rover Vogue. Попередник дизеля M57, двигун M51, який простояв на конвеєрі з 1991 по 2000 рік, не відрізнявся такою ж надійністю, хоча і легко «виходжував» до 500 000 кілометрів без капремонту.

Наступне місце в списку ми віддали V-подібного восьмициліндрового мотора M60. Відразу варто відзначити, що V8 у світовому автопромі зарекомендували себе як потужні, але не дуже надійні двигуни, які важко "дотягують" без серйозного ремонту до пробігу в 500 000 кілометрів. Однак у випадку з M60 конструкторам BMW вдалось зробити прорив. ГРМ з дворядним ланцюгом, ретельне опрацювання конструкції та спеціальне нікель-кремнієве («Nikasil») напилення циліндрів забезпечили мотору великий ресурс. Є задокументовані випадки, коли при пробігах близьких до 500 000 кілометрів при його розбиранні та дефекторуванні не виникала необхідність навіть заміни поршневих кілець. Звичайно, час бере свій, і на сьогоднішній день знайти "живий" мотор тих років досить складно, але все ще реально. В ході експлуатації цих моторів у БМВ вирішили відмовитися від покриття "Nikasil", яке виявилося чутливим до домішок сірки в паливі, на користь удосконаленого покриття Alusil. Двигуни M60 випускалися з 1992 по 1998 роки та встановлювалися на BMW 5 та 7 Серії.

У більшості автомобілістів словосполучення рядна шістка» асоціюється саме з BMW. І одним із представників таких двигунів, що відрізняються надійністю, є М30, перша модифікація якого побачила світ ще далекого 1968 року і пізніше стояла на конвеєрі аж до 1994 року.

Потужність двигуна М30 становила від 150 до 220 кінських сил при робочому обсязі від 2,5 до 3,0 літрів. Надійність цього мотора пояснюється простотою конструкції: ланцюговий привід ГРМ, блок циліндрів, відлитий з чавуну, алюмінієвий ГБЦ з двома клапанами на циліндр. Запас міцності закладений у двигун М30, дозволив баварським інженерам створити його турбовану версію M102B34, потужність якої становила 252 кінські сили. Для цього в двигун знадобилося внести мінімальну кількість доробок.

Двигунами М30 комплектувалися BMW 5 та 7 Серії кількох поколінь. При належному обслуговуванні ці мотори легко проїжджають до 500 000 кілометрів без капітального ремонту.

Наступником М30 стала "легендарна шістка" - M50. Робочий об'єм цього двигуна становив від 2,0 до 2,5 літрів, а потужність від 150 до 192 кінських сил. Так само як і у попередника, блок циліндрів цього силового агрегатубув чавунним, а в конструкції алюмінієвої ГБЦ було застосовано 4 клапани на циліндр. Крім того, пізні версії двигуна М50 стали оснащувати системою регулювання фаз газорозподілу Vanos. Так само як і інші мотори з цієї статті, при своєчасне обслуговуванняМ50 легко «виходжує» до півмільйона кілометрів без серйозних ремонтів. Нове покоління цього мотора, що одержало індекс М52, незважаючи на складнішу конструкцію, зберегло репутацію надійного агрегату, але, як показав час, програє попереднику в ресурсі та кількості поломок.

Що стосується сучасних турбованих моторів БМВ, то виділяти фаворитів серед них, мабуть, ще зарано.