Nad ütlevad, et esmamulje inimesest on kõige õigem. Ma ei tea inimese kohta, aga ma tean kindlasti auto kohta. Kõige võimsam ja spetsiifilisem. Need on esimesed kilomeetrid rooli taga. Siis harjub ära. Vead hakkavad tunduma funktsioonidena, funktsioonidena nagu tehnoomlett, ja kõige sügavamale pähe jääb see "vau" või "oi", mis masinaga suhtlemise koidikul teie eest põgenes.

See juhtus minuga Genesise alguses. Istusin rooli, käivitasin vihjavalt sosistava V6, silitasin puitu ja plastikut, tõmbasin ankrust eemale - ja sain aru. Sain aru, et esimest korda elus ei saa ma öelda tavapärast lauset: "Korea on astunud uue sammu edasi ja jõuab peagi suurtele poistele järele."

Sest tema, Korea, on juba nende hulgas. Viimistluse kvaliteedi, kellade ja vilede arvu ja tehnika taseme poolest - rahvusvahelises esiliigas. Isegi esimese põlvkonna Genesis lendas kaubamärgi standarditest kõrgemal. Ta püüdis olla samal tasemel parimatega. Ja siin ta on. Vau! Tõesti sarnane.

Tundub isegi tugevam, kui ma sooviksin. Sest see jätab selge Baieri järelmaitse. Firmastiili – Fluidic Sculpture 2.0 – areng on suurepärane asi: “vedelikskulptuur” jääb dünaamiliseks, kuid on muutunud rangemaks ja elegantsemaks. Santa Fe’s see lähenemine töötas – üks kõige ilusamad autod klassis! Kuid esmaklassilises segmendis ei julgenud disainerid astuda radikaalseid samme, mida HCD-14 kontseptsioon lubas. “Genesis II” meenutab nii väljastpoolt Audi maskis BMW-d kui ka seest tsiteerib kohati Müncheni demiurge. Noorele aristokraadile võib andeks anda soovi riietuda klubimoodi. Kuid ikkagi on kahju, et konservatiivsus seekord võitis.

1. Materjal

Šokk! Lõpetab niimoodi Kõrge kvaliteet"Korealastel" pole seda kunagi varem olnud

2. Heli

Nimega muusika jaoks kõlavad 17 Lexiconi kõlarit maalähedaselt

3. Rool

Suur aga mugav. Ja hunnik nuppe ja hoobasid. Test

4. Saatjaskond

Keskkonsoolil on spetsiaalselt "akutoitel" kaar. Ja, ja, loodus!

5. Poks

Päris õige masin. Koguni 8 sammu

6. Aeg

Kell on armas, kuid mingil põhjusel pole sellel nime. Kus on tiivad? Kus on Genesis?

7. Spoon

IN parimad traditsioonid moodne mood: loomulik, matt, kare

8. Sadul

IN kallid trimmitasemed– ventilatsiooni ja küttega

lohutusauhind - originaal osad: nt tagatuled. Ja teabe- ja meelelahutusliides on pesnud isegi iDrive'i MMI-ga: see rikkalik graafika ja intuitiivne selgus on palju väärt. Nagu ka ergonoomika üldiselt. Aasia premium-brändidel on aeg armukade olla! Kilekott elektroonilised süsteemid ja juhiabid - täis. Ja värviline HUD-projektsioon on sisse lülitatud tuuleklaas Ainult BMW ei jää kadedaks. Hoolimata asjaolust, et enamikul tänapäeval “üle kapoti” pole isegi primitiivseid mustvalgeid numbreid. Ja veelkord viimistluse kvaliteedi kohta: materjalid, kokkupanek, vaikus - üsna "saksa". Ma pidin endale meelde tuletama, et ma istun korea keel auto.

Müncheni profiil, Ingolstadt kogu nägu. Aga kes ütleb, et Bayern on halb?

Lisaks jäik kere. Lisaks klassi pikim teljevahe. Lisaks vaikne ja sujuv bensiin V6 3,0 (249 hj) ja 3,8 liitrit (315 hj). Lisaks tõhusad 8-käigulised automaatkäigukastid. JA uus süsteem nelikvedu HTRAC. Noorema mootori jaoks, millega Genesis on tagaveoline, on HTRAC lisavarustuses, 3,8 puhul on see standardvarustuses. Tehniliselt on see kerge ja kompaktne jõuülekanne sama firma Magna toodetud kerge xDrive'i analoog. See tähendab, et insenerid vaatasid ka Baieri poole. Ja nad asutasid Genesise Nordschleife'ile...

1. Joonistamise tund

9,2-tollise ekraani puutetundlik liides avaldab muljet oma hoolika renderdamisega. Klass!

3. Trendis

Elektroonika jälgib pimealasid ja hoiab teid sõidurajal. Käsipidur - nupp

Jah, Korea pidi taasavastama palju etappe, mille rivaalid olid juba läbinud. Nüüd on Hyundail aeg üksikasjad meisterdada. Üksikasjad, mis sisaldavad nii Jumalat kui kuradit. Istmed on jah, "Hyundai kõige mugavamad", kuid tagumised padjad on siiski veidi lühikesed. Rekordiline 3010 mm teljevahe? Aga siis võiks taga rohkem ruumi olla. Olen kindel, et täiustatud vedrustused hoiavad autot Loopi kurvides hästi. Kuid mugavus kühmudel pole alati tagatud. Rool on sportlik, kiire ja raske – kuigi me iga päev ringrajal ei käi. Las ma lõdvestun... Aga ei, Genesis on sihilikult tormakas – trotsides imposantseid Lexuse sedaane.

Või äkki nii peakski olema? Ta on noor ja jõuline. See on suunatud samadele esimese põlvkonna aristokraatidele – pole veel luksusest ja meelelahutusest väsinud. Ja tundub, et tal on juba kõik, mida ta autoalase õnne jaoks vajab. Minu maitse jaoks ei jää muud üle, kui lihvida seadeid, tuua tagasi radikaalselt isikupärane nägu ja mitte jätta hinnast märki.

TEKST: VITALIA TIŠTŠENKO

Kuulsus ja edu on keerulised asjad. Paljud inimesed ei talu neid. Olles saavutanud edu ja sellest inspireeritud, lõdvestuvad, hakkavad vigu tegema ja lõpuks libisevad allamäge. Selle tulemusena see, mis hästi algas, kas lõpeb halvasti või muutub keskpäraseks. Sama asi juhtub ka sees automaailm. Mida edukamaks see selgub uus mudel, seda tõenäolisem on, et teine, kolmas või järgnevad põlvkonnad ei ole enam nii veatud. See ei ole aksioom, kuid see juhtub. Ja see on hea, kui reeglitest on erandeid. See on uus Hyundai Genesis, teine ​​põlvkond, 2015.

Hyundai Motor lasi oma esimese premium-sedaani välja 2008. aastal ja pälvis peaaegu koheselt paljude autohuviliste seas märkimisväärset huvi. Samas köitis klassikaline ja avangardne välimus, kallite ja õilsate materjalide kasutamine, auto positsioneerimine äriklassi autona ja austus selle tarbija vastu automaailma ja tegi selle endalegi armsaks.

Ja hiljuti esitleti Detroidi autonäitusel pioneeri pärijat. Muutub veelgi elegantsemaks, tehniliselt täiustatud ja rafineeritumaks. See näitab, et korealased on vaimu tabanud ega peatu sellega.

Hyundai nimetab oma disaini uus Genesis, Fluidic Sculpture 2.0 (lõdvalt tõlkes tähendab see “vedelikku skulptuur”), mis on loomulik jätk varem kasutatud Fluidic Sculpture 1.0-le. ilmudes esmakordselt sonaadile ja tõestades, et mõnikord on parim kehajoon see, mida pole näha.

Uue põlvkonna Genesisa kehalt on eemaldatud kõik ebavajalik. Nüüd on see muutunud sujuvaks ja elegantseks, miski ei sega pilku kujundusidee põhisisu üle mõtisklemast.

2015 Hyundai Genesis- originaal ja ebatavaline auto premium klass, huvitav teema, mis on üks väheseid autotootja esindajaid, millele keskendub eelarvemudelid jõukamate tarbijate vajaduste rahuldamisel edusamme.

See on lai. Esiosa LED esituled rõhutage selle mõõtmeid, esitulede pikad horisontaalsed jooned muudavad selle väljast kükitavaks ja suureks. See käik muudab auto muljetavaldavamaks ja agressiivsemaks.

Võrreldes esimese põlvkonnaga muutus see ka pikemaks, vaid 5 mm, kuid teljevahe tegi läbi peamised muutused, kasvades 73 mm võrra 3009 mm-ni. See tehniline käik võimaldas suurendada siseruum ja parandada liikumise mugavust. Ka vedrustust ei säästetud, muutudes paremaks ja mugavamaks. Tagumine on uus mitme lüliga vedrustus, esiosa täiustatud vedrustus alumiiniumist amortisaatoritega. Tootjad lubavad, et sõit on suurepärane.

Hyundai kasutab 50% rohkem kõrgtugevat terast kui ükski tema konkurent. See võimaldas parandada konstruktsiooni jäikust lausa 40%, mis annab autole sportliku iseloomu.

Sellel on iseloomu, kuid ärge unustage, et see auto on loodud naudinguks ja mugavaks liikumiseks punktist A punkti B. Ja teid aitavad võimsad ja väledad mootorid, mille mahud algavad 3,0 liitrist V6, 3,3 liitrit, 3,8 liikuda kiiremini. ja lõpetades võimsaima 5.0 V8-ga 420 hj.

Käigukast on ainult automaatne ja ainult 8 sammu. Nagu Hyundai tipuga sõitnud õnnelikud ütlevad, on selline mootori ja käigukasti sümbioos sellise auto jaoks suurepärane kombinatsioon.

Pealegi ei puudu jõust ka siis, kui 3,8-liitrise mootoriga kapoti all on 311 hj.

Ajamitüüpe on kahte tüüpi, klassikaline tagavedu ja julge nelikvedu, et kogeda kõiki kapoti all oleva võimsa mootori rõõme ja täiust. Nelikvedu pole lihtne, vaid patenteeritud, nimega HTRAC süsteem, Hyundai Traction, see kontrollib iseseisvalt telgede vahelist veojõudu ja sellel on sportrežiim.

Elektroonilised assistendid on muutunud normiks isegi aastal Mitte kallid autod, neid on siin palju. Neid ei ole vaja loetleda, lihtsam oleks lisada link nendele artiklitele: ja kuna kõik, mis on Mercedesel, BMW-l või Audil, on ka Genesisel, on ainult nimed erinevad.

Salong on avar, rikkalik, täis tohutul hulgal elektroonilisi “maiustusi”, nii et isegi pikk tee See nägi välja nagu mesi. Miski ei tohiks kaasaegset häirida edukas inimene teie asjadest ja muredest ning masin ise hoolitseb ülejäänu eest.

Isegi selle auto mootor on vaatamisväärsus, skulptuur ja ei midagi muud. Oleme harjunud nägema sakslaste, ameeriklaste ja prantslaste auto loomisel sarnast lähenemist pisiasjadele, kuid nüüd on selge, et ka korealased ei sünni pätiga, nad panevad konkurendid rihma vahele ja seal selles pole kahtlust.

Täna teeme proovisõit Genesis g80 2017. Sees Sel hetkel Genesis g80 on juba saanud täisväärtuslikuks kaubamärgiks ja esmaklassiliseks kaubamärgiks. Ja nüüd saame aru, miks see on nii hea, et inimesed seda küsivad põhikonfiguratsioon 2 550 000 rubla. Tahan teile öelda, et tunnen sellest autost juba teatud vaimustust. Sain auto läbisõiduga 11 000 kilomeetrit. Võib öelda, et täiesti uus ja täpselt sellises konfiguratsioonis, nagu oleksin endale autot ostes kokku pannud.

Iseärasused

Peeglites on pimealad. Kaameraid on 4 ehk siis on ka 360-kraadine vaade (pagasiruumis, peeglites, sisse esistange), kuus parkimisandurit ees ja 6 parkimisandurit taga. See annab meile iseparkimissüsteemi. Genesis g80 austajatele on telefonil ka sõiduraja jälgimise funktsioon, mis on linnas eriti kasulik maanteel.

Saadaval on aktiivne püsikiiruse hoidja. See on siis, kui auto peatub ise, kui olete vestlustesse takerdunud. Kui sõiduraja hoidmise süsteem on sisse lülitatud, siis roheline värv. Hoiab G80 Genesise tasemel. Pööramisel ei tööta eriti hästi. Selgub, et süsteem töötab, aga rohkem nagu sekundaarne assistent (70-80 protsenti töötab adekvaatselt).

Mootor

Varem oli G80 Genesis vabalthingav mootor, ja nüüd on siin turbomootor. Eelistan turbomootorit peamiselt kahel põhjusel: see on kompaktsem, kergem, esivedrustuse koormus väiksem ja vastavalt sellele on auto kergem ja väiksema kütusekuluga.

Kapoti alla vaadates on kohe näha, kui palju kompaktsemaks mootor on muutunud. Siin on rohkem ruumi. Kuid tegelikult pole nii palju ruumi mitte ainult seetõttu, et mootor on muutunud kompaktsemaks, vaid ka seetõttu, et 370 jaoks on olemas teine ​​mootor Hobujõud. Sellise mootoriga maksab auto juba 3 990 000 rubla ja varustus on vastav.

Väljalasketoru

Tänan Genesis g80 tootjaid selle eest, et nad pole veel hakanud põrkerauadele valesid väljalaskeotsikuid vormima. Siin tavaline hark väljalaskesüsteem, millest liiklusaurud tõesti minna Genesis g80-sse. Ja mitte ainult külge kleebitud dekoratiivasi, nagu Hiina autodel.

Pagasiruum

Elektriline pagasiruum. aastast ellu jäänud pagasiruum Genesis g80 pole palju - 433 liitrit kasulikku mahtu. Kõigi tootjate seas mitte rekord, aga ärisedaani kohta igatahes üsna tavaline. Pagasiruum sulgub pehmelt. Mulle meeldis ka see, et Korea tootja jällegi ei koonerdanud ülemise osa katmisega vaiba või seemisnahaga.

Tagumine iste

Liigume edasi Genesis G 80 teise istmerea juurde, mille eest enamik inimesi ostab. see auto. Hyundai Genesis sobib suurepäraselt algajale ärimehele või ametnikule, kes, nagu meie inimesed ütlevad, ei taha "vallandada". Selle mugavuse jaoks on siin palju ruumi.

Võimalik on liikuda paremale esiistmel. See juba näitab, kellele auto on mõeldud ehk tagumisele parempoolsele kaassõitjale. Istmete seljatugedel on nahkkattega taskud. Siin on ka käetugi ja all:

• nim USB,
• LED tuled,
• seisma tasside jaoks.

Mikrolift töötab ka siin väga sujuvalt täielik kontroll tool ehk siit saame juhtida muusikat või sama tooli eestpoolt.

Kõik vajalik teise rea reisijatele mõnele bossile, bossile, inimesele, kes on valmis selle auto eest korraliku summa välja käima. Tegelikult on konkurentidega võrreldes hind enam kui piisav. Riiete jaoks on LED-valgustid ja konksud. Olen 1,93 meetrit pikk, aga saan end mugavalt sisse seada.

Võrdle hindu

BMW 5. seeria maksab umbes kolm miljonit ja see on tagaveoline mudel. Mercedese e-klassi mudel algab kolmest miljonist ja hinnad tõusevad järsult ning need on samad tagaveolised autod. See nelikveoga Genesis maksab kõige rohkem - kolm miljonit rubla.

Salong

Hyundai Genesises saame 3 200 000 rubla eest:

• eesmine ventilatsioon;
• eesmised LEDid;,
• tagumine parkimissüsteem;
• universaalkaamera (kõik mäluga);
• elektriline rool;
• suur panoraamvaatega katus;
• elektriline kardin taga;
• külgedel mehaanilised kardinad;
• esiistmed, mida juhib tagaistuja;
• käetoes on hunnik valikuid;
• nahk;

ja muud vajalikud funktsioonid ja asjad. Ja kui paneme sama asja “saksa keelde”, siis on see kuskil pluss 700 000 või isegi 1 000 000 rubla.

Mine

Teeme proovisõidu. Kogu varustus on muidugi vene keeles. Parklas pole mootorit üldse kuulda. Väga meeldiv on roolis istuda.

Genesis Ji 80 on mingi kuninglik vanker.

Ruumi on palju. Seal on suur värviline ekraan Navigatsioonisüsteem ja selge menüü. Punkte on ainult kuus. Auto jaoks on olemas raadionavigatsioon, telefoniühendus, meedia ja üldised seadistused. Eriti hea on navigatsioonisüsteem.

Auto kiirendab hästi. Välja antud kiirenduse 86-lt 100 km/h järgi otsustades ei üllata Genesis meid sugugi millegagi, kuid tulihingelistele paadunud võidusõitjatele on 3 990 000 eest Hyundai Genesis 2016 modifikatsioon, milles meil on 370 hobujõudu.

Erilist hoogu pole tunda, kuid sellegipoolest on Hyundai Genesis tervikuna minu arvates üks parimad ostud nüüd turul.

Meie riigis on alanud teise põlvkonna Hyundai Genesise ärisedaani müük. Testisime selle auto potentsiaali tavalised teed Vene tagamaa

Kaasaegses "sõiduautos" Hyundai sari, mis hõlmab klasse “B” kuni “F”, on nüüd 13 autot igale maitsele. Tihe koostöö "demokraatlike" mudelitega, Korea tootja suurendab süstemaatiliselt oma kohalolekut ärisegmendis ja juhtivautode klassis. Ja see pole lihtne, kuna ostja meelest seostatakse seda kaubamärki peamiselt massiga ja suhteliselt saadaolevad mudelid.

Sellegipoolest ei järgi Hyundai paljude ettevõtete sissetallatud rada, kui premium-sarja eristatakse eraldi kaubamärgina, valides kompromissvariandi: kapotidel. premium autod Tavalist kaubamärgi embleemi pole - see on jäetud ainult pakiruumi kaanele. Nii tervitab uue Genesise esiosa meeldejääva embleemiga (tekitab assotsiatsioone Briti eliitmargiga), mis lähemal uurimisel osutub iseseisvaks “tiivuliseks” logoks. Mudelil nimega ilmselgelt vedas - see viitab "algusele", "sünnile" ja isegi... Genesise raamatule.

Haarav ja soliidne

Genesis äratab austust alates esimesest põlvkonnast (tuli turule 2008. aastal), millest sai esimene premium auto Hyundai. Nüüd on Aasia stiilis valmistatud siledad kontuurid ja radiaatorivõre asendunud väga kaasaegsete, teravate ja otsustavate omadustega. Kuusnurkne radiaatorivõre on eriti ilmekas, kuid selle ilu varjab veidi alumist osa kattev numbrimärk. Hyundai esindajate sõnul hakkab see nii olema kõigil turgudel. Kahju: osa ereda disainerleiu võlust on kadunud.

Võre on kärbitud püramiidi ülemine osa, mille põhjas on ühenduskoht kapoti ja kaunite LED-helmestega biksenoon-esituledega sõidutuled. Enamikul meie testis osalenud autodel oli iluvõre ülemise riba all igakülgse vaatesüsteemi videokaamera ja veel kahel. keskosa Võre oli kaetud poolläbipaistva pleksiklaasiga, mille taha oli peidetud adaptiivse püsikiiruse hoidja radarsensor.

Edukaks osutus ka sedaani profiil. Siin on korealased eemaldunud paljudest veel alles jäänud kõveratest joontest ja keerulistest pindadest, nagu näiteks uues Grandeuris, mis hinna poolest Genesise kannul näpib. Külgseinte stiil ja katusejoon on väga vaoshoitud ja harmoonilised, mis on üsna kooskõlas autoga, mille teljevahe on üle 3 meetri. Tõsi, mine välja tagumine rida istmed pole eriti mugavad - kaar jääb vahele tagaratas, "toestada" ava tagauks.

Uue sedaani tagaosa disain ei pruugi olla nii silmatorkav kui esiosa, kuid see sobib sujuvalt üldine kontseptsioon auto. Näiteks suured LED-segmendid tagatuled"lõigake" vertikaalselt ega moodusta keerulisi jooni, mis graviteerivad horisontaalide poole, nagu enamik Euroopa konkurendid.

Seitse sammu luksuseni

Modifikatsioonide "jaotuse" tsoon kulgeb piki mootorit. Uus Genesis on Venemaal saadaval kahega bensiinimootorid V6 - maht 3 ja 3,8 liitrit. Turundajad usuvad seda enim nõutud Kasutatakse 3-liitriseid versioone, kuna mootori võimsus on sel juhul teemaksu mõttes piiratud 249 hj. Fakt on see, et eelmine mudel ei müüdud eriti aktiivselt - konto oli ühikutes ja osaliselt oli see tingitud suurtest teemaks.

Uue Genesise edule Venemaal võib loota ka seepärast, et korealased kuulasid edasimüüjate arvamusi ning uue mudeli konfiguratsioonid loodi meie turule. Enamik imporditud autosid on nelikveolised, tagavedu on erand. Arvestades meie kliimat ja asjaolu, et nelikvedu suurendab odavaima modifikatsiooni maksumust vaid 100 tuhande rubla võrra, tundub see üsna mõistlik. No ja tagumine ajam jäetakse tõelistele "gurmaanidele" - need autod imporditakse tellimuse alusel. Vahemik kaasaegsed seadmed, mida pakutakse selle klassi autode omanikele, on väga suur, nii et meie turu jaoks pakutakse 3-liitrise mootoriga autodele viit varustustaset ja kahte 3,8-liitrise mootoriga autodele.

Pedaal näitab, et see mudel loodi kunagi Ameerika jaoks. seisupidur, mis on kahes esimeses Vene varustustasemed(kõigis teistes on see pidur elektromehaaniline). Ja luksuse tipptase on 3,8 V6 GDI Sport, mis maksab veidi alla 3 miljoni rubla. Sellel on 19-tollised rattad, 17 kõlariga esmaklassiline heli, 19-tolline keskekraan ja adaptiivne vedrustus, mida aga meie testis polnud ühelgi autol.

Selle klassi auto tähendab, et omanik saab ise roolis istuda, kuid isegi 5-kohalise salongiga 3-liitriste versioonide puhul on olemas kaugjuhtimispult “muusika”, kliimaseadme ja esiistmete asendi jaoks. tagaistme käetugi, mis viitab sellele, et prioriteedid võivad paindlikult muutuda. Ärivarustuse baastase sisaldab varustust ja varustust, mis on juba olemas mitte-premium-autodel, välja arvatud nupuvajutusega käivitamine, automaatne pagasiruumi vabastamine ja navigeerimine. Meeldiv “soe” variant soojendusega rooli kujul ilmub alles kolmanda konfiguratsioonitaseme “aluses”.

Auto esmaklassilist kvaliteeti hindab suuresti kvantiteet ja tase kaasaegsed süsteemid juhiabi ja muud kõrgtehnoloogilised võimalused. Seda kallist varustust leidub vaikimisi kõige kallimates 3-liitristes Premium versioonides: sõiduraja abi, reavahetus, igakülgse nähtavuse süsteem, soojendusega tagaistmed, mürasummutav küljeaknad, parkimispiloot ja adaptiivne kaugtuled. Ja tegelikult kallis variant 3,8-liitrised autod, lisaks on adaptiivne püsikiiruse hoidja funktsiooniga automaatne pidurdamine, adaptiivne vedrustus ja uksesulgurid.

3,8-liitrise mootoriga autodel on peamine ikkagi sõitja, kes istub tagaistmel, millel on elektriline reguleerimine, küte ja ventilatsioon, jagatud kaheks osaks vahekorras 6:4. Nendes elanike konfiguratsioonides luksuslik salongümbritsetud suurepärase nappa nahaga, naturaalsest puidust esipaneeli viimistlus, panoraamkatus ja kvaliteetne helisüsteem.

Halvad teed pole probleemiks

On aeg kontrollida, kuidas uus Hyundai Genesis käitub tavapärase mehaanilise vedrustusega Venemaa teed. Meie kiirteed on aga näiteks Kuldsõrmuse sees muutunud päris korralikuks ja mugavustase muutub alles tüübi vahetamisel teekate. Kui ärisedaan heal siledal asfaldil lendab, siis müra seest praktiliselt ei kostu. Aerodünaamilise vilistamise märgid ilmnevad kiirustel üle 160 km/h, mis tähendab, et tavalistes töötingimustes ei teki seda üldse. Veidi hullem on olukord ehitusmüraga osaliselt kulunud kattega asfaldil: see ei säästa isegi kallite autodega sõitjaid.

Suhteliselt vabad teed võimaldasid hinnata dünaamikat elegantsed sedaanid. Mõlemad Genesise mootorid on varustatud enda toodetud 8-ribalise automaatkäigukastiga (2011. aastal loobus Hyundai Saksa Getrag üksustest). Kaasaegse “nutika” kasti loogika võimaldab valida ühe kolmest režiimist: tavaline, öko ja sport. Väiksemal mootoril on aga raske seda rasket autot aktiivselt kiirendada – pöördemoment, mis on 5000 p/min tsoonis veidi üle 300 Nm, ei tekita hüpnotiseerivat kiirendust. Mugavad roolilabad võimaldavad mootorit paigal hoida suur kiirus ja liikuda mõnda aega suhteliselt spordirežiim, mis on aga sobivam kitsastel käänulistel teedel.

Genesisele kurvides sõitmine eriti ei meeldi – elektrilise roolivõimendi seadistused muudavad rooli reaktsioonid kergelt uduseks ja liiga palju mitte teravaks suur pingutus. Tavalistel pikkade sirgetega teedel ja sujuvad pöörded käsitsemine tundus veidi igav. Piduritel puudub ka pisut tundlikkust - jalg läbib kiiresti pedaalilöögi “tühja” osa, misjärel auto aeglustab oodatust kiiremini ja “noogutab”.

Kuid nende autode vedrustus oli muljetavaldav. 3,8-liitrise mootoriga autoga tuli sõita üleni plekkidest koosneval asfaldil. Genesis imab konarused hästi alla, ilma et oleks kukkunud või võnkumatud. Ja kui see on head-up ekraan ilmus number “150”, otsustasin saatust mitte kiusata ja ei läinud nii kiiresti. Selle mootoriga Genesise dünaamika on märgatavalt heledam – täpselt see, mida selle klassi autolt oodata võiks. komplekt kiirus läheb intensiivselt, sujuvalt ja pingevabalt – see on esmaklassiline. Ja roolivõimendi seadistused on siin ilmselt pisut erinevad, kuna see auto käitus kuulekamalt ja arusaadavamalt.

Igakülgse nähtavuse süsteemi pakutava mugava pildi abil panin Genesise parkima. Pagasiruum avab abivalmilt kaane, tagastades asjad. Noh, pärast Saksa, Briti ja Jaapani premium ärisedaane on Venemaale ilmunud Korea oma - see väärib seda lähemalt.

Tehniline HYUNDAI omadused GENESIS 3.0 V6 GDI
Mõõdud, mm
Teljevahe, mm
Pagasiruumi maht, l
Tühimass, kg	andmeid pole
mootori tüüp	bensiin V6
Töömaht, kuupmeetrid cm Autor Vassili Averkiev, ajakirja "Avtopanorama" autor Väljaanne Autopanoraam nr 7 2014 Foto autori ja tootja foto