See oli idee luua invaauto, mis jagatakse sotsiaalkindlustusteenuste kaudu kõigile abivajajatele. Kuna enne Teist maailmasõda oli Nõukogude autotööstus alles tekkimas ja kohe pärast seda ei olnud maailma proletariaadi juhil selleks lihtsalt aega, tekkis idee luua esimene. puudega auto ilmus alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (teise nimega peadisainer GAZ-12 "Zim" ja GAZ-13 "Chaika") lõid esimese puudega naise prototüübi. Pealegi polnud see mootoriga jalutuskäru, vaid täisväärtuslik auto. See miniatuurne auto oli GAZ-M18 (algul jäi vanast mälust auto registrisse M-täht - “Molotovi tehasest”).
Stiililiselt Pobedat meenutav kinnine täismetallist kere nägi pisut naeruväärne välja, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, mitme võimalusega täisjuhtimisseadmed (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel polnud üht kätt ja mõlemat jalga). Disainerid ei valinud nõrkade mootorrataste mootorite kasutamist. Muide, võimsust oleks pidanud tehniliste näitajate järgi olema umbes 10 hj. Koos. Gorki elanikud "lõikasid" Moskvitši mootori pooleks, saades kahesilindrilise, kuid täielikult toimiva, üsna võimsa ja usaldusväärne üksus. See paigaldati taha. Sellel oli iseseisev väändvarraste vedrustus ja käigukast oli (ho-ho!) automaatne, GAZ-21-lt. Käigukast on mõõtudelt üks suurem kui mootor :) Auto sai edukalt seeriatootmiseks ette valmistatud. Sõna otseses mõttes toimetati see auto hõbekandikul Serpuhhovi, kus partei juhiste järgi see auto ka toota pidi, kuna GAZ-il polnud uue mudeli tootmiseks piisavalt võimsust.
Kuid SeAZ poleks lihtsalt hakkama saanud - Serpuhhovi tehas ei suutnud toota midagi keerukamat kui mootoriga jalutuskärud. Ja töötajaid ei jätkunud ja need, kes olid pehmelt öeldes, ei olnud parima kvaliteediga ja puudusid seadmed. Ettepanekud tootmise üleviimiseks GAZ-i said ülevalt karmi ja otsustava keeldumise. Mis on äärmiselt pettumus. See oli tol ajal kogu maailma juhtiv puudega naine.
Nii õppis Serpuhhovi tehas viletsate mootoriga jalutuskärude tootmist, mida uhkusega kutsuti "invaliidide autodeks".
1) Esimesel kohal oli SMZ S-1L.
Valitud kolmerattaline disain võimaldas kasutada ülilihtsat mootorratast juhtimine, ja samal ajal säästa rataste pealt. Tugialuseks pakuti torudest keevitatud ruumilist karkassi. Kattes raami teraslehtedega, saime juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadmete jaoks vajaliku suletud mahu. Roadsteri lihtsate paneelide alla (kaheukseline kere otsustati teha lahtiseks, kokkuklapitava varikatusega) oli peidetud suhteliselt ruumikas kaheistmeline kabiin ja istme seljatoe taga paiknev kahetaktiline ühesilindriline mootor. Esiosa kapotialuse ruumi põhikomponendiks oli ainsa rool ja vedrustus esiratas. Tagumine vedrustus iseseisvaks tehtud, õõtshoobadel. Iga ratast "teenindas" üks vedru ja üks hõõrdeamortisaator. KOHTA
Kuid nii põhi- kui ka parkimispidurid olid manuaalsed. Juhid muidugi olid tagumised rattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootor käivitati käsitsi “löögiga” ja kere ninas pesitses üksik esituli. Küklooplikku välimust muutsid veidi heledamaks kaks esiotsa ümaratel külgedel asuvat taskulampi, mis täitsid samaaegselt nii külgtulesid kui ka suunatulesid. Mootoriga jalutuskärul polnud pagasiruumi. Askeesiga piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid markiisikangaga kaetud metallraamid. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada kuni 30 km/h. “66” bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Vaieldamatuteks eelisteks on disaini lihtsus ja hooldatavus, kuid S1L-l oli raskusi isegi mitte väga tõsiste tõusudega ning maastikul sõitmiseks see praktiliselt ei sobinud. Kuid peamine saavutus on riigi esimese invasõiduki ilmumise fakt, mis jättis mulje lihtsast, ehkki lihtsast autost.
Tehnilised andmed
| Mõõdud, mm | |
| pikkus x laius x kõrgus | 2650x1388x1330 |
| alus | 1600 |
| Keha | faeton |
| Paigutus | |
| mootor | taga |
| veorattad | tagumine |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 30 |
| Mootor | "Moskva-M1A", karburaator, kahetaktiline |
| silindrite arv | 1 |
| töömaht | 123 cm 3 |
| võimsus, hj/kW | 4/2,9 kiirusel 4500 p/min |
| Edasikandumine | mehaaniline kolmeastmeline |
| Ripatsid | |
| ees | kevad |
| tagasi | iseseisev, kevad |
| Pidurid | mehaanilised |
| ees | Ei |
| taga | trummid |
| Elektriseadmed | 6 V |
| Rehvi suurus | 4.50-19 |
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 mootoriga jalutuskäru. Loomulikult sadade tuhandete meie puuetega inimeste vajaduse taustal spetsiaalsed vahendid Selline liigutuste hulk tundub ebaoluline. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses, et "varustada kodumaad puuetega inimestega, BLEAT!" Vabandan, ma ei saanud jätta sisestamata viimast sõna, kuid see kirjeldab suurepäraselt minu suhtumist sellistesse lollidesse loosungitesse (ma austan NSV Liitu ja isegi armastan igasuguseid loosungeid, kuid need ajavad tõsiselt vihale).
Kuna SMZ-S1L oli algul ainus puuetega inimestele juurdepääsetav NSV Liidus sõidukit ja SMZ võimsusest ei piisanud mootoriga jalutuskärude tootmiseks piisav kogus, kõik tehase OGK jõupingutused olid suunatud ainult juba loodud disaini täiustamisele. Ei tehtud katseid, mille eesmärk oli mootorivankrilt midagi muud saada.
Puuetega auto ainsad kaks modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid põhimudelist oma juhtseadmete poolest. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega töötamiseks. Mootorratta juhtraua parempoolne pöörlev käepide juhtis “gaasi”. Roolist vasakul asusid sidurihoob, esitulede lüliti ja helisignaali nupp. Salongi esiosas juhist paremal olid hoovad mootori käivitamiseks (käsistarter), käikude vahetamiseks, sisselülitamiseks tagurpidi, pea- ja seisupidur – 5 hooba!
Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Need jalutuskärud olid ju mõeldud vaid ühe käega juhtimiseks – vastavalt paremale või vasakule. Kõik külgkorvi juhtimismehhanismid asusid salongi keskel ja koosnesid vertikaalsele roolivõllile paigaldatud pöördehoovast. Vastavalt sellele muutis juht kangi vasakule ja paremale keerates liikumissuunda. Kangi üles-alla liigutades saab käike vahetada. Kiiruse vähendamiseks tuli “rooli” enda poole tõmmata. Seda “juhtkangi” kroonisid mootorratta gaasihoob, siduri juhtkang, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja helisignaali nupp.
Raami kesktoru paremal küljel olid käivitushoovad, seisupidur ja tagurpidikäik. Et käsi ei väsiks, oli iste varustatud käetoega. Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL erinevus seisnes ainult selles, et esimene oli mõeldud töötava parema käega juhtidele, juht istus "legaalsel" parempoolne liiklus koht, see tähendab vasakul, ja vastavalt sellele nihutati kõik juhtnupud veidi tema poole; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatuga võrreldes "peegel" versioon: see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja ta asus kabiinis paremal. Selliseid keerukalt juhitud modifikatsioone toodeti aastatel 1957–1958 (kaasa arvatud).
2) Teisel kohal kurbade koletiste nimekirjas (ja ma ei pea silmas disaini) oli SMZ S-3A.
Toodeti aastatel 1958–1970, toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka seesama S-1L, ainult eest 4-rattaline torsioonvarda vedrustus ja lihtsa ümmarguse (mitte ideeauto) rooliga.
Sadade tuhandete sõjajärgsete puuetega inimeste lootused NSV Liidu esimese mootoriga jalutuskäru ilmumisele andsid peagi teed kibedale pettumusele: SMZ S-1L kolmerattaline disain, mis oli tingitud mitmest objektiivsetel põhjustel osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorrattatehase insenerid tegid tõsist “vigade kallal tööd”, mille tulemusena lasti 1958. aastal välja teise põlvkonna “invaliidide” mudel SMZ S-ZA.
Vaatamata oma disainibüroo loomisele Serpuhhovis 1952. aastal, toimus kogu edasine töö tehases mootorvankrite loomisel, moderniseerimisel ja peenhäälestamisel edaspidi tihedas koostöös Scientificiga. Autoinstituut(USA).
1957. aastaks konstrueeris NAMI Boriss Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta ZIS-il maasturid välja) lootustandva "invaliidisõiduki" NAMI-031. Tegemist oli autoga, mille raamil oli klaaskiust kolmemahuline kaheistmeline kaheukseline kere. Mootorratta Irbit mootor (ilmselgelt versioon M-52) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 hj. Koos. Seda mudelit eristasid lisaks kahesilindrilisele mootorile Serpukhovi mootoriga jalutuskärust hüdraulilised pidurid.
See valik näitas aga ainult seda, milline peaks ideaalis olema mootoriga jalutuskäru, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva disaini moderniseerimisele. Ja nii sündiski liigutav neljarattaline auto C-3A, mille ainsaks uhkuse allikaks oli pettumus: "Ja ometi meie oma." Samas ei saa Serpuhhovi ja Moskva disainereid hooletuses süüdistada: nende insenerimõtte lendu reguleeris napp. tehnilised võimalused endise kloostri territooriumil asuv mototehas.
Tõenäoliselt oleks kasulik meenutada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühes "pooluses" töötati välja algeliste mootoriga jalutuskärude variante, meisterdati teises ZIL-111...
Märgime, et “vigade kallal töötamine” oleks võinud minna hoopis teises suunas, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt ratastooli jaoks. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm Harkovi veterane kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik invaauto. GAZ sai ülesande sellise masina väljatöötamiseks.
ZIM-i (ja hiljem "Tšaika") looja Nikolai Jušmanov võttis kujunduse omal algatusel. Kuna ta sellest aru sai Gorki taim autot nimega GAZ-18 nagunii ei meisterda, siis ei piiranud ma oma fantaasiat kuidagi. Selle tulemusena nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kaheistmeline kaheukseline kere, mis stiililiselt meenutab Pobedat. Kahesilindriline mootor võimsusega umbes 10 hj. Koos. oli "poolik" jõuseade"Moskvitš-402". Peamine selles arenduses oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab hakkama saada ilma pedaali või siduriheeblita ning vähendada järsult vahetuste arvu, mis on eriti oluline puuetega inimestele.
Kolmerattalise mootoriga jalutuskäru käitamise praktika on näidanud, et kahetaktiline ühesilindriline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 hj. s, mida hakati 1955. aastal varustama modifikatsiooniga “L”, on selle klassi auto jaoks piisav. Seega oli peamiseks puuduseks, mis tuli kõrvaldada, kolmerattaline disain. Mitte ainult "jäsemete puudumine" ei mõjutanud auto stabiilsust, vaid muutis ka selle niigi madala murdmaavõime: kolme maastikurada on palju keerulisem paigaldada kui kahte. “Nelikvedu” tõi endaga kaasa mitmeid vältimatuid muudatusi.
Viimistleda tuli vedrustus, rool, pidurid ja kere. Sõltumatu vedrustus mudeli kõik rattad ja hammaslatt seeriatootmine sellest hoolimata laenasid nad selle prototüübilt NAMI-031. Null kolmkümmend üks töötati omakorda mõju all esivedrustuse konstruktsiooni Volkswageni vedrustus Mardikas: risttorudesse paigutatud plaadi torsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevise külge ruumi raam. Mõnede aruannete kohaselt oli see raam valmistatud kroom-silotorudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga jalutuskäru maksumuse kõrgemaks kui selle kaasaegse Moskvichi maksumus! Vibratsiooni summutati lihtsate hõõrdeamortisaatoritega.
Mootor ja käigukast pole muutunud. Izh-49 kahetaktiline “rumbel” asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekanne mootorilt ajamile tagumised rattad läbi neljakäigulise käigukasti viidi läbi puks-rullkett (nagu jalgrattal), kuna karter viimane sõit, mis ühendas kalddiferentsiaali ja tagumise "kiiruse", asus eraldi. Samuti pole kuhugi kadunud üksiksilindri sundõhkjahutus ventilaatori abil. Eelkäijalt päritud elektristarter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele ees loomulikult. Nüüd oli kaks esilaternat ja kuna need olid paigutatud oma korpusesse ja kinnitatud kapoti külgedele väikeste klambrite külge, omandas auto naiivse ja rumala "näoilme". Istekohti oli veel kaks, kaasa arvatud juhiiste. Raam oli kaetud stantsitud metallpaneelidega, riidest pealispind kokku volditud, mis muide võimaldab kombineerituna kahe uksega mootorvankri kere klassifitseerida “roadsteriks”. See on tegelikult kogu auto.
Auto, mis lasti turule eesmärgiga eelmist mudelit täiustada ja selle disaini olulistest puudustest vabastada, osutus ise täis absurdseid asju. Mootoriga jalutuskäru osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei parandanud murdmaasuusatamist.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus rooliga S-ZAB modifikatsioon riiuli tüüp, ja ustele ilmusid läbipaistvate tselluloidsisustustega lõuendi külgede asemel täisväärtuslikud klaasraamid. 1962. aastal läbis auto täiendavaid täiustusi: hõõrdeamortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulikatele; ilmunud kummist puksid teljevõllid ja täiustatud summuti. Selline mootoriga jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja toodeti hiljem muudatusteta, kuna alates 1965. aastast alustasid tehas ja NAMI tööd kolmanda põlvkonna "puuetega" SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljulubavam.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA millegipärast ei saanud “variatsioonidega” hakkama... Vaevalt saab iseseisvaks pidada hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB, mis on kohandatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks. baasmudeli modifikatsioonid.
Kõik katsed disaini täiustada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud masstootmiseni triviaalsel põhjusel: Serpuhhovi mootorrattatehasel puudus prototüüpide väljatöötamiseks mitte ainult kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus.
Eksperimentaalsed modifikatsioonid:
* C-4A (1959) - kõva katusega eksperimentaalversioon, tootmisse ei läinud.
* C-4B (1960) - kupee kerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S-5A (1960) – klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 “Sputnik” (1962) - suletud kerega mikroauto prototüüp, mille on välja töötanud NAMI, ZIL-i ja AZLK disainerid, ei jõudnud tootmisse.
Teada-tuntud fakt, aga siiski...
- "KUS SEE KURATU PUUEGA MEES ON?!"
- "Ära ole lärmakas! Olen puudega!"
Tänu väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori kohta ülimalt väike) suutis Morgunovi kangelane (sellest ka hüüdnimi “Morgunovka”) autot üksinda põrkerauast kinni võttes lumes kergesti liigutada.
Muide, milleks on nõukogude invaliididele kabrioletti vaja? Suvel magusast elust lonks võtta ja talvel pliidi puudumisel kõik külmutada?
3) Sulgeb Nõukogude autsaiderite esikolmiku autotööstus kole nii väliselt kui tehniliselt, ESIMENE puudega naine EI OLE kabriolett (eputav puudega naine...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli S-3A modifitseeritud versioon, millel oli 18-hobujõuline Izh-Planet-3 mootor ja rohkem jalaruumi
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga jalutuskäru tuli Serpukhovsky konveierilt maha autotehas(SeAZ) 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode komplekteerimisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskäru 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks, toodetud väikeste partiidena. Mootoriga jalutuskärud koos avatud ülemine osa Serpuhhovi mootorrattatehase (SMZ) tootmine vananes 60. aastate keskpaigaks: kolmerattaline "invaliid" pidi asendama kaasaegse mikroautoga.
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud korpusega mootoriga jalutuskäru. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal alustas SMZ kartulikombainide komponentide tootmist ja 1970. aastal hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid Motylek. 1. juulil 1970 alustas Serpuhhovi mootorrattatehas masstoodang kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskärud SZD. Pigem ökonoomika kui ergonoomika "dikteerimisel" loodud disainil oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone ratastool oli oma jõuallika jaoks liiga raske.
Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga jalutuskärusid varustama Izhevsk IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi seda 14 Hobujõud"Puudega naisele", kes oli kasvanud peaaegu 50 kilogrammi, sellest alati ei piisanud. Juhtkütusekulu suurenes SZA mudeliga võrreldes liitri võrra ja töökorras kütusekulu 2-3 liitrit. SPA "loomulikud" puudused hõlmavad suurenenud müra kahetaktiline mootor ja salongi sisenedes väljaheite gaasid. Diafragma kütusepump, mis pidi tagama katkematu kütusevarustuse, valmistas külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", muutes külma mootori eelised olematuks. alustada õhkjahutusega. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "täisväärtuslikuks" puuetega inimeste mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse.
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmismahtu", "suurenenud mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljulubavat mootoriga ratastooli mudelit, peatus SMZ tehniline loovus. Kõik, mis peadisainerite osakonnas sel perioodil loodud, läks ilmselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud tehase inseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud uue loomiseks loa sõiduauto väike eriklass. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "piinamise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootoriga jalutuskärude komponente ja kooste nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste mootorrataste, jalgtraktorite, minitraktorite, pneumaatiliste maastikusõidukite ja „garaaži“ tootmiseks. muud seadmed.
Muide, miks neid kärusid nii vähe säilinud on? Sest need anti välja puuetega inimestele viieks aastaks. Pärast kahe ja poole tööaastat remonditi need tasuta ja veel 2,5 aasta pärast väljastati uued (a. kohustuslik) ja vanad utiliseeriti. Seetõttu on igas seisukorras S-1L leidmine suur õnnestumine!
allikatest
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Võib-olla sel põhjusel ei olnud tavalised autojuhid selle "masina" tehnilistest keerukustest väga teadlikud ja muud nüansid jäid paljude NSV Liidu elanike jaoks "kulisside taha". Seetõttu eksisid terved kodanikud sageli "puuetega naise" disaini, tegelike puuduste ja tööomaduste osas. Täna tuletame meelde fakte ja kummutame SMZ-S3D-ga seotud müüte.
Natuke ajalugu
Aastatel 1952–1958 toodeti Serpuhhovis kolmerattalist mootorsõidukit S-1L, mis tootmise lõppedes sai tähise S3L. Seejärel asendati kolmerattaline mikroauto C3A mudeliga - sama kuulsa Morgunovkaga avatud keha ja lõuendist ülaosa, mis erines eelkäijast nelja ratta olemasolu poolest.
Mitme parameetri puhul ei vastanud C3A siiski nõuetele sarnased autod- eelkõige kõva katuse puudumise tõttu. Seetõttu alustasid nad kuuekümnendate alguses Serpuhhovis uue põlvkonna autot ning varases staadiumis liitusid tööga NAMI, ZILi ja MZMA spetsialistid. Sputniku kontseptuaalset prototüüpi tähisega SMZ-NAMI-086 aga ei lastud kunagi tootmisse ja neljarattalist Morgunovkat toodeti endiselt Serpuhhovis.
Alles kuuekümnendate lõpus hakkas SMZ peakonstruktori osakond töötama uue põlvkonna mootorvankrite kallal, mis 1970. aastal läksid koosteliinile sümboli SMZ-S3D all.
See mudel oli sügav moderniseerimine"morgunovki"
NSV Liidus ilmusid paljud automudelid evolutsiooniliselt - näiteks kasvas see välja ja loodi AZLK M-412 baasil.
Serpukhovi mootoriga jalutuskäru kolmas põlvkond erines aga oluliselt eelmistest "mikroobidest". Esiteks oli SMZ-S3D loomise tõukejõuks Iževski masinaehitustehase uus mootorratta jõuallikas IZH-P2, mille ümber hakati ehitama. uus mudel. Teiseks sai auto lõpuks kinnise kere, mis oli samuti üleni metallist, kuigi algstaadiumis peeti selle valmistamise materjaliks ka klaaskiudu. Lõpuks kasutati nii tagumises kui ka esivedrustuses vedrude asemel torsioonvardaid tagakäed.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
SMZ-S3D oli oma aja jaoks primitiivne disain
Enamik autojuhte nõukogude aeg tajus "puuetega naist" armetu ja tehniliselt mahajäänud tootena. Kindlasti ühe silindriga kahetaktiline mootor, äärmiselt lihtsustatud, kuid funktsionaalne keredisain lamedate akende, õhuliinide uksehingede ja praktiliselt olematu interjööriga ei võimaldanud vankrit käsitleda kui kaasaegset ja täiuslikku Nõukogude autotööstuse toodet. Siiski mitme jaoks konstruktiivseid lahendusi SMZ-S3D oli väga progressiivne sõiduk.
Põikmootor, sõltumatu vedrustus kõigil ratastel, hammaslatt ja hammasratas, kaabli ajam sidurid – see kõik puudutab "puuetega inimesi"!
Lisaks sai jalutuskäru hüdrauliline ajam pidurid kõigil ratastel, 12-voldised elektriseadmed ja “auto” optika.
Mootorratta mootor osutus S3D jaoks liiga nõrgaks
Nõukogude autojuhtidele ei meeldinud „puuetega naised” teel, sest motoriseeritud jalutuskäru, mille roolis oli rahulik puudega inimene, pidurdas isegi tänapäevaste standardite järgi haruldast autode voolu.
SMZ-S3D dünaamiline jõudlus osutus tähelepanuväärseks, kuna selle võimsust vähendati 12 hj. mootor IZH-P2 500-kilose mikroauto jaoks osutus ausalt öeldes nõrgaks. Seetõttu hakati 1971. aasta sügisel - st juba poolteist aastat pärast uue mudeli tootmise algust - paigaldama rohkem võimas versioon mootor indeksiga IZH-P3. Kuid isegi 14 "hobust" ei lahendanud probleemi - isegi töötav "puudega" oli vali, kuid samal ajal äärmiselt aeglane. Kui pardal oli juht ja kaasreisija ning 10 kilogrammi lasti, suutis see kiirendada vaid 55 km/h - ja lisaks tegi see seda äärmiselt rahulikult. Muidugi sisse nõukogude aeg järjekordne Serpuhhovi auto nässu omanik võis kiidelda, et oli spidomeetril kõik 70 kilomeetrit täis saanud, aga...
Kahjuks on paigaldusvõimalusi rohkem võimas mootor(näiteks IL-PS-ist) ei arvestanud tootja.
1 / 2
2 / 2
“Puuetega inimene” väljastati igale puudega inimesele tasuta ja igaveseks ajaks
SMZ-S3D maksis kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Mootoriga ratastoole jagati sotsiaalkindlustusametite kaudu eri kategooria puuetega inimestele ning pakuti ka osalise või isegi täieliku tasumise võimalust. See anti tasuta välja esimese rühma puuetega inimestele - peamiselt Suure Isamaasõja veteranidele. Isamaasõda, pensionärid, samuti need, kes said invaliidi tööl või kaitseväeteenistuse ajal. Kolmanda rühma puuetega inimesed said selle osta umbes 20% maksumusest (220 rubla), kuid selleks pidid nad järjekorras ootama umbes 5-7 aastat.
Nad andsid viieks aastaks kasutamiseks välja mootoriga jalutuskäru ühe tasuta kapitaalremont kaks ja pool aastat pärast tegevuse algust. Seejärel pidi puudega inimene ratastooli sotsiaalkindlustusametile üle andma ja pärast seda sai ta taotleda uue eksemplari. Praktikas veeresid üksikud invaliidid minema 2-3 autot! Tihti jäi tasuta saadud auto üldse kasutamata või sõideti sellega vaid paar korda aastas, tundmata erilist vajadust “invaliidi” auto järele, sest just sellistest riigipoolsetest “kingitustest” nappis. , inimesed, kellel on puuetega NSV Liidus ei keeldunud nad kunagi.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Kui juht juhtis autot enne vigastust või jalahaigust, kuid tema tervislik seisund ei võimaldanud tal enam sõitu jätkata tavaline auto, kriipsutati tema juhiloal läbi kõik kategooriad ja märgiti "mootoriga jalutuskäru". Puuetega inimesed, kes seda varem pole teinud juhiluba, läbisid mootoriga jalutuskäru juhtimise erikursused ja said eraldi kategooria tunnistuse (mitte A, nagu mootorrataste puhul, ja mitte B, nagu mootorrataste puhul sõiduautod), mis võimaldas kontrolli ainult "puuetega naisel". Praktikas ei peatanud liikluspolitseinikud selliseid sõidukeid dokumentide kontrollimiseks.
Serpuhhovi mootorvanker ühendas paradoksaalsed omadused - olles sotsiaalne nähtus, toimis see siiski täieõigusliku isiklik transport. Muidugi kohandatud sellega, et selle väljastas sotsiaalkindlustus.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
Lisaks puudus traditsiooniline süsteem jahutus polnud masina miinuseks, vaid eeliseks, sest mootoriga käruomanikud säästsid igapäevasest piinarikkast vee täitmise ja tühjendamise protseduurist. Sõitsid ju seitsmekümnendatel meile tuttaval antifriisil harvad õnnelikud, kes omasid Žiguli autosid ja ülejäänud Nõukogude tehnika kasutas jahutusvedelikuna tavalist vett, mis teadupärast külmus talvel.
Lisaks käivitus “planeedi” mootor kergesti ka külma ilmaga, nii et “invaauto” sobis potentsiaalselt kasutamiseks talvine aeg isegi parem kui moskvalased ja volgalased. Aga... praktikas tekkis pakaseajal membraani kütusepumba sees kondensaat, mis kohe külmus, misjärel mootor seiskus sõidu ajal ja keeldus käima panemast. Seetõttu eelistas suurem osa puuetega inimesi (eriti eakaid) pakaseperioodil oma transporti mitte kasutada.
3 / 3
Ei enne ega pärast seda pole SRÜ-s sellises koguses toodetud ühtegi puuetega inimeste autot. Ja tänu pisikesele ja naljakale Serpuhhovi autole said sajad tuhanded Nõukogude ja Venemaa puuetega inimesed ühe tähtsaima vabaduse – liikumisvõime.
SMZ S-3D "kärnkonn"- kaheistmeline neljarattaline mootoriga auto, mis on toodetud Serpukhovi autotehases (tol ajal veel SMZ). Auto asendas 1970. aastal mootoriga ratastooli S-3AM.
SMZ S-3D “kärnkonna” ajalugu
SMZ S-3D “kärnkonn” - kaheistmeline neljarattaline mootorsõiduk, mis on toodetud Serpukhovi autotehases
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga vanker veeres Serpuhhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode kokkupanemisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskäru 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks, toodetud väikeste partiidena. Serpukhovi mootorrattatehases (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootoriga jalutuskärud olid 60ndate keskpaigaks aegunud: kolmerattalised "invaliidid" pidid asendama kaasaegse mikroautoga. Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud korpusega mootoriga jalutuskäru. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal alustas SMZ kartulikombainide komponentide tootmist ja 1970. aastal hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid Motylek. 1. juulil 1970 alustas Serpuhhovi mootorrattatehas kolmanda põlvkonna SZD mootoriga jalutuskärude seeriatootmist. Pigem ökonoomika kui ergonoomika "dikteerimisel" loodud disainil oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone ratastool oli oma jõuallika jaoks liiga raske. Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga ratastoole varustama Izhevski IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud "puuetega naisele, ” kes oli kasvanud ligi 50 kilogrammi raskemaks. Juhtkütusekulu suurenes SZA mudeliga võrreldes liitri võrra ja töökorras kütusekulu 2-3 liitrit. SPS-i "kaasasündinud" puudused hõlmavad kahetaktilise mootori suurenenud müra ja heitgaaside sisenemist salongi. Diafragma kütusepump, mis pidi tagama katkematu kütusevarustuse, valmistas külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", muutes külmkäivituse eelised olematuks. õhkjahutusega mootorist. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "täisväärtuslikuks" puuetega inimeste mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse. Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmismahtu", "suurenenud mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljulubavat mootoriga ratastooli mudelit, peatus SMZ tehniline loovus. Kõik, mis peadisainerite osakonnas sel perioodil loodud, läks ilmselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud tehase inseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud loa uue väikese eriklassi sõiduauto loomiseks. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "piinamise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootoriga jalutuskärude komponente ja kooste nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste mootorrataste, jalgtraktorite, minitraktorite, pneumaatiliste maastikusõidukite ja „garaaži“ tootmiseks. muud seadmed.
SMZ S-3D “kärnkonna” tehnilised omadused
KEHA
Keretüüp: kupee
Uste arv: 2
Istekohtade arv: 2
Pikkus: 2595 mm
Laius: 1380 mm
Kõrgus: 1700 mm
Teljevahe: 1700 mm
Esiraja: 1114 mm
Tagumine rööbastee: 1114 mm
Kliirens: 170 mm
MOOTOR
Mootori mudel: IZH P-3-01
Mootori asukoht: taga, pikisuunas
Mootori töömaht: 346cm3
Võimsus: 12 hj
Toitesüsteem: karburaator
Silindrite arv: 1
Silindri läbimõõt: 72 mm
Kolvi käik: 85 mm
Surumissuhe: 7,5-8
Kütus: kahetaktiline segu
EDASIKANDUMINE
Ajam: tagumine
Käikude arv: (mehaaniline käigukast) 4
SUSPENSION
Esivedrustuse tüüp: torsioonvarras
Tagavedrustuse tüüp: torsioonvarras
PIDURISÜSTEEM
Esipidurid: trummel
Tagumised pidurid: trummel
TULEMUSINDIKAATORID
Maksimaalne kiirus: 70 km/h
Kütusekulu linnas: 7l/100km
Kütusekulu maanteel: 7l/100km
Kütusekulu Segatsükkel Kulutus: 7l/100km
Sõiduki tühimass: 454 kg
Mootor SMZ S-3D "kärnkonn"
Mootorratta jõuallikas, traditsiooniliselt ühesilindriline mootor koos käigukastiga, määras kohe käigukasti "arhitektuuri": tagumine mootor, keti ajam põhikäigule. Täpselt sellist skeemi kasutati Serpukhovi mootoriga jalutuskärude varasematel mudelitel. Riik võimaldas puuetega inimeste mugavusega mitte koonerdada ja muuta keha täiesti suletuks. 60-ndate aastate lõpuks peeti klaaskiu kasutamist mõttetuks, nii et uue "invaauto" kere kavandati täielikult metallist. Disaineri rõõme peeti tarbetuks, kuid rangelt funktsionaalne keha, utilitaarne ümber kahekohalise salongi ja jõuallikaga šassii, osutus tänu kolmanda mahu ilmumisele üsna progressiivseks mootoriruum ja tükeldatud vormid. Kahekordne kabiin sai bensiinisoojendi. Uue kere eelised hõlmavad ruumi välimust pagasiruumi jaoks esikapoti all ning tuuleklaasi varustatud kahe labaga klaasipuhasti ja mehaanilise pesuriga. Rool ja esivedrustus pole olulisi muudatusi läbi teinud, küll aga on kardinaalselt muudetud tagavedrustust: vedrude asemel kasutati selle konstruktsioonis haakehoobdega väänvardaid. Mootori võimsus suurenes ja ohutusnõuded suurenesid, nii et piduriklotsid, millega kõik neli ratast olid varustatud, said hüdroajami. Uuendatud elektriseadmed said 12-voldise. Jalutuskäru oli varustatud üsna "täiskasvanute" optika, küljetulede ja suunatuledega ZAZ-966 ning tagatuledega, mida kasutati neil aastatel UAZ kaubikutel. Taga otsa, mootoriruumi kaane keskele oli paigaldatud mootorratta lamp, mis ühendas piduritule ja numbrimärgi valgustuse funktsioonid. Lihtne spidomeetri, ampermeetri ja kütusemõõdiku mõõteriistade arsenal laenati ka autotööstuses ammu meisterdatud sõidukitelt.
SMZ S-3D “kärnkonna” kirjeldus
Auto pikkus oli 2,6 meetrit, kuid täismetallist kere tõttu oli kaal märkimisväärne - veidi alla 500 kilogrammi ehk võrreldav neljaistmelise osaliselt plastkonstruktsiooniga Trabantiga (620 kg). Mootor- kahetaktiline, mootorratas, mudel IZH-Planet-3, sundõhkjahutusega, - oli raske konstruktsiooni jaoks nõrk, samas kui nagu kõigil kahetaktilistel mootoritel, oli sellel suur tarbimine kütust ja tegi palju müra. IZH-P3 mootor nõudis bensiinile määrdeõli lisamist, mis tekitas tankimisel teatud ebamugavusi. Vaatamata inetule välimus ja ilmselge prestiiži puudumine, mootoriga vankril oli terve rida Nõukogude autotööstuse jaoks ebatavalised ja tol ajal arenenud disainilahendused: piisab, kui märkida kõigi rataste sõltumatut vedrustust, hammaslatt-roolimist ja trosssiduri ajamit. Tänu mootori puudumisele ees, jalgpedaalide asendamisele spetsiaalsete käepidemete ja hoobadega, samuti disainiga esisild kaugel ette asetatud põikisuunaliste väändevarrastega oli salongis piisavalt ruumi juhi jalgade täielikuks välja sirutamiseks, mis oli eriti oluline neile, kelle jalad ei saanud painduda või olid halvatud.
Liival ja katkistel maateedel oli puuetega naiste läbitavus suurepärane. Selle põhjuseks oli tema väike kaal, lühike teljevahe, sõltumatu vedrustus. Ainult lahtisel lumel oli murdmaavõime madal. Mootoriga jalutuskärud olid hoolduses tagasihoidlikud. Nõrk koht Kasutasin talvel membraaniga kütusepumpa - külmaga külmus kondensaat selles ja mootor seiskus sõidu ajal. Bensiiniga salongiküte oli väga kapriisne. Kuid kahetaktiline õhkjahutusega mootor käivitus kergesti iga pakase korral, soojenes kiiresti ega tekitanud talvel töötamisel probleeme, erinevalt vesijahutusega mootoritest.
See oli idee luua invaauto, mis jagatakse sotsiaalkindlustusteenuste kaudu kõigile abivajajatele.
Kuna enne Teist maailmasõda oli Nõukogude autotööstus alles tekkimas ja kohe pärast seda polnud maailma proletariaadi juhil selleks lihtsalt aega, siis tekkis idee luua esimene invaauto alles 1950. aastal, kui Nikolai Jušmanov (kes on ka GAZ-12 "Zim" ja GAZ-13 "Chaika" peadisainer) lõi esimese puudega naise prototüübi. Pealegi polnud see mootoriga jalutuskäru, vaid täisväärtuslik auto. See miniatuurne auto oli GAZ-M18 (algul jäi vanast mälust auto registrisse M-täht - “Molotovi tehasest”).
Stiililiselt Pobedat meenutav kinnine täismetallist kere nägi pisut naeruväärne välja, kuid sellel olid täisväärtuslikud istmed, mis ei olnud kitsad, mitme võimalusega täisjuhtimisseadmed (mõeldud isegi puuetega inimestele, kellel polnud üht kätt ja mõlemat jalga). Disainerid ei valinud nõrkade mootorrataste mootorite kasutamist. Muide, võimsust oleks pidanud tehniliste näitajate järgi olema umbes 10 hj. Koos. Gorki elanikud lõikasid Moskvitši mootori pooleks, saades kahesilindrilise, kuid täielikult toimiva, üsna võimsa ja töökindla seadme. See paigaldati taha. Sellel oli iseseisev väändvarraste vedrustus ja käigukast oli (ho-ho!) automaatne, GAZ-21-lt. Käigukast on mõõtudelt üks suurem kui mootor :) Auto sai edukalt seeriatootmiseks ette valmistatud. Sõna otseses mõttes toimetati see auto hõbekandikul Serpuhhovisse, kus partei juhiste järgi seda autot toota pidigi, kuna GAZ-il polnud piisavalt võimsust uue mudeli tootmiseks... 
Kuid SeAZ poleks lihtsalt hakkama saanud - Serpuhhovi tehas ei suutnud toota midagi keerukamat kui mootoriga jalutuskärud. Ja töötajaid ei jätkunud ja need, kes olid pehmelt öeldes, ei olnud parima kvaliteediga ja puudusid seadmed. Ettepanekud tootmise üleviimiseks GAZ-i said ülevalt karmi ja otsustava keeldumise. Mis on äärmiselt pettumus. See oli tol ajal kogu maailma juhtiv puudega naine. 
Nii õppis Serpuhhovi tehas viletsate mootoriga jalutuskärude tootmist, mida uhkusega kutsuti "invaliidide autodeks".
1) Esimesel kohal oli SMZ S-1L. 
Valitud kolmerattaline disain võimaldas kasutada ülilihtsat mootorratta juhtimist ja samal ajal säästa rataste pealt. Tugialuseks pakuti torudest keevitatud ruumilist karkassi. Kattes raami teraslehtedega, saime juhi, kaasreisija, mootori ja juhtseadmete jaoks vajaliku suletud mahu. Roadsteri lihtsate paneelide alla (kaheukseline kere otsustati teha lahtiseks, kokkuklapitava varikatusega) oli peidetud suhteliselt ruumikas kaheistmeline kabiin ja istme seljatoe taga paiknev kahetaktiline ühesilindriline mootor. Esiosa kapotialuse ruumi põhikomponendiks oli ühe esiratta rool ja vedrustus. Tagavedrustus tehti iseseisvaks, õõtshoobadel. Iga ratast "teenindas" üks vedru ja üks hõõrdeamortisaator.
Nii põhi- kui ka seisupidur olid manuaalsed. Veoratasteks olid loomulikult tagarattad. Elektrilist starterit peeti luksuseks, mootor käivitati käsitsi “löögiga” ja kere ninas pesitses üksik esituli. Küklooplikku välimust muutsid veidi heledamaks kaks esiotsa ümaratel külgedel asuvat taskulampi, mis täitsid samaaegselt nii külgtulesid kui ka suunatulesid. Mootoriga jalutuskärul polnud pagasiruumi. Askeesiga piirneva ratsionaalsuse üldpilti täiendasid uksed, milleks olid markiisikangaga kaetud metallraamid. Auto osutus suhteliselt kergeks - 275 kg, mis võimaldas kiirendada kuni 30 km/h. “66” bensiini kulu oli 4-4,5 liitrit 100 km kohta. Vaieldamatuteks eelisteks on disaini lihtsus ja hooldatavus, kuid S1L-l oli raskusi isegi mitte väga tõsiste tõusudega ning maastikul sõitmiseks see praktiliselt ei sobinud. Kuid peamine saavutus on riigi esimese puuetega inimestele mõeldud spetsiaalse sõiduki ilmumine, mis jättis mulje lihtsast, ehkki lihtsast autost. 
Tehnilised andmed:
mõõdud, mm pikkus x laius x kõrgus: 2650x1388x1330
alus 1600
faetoni keha
mootor-tagumine
veorattad - taga
maksimaalne kiirus - 30 km/h
mootor "Moskva-M1A", karburaator, kahetaktiline
silindrite arv - 1
töömaht - 123 cm3
võimsus - 2,9 hj/kW4/ 4500 p/min juures
käigukast - kolmekäiguline manuaal
vedrustus: esivedru; tagant sõltumatu, vedru
pidurid - mehaanilised (ei ole ees, taga trummel)
elektriseadmed - 6 V
rehvimõõt-4,50-19 
SMZ-S1L toodeti aastatel 1952–1957. Kokku toodeti selle aja jooksul 19 128 mootoriga jalutuskäru. Muidugi, arvestades sadade tuhandete meie puuetega inimeste vajadust spetsiaalse transpordivahendi järele, tundub selline arv tühine. Kuid Serpuhhovis töötasid nad kolmes vahetuses.
Kuna SMZ-S1L oli algul ainuke puuetega inimestele ligipääsetav sõiduk NSV Liidus ja SMZ võimsusest ei piisanud mootoriga ratastoolide tootmiseks piisavas koguses, olid kõik tehase OGK jõupingutused suunatud ainult juba olemasolevate sõidukite parandamisele. loodud kujundus. Ei tehtud katseid, mille eesmärk oli mootorivankrilt midagi muud saada. 
,
Puuetega auto ainsad kaks modifikatsiooni (SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL) erinesid põhimudelist oma juhtseadmete poolest. SMZ-S1L "põhiversioon" oli mõeldud kahe käega töötamiseks. Mootorratta juhtraua parempoolne pöörlev käepide juhtis “gaasi”. Roolist vasakul asusid sidurihoob, esitulede lüliti ja helisignaali nupp. Salongi esiosas, juhist paremal, olid hoovad mootori käivitamiseks (manuaalkäivitus), käikude vahetamiseks, tagurdamise, pea- ja seisupiduri sisselülitamiseks - 5 hooba!
Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL loomisel vaatasid nad selgelt GAZ-M18. Need jalutuskärud olid ju mõeldud vaid ühe käega juhtimiseks – vastavalt paremale või vasakule. Kõik külgkorvi juhtimismehhanismid asusid salongi keskel ja koosnesid vertikaalsele roolivõllile paigaldatud pöördehoovast. Vastavalt sellele muutis juht kangi vasakule ja paremale keerates liikumissuunda. Kangi üles-alla liigutades saab käike vahetada. Kiiruse vähendamiseks tuli “rooli” enda poole tõmmata. Seda “juhtkangi” kroonisid mootorratta gaasihoob, siduri juhtkang, vasakpoolse suunatule lüliti, esitulede lüliti ja helisignaali nupp. 
Raami kesktoru paremal küljel olid hoovad starteri, seisupiduri ja tagurpidikäigu jaoks. Et käsi ei väsiks, oli iste varustatud käetoega. Modifikatsioonide SMZ-S1L-O ja SMZ-S1L-OL erinevus seisnes ainult selles, et esimene oli mõeldud töötava parema käega juhtidele, juht istus parempoolse liikluse jaoks "seaduslikus" kohas, see tähendab vasakule ja vastavalt sellele olid kõik juhtnupud veidi tema suunas nihutatud; SMZ-S1L-OL oli kirjeldatuga võrreldes "peegel" versioon: see oli mõeldud ainult ühe vasaku käega juhile ja ta asus kabiinis paremal. Selliseid keerukalt juhitud modifikatsioone toodeti aastatel 1957–1958 (kaasa arvatud). 
2) Teisel kohal kurbade koletiste nimekirjas (ja ma ei pea silmas disaini) oli SMZ S-3A.
Toodeti aastatel 1958–1970, toodeti 203 291 autot. Tegelikult on see ikka seesama S-1L, ainult 4-rattaline, eesmise väändevarda vedrustusega ja lihtsa ümmarguse (mitte ideesõiduki) rooliga.
Sadade tuhandete sõjajärgsete puuetega inimeste lootused esimese mootoriga jalutuskäru ilmumisele NSV Liidus andsid peagi teed kibedale pettumusele: SMZ S-1L kolmerattaline disain mitmel objektiivsel põhjusel. , osutus liiga ebatäiuslikuks. Serpuhhovi mootorrattatehase insenerid tegid tõsist “vigade kallal tööd”, mille tulemusena lasti 1958. aastal välja teise põlvkonna “puuetega” mudel SMZ S-ZA.
Hoolimata oma disainibüroo loomisest Serpuhhovis 1952. aastal, toimus kogu edasine töö tehases mootorvankrite loomisel, moderniseerimisel ja peenhäälestamisel edaspidi tihedas koostöös Scientific Automotive Institute (NAMI).
1957. aastaks konstrueeris NAMI Boriss Mihhailovitš Fittermani juhtimisel (kuni 1956. aastani töötas ta ZIS-il maasturid välja) lootustandva "invaliidisõiduki" NAMI-031. Tegemist oli autoga, mille raamil oli klaaskiust kolmemahuline kaheistmeline kaheukseline kere. Mootorratta Irbit mootor (ilmselgelt versioon M-52) töömahuga 489 cm3 arendas võimsust 13,5 hj. Koos. Seda mudelit eristasid lisaks kahesilindrilisele mootorile Serpukhovi mootoriga jalutuskärust hüdraulilised pidurid.
See valik näitas aga ainult seda, milline peaks ideaalis olema mootoriga jalutuskäru, kuid praktikas taandus see kõik olemasoleva disaini moderniseerimisele. Ja nii sündiski liigutav neljarattaline auto C-3A, mille ainsaks uhkuse allikaks oli pettumus: "Ja ometi meie oma." Samas ei saa Serpuhhovi ja Moskva disainereid hooletuses süüdistada: nende insenerimõtte lendu reguleerisid endise kloostri territooriumil asuva mototehase kasinad tehnilised võimalused. 
Tõenäoliselt oleks kasulik meenutada, et 1957. aastal, kui Nõukogude autotööstuse ühes "pooluses" töötati välja algeliste mootoriga jalutuskärude variante, meisterdati teises ZIL-111...
Märgime, et “vigade kallal töötamine” oleks võinud minna hoopis teises suunas, sest oli olemas ka alternatiivne Gorki projekt ratastooli jaoks. Kõik sai alguse 1955. aastal, kui rühm Harkovi veterane kirjutas võidu 10. aastapäeva eel NLKP Keskkomiteele kollektiivse kirja vajadusest toota täisväärtuslik invaauto. GAZ sai ülesande sellise masina väljatöötamiseks.
ZIM-i (ja hiljem "Tšaika") looja Nikolai Jušmanov võttis kujunduse omal algatusel. Kuna ta sai aru, et Gorki tehases autot nimega GAZ-18 nagunii ei arendata, ei piiranud ta oma kujutlusvõimet kuidagi. Selle tulemusena nägi 1957. aasta lõpus ilmunud prototüüp välja selline: suletud täismetallist kaheistmeline kaheukseline kere, mis stiililiselt meenutab Pobedat. Kahesilindriline mootor võimsusega umbes 10 hj. Koos. oli Moskvich-402 jõuallika "pool". Peamine selles arenduses oli käigukasti pöördemomendi muunduri kasutamine, mis võimaldab hakkama saada ilma pedaali või siduriheeblita ning vähendada järsult vahetuste arvu, mis on eriti oluline puuetega inimestele. 
Kolmerattalise mootoriga jalutuskäru käitamise praktika on näidanud, et kahetaktiline ühesilindriline mootorratta mootor IZH-49 töömahuga 346 cm3 ja võimsusega 8 hj. s, mida hakati 1955. aastal varustama modifikatsiooniga “L”, on selle klassi auto jaoks piisav. Seega oli peamiseks puuduseks, mis tuli kõrvaldada, kolmerattaline disain. Mitte ainult "jäsemete puudumine" ei mõjutanud auto stabiilsust, vaid muutis ka selle niigi madala murdmaavõime: kolme maastikurada on palju keerulisem paigaldada kui kahte. “Nelikvedu” tõi endaga kaasa mitmeid vältimatuid muudatusi.
Viimistleda tuli vedrustus, rool, pidurid ja kere. Seeriatootmise mudeli kõigi rataste sõltumatu vedrustus ning hammaslatt ja hammasratas on siiski laenatud prototüübilt NAMI-031. Kell "null kolmkümmend üks" töötati omakorda välja esivedrustuse konstruktsioon Volkswagen Beetle'i vedrustuse mõjul: põiktorudesse suletud plaadi torsioonvardad. Nii need torud kui ka tagarataste vedrustus kinnitati keevitatud ruumiraami külge. Mõnede aruannete kohaselt oli see raam valmistatud kroom-silotorudest, mis alguses, kui tootmine nõudis märkimisväärset käsitsitööd, muutis mootoriga jalutuskäru maksumuse kõrgemaks kui selle kaasaegse Moskvichi maksumus! Vibratsiooni summutati lihtsate hõõrdeamortisaatoritega. 
Mootor ja käigukast pole muutunud. Izh-49 kahetaktiline “rumbel” asus endiselt taga. Pöördemomendi ülekanne mootorilt vedavatele tagaratastele läbi neljakäigulise käigukasti viidi läbi puks-rull-ketiga (nagu jalgrattal), kuna lõplik veokorpus, mis ühendab kalddiferentsiaali ja tagumise kiiruse. ”, asus eraldi. Samuti pole kuhugi kadunud üksiksilindri sundõhkjahutus ventilaatori abil. Eelkäijalt päritud elektristarter oli väikese võimsusega ja seetõttu ebaefektiivne.
SMZ S-ZA omanikud kasutasid palju sagedamini salongi läinud käivitushooba. Kere laienes tänu neljanda ratta välimusele ees loomulikult. Nüüd oli kaks esilaternat ja kuna need olid paigutatud oma korpusesse ja kinnitatud kapoti külgedele väikeste klambrite külge, omandas auto naiivse ja rumala "näoilme". Istekohti oli veel kaks, kaasa arvatud juhiiste. Raam oli kaetud stantsitud metallpaneelidega, riidest pealispind kokku volditud, mis muide võimaldab kombineerituna kahe uksega mootorvankri kere klassifitseerida “roadsteriks”. See on tegelikult kogu auto. 
Auto, mis lasti turule eesmärgiga eelmist mudelit täiustada ja selle disaini olulistest puudustest vabastada, osutus ise täis absurdseid asju. Mootoriga jalutuskäru osutus raskeks, mis mõjutas negatiivselt selle dünaamikat ja kütusekulu ning väikesed rattad (5,00 x 10 tolli) ei parandanud murdmaasuusatamist.
Juba 1958. aastal tehti esimene moderniseerimiskatse. Ilmus S-ZAB-i modifikatsioon hammaslatt-rooliga ja ustele ilmusid tselluloidist läbipaistvate sisestustega lõuendi külgede asemel täisväärtuslikud klaasraamid. 1962. aastal läbis auto täiendavaid täiustusi: hõõrdeamortisaatorid andsid teed teleskoophüdraulikatele; ilmusid kummist sillapuksid ja täiustatud summuti. Selline mootoriga jalutuskäru sai SMZ S-ZAM indeksi ja toodeti hiljem muudatusteta, kuna alates 1965. aastast alustasid tehas ja NAMI tööd kolmanda põlvkonna "puuetega" SMZ S-ZD kallal, mis tundus paljulubavam. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA millegipärast ei saanud “variatsioonidega” hakkama... Vaevalt saab iseseisvaks pidada hüdrauliliste amortisaatoritega versioone SMZ S-ZAM ja SMZ S-ZB, mis on kohandatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks. baasmudeli modifikatsioonid.
Kõik katsed disaini täiustada taandusid paljude prototüüpide loomisele, kuid ükski neist ei jõudnud masstootmiseni triviaalsel põhjusel: Serpuhhovi mootorrattatehasel puudus prototüüpide väljatöötamiseks mitte ainult kogemus, vaid ka raha, seadmed ja tootmisvõimsus. 
Eksperimentaalsed modifikatsioonid:
* C-4A (1959) - kõva katusega eksperimentaalversioon, tootmisse ei läinud.
* C-4B (1960) - kupee kerega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* S-5A (1960) – klaaskiust kerepaneelidega prototüüp, tootmisse ei läinud.
* SMZ-NAMI-086 “Sputnik” (1962) - suletud kerega mikroauto prototüüp, mille on välja töötanud NAMI, ZIL-i ja AZLK disainerid, ei jõudnud tootmisse.
Tänu väikesele kaalule (425 kilo, mis oli aga 8-hobujõulise mootori kohta ülimalt väike) suutis Morgunovi kangelane (sellest ka hüüdnimi “Morgunovka”) autot üksinda põrkerauast kinni võttes lumes kergesti liigutada. 
3) Sulgeb nõukogude autotööstuse autsaiderite esikolmiku, inetu nii väliselt kui tehniliselt, ESIMENE puudega naine EI OLE kabriolett (eputav invaliid...).
Seda toodeti kuni 1997. aastani! Ja see oli S-3A modifitseeritud versioon, millel oli 18-hobujõuline Izh-Planet-3 mootor ja rohkem jalaruumi 
SMZ-SZD tootmine algas 1970. aasta juulis ja kestis üle veerand sajandi. Viimane mootoriga vanker veeres Serpuhhovi autotehase (SeAZ) konveierilt maha 1997. aasta sügisel: pärast seda läks ettevõte täielikult üle Oka autode kokkupanemisele. Kokku toodeti SZD mootoriga jalutuskäru 223 051 eksemplari. Alates 1971. aastast on SMZ-SZE modifikatsiooni, mis on varustatud ühe käe ja ühe jalaga juhtimiseks, toodetud väikeste partiidena. Serpukhovi mootorrattatehases (SMZ) toodetud lahtise ülaosaga mootoriga jalutuskärud olid 60ndate keskpaigaks aegunud: kolmerattalised "invaliidid" pidid asendama kaasaegse mikroautoga. 
Riik lubas puuetega inimeste pealt mitte kokku hoida ja SMZ disainerid hakkasid välja töötama suletud korpusega mootoriga jalutuskäru. Kolmanda põlvkonna mootoriga jalutuskäru projekteerimine SMZ peakonstruktori osakonna poolt algas 1967. aastal ja langes kokku Serpuhhovi mootoritehase rekonstrueerimisega. Kuid rekonstrueerimise eesmärk ei olnud miniautode tootmisega seotud tehnoloogiliste võimaluste laiendamine, vaid uut tüüpi toodete väljatöötamine. 1965. aastal alustas SMZ kartulikombainide komponentide tootmist ja 1970. aastal hakati Serpuhhovis tootma lastejalgrattaid Motylek. 1. juulil 1970 alustas Serpuhhovi mootorrattatehas kolmanda põlvkonna SZD mootoriga jalutuskärude seeriatootmist. Pigem ökonoomika kui ergonoomika "dikteerimisel" loodud disainil oli mitmeid puudusi. Ligi 500-kilone ratastool oli oma jõuallika jaoks liiga raske. 
Poolteist aastat pärast tootmise algust, alates 15. novembrist 1971, hakati mootoriga ratastoole varustama Izhevski IZH-PZ mootori sundversiooniga, kuid isegi selle 14 hobujõust ei piisanud "puuetega naisele, ” kes oli kasvanud ligi 50 kilogrammi raskemaks. Juhtkütusekulu suurenes SZA mudeliga võrreldes liitri võrra ja töökorras kütusekulu 2-3 liitrit. SPS-i "kaasasündinud" puudused hõlmavad kahetaktilise mootori suurenenud müra ja heitgaaside sisenemist salongi. Diafragma kütusepump, mis pidi tagama katkematu kütusevarustuse, valmistas külma ilmaga autojuhtidele peavalu: pumba sisse settinud kondensaat külmus ja mootor "sures välja", muutes külmkäivituse eelised olematuks. õhkjahutusega mootorist. Ja veel, SMZ-SZD mootoriga jalutuskäru võib pidada täiesti valmis, "täisväärtuslikuks" puuetega inimeste mikroautoks. NSV Liit langes stagnatsiooni letargiasse. 
Stagnatsioonist ei pääsenud ka Serpuhhovi mootoritehas. SMZ "suurendas tootmismahtu", "suurenenud mahtusid", "täitis ja ületas plaani". Tehas tootis regulaarselt mootoriga jalutuskärusid enneolematus koguses 10-12 tuhat aastas ja aastatel 1976-1977 ulatus toodang 22 tuhandeni aastas. Kuid võrreldes 50ndate lõpu ja 60ndate alguse tormilise perioodiga, mil igal aastal leiutati mitu paljulubavat mootoriga ratastooli mudelit, peatus SMZ tehniline loovus. Kõik, mis peadisainerite osakonnas sel perioodil loodud, läks ilmselt lauale. Ja selle põhjuseks ei olnud tehase inseneride inerts, vaid ministeeriumi poliitika. Alles 1979. aastal andsid ametnikud loa uue väikese eriklassi sõiduauto loomiseks. Serpuhhovi mootoritehas on jõudnud Oka autotööstuse kümneaastasesse "piinamise" ajastusse. Nõukogude ajal kasutati mootoriga jalutuskärude komponente ja kooste nende kättesaadavuse, odavuse ja töökindluse tõttu laialdaselt mikroautode, kolmerattaliste mootorrataste, jalgtraktorite, minitraktorite, pneumaatiliste maastikusõidukite ja „garaaži“ tootmiseks. muud seadmed. 
Muide, miks neid kärusid nii vähe säilinud on? Sest need anti välja puuetega inimestele viieks aastaks. Peale kahe ja poole aastast töötamist remonditi need tasuta ära ja veel 2,5 aasta pärast anti välja uued (kohustuslikud) ning vanad utiliseeriti. Seetõttu on igas seisukorras S-1L leidmine suur õnnestumine!
| Kaal: | 498 kg (koormata, sõidukorras) |
Dünaamiline
S-3 D ("es-tri-de")- kaheistmeline neljarattaline auto - Serpukhovi autotehase (tol ajal veel SMZ) toodetud mootoriga vanker. Auto asendas 1970. aastal mootoriga ratastooli S-3AM.
Tehnilised andmed
Auto pikkus oli 2,6 meetrit, kuid täismetallist kere tõttu oli kaal märkimisväärne - veidi alla 500 kilogrammi ehk võrreldav neljaistmelise osaliselt plastkonstruktsiooniga Trabantiga (620 kg) ja isegi Okoja (620 kg) ja “küürakas” “Zaporožets” (640 kg).
Lugu
Selliseid autosid kutsuti rahvasuus "invaautodeks" ja neid jagati (mõnikord osalise või täieliku tasuga) sotsiaalkindlustusasutuste kaudu eri kategooria puuetega inimestele. Mootoriga jalutuskärud väljastas sotsiaalkindlustus 5 aastaks. Pärast kahe aasta ja kuue kuu pikkust ekspluateerimist sai puudega inimene vastu tasuta remont"puudega", siis kasutas seda transpordivahendit veel kaks ja pool aastat. Seetõttu oli tal kohustus vanker sotsiaalkindlustusele üle anda ja uus hankida.
Viimased 300 S-3D koopiat lahkusid SeAZ-ist 1997. aasta sügisel.
Üldiselt jäi S-3D mootoriga ratastool samaks ebaõnnestunud kompromissiks täisväärtusliku kaheistmelise mikroauto ja "mootoriga proteesi" vahel, täpselt nagu eelmine mudel. Isegi suurenenud mugavus suletud keha ei lunastanud väga madalalt dünaamilised omadused, müra, suur mass ja suur tarbimine kütust.
Kogu mootoriga jalutuskäru tootmise ajal toimus järk-järguline triiv sellelt kontseptsioonilt tavalise, eriti väikese klassi sõiduauto kasutamisele, mis on kohandatud liikumispuudega inimesele. Algul levisid laialt ratastoolide modifikatsioonid
