LDWS – sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem) on autode valik, mis võimaldab juhil valitud valikust kinni pidada maanteerada, takistades kontrollimatut väljumist oma piiridest.
Mis on LDWS ja milleks see on mõeldud?
Tehnoloogia eesmärk on hoiatada juhti, et tema auto hakkab valitud sõidurajalt lahkuma. Tänaseks on LDWS kasvanud eksklusiivsest funktsioonist luksusautod funktsiooniks, mida võib leida paljudest kaasaegsetest tootmismudelid Sõiduk.
Ka sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi tähtsus kasvab jätkuvalt, kuna segane juhtimine on muutunud modernsuse nuhtluseks ja üha enam liiklusõnnetused maailmas on tingitud asjaolust, et juht oli lihtsalt hajunud ja kaldus oma sõidurajalt kõrvale. See juhtub nii juhi tähelepanematuse kui ka ületöötamise või banaalse une tõttu roolis.
Kuidas sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem töötab? 
Kuigi autotootjad võivad oma hoiatussüsteemides kasutada veidi erinevaid tehnoloogiaid, jääb nende olemus samaks. Olge etteantud liikumistrajektooril.
Kui kaamerad on tavaliselt paigaldatud tahavaatepeegli kõrvale ja/või sõiduki ette, pardaarvuti oskab määrata tee märgistust. Seejärel arvutab sõiduk välja sõiduki asukoha sõiduraja märgistuse vahel ja kontrollib sõiduki liikumist teel.
Kui sõiduk alustab ühelt neist radadest ja suunatuli ei ole sisse lülitatud, hoiatab arvuti juhti helisignaali või mõnel muul viisil, näiteks vibratsiooni abil, et sõiduk hakkab valitud rajalt kõrvale kalduma. rool või iste või kõrvulukustav heli.
Cadillac pani nende autode juhiistmed vibreerima sellel küljel, kus auto märgistusjoonega kokku puutub. Nissan otsustas tappa kaks kärbest ühe hoobiga, õigemini ühe kaameraga. Tahavaatekaamera jälgib ka teemärgistust ja auto trajektoori selle suhtes. AT uusimad mudelid esitletud autode puhul oli selles artiklis käsitletud hoiatussüsteem olemas peaaegu kõigil uutel automudelitel.
Mõned autod kasutavad isegi auto pidurisüsteemi, et aidata sõidukit oma sõidurajale tagasi juhtida. Kuigi mõned süsteemid käituvad teistest agressiivsemalt, saab juht nendes siiski mõningaid muudatusi teha.
Miks on mul vaja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi?
Tähelepanu hajutamine võib viia kõige kahetsusväärsemate tagajärgedeni. Ja meie ajal on palju põhjuseid, mis võivad meid sõiduki juhtimisel häirida. Toit, joogid, stereosüsteem ja isegi käed-vabad vestlus võivad teie tähelepanu teel navigeerimiselt eemale viia.
2-tonnisel sõidukil kulub vaid paar sekundit, kui juht seda märkamatult oma teelt lahkub, tagajärjed võivad olla väga kurvad. Sellised süsteemid tuletavad juhile märkamatult meelde, mis on prioriteet Sel hetkel, ja soovitage tal keskenduda kogu oma tähelepanu sellele, mida ta praegu teeb: autojuhtimisele.
Kas sellistel süsteemidel on puudusi?
Märkamatu meeldetuletus mõnele autosüsteemid, võib olla juhi jaoks liiga pealetükkiv. Üks neist on sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus. Mõnes masinas see süsteem häälestatud nii tundlikult, et jääb mulje, et kaotad liigse vibratsiooni ja hoiatushelide tõttu rooli üle kontrolli.
Algajatele autojuhtidele ei pruugi meeldida, et arvuti ütleb neile pidevalt, et nad tormavad küljelt küljele, kuigi naaberradade juhid on selle süsteemi eest ainult tänulikud. Märkimist väärib ka tõsiasi, et mõnel süsteemil on raskusi öösel ja halva ilmaga töötamisega, just sel ajal, kui juht seda süsteemi kõige rohkem vajab. Sel juhul võib tähelepanu juhtida autos olevale öövaatlussüsteemile, millest kirjutasime, aga see on hoopis teine lugu.
Samuti tekivad süsteemis valehäired näiteks ehitustsoonist läbi sõitmisel, kus sõidurajad on nihkunud ja märgistusjooned ei ühti auto trajektooriga.
Lisaks võib sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteemi olemasolu tarbetult suurendada osade juhtide kindlustunnet, et nende tähelepanu võivad sõiduki juhtimise ajal veelgi rohkem asju häirida. Ohutusseadet ei tohi kuritarvitada.
Millised sõidukid seda süsteemi pakuvad?
Sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus on muutunud peavooluks viimased aastad, annab peaaegu iga autotootja oma autodesse oma hoiatussüsteemi, kuigi neil on näiteks täiesti erinevad nimed Lane Lahkumine Hoiatus(rajalt kõrvalekaldumise hoiatus), Lane Abi(rubriigi assistent) või autojuht Abi(juhiabi). Reeglina on need süsteemid komplekteeritud teistega auto valikud, nagu aktiivne püsikiiruse hoidja või pimeala tuvastamise süsteem, millest elementaarne saab säästa. LDWS-süsteemiga saate tutvuda Nissani sõidukid 2013 Juke SL AWD, 2013 Mercedes-Benz G63 AMG , mitmesugused Audi mudelid, Toyota ja teised automargid.
Tehke kokkuvõte
Loomulikult on see süsteem, mis võib muuta sõitmise ohutumaks ja mis vajadusel võib teid "kohale panna". Muidugi poleks seda üldse vaja, kui autojuhtide jaoks oleks esikohal sõiduprotsess ise, mitte ei kuulaks muusikat, ei räägiks telefoniga, ei vaataks ilusaid jalgu ega magaks roolis, aga see on hoopis teine lugu.
Pidur, pidur!
Liiga hilja välja võluda – olen juba kapoti peal.
Pole meeldiv, pagan, rataste alla jääda - ehkki kiirusega 10 km / h. Olin sarnases olukorras kolm ja pool aastat tagasi. Seejärel testisime ajakirja "Rooli taga" (ZR, nr 10, 2014) tuhandendas numbris Fordi City Safety süsteemi – ja Focus lõi mind mõnuga nii, et mul oli vaevalt aega kõrvale hüpata.
Ja nüüd läks mulle eksperimentaalse jalakäija roll: ma pidin viskama helkurvest ja mängib uuesti enesetappu. Ma ei triivinud, sest olin üsna kindel, et ma ei pea kapotil sõitma, sest autonoomse sõidu särav ajastu on kohe käes.
Teoorias
Henrik Green, teadus- ja arendustegevuse vanemasepresident Volvo Cars, on veendunud, et aastaks 2021 võtab tema ettevõte täielikult kasutusele autonoomne auto. Rootslased on edus nii kindlad, et on juba sõlminud Uberiga kolmeaastase lepingu 24 000 drooni tarnimiseks maailma esimesse robottaksoparki.
Ja BMW esimees Harald Krüger on korduvalt väitnud, et just tema kaubamärk peaks saama autonoomse sõidu vallas liidriks. Üle-eelmisel aastal sõlmisid baierlased Inteliga lepingu, mis pani Iisraeli idufirmale Mobileye välja rekordilised 15 miljardit dollarit. Nüüd töötavad noore õnnetuste ennetussüsteemide loomisele spetsialiseerunud ettevõtte töötajad ööd ja päevad projektis iNext. Uus auto i-rida mure BMW saavad maksimaalse, viienda taseme autonoomsed tehnoloogiad. Tähtaeg on sama – 2021. a. Kuid Münchenis teevad nad kõik, et Volvost ette jõuda.
Jaguari insenerikeskus Maastikuauto Käisin Gaydonis kolm aastat tagasi ja juba siis oskasid nad skeptikuid üllatada. Aga kui 2015. aastal ei jõudnud katsetööd katseplatsi perimeetrist kaugemale, siis eelmise aasta novembris võtsid britid võimude toetuse ja lasid teedele "droone". ühine kasutamine. Neid ridu lugedes mehitamata range Rover koos juhiistmel insener-järelevaatajaga Coventry teid triigimas. Britid püüavad õpetada autopiloodile adekvaatseid toiminguid mis tahes tingimustes. Volvo jälgedes investeerisid nad kolm miljonit dollarit paljutõotavasse juhita taksoteenusesse. Tehke vahel tütarettevõte Eelmisel kuul toimusid JLR nimega InMotion Ventures ja American Voyage.
Vahepeal on tõehetkeni jäänud vähem kui kolm aastat. natuke üle tuhande päevad! Mis on elektroonilised abilised nende markide autodel täna? Kas aktiivne püsikiirusehoidja ja sõidurajal püsimise abi töötavad poristes ja lumistes talveoludes piisavalt? Kuidas juhiabi automaatse parkimisega toime tulevad? Lõpuks, kuidas nad käituvad, kui nad avastavad oma teel jalakäija?
Seltskonnas kolmekesi esmaklassilised crossoverid võtsime ligipääsetavama, kuid potentsiaalselt mitte vähem võimeka Volkswagen Tiguan. Prototüüp mehitamata sõiduk Volkswagen näitas Sedricut (isejuhtiv auto) aasta tagasi. Nii et Wolfsburgi ettevõtte teadusliku baasi ja ambitsioonidega on kõik paigas ideaalses korras.
KUIDAS SEE TÖÖTAB?
|
õpetajate päev
Kas “kruiisil” on võimalik mõnikümmend kilomeetrit lehvitada ja pedaale mitte puudutada? Kui sõidate Range'iga Rover Velar, vastus on "ei". Kui just teie ees just eriti distsiplineeritud juhiga auto ei sõida, kehtib vastus "ei" kõikidele meie testis osalejatele. Kuid siiski ei ole katsealused sellistes tingimustes kindlustunde määr sugugi sama.
Tiguan demonstreerib teistest sagedamini pilguheiteid tehisintellektist. Veelgi enam, aktiivse "kruiisi" eest peate maksma 14 500 rubla - seitse korda vähem, kui BMW X3 ostja (102 500 rubla) sarnase võimaluse eest annab. Volvo XC60 jaoks adaptiivse "kruiisi" saamiseks peate tellima lisavarustuse paketi hinnaga 192 600 rubla. Kogu lugupidamise juures kaubamärgi ja selle kuvandi vastu – see on üle jõu.Velari test keskmine konfiguratsioon 6,5 miljoni rubla väärtuses SE on põhimõtteliselt ilma "nutikast" püsikiiruse regulaatorist (võimalus on saadaval HSE tippversioonis või Drive Pro paketis 124 tuhande eest). Kui te aga ei kiirenda kiiremini kui 80 km/h, võtavad selle funktsioonid üle tavapärase "kruiisi" koos kiiruspiiriku ja kokkupõrke vältimise süsteemiga. Kõlab hästi, kuid hunnik toimib käest ära. Ja kui sujuva liikumise korral hindavad radarid olukorda enam-vähem adekvaatselt, siis autode voolu järsu aeglustumise korral “klõpsab Velar” ohtlikust hetkest täielikult läbi. Muide, olge meie autos adaptiivne püsikiiruse hoidja, peale seiskamist käivitamine eeldaks ikkagi gaasipedaali vajutamist. Seda ma pedaalide all mõtlesin.
Ka rajahoidmissüsteem pole Velarist lugu, kui keskenduda keskmine tase varustus. Maksimaalne, milleks selline Range Rover on võimeline, kui haigutad ja auto märgistusi ületama hakkab, on anda vibratsioonisignaali ja panna salongi elanikke tundma kutsuva nutitelefoni “reisijatena”. Test Volvo ja BMW suudavad aga sõidurajal püsida. Tõsi, selged märgistused on mõlema jaoks üliolulised: “X-kolmas” – rangelt mõlemal pool teed ja “kuuskümmend” saab “haakida” ühest servast. Aga kui märgistuse kvaliteet halveneb või midagi elektroonilised ajud läheb sassi ja sellised olukorrad pole haruldased, Volvo loobub nagu näpuvigastusel. BMW tegutseb delikaatsemalt: mõni sekund enne tõkkepeatusse jõudmist tuletab see teile meelde, et peaksite kontrolli üle võtma.
Need, kellele meeldib liikvel olles tekstisõnumeid kirjutada, peaksid oma nina maha raiuma, millele toetuda sarnased süsteemid võimalik ainult siis, kui on jäänud veel paar elu.
| | |
Usaldus aktiivse püsikiiruse hoidja Volvo ja BMW vastu pole samuti absoluutne, kuid see on palju enamat. Süütetõrge on võimalik ainult siis, kui keegi voost lülitab sisse "õpetaja režiimi" - ehitab viimasel hetkel teie ette ja vajutab pidurit. Sellist stsenaariumi jäljendades võtsime kontrolli enda kätte, kuid enam-vähem tavalised olukorrad XC60 ja X3 lugesid olukorda suurepäraselt: hoiavad etteantud distantsi ja aeglustavad adekvaatselt eessõitvale autole järgneva pöörde sissesõidul. Kui just väljasõidul ei kiirenda Volvo rõhutatult aeglaselt. Et majandamist mitte segada ja mitte küttepuid "viskama", peavad teil olema tugevad närvid. Või sama melanhoolne tegelane.
Ja ometi on parim aktiivne "kruiis" Tiguaniga. Sama, 14 500 rubla eest. Volkswagen orienteerub kosmoses kiiremini kui rivaalid; kurvist väljumisel hakkab ta kiirendama eesoleva auto järel, mitte siis, kui see on peaaegu silmapiiri taha peidetud. Volkswageniga sõites õnnestus mul peaaegu ületada kuuskümmend kilomeetrit Moskva ringteest Dmitrovski autopolügoon pedaalid puudutamata. Ta vajutas pidurit vaid kaks korda: siis, kui eessõitnud auto sisse libises kollane signaal foor (oleks juba punaseks läinud) ja kui järsku hakkas jalakäija teed ületama. Autod ei oska veel punaste autode juures iseseisvalt peatuda.
Kas nad näevad inimest?
Nähtamatu mees
Valmistudes taas jalakäija kingadesse astuma, rahustasin ennast, et seekord olid autod kallimad ja moodsamad - mis tähendab, et targemad! Seevastu kuiva asfaldi asemel on rataste all lumekamm ... Nagu hiljem selgus, kõnnitee ei mängi selles stsenaariumis peaaegu mingit rolli.
Esimene kest on Range Rover. Autonoomne süsteem hädapidurdus - põhivarustus Velara. Esikaamera jälgib jalakäijaid kiirusel 5–60 km/h. Sasha Vinogradov istub rooli ja kiirendab kahjutu 10 km/h. Kui auto automaatselt ei pidurda, saan kapoti maha lükata ja tagasi hüpata.
Ärge arvake, et 10 km/h on lapse kiirus. Oskus on vajalik! Ja kolme aasta tagune kogemus Fordiga tuli kasuks. Käed sirutatud ette – toetun vastu mulle läheneva kapoti serva – ja maha tõugates hüppan tagasi!
Oleme proovinud kõiki võimalikke variante. Nad lülitasid sisse püsikiiruse hoidja, simuleerides sõidutee ületamist ja seisva inimese tabamist. Süsteemil on null emotsiooni! Ja jalakäijal pole mingit võimalust mitte rataste alla jääda, kui juht haigutab. Üks lohutus: Velar on EuroNCAPi testides pälvinud kõrge "jalakäija" hinnangu – 74%. See tähendab, et see jätab õnnetule jalakäijale palju suuremad võimalused ellu jääda kui paljudel teistel autodel.City Emergency Braking süsteem, mis on kõigi Tiguanide jaoks põhiline, keeldus samuti kategooriliselt nägemast mind takistusena. Jah, ja EuroNCAP hindas jalakäijate kaitset vaid 68%. Õnnetu ebaõnnestumine pärast aktiivse püsikiiruse hoidja hiilgavat tööd.
BMW X3 ostjad peavad jalakäijate ohutuse eest lisatasu maksma, kuid erinevalt Velarist ja Tiguanist süsteem vähemalt töötab. Samal 10 km/h juures tunneb meie X3 täpselt ära vestis oleva “nööpnõela” ja teeb jõupingutusi, et mitte streikida. Täielikult see siiski ei peatu. Arusaamatu poolt põhjustel BMW aeglustub kahes etapis: lõpp-peatus saabub alles pärast jalakäija pihta torkamist. Ei aita kaasa kiirele aeglustumisele ja lumele rataste all.
Volvo märkab vestiga jalakäijat, nagu öeldakse, olenevalt tujust ja kiirus langeb äärmiselt loiult. Võib-olla sellepärast, et rootslaste arusaama järgi on 10 km/h juba väga aeglane? Võib-olla oleksin julgenud rohkemaga katsetada suured kiirused, kuid peatoimetaja keelas sellise lapsemeelsuse karmilt ära. Oh, kui Henrik Green või Harald Kruger oleks nõus minu asemele astuma! Muide, kui lähed sõjarajale ilma vesti või muu helkivate pindadeta riietuseta, üritavad Volvo ja BMW sind muserdada.
Kaubamajas
Parkimine on võib-olla ainus harjutus, mida elektroonika suudab nii hästi teha, et võite, kuigi kriuksudes, uskuda helgesse autonoomsesse tulevikku. Kuid isegi siin ei suutnud me selget juhti tuvastada. Velar katses ei osalenud – meie autos polnud autoteenindajat (vaikimisi saadaval maksimaalne konfiguratsioon HSE või tellitud lisavarustusena).
| |
|
| | |
BMW parkimispiloot on hea: see küsib, kas soovite seista paralleelselt või risti, lülitub iseseisvalt sõidu- ja tagurpidikäigu vahel ning peatab auto manöövri lõpus. Samal ajal ei leia X3 alati kiiresti vaba koht, mis valmistab meelehärmi parkla ebaselge liidese ja vajaduse pärast hoida võtit konsoolil kogu protsessi vältel. Ja kui inimene ilmub sõidu ajal kavandatud parkimiskohale, siis pannakse tehisintellekt välja ja teeb lollusi. BMW kindlustas end ikka ja jälle edasi, teeseldes, et on Smart, "kleepides" end pesasse paralleelparkimine. Tegime katse tasuta saidil. Ja kui taga on äärekivi või kõrge tara?
| | |
Volvo elektroonika, rataste all sassis, on paralleelsed. Auto muidugi hoiatab ohu eest, aga ei peatu ega kaldu plaanist kõrvale – jalakäijad, hoidke enda eest! Isegi kui ruumi on vähe, proovib "kuuekümnene" pääseda "paralleelset" taskusse. Kogenud juht saab paremini hakkama, aga nädalavahetusel sõitjatele – see, mida vajate! XC60 autoteenindaja miinused - kohustuslikud sõltumatu lülitus"sõit" / "tagurpidi", nõrk abigraafika ja raskused mitte liiga laiade "risti" kohtade leidmisel. Parkimisliidese osas on liider Volkswagen. Kui paar mitte liiga täpset manöövrit välja arvata, tegi Tiguan kõik enesekindlalt ja õigesti. Automaatne väljalülitamine Parkimisteenus jalakäijale lähenedes on samuti hea: parem on uuesti proovida, kui inimest sandistada.
See ühendaks kolme masina võimalused – ja automaatne parkimine töötab ideaalselt! Kahju, et sama ei saa öelda jalakäijate tuvastamise süsteemi ja adaptiivse püsikiiruse hoidja kohta: isegi “kokku koondatuna” ei suuda meie hoolealused moodustada garanteeritud töötavat ja ohutut autopilooti.
Detroidi autonäitusel, mis toimus täpselt meie testide päevadel, ütles FCA kontserni president ( Fiat Chrysler Autod) Sergio Marchionne ütles: "Peatne autonoomsete ja elektriautode tulevik on täielik fantaasia! Tootjad annavad prognoose lubaduste, soovmõtlemise kohta. Ja meie mure ei lähe kummalegi poole. Järgmisel kümnendil kindlasti.Vaatamata itaallase impulsiivsele iseloomule, olen valmis alla kirjutama igale tema sõnale. Need autopiloodi elemendid, mida täna näeme tootmisautod, ausalt öeldes toores, ebamõistlikult kallis ja peaaegu kasutu. Seega, isegi kui isejuhtiv takso saab 2021. aastaks reaalsuseks, juhtub see mõnes Silicon Valley kvartalis. Ja me loeme kokku marsruudid, mille see tehnika ühe käe sõrmedel võtab.
Kustutatud või lumega kaetud märgistused on rajakontrollisüsteemide komistuskiviks. Radarid ei tuvasta jalakäijat, kui riietel pole helkurlaike. Vildakalt pargitud autod ei aita parkimispiloodil oma tööd teha. Kuid globaalne probleem on hoopis teine: abielektroonika teeb vigu isegi kasvuhoonetingimustes. Millest saab siis jutt mehitamata taksodest?
Lugupeetud Volvo, BMW, JLR ja Volkswagen, kas saate meile vastupidist tõestada?
Sõidurea abisüsteem (muud nimed - Rajahoidmise abi, sõiduraja hoidmise abi) aitab juhil valitud sõidurajal püsida ja seeläbi takistada hädaolukorrad. Süsteem on efektiivne kiirteedel ja varustatud föderaalteedel sõitmisel, s.t. kus on hea kvaliteediga teekattemärgistus.
Rajakontrollisüsteeme on kahte tüüpi: passiivne ja aktiivne. passiivne süsteem hoiatab juhti valitud sõidurajalt kõrvalekaldumise eest. Aktiivne süsteem koos hoiatusega korrigeerib liikumise trajektoori.
Erinevatel autotootjatel on sõiduraja hoidmise süsteemi jaoks oma kaubanimed, kuid kavandatud süsteemidel on põhimõtteliselt sama kujundus:
- sõiduraja abi Audilt, Volkswagenilt, SEATilt;
- Reast kõrvalekaldumise hoiatussüsteem firmadelt BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
- Rajalt kõrvalekaldumise ennetamine firmalt Infiniti;
- Rajahoidmise abisüsteem Hondalt, Fiatilt;
- sõiduraja hoidmine abi Fordilt;
- Lane Keeping Assist Mercedes-Benzilt;
- Rajahoidmise tugisüsteem Nissanilt;
- Raja jälgimise süsteem Toyotast.
Rajahoidmise abisüsteem on elektrooniline süsteem ja sisaldab juhtvõtit, videokaamerat, juhtseadet ja ajamid. Juhtklahvi kasutatakse süsteemi sisselülitamiseks. Võti võib asuda suunatulede hooval, armatuurlaual või keskkonsoolil.
Videokaamera salvestab pildi sõidukist teatud kaugusel ja digiteerib selle. Süsteem kasutab monokroomset kaamerat, mis tunneb ära sõiduraja märgistuse kui järsu halltoonide muutuse. Kaamera on integreeritud juhtseadmega. Kombineeritud seade asub esiklaasil tahavaatepeegli taga.
Rajakontrollisüsteemi käivitusseadmeteks on hoiatustuli, helisignaal, vibratsioonimootor roolil, esiklaasi soojenduselement, elektromehaaniline roolivõimendi elektrimootor.
Teave süsteemi töö kohta kuvatakse armatuurlaual vormis kontrolllamp. Juhti hoiatavad rooli vibratsioon, aga ka visuaalsed heli- ja valgussignaalid. Vibratsiooni tekitab rooli sisse ehitatud vibratsioonimootor.
Kütteelement asub tuuleklaasil, lülitub vajadusel automaatselt sisse, välistab kaameraakna udu ja jäätumise.
Liikumistrajektoori korrigeerimine toimub roolisüsteemi sundjuhtimisega, kasutades elektromehaanilist roolivõimendit (enamik süsteeme) või pidurdades rattaid sõiduki ühel küljel (Lane Departure Prevention System).
Töö ajal aktiivne süsteem Reaabi pakub järgmisi põhifunktsioone:
- sõiduraja trajektoori tuvastamine;
- visuaalne teave süsteemi töö kohta;
- liikumistrajektoori korrigeerimine;
- juhi hoiatus.
Olukord auto ees projitseeritakse kaamera valgustundlikule maatriksile ja teisendatakse mustvalgeks pildiks, mida analüüsitakse elektrooniline üksus juhtimine.
Juhtploki tööalgoritm määrab sõiduraja märgistusjoonte asukoha, hindab märgistuse tuvastamise kvaliteeti, arvutab välja sõiduraja laiuse ja selle kõveruse ning auto asukoha sõidurajal. Tehtud arvutuste põhjal viiakse läbi kontrolltoiming juhtimine(pidurisüsteem) ja kui soovitud efekti auto rajal hoidmiseks ei saavutata, hoiatatakse juhti (rooli vibratsioon, heli- ja valgussignaalid).
Tuleb märkida, et roolimehhanismile rakendatud pöördemomendi suurus ( pidurdusjõud kahel rattal auto ühel küljel) on väike ja sellest saab juht igal ajal jagu.
Tahtlikult ühelt rajalt teisele vahetades tuleb suunatuli sisse lülitada, muidu segab süsteem manöövrit. Kell ebasoodsad tingimused (ühe joone või kõigi märgistuste puudumine, reostunud või lumega kaetud sõidutee, kitsas sõidurada, ebastandardsed märgistused remonditud aladel, väikese raadiusega pöörded) süsteem on välja lülitatud.
Rajahoidmise abisüsteemil on kolm töörežiimi:
- süsteem on sisse lülitatud ja aktiveeritud ( aktiivne režiim);
- süsteem on lubatud ja keelatud ( passiivne režiim);
- süsteem on välja lülitatud.
22.05.12
Lane Keeping Assist on sõiduraja hoidmise süsteem, mille on välja töötanud Lexuse poolt aastal 2006. Lexuse sõidurajal püsimise abisüsteem teeb kahte asja. Esiteks hoiatab see sõidurajalt lahkumise eest (kiirusel 50–200 km/h). Teiseks ruleerib see aktiivselt automaatselt oma sõidurajal (töötab vahemikus 75–180 km/h). Lexuse sõiduraja hoidmise süsteem on väga õrn ja hoiatab juhti juba ette valjuhäälse signaaliga märgistusele loata lähenemise eest. Elektroonika saab standardse märgistusega suurepäraselt hakkama, kuid probleemid tekivad aja kaootilise märgistamisega.
Kui teel on ristuvaid jooni, siis Lexus suudab auto viia kahe kõige paksema ja selgema sõiduraja vahele. Enne sellistele teelõikudele lähenemist soovitame välja lülitada LKA süsteem. Kiirteelõikudel sõidab Lexus usaldusväärselt ja meeldivalt, vaid aeg-ajalt kahe punktiirjoone vahel kõikudes. Kõige suurem kärbes aga on selle süsteemi uskumatult tohutu maksumus: 15 500 eurot. Juhtsüsteem ise maksab 2600 eurot, kuid müüakse ainult komplektina koos Ambience'i (+9400 eurot), ACC ja PCS-iga (+3500 eurot). Üldised järeldused: Lexuse LKA võib päästa elusid, kuid ei suuda ära tunda ühtegi märgistust. Seega jääb küsimus selle süsteemi installimise otstarbekuse kohta lahtiseks.
Sarnaseid juhtimissüsteeme on ka teisi. Näiteks Infinity autod kasutada sõidurajalt kõrvalekaldumise vältimise (LDP) süsteemi ja Toyota sõidukites nimetatakse seda sõiduraja jälgimise süsteemiks. Selliste süsteemide tööpõhimõte põhineb video-, laser- või infrapunaanduritelt tuleva info lugemisel ja sellele vastavalt reageerimisel. Mõned neist hoiatavad ainult juhti helisignaal või vibratsiooni, kui sõiduk lahkub oma rajalt. Teised saavad sekkuda, et autot sõidurajal hoida, kui juht midagi ette ei võta.
Meeskonna sait
reklaamid
- Meist on saanud suurepärase hübriidi ainutarnija MOTUL õlid HÜBRIIDIVALIK otse tarnijalt garantiiga! 100% sünteetiline energiasääst mootoriõli. Spetsiaalselt disainitud... Loe edasi >
Navigatsioonivärskendus 2017
Majanumbrite ja ummikutega navigatsioonikaartide uuendus, 2017. aasta viimased andmed.... Loe edasi >Tehke diagnostikakaardid (ülevaatus) endale ja töökohalt lahkumata
Tagame juurdepääsu EAISTO andmebaasile. Usaldusväärne juurdepääs! Katkematu töö süsteeme ilma domeenide vahetamiseta rohkem kui 2 aastat. Diagnostilised kaardid ei kustutata! Kaartide turvalisus EAISTO andmebaasis garanteeritud.... Loe edasi >Navigatsiooniketas Toyota E1B Venemaa ja Euroopa 2016 venekeelse menüüga
Toyota E1B navigatsiooniketas Venemaale ja Euroopasse. Versioon 2016. Katvus: Venemaa, Ukraina, Eesti, Läti, Leedu, Poola, Tšehhi, Soome, Ungari, Rumeenia, Slovakkia. Saadame piirkondadesse. ... Loe edasi >Saadaval kõrge profiiliga talverehvid
Uus! Talv Bridgestone'i rehvid Blizzak LM-25 195/65 R16 laos! Hind on 3500 r ratta kohta, 14000 r 4 ratta komplekti eest. Teadjad ohutu sõit, neile, kes soovivad nautida... Loe edasi >Uus teenus Belgorodis
AT varsti avaneb uus teenus kõikide põlvkondade Priuse diagnoosimise, hoolduse ja remondi kohta, aga ka muud hübriidautod Toyota ja Lexus Belgorodis (Kesk föderaalringkond.... Loe kõik >Navigatsiooniketas Toyota E19 Ver.1 Venemaa ja Euroopa 2014-2015 Venemaa alglaaduriga
Navigatsiooniketas Toyota E19 Ver.1 Venemaa ja Euroopa 2014-2015 Venemaa alglaaduriga. Katvus: Venemaa, Ukraina, Eesti, Läti, Leedu, Poola, Tšehhi, Soome, Ungari, Rumeenia, Slovakkia. Saadan reg...
