Välju teine põlvkond Mazda 6 Jaapani firma Mazda esitles mitte ainult mudeli värsket põlvkonda, vaid ka uut kontseptsiooni nimega Zoom-zoom.
Lisaks keeldusid jaapanlased seekord tihedast koostööst rivaalitseva kontserni Fordiga ning töötasid ilma kõrvalise abita välja uue platvormi, millega kavatsesid D-klassis liidripositsiooni eest võitlevate rivaalide ninad pühkida.
Nii sündis teise põlvkonna Mazda6, mis sai GH indeksi. O nõrkused ah sellest mudelist räägime selles ülevaates.
Esiteks eeliste kohta
Olgem ausad, kaevake mõned tõesti välja tõsiseid probleeme mootori-mootori osa osas meil ei õnnestunud. Seda juhtub harva, kuid kõige levinum kaebus puudutab õlitarbimist autodel, mille läbisõit on "hästi üle saja". Samuti on juhtumeid, kus jahutusvedelik lekib läbi lõhkeva põhiradiaatori.
Mazda6 GH (2010-2012). 2010. aasta ümberkujundamine jäi rohkem meelde mitte lihtsa disainivärskenduse, vaid automaatkäigukasti ilmumise tõttu tipptasemel 2,5 mootorile.
2,5-liitrise mootoriga Mazda6 puhul tasub küsida hooldusajaloo kohta, kuna esimeste tootmisaastate autod vajasid tootja algatatud tagasikutsumiskampaaniat kolvi kinnitusrõngaste vahetamiseks.
Kõik mootoriliin"Kuus" ei nõua kapitaliinvesteeringuid enne, kui saabub aeg kett välja vahetada. Seda protseduuri tehakse iga 200 tuhande km järel. kuni selle hetkeni on vaja ainult veorihm välja vahetada (100 000 km.) Ja 120 tuhande km läbimisel. määrake klapivahed. Ujuv kiirus näitab reeglina, et on aeg puhastada drosselklapp.
Mazda6 GH jõuülekanne on üldiselt usaldusväärne. Manuaal käigukast sõimati peamiselt raskesti vahetatava teise käigu pärast, süüdistades mudelit Lada matkimises. Samal ajal globaalse käigukasti remondi kohta kuni 200 tuhande km-ni. kõnet pole. Kuni selle hetkeni on teil aega kaks korda sidurikorvi vahetada. Ärge unustage, et manuaalkäigukastiga 1,8-liitristel "kuutel" on 5 käiku, kõigil ülejäänutel 6.
Mazda6 automaatkäigukast osutus töökindlaks ja omanike sõnul väledaks. Teise põlvkonna Mazda6-st on saanud üks neist autodest, mis automaatkäigukastiga võrreldes tekitavad töö ajal vähem probleeme kui tavalise "mehaanika" puhul.
Mazda6 racki probleemid
Jooksu- ja roolisüsteemidega on kõik keeruline. Siin on vähemalt kolm nõrkust.
Ilmselt teavad kõik, kes selle mudeli vastu kunagi huvi tundnud on, et Mazda6-l on probleeme rooliga. Edasimüüjaid pommitasid kaebused roolilatist kostvate löökide kohta või siis, kui rool liigub küljelt küljele. Garantiijärgseid asendusi oli aga harva. Veelgi enam, pärast 20-30 tuhande km läbimist. sõlm hakkas uuesti koputama.
Mazda6 uue rööpa maksumuse avaldamine on vääritu, seetõttu hakkasid inimesed otsima alternatiivseid viise, ootamata adekvaatset vastust. Probleemi allikas leiti kiiresti. Helid teeb plastikhülss (juhik), mis oma ummiku ulatuses kustutatakse lühikese aja jooksul ja jätab kahetsusväärse tühimiku. Kas teate, kes lahendas autojuhtide probleemi? Vene treialid, kes keeravad varruka mõõtu kulumiskindlamatest materjalidest. Pärast sellist uuendust kaob müra pikaks ajaks, kui mitte igaveseks. Alles 150 000. jooksuks on rooliotsade ressursi piir. Kas neid saab ka Venemaal teha?
Vahetame laagreid
Teine "kuue" nõrk koht on rummu laagrid. Nende ressurss on tavaliselt piiratud 40–50 tuhande kilomeetriga, kuigi erinevalt raudteest vahetatakse neid osi kiiresti, lihtsalt ja odavalt paremate asendajate vastu.
Autoriiuli põhiosa standardite järgi tagumine stabilisaator"elavad" pikka aega - 100 tuhat km, kuid need on tavaliselt ühendatud kuulliigendidülemised esikäed. Pärast veel 50-100 tuhat saate raha ette valmistada šassii kapitaliinvesteeringuteks.
Pidurikettad osutusid väga kulumiskindlateks, samas kui klotside hõõrdklotsid tuleb vahetada iga 20-30 tuhande km järel. olenevalt juhi iseloomust.
Vaata talle silma
Nagu paljudel teistel autodel, on ka "kuue" esituledes kondensatsioon tavaline asi.
Mazda6 GH-l on kaks funktsiooni, mis perioodiliselt teevad omavahel koostööd ja tegelevad mazahismiga, õigemini tapavad end ära. See on AFC-funktsioon, mis valgustab rooli keeramisel kurve ja mootori käivitamisel lülitab automaatselt sisse lähituled. Autoga sõites pole midagi, need süsteemid teid ei too. Kui peatute, on parem rattaid mitte keerata, vastasel juhul riskite ülekuumenemisega ja kalli plastoptika sulamisega.
Korrosioon "kuuele" ei meeldi, kuid üks koht, kus tal õnnestub metalliga maitsta, on alles ja kogenud omanikud teavad sellest - need on tagaküljel asuvate küljeakende juhtsisu. Ühesõnaga pisiasi. To värvimistööd ei mingeid kommentaare.
Kurdetakse aga salongi tagaosas olevate kummitihendite üle, mille tõttu satub vesi pagasiruumi. Hermeetikut saab kasutada lekete tihendamiseks. Kui otsustate seda tõesti teha, siis pole kohatu ka sektsioonikaane avamise nupu tihendid töödelda, kuna see toob mõnikord ka üllatusi.
"Kuue" salongis puruneb midagi üliharva ja isegi siis alles pärast kokkupuudet liigse kineetilise löögiga. Kõige nõrgem koht on juhiiste, mis aja jooksul lahti läheb ja vajab veidi parandamist. Kriketitsoonid Mazda6 sisemuses minimaalseks - tagumine riiul ja keskpeegel. Ja päris pisiasjadest - kroom käigukangi nupul, mis sealt nagu hullult hobuselt "ronib".
Kas ma peaksin ostma Mazda6
Nagu te juba aru saite, on Jaapani kaunitar Mazda6 üldiselt tagasihoidlik ja vastupidav. Muidugi on hetki, mis võivad lihtsalt pea valutama panna, näiteks reha, mida kõik teha ei julge. Soovi korral saab kõik artiklis välja toodud probleemid ise kõrvaldada või ära hoida. Kas soovite seda teha või mitte, on täiesti durga küsimus.
Mazda6 konkurendid
Meie turul müüdi Mazda6 kolme kerega: sedaan, liftback ja universaal. Seetõttu võib ta D-segmendi kõige otsesemad rivaalid sõrmedel üles lugeda. Disainilt ja hinnalt muidugi lähim ja sarnane, Ford Mondeo. Mõlemad mudelid on autoturg saab otsa Opel Insignia, mille rivistuses on samad kehavariatsioonid. Siiski on ka tegelik konkurents neile kõigile Volkswagen Passat, Toyota Avensis ja Hyundai Sonata.
Tekst: Deniss Putkov, Andrei Bulõtšev
Mazda6 (2007-2012) – suumi-suumi probleemidest värskendas: 2. detsembril 2016: Lõpetage autohlam
Mudelit tutvustati esmakordselt 2007. aasta septembris, ametlik müük Venemaal alustati alles 2008. aastal ja esimesel aastal ületas müük kõik ekspertide prognoosid. Auto osutus väga edukaks ja kodumaiste autojuhtide seas populaarseks.
2 aasta pärast toimub "kuus" ümberkujundus, mida värskendatakse läätsede, muudetud kaitserauade ja interjööri detailidega valgusoptikaga, ilmub 2011. aastal Venemaa turule. Pärast seda toodeti mudelit edukalt kuni 2013. aasta lõpuni ...
Täiskomplektid ja tehnilised omadused
Algusest peale esitleti autot tarbijale kolme kerega, nimelt sedaani, universaali ja luukpäraga. Sest Ameerika turg autodel oli mõningaid erinevusi Euroopa versioonidest. Kuue valik pidi paigaldama bensiini ja diislikütuse Elektrijaamad, viimased polnud kahjuks Venemaa autojuhtidele kättesaadavad.
Baasmootoriks peeti bensiini reamootor maht 1800 cm3, maht 120 Hobujõud, mis oli varustatud manuaalkäigukastiga (sama mootor paigaldati Fordi autodele). Keskmine varustus sisaldas 2000 cm3 mootorit. mahutavusega 147 "hobust" ja oli varustatud kahte tüüpi käigukastidega, automaatse ja traditsioonilise mehaanikaga. Tippversioonil oli 2,5-liitrine 170 hj mootor, mis töötas eranditult automaatkäigukastiga. Kõigil mootoritel oli otsene jaotatud süst, ilma turboülelaadurit kasutamata.
Mazda 6 nõrkused
Muidugi, hoolimata auto korralikust alghinnast, ei vabanenud Mazda 6 kogu perele omastest tavalistest haavanditest ja paljud neist tunnistab tootja isegi loomulikeks ja neid ei kõrvaldata garantii raames.
Alustame mootoritest
Kõikidel mootoritel on ajastuskett. Pinget kontrollitakse iga 150 tuhande tagant ja vajadusel vahetatakse uue keti ja hüdropinguti vastu. Selleks, et hüdrauliline pinguti enneaegselt rikki ei läheks, on soovitatav õli ja filtreid regulaarselt vahetada, vastavalt eeskirjadele või isegi sagedamini. Karmid ja jõulised kiirendused toovad kaasa varajase keti venimise ning mootorisse ilmub vastav müra ja kõlisemine. Täiustatud juhtudel kett libiseb ja ajastuse faas nihkub.
Mootorid töömahuga 2500 cm3 õlikulu on umbes 1,5 liitrit 10 000 km kohta. ja see indikaator tuleb tehasest, uutel autodel. 100 000 km läbisõiduni. õlitarbimine hakkab kasvama umbes pooltel turul olevatest autodest.
Tihendi leke klapi kate joosta 80 t.km. see on 2,0 ja 2,5 liitrise töömahuga mootorite haigus, 1,8 puhul sellist probleemi pole.
Šassii, vedrustus, juhtimine
Kogu teise põlvkonna "kuueliste" perekonnal on elektrijõul hammaslatt ja seda peetakse selgelt auto üheks suurimaks nõrkuseks. Roolilatti koputus tekib tavaliselt 30–40 tuhande võrra, kuid on olnud juhtumeid, kui see hakkas koputama isegi 5000 km kaugusel. Elektrivõimendi on väga kapriisne ja ebausaldusväärne asi, isegi tootja ise nõustus sellega. Elektrilise roolivõimendi riket täheldatakse 80% autodest 100 000 km läbisõidul.
KUIDAS KONTROLLIDA?
Kinnitage roolilatt Väljalülitatud mootoriga autol saab rooli jõuliselt vasakule ja paremale raputada, keerates samal ajal võtit nii, et rool ei lukustuks. Kui kuulete põhjas koputust, on tõenäoliselt tegemist rooliraami mehhanismide tõusuga (või muude hingedega roolielementide talitlushäiretega).
Elektriline võimendi peaks pöörama rooli ühesuguse jõuga mõlemas suunas, kui märkad ühes suunas pöörlemisel pingutuse erinevust, siis tea, et elektrivõimendi on vigane. Kahjuks muudetakse seda sõlme koos roolilatiga.
Vedrustuse ja hodovka järgi
Rattalaagrid ei ole ette nähtud Venemaa teed, nende disain ei talu üle 30-40 tuhande kilomeetriseid koormusi ja see on ka üks auto suurimaid nõrkusi. Eriti kiiresti ebaõnnestuvad need edasi sõites madala profiiliga rehvid ja poolt halvad teed, samuti ei meeldi sõita läbi sügavate lompide ja niiskuse.
Ka vedrustus pole üllatusteta, tõukejõu laagrid amortisaatorite tugipostid on hooldatud umbes 60 tuhat kilomeetrit, amortisaatorid ise aga mõnikord 120 tuhat kilomeetrit, kuid nende omadused ja omadused on kaugel nende algsetest omadustest, mis muudab juhitavuse segasemaks.
28.09.2016
Mazda 6 teine põlvkond, müügi alguses, oli oma klassi üks ihaldatumaid autosid. Enamiku parameetrite järgi kiidavad omanikud seda autot väga, kuid nagu teate, pole miinusteta autosid. Aga mis need on ja mida otsida enne läbisõiduga Mazda 6 ostmist, proovime nüüd välja uurida.
Natuke ajalugu:
Teise põlvkonna Mazda 6 esmaesitlus toimus 2007. aastal Frankfurdi autonäitusel. Nagu ka eelmine põlvkond, saadaval on kolm kere modifikatsiooni - sedaan, luukpära ja universaal, kuid laetud versioon mps, otsustas pärast järkjärgulist kasutuselt kõrvaldamist 2007. aastal mitte jätkata. Mudel oli üles ehitatud uus platvorm GH– täiendatud versioon GG platvorm, millele ehitati esimese põlvkonna Mazda 6. Auto sai pikliku teljevahe ja kere mõõtmete suurendamine, mis võimaldas prestiižses äriklassis kanda kinnitada. 2009. aastal ilmus Põhja-Ameerika turule oma versioon Mazda 6-st, mis erines Euroopa-Aasia omast veidi suuremate keremõõtmete, pikendatud teljevahe ja veidi teistsuguse sisekujunduse poolest. Aastal 2010 osana Pariisi autonäitus, Jaapani tootja esitles ümberkujundatud mudelit. Pärast seda ilmusid kuue juures: uus radiaatorivõre, täiustatud esiosa ja tagumine optika Natuke on muutunud ka interjöör. , võeti kasutusele 2012. aasta suvel ja on tootmises tänaseni.
Miinused Mazda 6 läbisõiduga.
Värvimine nagu enamusel Jaapani autod, väga nõrk ja nõuab erilist tähelepanu ja hooldus (paljud omanikud kõrvaldavad see puudujääk kere mähkimine vinüülkilega). Nagu paljud konkurendid, talub ka auto kere hästi korrosiooni, aja jooksul ilmuvad värvikildude kohtadesse vead, kuid õigeaegsete meetmete võtmine ei too kaasa tõsiseid tagajärgi. Väärib märkimist, et kehaosad peal see auto väga kallis, nii mõnelgi avariis osalenud autol on paigaldatud mitteoriginaalosad. Samuti ei ole esioptika vahetus odav (originaal maksab 300 USD). Kui esituled on varustatud ksenoonlambid automaatkorrektoriga enne mootori käivitamist veendu, et rattad on sirged, muidu võid lae sulatada. Autot üle vaadates vaadake kindlasti lävesid ja põhja, fakt on see, et autol pole suurt kliirens, seetõttu painutavad hooletud omanikud neid sageli.
Teise põlvkonna Mazda 6 oli varustatud neljaga bensiinimootorid- 1,8 (120 hj), 2,0 (147 hj), 2,5 (170 hj) ja 3,7 (273 hj), oli ka kaks diiselmootorid maht 2,0 ja 2,2 liitrit. Põhimõtteliselt edasi järelturg on autosid bensiinimootoritega 1.8, 2.0 ja 2.5, töökindluse osas nendega probleeme praktiliselt pole. Kõik jõuallikad on varustatud ketiajam Ajastus, see seade on üsna usaldusväärne ja ei vaja erilist tähelepanu ( vahetus vajalik peale 200 000 km läbimist). Üks punkt, mida tuleb teha, on 120 000 km läbimisel - reguleerige klappe. Samal läbisõidul, tuleb välja vahetada turvavöö ja gaasihoova korpuse puhastus.
Autojuhtidele, kes otsivad mõne sportliku kallakuga autot, ei piisa 1,8 ja 2,0 mootorist, tundub, et võite võtta 2,5 mootori, kuid selline jõuallikas lööb kütusekuluga (kütusega) kõvasti tasku tarbimine 13-15 liitrit sajale) . Parim variant ostmiseks - tuleb 2,0 mootoriga auto - kiirendus 0-100 10 sekundiga ja kütusekulu - ei ületa linnatsüklis 11 liitrit 100 km kohta. Diiselmootorite töökindluse kohta pole midagi öelda, kuna selliste mootoritega autosid meie juures ametlikult ei müüdud, vaid nende järgi, mis imporditi välismaalt väga pikad jooksud objektiivseid järeldusi teha on võimatu. 
Kui see on umbes esiveolised autodüllatusi praktiliselt pole. Üks peamisi nõrkusi ressursside osas - välimine laager: ta, nagu rummu puhul, nõuab regulaarne asendamine. Pärast sadu tuhandeid saab juba uut "varus" hoida.
Seal on üsna töökindlad CV-liigendid, nende tolmukad ja korralikud manuaalkäigukastid. Tõelist hüdraulilist siduri vabastamist ei rakendata parimal viisil, sageli õhuline või torude kahjustuse tõttu isegi lekkiv. Sellel on kaks põhjust: painduvate elementide ja silindrite tihendite valmistamise madal kvaliteet ning banaalne valearvestus vibratsiooniga jõuseade. Kui selle toed hakkavad "kõndima", ei mahu ta vaikselt ja rahulikult patjadele ja hakkab vibreerima, vaid rippub ja lööb vastu kõike järjest. Noh, siduri ajam kannatab.
Viie- ja kuuekäiguline manuaalkäigukast kuni 200-250 tuhande läbisõiduni ning omaniku suhteliselt hoolikas käsitsemine ei jää segama ning kui õli vahetada ei unustanud, siis tase ei puudunud ja üldiselt hoolitses selle eest, siis on 300 tuhande läbisõiduga kastid suurepärases korras. Siiski on soovitatav kontrollida hooratta naastude seisukorda: siin võivad need aja jooksul väänduda, mis võib põhjustada karbi korpuse kahjustamist. Ja selleks viiekäigulised kastid läbisõidu puhul on iseloomulikud probleemid tagurpidikäigu kaasamisega.
"Viieastmelise" asendamine veidi töökindlama "kuueastmelisega" pole alati lihtne: "värskemal" seadmel pole kiirusanduri ajami sees, see tuleb lahti võtta ja paigaldada. Ja pärast kokkupanekut ja lahtivõtmist lõhuvad nad tavaliselt kuuenda käigu plastikust määrdetoru, mis vähendab oluliselt kasti eluiga.
Nelikveolistel sõidukitel on käigukast märgatavalt kapriissem. ajami sidur taga-sild ja juhtimissüsteem tagavad suurepärase juhitavuse ja MPS-i puhul dünaamika, kuid esi- ja tagatelje rataste läbimõõdu erinevus võib siduri väga kiiresti välja lülitada. lühiajaline. Komponentide hind on üsna kõrge, neid kasutatakse harva ja uued teed - umbes sada tuhat rubla uue solenoidiga sidurikomplekti eest. Olukorra teeb keeruliseks asjaolu, et sellistes olukordades tuleb vahetusele ka tagumine diferentsiaal.
Automaatkäigukaste oli Mazda 6 GG / GY-l üsna palju – erinevalt teistest tootjatest, kes eelistavad ühte või kahte seotud automaatkäigukasti mudelit, üllatas Mazda.
Neljakäigulise käigukastiga autod enda areng Ford / Mazda pole nii haruldane. Seadet 4F27E peetakse väga töökindlaks ja pealegi on see remondis hästi omandatud: see pandi selga ford autod eriti Euroopa jaoks.
Kastide ressurssi piirab sageli eelkõige õlireostus, kui gaasiturbiinmootori ploki vooderdised on kulunud ja on 200-250 tuhat kilomeetrit. Kuid arvestades Mazda üsna võimsaid mootoreid, on Fordidel ka Overdrive / Revers e pakettide sidurite läbipõlemisega üsna harvad raskused. Pealegi areneb probleem järjestikku: esiteks, Revers e trumli istme kulumise tõttu algab tagakaane pidurisadulas rõhuleke. Ja siis hakkab järk-järgult õlipuuduse tõttu mehaanika kuluma.
Veelgi enam, agressiivsem kastiseade Mazdal ja palju muud võimsad mootorid- see ei seatud mitte ainult 1,6-st, vaid ka 2,0-st - toob kaasa asjaolu, et Mazda 6 puhul sõltub seadme töökindlus väga palju sõidustiilist. Kõik saab alguse katte kulumisest tingitud vibratsioonist ja rikkega sõitmist jätkates kuluvad enne ära hõõrdsidurid ja siis muutub kasutuskõlbmatuks ka trummel. Parem on seda mitte pingutada - kui katet tuleb taastada, saab trumli ainult välja vahetada.
Viiekäiguline Jatco JF506E on 2000. aastate alguse "viie sammu" seas üks "hitte". Väga töökindel kast tohutu ressursiga paigaldati see koos 2,3 ja 3,0 mootoritega ning see automaatkäigukast on hästi tuntud ka eurooplastele ja mitte ainult tänu Fordi / Jaguari / Land Roveri mudelitele, millele see paigaldati, vaid ka tänu VW kontsern, mis pani selle nimega 09A/09B , , Jetta ja Sharan .
Kasti mehaanika on väga töökindel, see võib ületada 300 tuhat, kui klapi korpus ja gaasiturbiini vooderdised on korras. Kuid klapikorpuse solenoidid, juhtmestik ja andurid ei ole nii tugevad, just nende osa põhjustab suurema osa riketest. Kui jätame esimesed sümptomid tähelepanuta, võivad tõmblused lõpetada ka seadme mehaanilise osa. Üle 200-250 tuhande läbisõidul vajavad tavaliselt vahetust vähemalt liini rõhusolenoid ja 2-4 käiguga piduri solenoid. Kuid on soovitatav välja vahetada kogu solenoidide komplekt - ainult nii saab tagada õige ja usaldusväärne jõudlus automaatkäigukast tulevikus. Vahetamist vajavad ka kiirusandurid, rikete korral vahetatakse need esmalt teada töötavate vastu.
Kast on väga tundlik termiliste tingimuste suhtes ja hea välise ATF-jahuti koos filtriga paigaldamine on väga soovitatav. Kell lovers väänata külm mootor enne läbilõikamist on selline naljakas probleem nagu lohu “tulistamine”. sisendvõll kastid, mille tulemusena jääb peaaegu kogu kast ilma surveta ja auto on liikumatu ... Samuti peate hoolikalt jälgima õli puhtust ja gaasiturbiinmootori blokeerimispatjade tööd - läbisõiduga üle 150 tuhande , võib osutuda vajalikuks "sõõrik" nende asendamiseks parandada. Pealegi on ohus nii võidusõitjad kui ka haagisega väikesel kiirusel maanteel oksendamise armastajad.
Pildil: Mazda6 Sedaan (GG)" 2002–05 Kuid automaatkäigukast FS5A-EL, mis ilmus autodele pärast ümberkujundamist, on jällegi Fordi / Mazda disain. Seekord oli see viiekäiguline ning nad paigaldasid selle 2,0- ja 2,3-liitrise mootoriga autodele pärast 2005. aastat. Tegelikult on see "neljaastmelise" modifikatsioon, nii et probleemid on täpselt samad. Ohus on Overdrive / Reverse trummel ja tagakaas: täpselt samad sümptomid ja põhjused.
Moodsamal kastil on aga märgatavalt lühem ressurss klapikorpuse solenoididele, eelkõige lineaarrõhusolenoidile ja gaasiturbiinmootori blokeerimisele. Samuti on gaasiturbiini blokeerimispatjade ressurss palju väiksem - nende töötingimused on palju karmimad. Vanematel selle automaatkäigukastiga autodel soovitatakse samu täiustusi, mis Jatco puhul: väline soojusvaheti ja väline filter, sama hästi kui sagedane asendamineõlid. Ja kast on sõidustiili suhtes väga tundlik: võidusõitjal on üksus isegi väga väikese läbisõiduga. halvim seisukord kui need, kes eelistavad mõõdetumat sõidustiili.
Mootorid
Mazda MZR-seeria mootorid on kõigile fännidele väga tuttavad. Euroopa autod. Lõppude lõpuks paigaldati Fordi, Volvo, Jaguari ja Land Roveri autodele nende mootorite variandid mahuga 1,8, 2,0, 2,3 ja 2,5 liitrit, sealhulgas ülelaadimisega ja otsesissepritsega versioonid.
Muidugi seisneb "sugulus" peamiselt silindriploki ja silindripea konstruktsioonis, manuseid igaühel on oma. Kuid töös on mootorid väga sarnased. Kõik seeria mootorid - legeeritud silindriploki ja malmist vooderdistega, ajastusketi ajamiga, valikulise faasilülitiga (Mazda jaoks ainult 2,3-liitrise seadme jaoks). Süstimine - tavaline jaotatud atmosfääri mootorid, ja otse ülelaadimisega 2,3 mootorist Mazda MPS-i jaoks.
Fotol: Mazda6 MPS (GG) kapoti all "2005–07 Klapi rongi kett
Algne hind
4262 rubla
Üsna korralik ressurss nii kolvirühmale - üle 300-350 tuhande kilomeetri kui ka ajastusajamile - atmosfäärimootorite jaoks umbes 200-250 tuhat. Mazda varajane versioon eristub originaalsete kolbide poolest - erinevalt "Fordi" kolbidest, mis on palju altid koksimisele ja on mõeldud peamiselt madala viskoossusega SAE 30 ja isegi SAE 20 õlide kasutamiseks.
Autodel on pärast ümbertegemist mootor täpselt sama, mis Fordil – tõenäoliselt toodetud samas kohas, Hispaania tehases. Muidugi säilib tõsiste hädade korral ühilduvus Fordi odavate haavliplokkidega, pidage meeles.
Aga üldiselt on Mazdale varuosi piisavalt, sh pole mingi probleem leida ka ametlikult puuduvaid detailide remondimõõtmeid. Noh, Mazda jaoks on lepingulisi üksusi oluliselt rohkem ja need on märgatavalt parema kvaliteediga kui Fordidel.
Pildil: Mazda6 MPS (GG)" 2005–07 Selle mootoriseeria "igavestest" puudustest on kalduvus lekkida karteri ventilatsioonisüsteemi ebaõnnestunud konstruktsiooni, nõrkade nukkvõlli tihendite ning plasti laialdase kasutamise tõttu konstruktsioonis ja hermeetikute vuukides. Ebaõnnestunud sisselaskeava, ülekuumenemisel kalduvus lekkida ja väänduda, siibrid kiiluvad ja isegi silindritesse sattuvad.
Ülekuumenemise tõenäosus on suur, tavaline termostaat kipub kiiluma ja ka Mazda radiaatorid on ausalt öeldes nõrgad ning torude plastik vananeb kiiresti - 10 aasta pärast peate igal MOT-il lekete ja pragude suhtes kontrollima. , eriti üks numbri L3271517Z all. Noh, muidugi ei tohi unustada klappe reguleerimast umbes kord 100 tuhande kohta, kuid vahesid tasub kontrollida sagedamini, vähemalt kord 40-50 tuhande läbisõidu järel või siis, kui tekib mõni kõrvaline müra.
Sisselaske faasinihuti 2.0
Algne hind
10 703 rubla
Üle 100 tuhande läbisõiduga 2,3 mootorite puhul, mille sisselaskeava faasivahetuslüliti on, peate jälgima siduri ja juhtklappide seisukorda. Kui külmkäivituse ajal on kuulda selget koputust, võib selle asendamine olla väärt. Originaali hind on umbes 11 tuhat rubla, mis tundub paljudele Mazda omanikele liigne. Kuigi Fordi kataloogis on sama osa palju kallim.
Samuti võib märkida, et mootori vedrustus on tehtud nõrgaks ja konstruktsiooniliselt ebaõnnestunud. Kui alumised tuged üles ütlevad, hakkab mootor oma elu elama ja isegi peksab kasti kerega vastu kere. Teel lõhkudes siduri ajamid ja kahjustades juhtmeid mootoriruum. Kuid varuosad on odavad ja pealegi saate Mazda 6 GH-st tarnida veidi odavamaid osi, teenides veel tuhat ja pool rubla. Vaikse ploki ebapiisava pikkuse kompenseerimiseks peate lihtsalt panema paar seibi.
Pildil: Mazda6 Wagon (GY)" 2002–05 Väljalaskesüsteem kordub. Selles mõttes, et läheb kiiresti ja lihtsalt mädanema. 10. eluaastaks on autodel tavaliselt juba teine komplekt ja eriti ökonoomsetel on esmalt tugevalt läbi küpsetatud või Žiguli ja Gaselli heitgaasi purkidest kombineeritud hodgepodge ... Ostes pöörake tähelepanu, et hiljem poleks piinavalt valus hoolitsetud auto eest.
Fotol: Mazda6 Wagoni (GY) kapoti all "2002–05 2,3 turbomootorid seisavad üksteisest veidi eemal. Erinevalt atmosfääri kolleegidest on seal palju kapriissem süsteem otsene süstimine, turbiini väike ressurss ning kolvirühma ja ajastuse ressurss on oluliselt vähenenud. Kuid omanikud ei kurda, kuna mootoril on suurepärased väljavaated sundimiseks. Mis puutub MZI seeria mootoritesse V 6 3.0, siis nende kohta on infot vähe, kuid valdavalt on omanike arvamus nende kohta positiivne.
Kokkuvõte
Mazda 6 - suurepärane auto kui keha on terve. Muidugi on lärmakas, sisemus on liiga lihtne, aga muidu on kõik väga hea. Mootorid on tugevad, karbid meeldivad, elekter töökindel. Mida veel vaja on? Täpselt nii – et ei peaks läbi kukkunud põranda jalgadega hoogu maha võtma. Ja siin on selle probleem.
Pildil: Mazda6 (GG)" 2002–07 Kui esimene omanik ei osalenud tõsiselt korrosioonivastane töötlus ja täiustusi, nagu viltkappide väljavahetamine, siis teine tegeles tõenäoliselt kosmeetilise restaureerimisega ja nüüd parimal juhul masin säilitab oma välimuse, kuid kannab paratamatu hävingu jälgi. Erandid on haruldased, kuid neid juhtub ja isegi mitte ülehinnatud. Hea õnne korral leiate.
Tõsi, kiirustades “šamaniseeritud” auto vastu satub palju suurem tõenäosus, kuna ülepakkumistega on võimalik välisläige suhteliselt odavalt taastada. Tüüpiline ostja vaevalt suudab jälgi tuvastada sarnane remont- vajate vähemalt professionaalide abi.
Ainult ametlikult Venemaal esiveolised autod. Ja mehaaniline osaülekanne on peaaegu täiuslik. Kui CV liigendkatete terviklikkust ei tasu tavapärasest sagedamini kontrollida, on need väga haprad.
Mõlemad mehaanilised kastid käigud, nii viie- kui ka kuuekäigulised, omanikud tavaliselt tõsiseid probleeme ei tekita. Peate lihtsalt jälgima õlitaset, eriti kuuekäigulistel, ja õigel ajal sidurit vahetama. Ja see on lihtsalt siduriketta ressurss, seal on kaebusi.
Paljud omanikud märgivad, et originaalkomplekt kulub isegi väga ettevaatliku käsitsemise korral kuidagi kahtlaselt kiiresti: mõnikord on ketas neetideni kulunud 30–40 tuhande võrra. Kuid, tüüpiline ressurss kaks ja pool korda rohkem, kuid sellest ei piisa omanikele. Ja nad on harjunud väga odava tööga, otsivad (ja leiavad!) võimalusi raha säästmiseks. Näiteks siduriketas "sobib ideaalselt" kaheliitriste mootoritega vanemale Mazda 626-le. Peate lihtsalt keskmist varrukat veidi lühendama. Seda hoolimata asjaolust, et 2.0 mootorite originaal maksab 5 tuhat rubla ... "Sobivad" ka Niva SHRUS tolmukad. Üldiselt on võimalus leida ootamatu "kolhoosimajandus".
Ostes käsikäigukastiga autot, mille läbisõit on üle 200 tuhande, kontrollige käigukasti tööd ilma topelt pigistada ja peregazovki. Tihti kuluvad selliseks sõiduks teise ja kolmanda käigu sünkronisaatorid ning kiirel käiguvahetusel kast puhkab ja krõbiseb. Ka lülitusmehhanism kaotab sellistel sõitudel oma endise selguse, kaablid kipuvad autost pikemaks ajaks liikumatult lahkujatel hapuks minema ja lavatagune kulub selliseks jooksuks lihtsalt ära. Sõlme hind, muide, on kõrge - alla 40 tuhande rubla. Ametlikult pole see eraldatav, nii et ilma “kolhoosita” ei saa kuidagi hakkama.
Koos automaatsed kastid käigud on ka päris head. Valdav osa autodest on väga õnnekarp oma disainiga Mazda / Ford FNR 5 / FS 5A -EL, sama, mis oli eelmise põlvkonna autol ja on end juba hästi tõestanud. Kuid meie üliharuldaste 3,7-liitrise V 6-ga versioonide jaoks paigaldasid nad Aisin automaatkäigukast, TF 80SC, fännidele hästi tuntud Volvo autod ja Opel. Mõlemal kastil on kindel ressurss ja kui soojusvahetid on heas korras ja õigeaegne teenindus 200 tuhande kilomeetri pikkuseks jooksmiseks ei pea te millegi pärast eriti muretsema.
Kuid soojusvahetiga tuli välja väike “torke”: see lekib Mazda 6-l ja antifriis satub õli sisse. Tagajärjed on tavaliselt kõige rängemad – kast tuleb täielikult korda teha kõigi hõõrdsidurite vahetamise ja gaasiturbiinmootori remondiga ning sageli ka juhtmestiku ümberpaigutamise ning õlipumba ja solenoidide väljavahetamisega. Seetõttu tehke automaatkäigukastiga auto ostmisel antifriisi sisalduse test ülekandevedelik, ja loomulikult on soovitatav paigaldada väline kasti radiaator. Kui on paigaldatud originaalradiaator, pöörake tähelepanu alumises paagis asuva automaatkäigukasti soojusvaheti liitmike vedelikulekke jälgedele. Kui lekkeid on, peate selle kiiresti muutma. Emulsioonil olev karp ei saa pikka aega töötada, kuid on olnud juhtumeid, kus ilma vaheseinata on õnnelik ravi. Naljakas, aga täpselt sama probleem kummitas Aisini automaatkäigukasti pea kõikidel 2000. aastate alguse Euroopa autodel, kuid aastateks 2005-2006 olid need põhimõtteliselt lahendatud.
Box FNR 5 peetakse üheks edukamaks. Selle ettevaatlike juhtide ressurssi piirab gaasiturbiini mootori blokeeriva voodri kulumishetk, mis on ligikaudu 200-250 tuhat kilomeetrit. Kui aga padjad õigel ajal välja vahetada, võib see kauemgi minna. Kui omanik eelistas agressiivset sõidustiili, siis võite oodata Overdrive / Reverse paketi põlenud sidureid tagakaane pidurisadula kulumise tõttu. Algstaadiumis ilmneb probleem vibratsiooni ja töörõhu langusena vastavates sidurites ning seejärel võib oodata koostu täielikku ebaõnnestumist kasti saastumisega kulumistoodetega.
Fotol: Mazda 6 (GH) Esikulu piduriklotsid
originaali jaoks
3749 rubla
Samuti ei pruugi sõidufännid diferentsiaalile vastu pidada: tavaliselt haarab satelliitide telg ja see tuleb välja, lõhkudes kasti korpuse. Ostmisel jälgige hoolikalt õli puhtust ja diferentsiaali töötamise ajal tekkivat müra.
Ülekuumenemise ja õlireostuse tüüpilised kaaslased on solenoidide halvast tööst tingitud šokid. Kui õli vahetatakse ebaregulaarselt, nõuab 150–180 tuhande läbisõidu järel kulumine klapi korpuse ümberehitamist. Esiteks kannatavad lineaarrõhu solenoidid ja gaasiturbiinmootorite blokeerimine, halb töö esimest on hästi tunnetavad põrutused, kui Drive / Reverse on sisse lülitatud, ja blokeeriva solenoidi halb töö - tõmblemine intensiivse kiirenduse ajal kiirusel 70–120 km / h.
Kaheliitriste mootoritega töötab kast palju paremini kui 2,5-liitriste mootoritega, millele nad hakkasid seda pärast ümberkujundamist paigaldama. Rohkemaga võimas mootor selle probleemid ilmnevad selgemalt, sageli on vaja parandada gaasiturbiinmootori mehaanilist osa ja vooderdusi.
Aisin kast haruldus, seega puuduvad andmed selle kasutamise kohta Mazdas. Kuid arvestades nende sisselülitatud automaatkäigukastide kasutamisega kogunenud ulatuslikke kogemusi Volvo autod, Saab ja Opel, võime öelda, et töökindla mehaanilise osaga on kastil väga reostus- ja ülekuumenemistundlik klapikorpus. Suure koormusega töötades nõuab see tingimata välise radiaatori paigaldamist. Muidu igas mõttes väga hea automaatkäigukast, välja arvatud see, et remont on märgatavalt kallim kui Mazda / Fordi disain.
Mootorid
Radiaatori maksumus
originaali jaoks
25 355 rubla
Nagu eelkäijalgi, on siin põhimootoriteks Mazda enda mootorid MZR-L perekonnast, kuid mõningate Fordi modifikatsioonidega. 1,8- ja 2-liitrised mootorid on praktiliselt kaksikvennad ning 2,5-liitrine mootor on veidi erinev nii ajastuse kui ka konstruktsiooni poolest. hingedega üksused ja sisselaskeava. Kuid üldiselt on kõik probleemid, mis neil on ühised. Pean kohe ütlema, et need on oma klassi ühed usaldusväärsemad mootorid. Edukalt korraldatud, ressursse ja odav remontida. Muidugi on neil ka oma eripärad.
Näiteks eeldab väntvõlli ja nukkvõlli ketirataste võtmeta maandumine töö ajastamise osas suurt hoolt, kasutades kohustuslikku mallide ja pöördemomendi võtmed. Vanuse kasvades plasti rohkus sisselaskekonstruktsioonis suurendab oluliselt õhulekete ja tiheduse kadumise tõenäosust. Mõnikord peate klappe reguleerima ja lünki kontrollima vähemalt kord iga 50 tuhande kilomeetri järel.
Jahutussüsteemi mitte parim disain nõuab regulaarset termostaadi seisukorra kontrollimist. Veelgi parem on seda ennetavalt muuta.
LF941517Z toru korpust peate vahetama vähemalt kord nelja kuni viie aasta jooksul ja üldiselt peate radiaatoreid jälgima: need pole parima kvaliteediga. Lisaks automaatkäigukasti soojusvaheti tiheduse kadumisele on need altid ka lekketele ja kärgede kadumisele alumises osas.
Vanusega seotud mootorite drosselklappi ja karteri ventilatsioonisüsteemi peate regulaarselt puhastama, vastasel juhul suureneb tarbimine ja veojõud halveneb ning mootor hakkab õli sööma.
Õli lekkib sisse küünlakaevud põhjustab küünalde otste rikke ja süütesüsteemi rikkeid.
Vaatamata malmist varrukad ja klapipesad, mootor ei meeldi tegelikult erinevaid HBO ja halb õhufiltrid. Selle materjalid on üsna pehmed ja omanikud märgivad, et sellistel juhtudel ilmneb TDC tsoonis iseloomulik rõngakujuline areng ja klapid põlevad läbi alla pooleteise saja tuhande kilomeetri läbimisel.
Sellele mootorile ei meeldi madala viskoossusega õlid. Kuigi tehasest soovitatakse SAE 20 ja SAE 30, on parem mitte täita mootoreid, mille õli läbisõit on alla SAE 40 viskoossusega - see võib vooderdised üles tõsta.
Õlipump kaotab kiiresti rõhu, see lahustub kulunud faasilüliti ja väntvõlli vooderdis. Ja neile, kes käivitavad mootorid tugev pakane"tõukurist" võib õlipumba ajamiahel puruneda, kuid siin on see väga haruldane rike.
Kuid filtri kohal seisva vesi-õli soojusvaheti lekked on tavaline asi. Ilma selleta tõuseb õli temperatuur pärast käivitamist aeglaselt, kuid koormuse all tõuseb see palju üle 120 kraadi, nii et te ei tohiks seda eemaldada. Ja ostmisel kontrollige kindlasti selle saadavust. Samas lisa veel üks puudutus eelmise omaniku autohoolduse pildile.
Selle seeria vanusega seotud mootorite lekked on väga iseloomulikud, selle põhjuseks võib olla ummistunud ventilatsioonisüsteem - see on siin liiga lihtne või kolvirühma kulumine.
Ostes 2,5-liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga autosid, kontrollige edasimüüjalt, kas need kuuluvad defektsete kolvipoltide kinnitusrõngastega gruppi, see võib olla äärmiselt tõsine ebameeldiv üllatus. Aga kl hea teenindus kolvirühm talub enne esimest remonti kõik 300-350 tuhat kilomeetrit ja ajastusahela ressurss on umbes 180-200 tuhat, mis on tänapäeval väga-väga palju.
Mootori juhtimissüsteem töötab stabiilselt, süütemoodulid on odavad ja üldiselt tehakse kõike "inimeste jaoks". Muide, remont "lühise ploki" ostmisega praktikas polegi nii hull. Ta garanteerib hea kvaliteet ja maksab vähem kui originaal ülisuurte kolbide ja vooderdiste komplekt ning uue ploki saad peaaegu tasuta. AT viimase abinõuna, plokid on täiuslikult varrukatega ja olemas on ka mitteametlike tarnijate remondimõõdud.
Hammasketi maksumus 2,0
originaali jaoks
4262 rubla
V 6 mootorid on meie juures tohutu haruldus ja neid esitletakse peamiselt suured crossoverid CX-9. Aga nad on hästi esinenud.
Diiselmootoriga autosid on parem mitte osta. 2,0 liitristel mootoritel on probleeme süsiniku tekkega, riknemine sünnist saati tahkete osakeste filter ja kütus lekib õlisse. Ja mootoritel oli kuni 2010. aastani probleeme ka õlirõhuga.
2,2-liitrine mootor osutus edukamaks, kuid see oli kütusevarustus erineb ka kapriissuse poolest ja ka kütus õlis pole tema jaoks haruldane. Seetõttu on nende mootorite ressurss väiksem kui bensiinimootoritel ja remondikulud on suuremad.
Ja veel üks asi: ilma ametliku teeninduseta võite oodata mitmeid hooldusraskusi.
Kokkuvõte
Selle põlvkonna Mazda 6 kasutuskulude hoolikas arvutamine näitab, et sellise auto ostmine on isegi tulusam kui selle segmendi "rekordiomaniku" Toyota Camry ostmine. Oluliselt madalama hinna ja meeldivama sõiduomaduse juures tuleb töökindlust silmapaistvaks tunnistada. Jah, kere roostetab veidi, ohtlikust kalduvusest ei saanud sellel põlvkonnal päris lahti, aga protsess on selles vanuses siiski hästi kontrollitud. Võib-olla on interjöör veidi maalähedane. Aga sõiduomadusi väga korralikul tasemel ja varuosade hinnad madalad.
Rõõmuks kaasaegsed autojuhid, automaatkäigukast siin ei saa karta. "Masinate" disain on üsna kaasaegne, hea dünaamika ja efektiivsusega ning ressurss on vastuvõetav, eriti hoolika kasutamise ja hoolika hoolduse korral.
2,5-liitrise mootori ilmumine valikusse võimaldab lihtsa disaini ja väga hea kiirendusdünaamikaga saada üsna palju võimsust. Kui just sellise mootoriga automaatkäigukast juba kõva pole.
