Koos rohkemaga lihtsad mootorid on 4-taktilised päramootorid 2 tsükli jaoks. See täiustatud areng viis selle mootorite klassi kvalitatiivselt tasemele uus tase, otsustades terve rida probleeme ja üksuste pakkumist parim esitus tootlikkus.

Neljataktiline päramootor

Seadme peamised eelised hõlmavad järgmist:

• Uue põlvkonna täiustatud disain, kontrollitud peensusteni.
• Tõeliselt ökonoomne nii kütuse kui õli kulu.
• Töö vaikus.
• Võimalus töötada ülimadalatel kiirustel. Paadi mootor 4-taktiline ideaalne kalapüügiks näiteks haugi varitsuskohtades.
• Puuduvad kahjulikud heitmed keskkond(st keskkonnasõbralikkus).

Meie kataloog sisaldab kvaliteetseid 4-taktilisi päramootoreid võimsusega 2,5 kuni 350 l / s, suurimad tootjad Jaapan ja Hiina. Nii lihtsamad mudelid kui ka funktsionaalsed seadmed koos tagurpidi, enesediagnoos, intelligentne süsteem juhtimine jne.

Kõik kaubad on sertifitseeritud, omavad passi ja garantiikaardid. Meie pakume mugavad tingimused maksmine, kohaletoimetamine. Pakume personaalset klienditeenindust. Juhi nõu saamiseks taotlege tagasihelistamist.

Alustame tegevuspõhimõttest. Mis tahes mootor sisepõlemine sellel on kolb, mis pöörab väntvõlli (ja lõpuks ka rattaid) läbi ühendusvarda, mida juhib õhuga segatud kütuseauru (põlev segu) põlemisenergia.

Kahetaktilise mootori tööpõhimõte

2T mootoris silindri täitmine värske põleva seguga, selle kokkusurumine, süütamine, jõukäik (kui põlemisenergia sunnib kolvi allapoole, pöörates väntvõlli) ja tühjendamine väljaheite gaasid toimub kahe tsükli jooksul.

• Esimene löök.

Kolb tõuseb üles, surudes kütusesegu kokku. Põlev segu süttib.

• Teine tsükkel, töökäik.

Paisuvad gaasid suruvad kolvi alla. Kui see on allosas, avab see silindri seintes väljalaske- ja sisselaskeavad. Heitgaasid lähevad summutisse, nende koha võtab värske kütusesegu ja esimene tsükkel kordub.

Kõik see toimub ühe käiguga. väntvõll.

Neljataktilise mootori tööpõhimõte

4T mootoris silindri täitmine värske põleva seguga, selle kokkupressimine, süütamine, käivitamine ja tühjendamine võtab neli tsüklit.

• Esimene löök, sisselaskeava.

Kolb läheb alla, sisselaskeklapp avaneb ja kütusesegu siseneb silindrisse. Kui kolb jõuab alumisse asendisse, sulgub sisselaskeklapp.

• Teine meede, kokkusurumine.

Kolb läheb üles, mõlemad klapid on suletud, kütusesegu surutakse kokku. Kui kolb on üleval, süütab süüteküünal põleva segu.

• Kolmas tsükkel, töökäik (laienemine).

Kuumad gaasid paisuvad kiiresti, surudes kolvi alla (mõlemad klapid on suletud).

• Neljas meede, vabastamine.

Inertsi abil jätkab väntvõll pöörlemist (ühtlase pöörlemise tagamiseks paigaldatakse väntvõllile raskused - väntvõlli põsed), kolb tõuseb üles. Avaneb samal ajal Väljalaskeventiil ja heitgaasid lastakse sisse väljalasketoru. Kolvi ülemises asendis sulgub väljalaskeklapp.

Need 4 tsüklit toimuvad väntvõlli kahel pöördel.

Video "Kuidas 4x töötab taktmootor»

KKK 2t ja 4t mootoritega seotud küsimuste kohta

Nad ütlevad, et kahetaktiline mootor on võimsam ja sellega varustatud mootorratas dünaamilisem. On see nii?

Jah. 2T mootor väntvõlli kahe pöörde jaoks suudab kasutada kütuse põlemise energiat kaks korda. Paljud usuvad, et ta on kaks korda võimsam kui mootor 4T. Kuid pange tähele, 2T mootoris hõivavad osa silindrist sisselaske- ja väljalaskeaknad, mis tähendab, et seejärel põleva kütuse kogus on mahult väiksem kui 4T mootoril, kus silinder on ühes tükis. . 2T mootoris määritakse väntvõlli disaini lihtsuse tõttu bensiinile lisatud õliga. Töösegus sisalduv õli vähendab vabanevat energiat (õli põleb halvemini). Tulenevalt 2T mootoris põleva segu ja heitgaaside sisse-väljalaske iseärasustest "lendab põlevast segust rohkem torusse" põlemata. 4T mootoris on see protsess keerukama sisselaske-väljalaskemehhanismi tõttu minimaalne. Tänu sellele on 2T mootorid tõepoolest võimsamad (kuid mitte kaks korda), vaid rohkem suur jõud nad saavutavad väntvõlli pöörlemissageduse kitsamas töövahemikus (st alustad kohast, tõukeratas vaevu kiirendab, siis tuleb nn “korjamine”, roller “tulistab”, aga tuhmub kiiresti) ja sul on teatud mootori pöörlemiskiiruse säilitamiseks. Nagu aru saate, mida võimsam on 2T mootor, seda kitsam on pöördevahemik, seda peenem on seadistused ja seda kallim mootor. Kas sportlased (kus on praegu olulisem kõik välja pigistada) või mootorsaagide ja muruniidukite omanikud (mis on lihtsamad ja odavamad, seda parem) saavad nautida 2T mootori kõiki eeliseid.

4T mootor on vähem võimas, nii et sellise mootorrattaga pole huvitav sõita?

Eelmisest vastusest järeldub, et ka veidi vähem võimsal 4T mootoril on soodsam omadus – see on "elastne". Kohe liikumise algusest peale annab see mootorrattale "veduri veojõu", st võtate kiirust sujuvalt ja enesekindlalt ilma "languste" ja "pistikuteta" ning kindel kiirus on teile kogu aeg saadaval. kogu väntvõlli pöörete vahemik. Võimsuse puudumine mõjutab ainult mootori pöörlemissageduse ülemist töövahemikku, see tähendab, kui "sülitate" piiri. Just selle sõidurežiimi lähedal annab 2T mootor endast välja maksimaalne võimsus.

Kas 4T mootor on töökindlam?

Kahtlemata. Tõepoolest, 2T mootoris kolb kolvirõngad ja silinder on tegelikult tarbitav disainiomaduste tõttu - silindris on augud. Paljud mootorratturid veeretavad 2T mootoriga kolvi hooajaga ja silindrit kahega. 4T mootoris unustate selle. 4-5 hooaega ühel kolb 4T mootoril on norm.
Tänu enamale kvaliteetne määrimine(õli tarnitakse kriitilistesse osadesse mitte bensiiniga segatuna, vaid pihustades või rõhu all andes), 4T mootor on mõeldud suurem ressurss. Keerulisem klapi rong gaaside sisse-väljatõmbesüsteem töötab selgemalt, nõuab lihtsat ja harva hooldust.

Artikli koostamiseks kasutati materjale saidilt vd-sc.clan.su, pildid võeti saidilt

18. sajandil töötasid paljud leiutajad asendatavate jõuallikate loomisega aurumootor. Seadmete ilmumine, milles kütus põleks mitte ahjus, vaid otse mootori silindris, sai võimalikuks pärast seda, kui prantsuse leiutaja Philippe Lebon avastas 1799. aastal valgustusgaasi. Kaks aastat hiljem konstrueeris ta ka gaasijõuseadme, kus gaasi-õhu segu silindris süüdati. Sellel oli 1 kahepoolse toimega töösilinder (põlemiskambrid olid kolvi mõlemal küljel ja töötav segu need pandi kordamööda põlema). Ja alles palju aastaid hiljem ilmus täiustatud neljataktiline mootor, mis leidis lai rakendus paljudes tööstusharudes.

Esimest korda demonstreeris sellist mootorit Saksa insener August Otto 1877. aastal. See juhtus pärast seda, kui Belgia leiutaja Jean Etienne Lenoir tegi ettepaneku põlev segu süüdata elektrisädemega. Aidanud kaasa selle välimusele ja seadme leiutamisele, mis võimaldab vedelkütust aurustada ja tagada töötava gaasi-õhu segu (karburaatori) valmistamise.

TO seeriatootmine neljataktilised bensiinimootorid said alguse 1883. aastal. Seejärel tegi Saksa insener Gottlieb Daimler ettepaneku kasutada gaasi-õhu segu süütamiseks silindritesse sisestatud kuumaid torusid.

Tööprotseduur

4-taktiline sisepõlemismootor on kõige levinum jõuallikas. See toimib nn Otto tsükli abil, mis koosneb neljast järjestikusest tsüklist.

Löök on üks täiskiirus kolb, mille jooksul väntvõll teeb kaks pööret päripäeva.

4-taktilise jõuallika tööd on kõige lihtsam kirjeldada, viidates kõige lihtsamale konstruktsioonile, mis koosneb:

1. tegelik silinder;
2. kolb
3. kaks ventiili (sisse- ja väljalaskeava);
4. Süüteküünal;
5. väntvõll;
6. ühendusvarras.

Klassikaline sisepõlemismootor erineb sellisest mehhanismist vaid suure hulga silindrite poolest, mille töö on teatud viisil sünkroniseeritud.

Lihtsaimas ühesilindrilises sisepõlemismootoris tehakse järjestikku järgmist:

• 1 löök: sissevõtt või imemine.

Kõik algab sellest, et kolb on kõrgeimas asendis (ülemine surnud punkt). Ja väntvõll teeb pool pööret (0-180 kraadi), lükates kolvi alumisse asendisse (alumine surnud punkt).

Selle toimingu tõttu tekib silindri ülemisse piirkonda vaakum ja see avaneb sisselaskeklapp. See avaneb täielikult ajal, kui kolb jõuab põhja tasemeni. Tekkiva harvendamise tõttu imetakse osa põlevast segust (õhk + bensiiniaur) silindrisse. Põlevsegu segamisel eelmise tsükli põlemisproduktidega moodustub silindris töötav segu.

Märkus: sisse diiselmootor põlev segu moodustub otse silindris. Esmalt imetakse sisse osa õhku, mis kokkusurumisprotsessi käigus kuumutatakse süttimistemperatuurini ning seejärel, enne kui kolb jõuab ülemisse asendisse, pihustatakse tilgalaadset vedelkütust. Põlemisprotsess toimub ainult kütuse sissepritse ajal.

• 2. riba: kokkusurumine või kokkusurumine

See käivitub, kui kolb liigub alumiselt tasemelt ülemisele. Sel ajal pöörleb väntvõll uuesti ½ pööret (180-360 kraadi).

Samal ajal suletakse sisselaske- ja väljalaskeklapid, mille tõttu töösegu hakkab kokku suruma.

Selle käigu ajal tõusevad rõhk ja temperatuur silindris vastavalt ligikaudu 1,8 MPa ja 600 °C-ni.

• 3. tsükkel: pikendused või töökäik

Maksimaalse surveväärtuse saavutamise hetkel lülitatakse sisse süüteküünal, mille sädemest süttib ja põleb töösegu ära. Sellel käigul ulatub temperatuur ja rõhk silindris 2500 ° C ja 5 MPa. Suurenenud temperatuur ja rõhk põhjustavad kolvi allapoole liikumise. Ja ühendusvarras, mis ühendab kolbi ja väntvõlli, annab viimasele pöörlemistoimingu ja see teeb järgmise ½ pöörde.

Just selles tsüklis muundatakse soojusenergia mehaaniliseks energiaks ja kasulikku tööd. Järgmisena avaneb väljalaskeklapp tänu sellele, et kolb liigub alla, mis tagab heitgaaside eemaldamise. Kui kolb jõuab madalaimale tasemele, on klapp maksimaalselt avatud. Rõhu langusega 0,65 MPa kaasneb temperatuuri langus 1200 C°-ni.

• 4 lööki: vabasta

Kolb on alumisel tasemel ja väntvõlli pöörlemise mõjul (180-360 kraadi) liigub ülespoole, surudes heitgaasid läbi avatud väljalaskeklapi.

Selle tulemusena langeb silindri temperatuur 500 ° C-ni ja kolb on ülemises asendis. Kuna heitgaasidest pole üldse võimalik vabaneda, hoitakse silindris jääkrõhku 0,1 MPa ja ülejäänud gaas osaleb järgmises tsüklis.

Mootori töö toimub 4-taktilise tsükli korduva kordamise tõttu.

Disain

Täna 4 taktimootorid disainilt keerulisem. Näiteks:

• väntvõll on varustatud massiivse hoorattaga, mis tagab inertsi tõttu kolbide sujuva liikumise;
• silindriplokk on varustatud gaasijaotusmehhanismiga;
• mootor käivitatakse starteri abil;
• kõikide sõlmede tõrgeteta toimimise tagavad arvukad abivahendid(juhtimissüsteemid, määrimine, kütuse sissepritse, jahutus jne).

Kus võimalik kasutada

4-taktilisi mootoreid kasutatakse meie igapäevaelus väga laialdaselt. Nende võimsus sõltub otseselt silindrite mahust ja arvust.
Nad paigaldavad sisepõlemismootoreid autodele ja lennukitele, traktoritele ja diiselveduritele. Neid kasutatakse ka mere- ja jõelaevastiku laevadel.

4-taktiliseks jõuüksused ka energeetikud on märganud. Neid kasutatakse statsionaarsete ja avariigeneraatorite toiteks, mis on paigaldatud kohtadesse, kuhu elektriliine pole võimalik või majanduslikult otstarbekas tuua. Lisaks paigaldatakse sellised generaatorid rajatistesse, kus toiteallikat ei ole võimalik välja lülitada (haiglad, pangad, sõjaväeosad jne).

Kui soovite osta 4-taktilist mootorit, oleme kindlad, et meie valikus on see kindlasti olemas sobiv variant. Neljataktiliste päramootorite hinnavahemik ja nende rohkus meie poe kataloogis võimaldavad igal ostjal teha õige valiku.

Mida arvestada 4-taktilise mootori valimisel?

Kaubanduslikult saadaolevate neljataktiliste mootorite rohkuses navigeerimiseks peate enne ostmist kontrollima oma paadi passis soovitatud ja maksimaalset mootorivõimsust, et mitte maksta lisahobuste eest üle, ning seejärel liikuda otse valik. Millega siis enne 4-taktilise ostmist arvestada päramootor?

• Jala pikkus. Mootori korralikuks kinnitamiseks tuleb valikul arvestada paadi ahtripeegli kõrgust.
• päästiku mehhanism. Mootori saab käivitada käsitsi või elektrilise süüte abil. Läbivaatuste kohaselt muudavad elektristarteriga neljataktilised mootorid nende omanike elu lihtsamaks.
• Gaasipaagi maht. Müügil on neljataktilised päramootorid, millel on sisseehitatud ja eemalduv gaasipaak. Sisseehitatud gaasipaagiga mudelid viitavad mootori säästlikule tööle, kuid parem on kütusevarustuse eest laevas eelnevalt hoolt kanda, et gaas ootamatult lõppedes aerusid mitte kasutada.
• Kontrolli tüüp. Laos on neljataktilised mootorid koos tiisli ja/või kaugjuhtimispuldiga.
• Käikude arv. Läbivaatuste kohaselt piisab neljataktilisest mootorist oluline omadus on kohalolek tagurpidi käik mis võimaldab lihtsat manööverdusvõimet.

4-taktiliste päramootorite eelised

• Ei nõua kütuse eelsegamist õliga.
• Kõrge efektiivsusega Ja ökonoomne tarbimine kütust.
• Madal tase müra.
• Sõidab sujuvalt ja võimaldab manööverdada madalatel kiirustel.

Miks osta meilt neljataktiline mootor?

• Meie kauplus müüb 4-taktilisi mootoreid maailma juhtivate kaubamärkide paatidele.
• Meilt saate hõlpsasti valida töökindla neljataktilise mootori kõigile vastuvõetava hinnaga.
• Saate osta mis tahes mootorit laenuga Moskvas või kohaletoimetamisega Venemaal.

Kui esitate tellimuse Moskvas või Peterburis, samuti Permis, Samaras, Astrahanis, Nižni Novgorod, Rostov-on-Don, Kaasan ja Cheboksary, saate selle 1-4 päeva jooksul pärast registreerimist, kuna nendes linnades on meie poe filiaalid.

Mootori valimise või tellimuse esitamise kohta küsimuste esitamiseks helistage:

Ostsid 4-taktilise päramootori paadi jaoks? Jätke oma arvustus teistele ostjatele.

Neljataktiline mootor on kolb-sisepõlemismootor. Kõigi nende seadmete silindrite tööprotsess võtab 2 väntvõlli ahelat või nelja kolvikäiku. Alates kahekümnenda sajandi keskpaigast on 4-taktiline mootor olnud kõige levinum kolbmootori tüüp.

Tööpõhimõte ja põhiomadused

Tööline ICE tsükkel(sisepõlemismootor) koosneb protsessidest, mis suurendavad väntvõllile mõjuva mootori võimsust. Töötsükkel koosneb mitmest etapist:

• silinder on täidetud kütuseseguga;
• segu surutakse kokku;
• kütusesegu süttib;
• gaasid paisuvad ja balloon puhastatakse.

IN ICE kolb liigub ühes suunas (alla või üles). Väntvõll teeb kahe tsükli jooksul ühe pöörde. Kolvi töökäik on see, mille juures tehakse kasulikku tööd ja põlenud gaasid paisuvad.

Kahetaktilisteks mootoriteks nimetatakse mootoreid, milles tsükkel lõpetatakse ühe väntvõlli pöördega või kahe tsükliga. Neljataktilisi seadmeid iseloomustab töötsükli lõppemine väntvõlli kaks pööret või eest neli takti.

4-taktilise mootori peamised iseloomulikud näitajad:

1. Töökolvi liikumise tõttu toimub gaasivahetus.
2. Seade on varustatud gaasijaotusmehhanismiga, võimaldades silindri õõnsusel lülituda sisse- ja väljalaskele.
3. edasi minema gaasivahetus väntvõlli ühe poolpöörde ajal.
4. Käigu reduktorid ja vöö ketiajam võimaldavad muuta bensiini sissepritse, süüte ja ajastusülekande momente väntvõlli kiiruse suhtes.

Lugu

Umbes 1854-1857 itaallased Felicce Matoczi ja Eugene Barsanti lõi seadme, mis täna kättesaadava teabe kohaselt oli sarnane neljataktiline mootor. Itaallaste leiutis läks kaduma ja alles 1861. a. Alfon de Rocher patenteeris seda tüüpi mootorid.

Esimest korda loodi töökorras neljataktiline mootor Saksa insener Nikolaus Otto. Tema järgi sai nime neljataktiline Otto tsikkel ja 4-taktilist süüteküünlaid kasutavat mootorit nimetatakse Otto mootoriks.

4-taktilise mootori omadused

IN kahetaktiline mootor kolvi ja silindri tihvtide, väntvõlli, kolvi, laagrite ja kompressori rõngaste määrimine toimub õli valades bensiini. 4-taktilise mootori väntvõll asub õlivannis, mis on oluline erinevus. Seetõttu pole vaja kütust segada ja õli lisada. Kõik, mida auto omanik peab tegema, on kütusepaak bensiiniga täita.

Seetõttu pole autoomanikul vaja osta spetsiaalne õli, ilma milleta ei saa kahetaktiline mootor töötada. Lisaks väheneb neljataktilise mootori olemasolul kolbpeeglil ja summuti seintel süsiniku kogus. Teine oluline erinevus on see, et kahetaktilise mootori puhul pritsib väljalasketorusse põlev segu, mis on tingitud selle konstruktsioonist.

Tuleb tunnistada, et ka neljataktilistel mootoritel on väikesed vead. Näiteks ei ole nende töömomendid termoklapi kliirensi reguleerimiseks eriti kvaliteetsed.

Üksuse disain

Nukkvõlli neljataktiline mootor asub silindripeas. Seda veab väntvõllile paigaldatud veoratas. Nukkvõll avab ja sulgeb ühe klapi: väljalaske- või sisselaskeava, olenevalt kolvi asukohast. Nukkvõllil asuvad ka nukid, mis käivitavad nookurid.

Klapi käed pärast käivitamist hakkavad nad toimima konkreetsele ventiilile ja avavad selle. Oluline on, et reguleerimiskruvi ja klapi vahele jääks termiline vahe (kitsas vahe). Kuumutamisel metall paisub, nii et kui vahe on liiga väike või üldse mitte, ventiilid ei saa väljalaske- ja sisselaskekanaleid täielikult sulgeda.

Kell sisselaskeklapp kliirens peaks olema väiksem kui väljalaskeklapil, kuna heitgaasid on segust kuumemad. Vastavalt sellele soojeneb sisselaskeklapp vähem kui väljalaskeklapid.

Mootori töö

Nagu juba märgitud, koosneb neljataktilise mootori töö neljast kolvikäigust või väntvõlli kahest pöördest.

Töö etapid:

1. Sisselaskeava. Kolb liigub alla, avades sisselaskeklapi. Karburaatorist siseneb põlev segu silindrisse. Kui kolb jõuab alumisse asendisse, sulgub sisselaskeklapp.
2. Kokkusurumine. Kolb liigub üles, põhjustades põleva segu põlemist. Kui ta läheneb ülemine punkt, surubensiin süttib.
3. Laiendus. Bensiin süttib ja põleb. Selle tulemusena venitatakse põlevad gaasid ja kolb liigub alla. Sel juhul on kaks ventiili suletud.
4. Vabasta. Väntvõll jätkab inertsist liikumist ümber oma telje ja kolb liigub üles. Samal ajal avaneb vabastusklapp ja liiklusaurud torusse siseneda. Klapi läbimisel surnud keskus, sisselaskeklapp sulgub.

Neljataktiliste kahetaktiliste bensiinimootorite konstruktsiooni ja töö erinevused

Peamine erinevus neljataktilise ja kahetaktilise mootori vahel erinevate gaasivahetuse mehhanismide tõttu, nimelt: heitgaaside eemaldamine ja tarnimine kütuse-õhu segu silindrisse.

Silindri täitmise protsessid ja selle puhastamine neljataktilises mootoris toimub spetsiaalse gaasijaotusmehhanismi abil, mis avab ja sulgeb töötsükli teatud ajahetkel.

Silindrite puhastus ja selle täitmine kahetaktilises mootoris toimub samal ajal paisumise ja kokkutõmbumisega, kui kolb on läheduses surnud põhi punktid. Selleks on silindri seintes kaks auku: puhastus või sisse- ja väljalaskeava. Kütusesegu siseneb väljalaskeava kaudu ja heitgaasid väljuvad.

Peamised erinevused kahe- ja neljataktiliste mootorite vahel:

1. liitrine võimsus. Neljataktilises mootoris on väntvõlli iga kahe pöörde kohta üks takt. Seetõttu peaks teoreetiliselt kahetaktilise mootori töömaht olema kaks korda suurem kui neljataktilisel. Kuid praktikas on ülejääk umbes 1,8-kordne, mis on tingitud kolvi kasutamisest käigu laiendamisel, samuti halvema mehhanismi olemasolust silindri heitgaasidest vabastamiseks ja kõrgetest kuludest osa võimsusest välja puhumiseks.
2. Kütusekulu. Kahetaktiline mootor on eri- ja liitrivõimsuselt parem kui neljataktiline, kuid kasutegur on madalam. Heitgaasid tõrjutakse välja õhu-kütuse seguga, mis siseneb silindrisse ühendusvarda-vända kambrist. osa kütuse segu samal ajal siseneb see väljalaskekanalitesse ja eemaldatakse koos heitgaasidega.
3. Kahetaktiliste ja neljataktiliste mootorite puhul on mootori määrimise põhimõte oluliselt erinev. Kahetaktilistel mudelitel on vajadus segada bensiini mootoriõli teatud proportsioonides. Kolvis ja vändakambrites ringleb õli-õhu-kütuse segu, mis määrib väntvõlli ja ühendusvarda laagreid. Kütusesegu süttimisel põlevad väikseimad õlitilgad koos bensiiniga. Põlemissaadused lahkuvad koos täidetud gaasidega.

Bensiini segatakse õliga kahel viisil. See võib olla lihtne segamine, mis viiakse läbi enne kütuse paaki ja eraldi käigukasti valamist. Teisel juhul moodustub õli-kütuse segu sisselasketorus, mis asub silindri ja karburaatori vahel.

Viimasel juhul on mootor varustatud õlipaagiga, mille torustik on ühendatud kolbpumbaga. Pump suunab õli sisselaskeavasse vajaliku koguse. Pumba jõudlus sõltub gaasivarustuse käepideme asukohast. Õlivool on seda suurem, mida rohkem kütust tarnitakse. Täiuslikum on eraldi määrimissüsteem kahetaktiline mootor. Bensiini ja õli suhe sellega võib ulatuda 200:1. Selle tulemuseks on väiksem õlikulu ja vähem suitsu. Sellist süsteemi kasutatakse näiteks tänapäevastel tõukeratastel.

Neljataktilistes mootorites bensiini ja õli ei segata, vaid serveeritakse eraldi, mille jaoks mootoritel on klassikaline süsteem määrdeaine, mis koosneb filtrist, õlipump, torujuhe ja ventiilid. Mootori karter (määrimine "märja" karteriga) või eraldi paak ("kuiv" karter) võib toimida õlipaagina.

Esimesel juhul imeb pump õli karterist, suunab selle sisselaskeõõnde ja seejärel kanalite kaudu ühendusvarda ja vändarühma osadesse, väntvõlli laagritesse ja gaasijaotusmehhanismi.

"Kuiva" karteriga määrimise korral valatakse õli tünni. Sealt jõuab see pumba abil hõõrumispindadele. Osa karterisse voolavast õlist pumbatakse välja lisapump ja tagasi tanki.

Õli puhastamiseks erinevatest kulumistoodetest on mootoril filter. Lisaks paigalda vajadusel jahutusfiltrid, sest õli temperatuur võib töötamise ajal väga palju tõusta.