Renault Sandero on B-klassi segmendi auto ideaalne kehastus, viieukseline luukpära. See on esiteks harmooniline ja atraktiivne disain, mis kehastab töökindlust ja dünaamikat. Lai radiaatorivõre, valmistatud aastal sportlik stiil, kerevärviga värvitud kaitserauad, ilmekad esituled - ei jäta teid kunagi ükskõikseks.

Renault Sandero eelised

Märkimisväärne pagasiruumi maht - 320 l, suurepärane kliirens - 175 cm, kütusekulu segatsükkel on 7,6l/100km ja kütusepaak 50l, esivedrustus McPherson, tagumine pooliseseisev, vedru.

Populaarsus Renault Sandero kasvas järsult 2008. aastal – pärast esilinastust Genfis. Kompaktse eelarveauto arendamisega tegelesid Renault spetsialistid Brasiilias. Suurepärane nähtavus, lihtne rool, hästi tasakaalustatud disain. Kõik need eelised on Sandero proovisõidul kohe näha.

Renault Sandero on saadaval järgmiste varustustasemetega:

• "Autentne" - standardvarustus, sealhulgas 1,4 l, 8-klapiline. 75 hj mootor ja juhi turvapadi. Soovitatav hind - 337 000 "Expresion" - saadaval kõigi pakutavate mootoritega - 1,4.l, 8-klapiline, 75 hj; 1.6. l, 8-klapiline, 84 hj; 1.6. l, 16-klapiline, 102 hj (manuaal/automaatkäigukast). Soovitatav hind -368 000.
• “Prestige” on luksusversioon, mis on varustatud peaaegu sama, mis “norm” - roolivõimendi, kliimaseade, juhi turvapadi. Standard- ja luksusversioonile saate paigaldada ka ABS-i ja reisija turvapatjade komplekti. Kuid erinevalt “Normast” pole “Lux” versioonil 1,4-liitrist mootorit. Soovitatav hind on 425 000.

Samuti on Venemaal alates 2011. aasta detsembrist uuendatud versioon– Reno Sandero Stepway, selle maksumus on umbes 466 000.

Renault Sanderoga lähemalt tutvumiseks soovitame vaadata Sandero videoproovisõitu.

Oleme kõik kuulnud fraasi "auto ei ole luksus, vaid transpordivahend" rohkem kui korra ja viimasel ajal kuuleb üha enam autotootjaid seda tarka ütlust, lisades oma mudelivalikut. soodsad sedaanid ja luukpärad. U Renault“antiluksuslikkuse” kvintessents väljendus esimese põlvkonna Logani ja Sandero mudelites. Formaalselt ei kuulunud need autod samasse perekonda, kuid neil oli ühine platvorm ja, mis kõige tähtsam, ülimalt eelarve filosoofia. Paljudele see ei meeldinud ja nad ütlevad, et see ei mõjunud isegi teiste Renault’ autode kuvandile kuigi hästi. Võib-olla sellepärast uues Sandero põlvkond Esmapilgul ei tunneks turistiklassi autot ära. Ja teisest? Või kolmandast? Nädal rooli taga luukpära Sandero tagasihoidliku 1,2 mootoriga, mille põhiversiooni hind oli 479 000 rubla, andis sellele küsimusele vastuse.

Kui aus olla, siis sinise luugi võtmed kätte saades olin veidi mures. Fakt on see, et mul oli reis linnast välja, sealhulgas lõigud tasulised teedüsna suure kiiruspiiranguga. Kas 75-hobujõuline agregaat saab sellega hakkama? Mis tunne on maanteel kiirusel? Kummalisel kombel selgus, et masin tuleb selle ülesandega üsna hästi toime. Ja isegi, mis mind eriti hämmastas (ja rõõmustas), võimaldab see mul end möödasõidul üsna kindlalt tunda. Luukpära, kui hoiate mootorit heas korras, tuunige see õigeaegselt madalad käigud, kiirendab üsna enesekindlalt 90 km/h-lt 130 km/h-ni ja see on enamiku manöövrite jaoks enam kui piisav. Siis läheb muidugi hapuks, aga Venemaal ei saa ju kiiremini sõita, eks? Maksimaalne kiirus on 156 km/h.

Siiski on auto maakohas käitumises mõned kärbsed. Esimene ja kõige ebameeldivam asi on müra. Juba kiirusel 80 km/h muutub rehvide sumin pealetükkivaks ja üle “sadade” segab see loomulikult vestlust. Ja seda hoolimata asjaolust, et luukpära rehvid on naastudeta. Harjumusest proovisin muusikat valjemaks keerata, aga nii see ei läinud. Kui hindate oma kuulmekile ja esteetilisi tundeid, ärge mingil juhul muutke Sandero muusikat valjemaks kui märk „20“ (see on ligikaudu keskmine). Veelgi parem, lõpetage varakult. Vastasel juhul tunnete, et te ei istu metallist auto, aga suures pappkastis, mille kallal keegi pahatahtlik nuiadega tuksub.

Teine puudus, seekord täiesti oodatud, on juhitavus. Tänu kõrgele raskuskeskmele (kliirens on 155 mm) reageerib auto roolisisenditele olulise viivitusega, kere külgsuunaline liikumine on vahetustel selgelt märgatav ja rool ei anna piisavalt tagasisidet et aru saada, mis juhitavate ratastega täpselt toimub. Arvestades, et Sandero mudeli stabiliseerimissüsteem on saadaval ainult tippversioonis Privilege, on parem teravast roolist keelduda, kuna see pole ohutu.

Kuid te ei pea üldse muretsema katkiste teede pärast. Neid oli mu teel ohtralt: eeldatavalt sulanud jää, traditsiooniliselt “sulanud” asfalt koos sellega, augud, lombid, augud ja konarused... Vedrustusel polnud selle kõigega absoluutselt mingit pistmist. Seetõttu tundsin end esiveolises luugis palju vabamalt kui linna nelikveoliste krossoverite inimesed. Ei ainsatki vedrustuse riket, mitte ainsatki põhjast kostvat häält, mis millegi külge kinni haaraks. Tõeliselt "eelarveliste" teede jaoks sobib odav auto paremini kui mõni kallis.

Arvasin, et linnas ei üllata auto mind kuidagi, aga selgus, et see pole päris tõsi. Ma eeldasin põhjendatult, et 75 "hobust" piisab, et mitte tunda end täieliku autsaiderina, kuid nagu selgus, 1,2 mootor armastab kõrged pöörded sama palju kui mina, nii tema ja mina laulsime koos ja mitte ainult ei hoidnud vooluga kaasas, vaid mõnikord isegi tõmbasime ette, põhjustades palju üllatunud pilke. Vähesed inimesed ootasid autolt kiirust, kui kiirendus sadadeni 14,5 sekundiga. Tõsi, sel juhul peate unustama madala kütusekulu: tootja teatas linnatsüklis 7,7 liitrit ja mitte 92, vaid 95 bensiini ja rohkem. Muide, kui teie jaoks on ökonoomsus olulisem kui dünaamika, aitab teid selles Sandero - auto on varustatud kõrgema käigu optimaalse hetke indikaatoriga. Kuid sõidustiili muutuste tulemus tuleb arvutada bensiinijaamade kviitungite abil - pardaarvuti Auto on saadaval ainult tippversioonis.

Kuid lisavarustusena saab tellida patenteeritud multimeediumisüsteemi koos navigatsiooniga, mis töötab suurepäraselt, saab lugeda mälupulki ja dokkida iPhone'i/iPodiga ning kuvada ka praegust kiiruspiirangut üsna suurel ja korraliku eraldusvõimega ekraanil ning ületamise korral hoiatus helisignaal. Ja üldiselt näeb Sandero interjöör välja pigem lihtne kui odav. Jah, kui näpud plastikusse pista, muutub kõik selgeks, kuid see näeb üsna kena välja, hea tekstuuriga ja osad sobivad kokku piisavalt hästi, et mitte tekitada saginat. Kroomitud instrumendiümbrised ja õhukanalid lisavad ühevärvilisele interjöörile värvi, nagu ka kollased sihverplaadi osutid. Viimased on täiesti loetavad, kuid prantsusepäraselt “veider” digitaliseerimine (70, 90, 110 km/h) nõuab veidi harjumist.

Esiistmed ei pretendeeri muidugi ergonoomika meistriteosele ja arenenud külgtoe standardile, kuid võimaldavad läbida väsimatult rohkem kui 500 km järjest ning esiistmete seljatoed kalduvad peaaegu allapoole. horisontaalasendis, et saaksite mugavalt uinakut teha. Täidis on tihe ja meeldiv ning riidest polster ei näe muidugi nii lahe välja kui Nappa nahk, kuid auto ei vaja istmete ventilatsiooni, et juht ja kaasreisijad suvel ei higistaks. Külgtugi, muide, on üsna tuntav, vähemalt sellest piisab, et katta kogu külgmiste ülekoormuste vahemik, milleks Renault Sandero võimeline on.

Muidugi pole siin taga nii palju ruumi kui samaplatvormil Loganis, mida mõjutab lühendatud teljevahe, aga tegelikult on see tavaeluks täiesti piisav, eriti kui sõitjad on keskmist kasvu. Rekordiks ei saa nimetada ka pakiruumi - 320 liitrist on klassistandardite järgi piisav keskmine, kuid selle määravad jällegi auto mõõtmed. Muide, mulle meeldis väga tohutu käepide viienda ukse keskel. Igal luugil ei ole pagasiruumi, mida saab kõhklemata ja mugavalt mõlema käega sulgeda. Sandero uksed on aga ohtlikud: kumer ülaserv ja lai tasku pisiasjade jaoks ahvatlevad kitsas parklas autost väljuval juhil kõrva või põlve alla jääma.

Plussid ja miinused, hind ja kvaliteet... Olles hoolikalt kaalunud kõiki auto plusse ja miinuseid, jõudsin järeldusele, et esiteks väärivad kiitust Sandero loojad. Igaüks, ükskõik kui palju autole kulutada saab, tahab ju saada veidi mugavust ja hubasust, mitte tagasi vaatamata põgeneda hirmutava auto eest. Ja Sandero tuleb sellega hästi toime - tunnistan, ma ise keerasin rohkem kui korra või paar ringi, et vaadata, kuidas päike ilusas sinises metallis mängib. Ja kõigi loetletud puuduste puhul on Sanderol vastus raamatu "The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy" vaimus. See vastus on loomulikult 479 000 rubla.

Parameeter

Hinne

Sandero II-l on esiteks rohkem särav välimus. Kui esimeses põlvkonnas demonstreeris luukpära selget sõltumatust algsest sedaanist, siis teises põlvkonnas on Loganil ja Sanderol üks uus nägu. Kabiini esiosas on täiesti ühtsed ka viie- ja neljaukselised autod.

Uued istmed pole muutunud palju mugavamaks, kuid kõrguse reguleerimine on nüüd palju lihtsam – kasutades vasakpoolset kangi. Tool tõuseb või langeb suhteliselt sujuvalt, mitte ei põrka vedrule. Vanade "pattude" hulgas on roolisamba reguleerimine ainult kallutamise teel. Kuid ülejäänud on eelised.

Uus armatuurlaud informatiivsem ja näeb rikkalikum välja. Vähemalt ei saa suunatule sisselülitamisel enam aimata, mis suunas see vilgub ja ohutulede märgutuli on nüüd üheselt mõistetav – mõlemad nooled armatuurlaud. Spidomeeter on nüüd keskel ning väikebussi ühevärviline näidik ja kütusenäidik on paigutatud õigesse “kaevu”. Signaalinupp on juba ilma prantsuskeelsete perverssusteta - selleks, et pahameelest sarve koputada, tuleb traditsiooniliselt tabada rooli südamikku, mitte katsuda vasakpoolse roolisamba lüliti nuppu. Elektriliste akende võtmed (küll ainult eesmised) on käetugedel, elektripeeglite juhtkang asub vasakul armatuurlaual, mitte seisupiduri kangi all olevas tunnelis.

Tagumine diivan jäi paraku samasuguseks pehmeks, lame ja poolitatud seljatoega pinkiks. Kuid ka siin on edusamme: lukkude avamine toimub nüüd tavaliste “sõduritega”, mitte tohutute hoobadega. Uus disain ja veidi meeldivam kui varem, materjalid ei haise enam oma endise eelarve järgi. Tuntavalt on rikastatud ka varustust: uue Sandero omanikud saavad kasutada selliseid tsivilisatsiooni hüvesid nagu navigatsioon, kliima ja püsikiiruse hoidja ning USB-pistiku või Bluetoothi ​​kaudu oma taskuvidinaid ühendada.

Komplekti kuulub seitsmetollise ekraaniga multimeediumisüsteem, CD/MP3-mängija, USB ja Bluetooth tipptasemel varustus Previlege ja saadaval lisavarustusena ja mugavuses

IN tehniliselt edusammud on tagasihoidlikumad - B0 platvorm valitseb endiselt! Sandero teljevahe, nagu varemgi, on Logani omast väiksem, kuigi on kasvanud 1 mm.

Kuid mootorite rida on muutunud: koos end tõestanud 1,6-liitriste bensiinimootoritega, vastavalt 8- ja 16-klapiliste (82 ja 102 hj), on ilmunud uus 4-silindriline 1,2-liitrine mootor (75 hj). Kuid käigukasti valikut veel pole: ainult 5-käiguline manuaalkäigukast. Tuletame teile meelde: vana Sandero on 102-hobujõuline versioon 4-käigulise automaatkäigukastiga. Ootame automaatkasti, mis ilmselt peagi ilmub.

Meeldiv üllatus: Logani/Sandero üheks probleemiks oli siduripedaali vähene infosisaldus - nüüd on vaatamata allesjäänud suurele käigule haakumise moment selgelt tunda.

Tõenäoliselt rõõmustab uus üksus linnaelanikke, kes vähemalt pikka aega kiirteedele ei sõida. Seal 1,2-liitrise mootoriga möödasõit on paras piin. Kuid peeneks hakitud ülekandearv ja “lühike” põhikäik (4,5) muudavad auto ka nii väikese võimsuse juures fooris alguses üsna mänguliseks - jää vaid aega pühkimiskasti hooba liigutada. Siin on peamine asi mitte langetada mootori pöörete arvu alla 3000 - seal pole piisavalt "njuutonomeetreid". Selle trump on efektiivsus.

Kõige pöördemomendiga ja tasakaalustatum mootor on endiselt vana hea 1,6-liitrine kaheksaklapiline mootor. See ei reageeri gaasipedaalile nii hästi kui 1,2-liitrine, kuid see tõmbab enesekindlalt alates 2000 p / min ega ole nii ablas kui 102-hobujõuline. Viimane sobib juba päris hästi maateedel liiklemiseks ja võimaldab vajadusel isegi “loiutest” veoautodest mööda sõita, ilma juhile suurema stressita. Tõsi, sellel konkreetsel seadmel on paratamatu puudus: see häirib üleminekurežiimides tundlikke tõmblusi, eriti kuni soojenemiseni.

Muidu Sandero - kaasaegne autoüsna arusaadava rooliga, hea energiamahuka vedrustusega ja mõõduka veeremisega pööramisel. Selles on peamine: kuigi sõidu ajal pole taevas piisavalt tähti, on teel käitumise prognoositavus peaaegu sada protsenti. Millest veel nõutakse soodsa hinnaga auto? Välja arvatud juhul, kui see näeb korralik välja ja on selle raha eest kaasaegsel tasemel varustatud. Uue Sanderoga on kõik korras.

Muide, vana ja uue Sandero põhiversiooni ametlik hind on sama - 380 000 rubla. Jama? Ei! See ainult rõhutab, et Renault on oma klientidele pühendunud ja pakub neile värskemat toodet ilma põhjendamatu juurdehindluseta.

Alumine joon

Andrei Kotšetov, toimetaja:

− Sandero üle võib ainult rõõmu tunda – uues näos ja koos kaasaegsed võimalused ta jäi oma eelarvenišši, kuid näis olevat kasvanud endast kõrgemale. Tõsi, mitte kõiges: kuigi automaatkäigukastiga versiooni pole, on probleeme, tõenäoliselt tarkvaraga, kõige võimsama 102-hobujõulise mootoriga. Siiski pole põhjust kahelda, et need puudused on sisse viidud varsti saab üle, mis tähendab, et uus värvatud, nagu ka tema eelkäija, on edule määratud.

Üks 2010. aasta peamisi autosündmusi Venemaal oli ilmumine Renault mudelid Sandero. Uue väikeauto tootmine algas Moskvas AZLK territooriumil asuvas Avtoframose tehases.

Sandero on Prantsuse-Rumeenia "haputaigna" toode, mis on küpsetatud vene "ahjus" - tuntud Logani vend. Nendel mudelitel on ühine B0 platvorm, neil on samad jõuallikad ja šassii, Aga erinevad kehad. Luukpära on sedaanist 268 mm lühem, selle teljevahe on 42 mm lühem ning vedrustus on häälestatud veidi teisiti.

Prantsuse ettevõte tugineb Sanderole suured lootused: mudelist peaks saama segmendi järjekordne müügihitt odavad autod, nagu Logan sellest sai. Eelmise aasta lõpus müüdi umbes 54 tuhat autot ja täna on Logan Venemaa kolme enimmüüdud auto hulgas. Seda ületavad vaid Volžski autotehase – autode perekonna – tooted Lada Samara ja Lada Priora.

Soodsa hinnaga luukpära on pikka aega palutud modelliks saada Renault seeria. Esiteks kasvab selliste autode populaarsus. Teiseks üks kõige enam olulisi puudujääke"Logan" funktsionaalsuse seisukohalt - tagumise diivani seljatugi on tugevalt kere külge kinnitatud - see piirab tõsiselt kaubaveo võimalusi. Ja lõpuks primitiivne disain - isegi kui see argument pole selles hinnasegmendis nii oluline.

Veidi enam kui aasta pärast täienevad Avtoframose tooted crossover Duster, ning Renault’ga aktiivset koostööd tegev AvtoVAZ alustab kauaoodatud universaali, mis on nüüd tuntud kui Dacia Logan MCV, ja Lada kaubamärgi all Dacia Logan Pickupi tootmist.

Sellel proovisõidul võrdleme sageli Sanderot Loganiga. Sellega eelarve jooksmine tunneme üksteist hästi - Logan osales eelmise aasta lõpus võrdlustestis Tagaz Vegaga. Sedaan saab olema omamoodi mõõdupuu, mille järgi saame luukpära hinnata. Siin tuleb aga teha üks täpsustus: Avtoframos toodab nüüd uuendatud Loganeid, nn "faasi 2". Kõik välised ja sisemised muudatused on Sanderos olemas.

IN põhiversioon Luukpära maksab 319 tuhat rubla, mis on vaid 10 tuhat kallim kui kõige lihtsam Logan. Pealegi on kõigi teiste fikseeritud varustustasemete hinnavahe nende vahel ligikaudu sama suur. Autode varustus ei erine, välja arvatud üks asi oluline detail- teade lapsevanematele - sedaanidel, olenemata versioonist, Isofix kinnitused puuduvad, kuid Sanderol on need juba aluses.

Autodel on sama rida mootoreid, sealhulgas 16-klapiline 1,6-liitrine mootor (K4M), mis arendab 102 hj. 5750 p/min juures ja 145 Nm 3750 p/min juures. Just selline seade on Expressioni konfiguratsioonis prooviauto kapoti alla paigaldatud. Hind - 386 tuhat rubla. Seni on Sandero sarnaselt Loganiga varustatud vaid 5-käigulise manuaalkäigukastiga, kuid aasta lõpuks saavad mõlemad mudelid kauaoodatud automaatkäigukasti. Eeldatakse, et sellise kastiga tõuseb mudeli hind 30 tuhande rubla võrra.

"Sandero" sai ilma kujunduslike satsikuteta, kuid näeb kenam välja kui "Logan". Vaatamata tehnoloogilistele sarnasustele ei ole neil kahel mudelil ühtset ühist kereosa. Kui sedaani tajutakse kui ratastel kasti - väljamõeldud ja utilitaarset vahendit punktist A punkti B liikumiseks, siis luukpäral on vähemalt mõned ilud. Ka selle disain on toores: kehaosade tohutud tühjad pinnad anuvad suurejoonelisemaid stantse, liiste ja sarnaseid ehteid.

Sellel tagasihoidlikkusega on aga ka oma eelis: auto näeb aus välja – täpselt nii palju kui maksab – ilma kohatu paatoseta. Tihedalt ehitatud luukpära karedate tumedate plastikust sisestustega piki uste põhja ja rattakoopad sisendab kindlustunnet, näib ta ütlevat: “Olen lihtne, aga töökindel auto"Võib-olla näeb Sandero kõige atraktiivsem välja kolmveerand tagantpoolt vaadates. Paljud märgivad, et selle nurga alt on see tänu oma massiivsele tagumine sammas, meenutab ähmaselt viieukselist luukpära Renault Clio II eelmine põlvkond, mida on toodetud alates 1997. aastast.

IN Sandero salong kopeerib täielikult hiljuti moderniseeritud Loganit. Uksed said lõpuks normaalsed käepidemed, taskud ja uue voodri. Väikesed muudatused on toimunud keskkonsooli välimuses, kuhu on ilmunud mugavam seade kliimaseade, ning armatuurlauale ja istmetele on saadaval kolm uut sisustus- ja polstrivalikut. Roolisambal on nüüd valikuline kõrguse reguleerimine. Senised ebamugavad “kääbus” küljepeeglid vahetati välja suuremate vastu. Selleks, et parandada passiivne ohutus Nüüd on paigaldatud uus kärgstruktuuriga polüpropüleenist esipaneel, mis kokkupõrkel on põlvi vähem traumeeriv. Lisaks on paneeli põhjas ümar reiekujuline sälk, et jaotada löögijõudu ühtlasemalt.

Istumisasend pole kuidagi muutunud - see on linnalik, vertikaalne - juht istub endiselt kõrgel "taburetil". Vaatamata sellele, et nüüd saab muuta ka roolisamba kaldenurka, “vaatab” rool Žiguli moodi ülespoole. Juhiistmel on ainult kõige vajalikumad seadistused. Kõik need on loomulikult mehaanilised, alates istme seadistustest ja lõpetades küljepeegli hoobadega. “Prantsuse” haarduval istmel puudub nimmetugi, samuti tahaks rohkem külgtuge. Küljepeeglid on muutunud suuremaks - varasematele “pulberkompaktidele” need tõesti ei sobi, ent ka kõrvalistujaukse aknaraami võimas alus muudab vaate varasemaga võrreldes keerulisemaks.

Uus rool näeb küll atraktiivsem välja, kuid näidikuplokis on endiselt kasutusel elektroonilised kütusetaseme ja jahutusvedeliku temperatuuri näidikud, mis päikesepaistelise ilmaga “pimedad”. Omanik peab taluma ka vasakpoolses roolisamba hooval asuvat helisignaali nuppu ja koos tagumine kojamees, millel puudub katkendlik töö ja funktsiooni puudumine automaatne sisselülitamine"puhastid" klaasi pesuvedeliku varustamisel. Standardne kahe kõlariga Blaupunkti helisüsteem kõlab rahuldavalt, kuid niipea, kui muusika valjemaks keerad, täitub kabiin kõlarite vilinast. Lisaks sellele ilmus ekraanile mõnikord ka raadio ise tõrkeid. Vaja oli "taaskäivitamist": kõigepealt lülitage see välja ja seejärel uuesti sisse - siis taandub haigus.

Teljevahe pikkust vähendades on ruumi tagumine rida see on küll Logani omast veidi väiksemaks jäänud, kuid B-segmendi standardite järgi on see siiski ruumikas ja palju mugavam kui teistel klassikaaslastel. Me saame kolmekesi koos istuda, mugavust on vähe, kuid nagu öeldakse: kitsastes tingimustes, kuid ärge solvuge. Keskmise istme keskmine peatugi on nüüd seljatoe sisse süvistatud, parandades seeläbi nähtavust tahapoole. Lisaks pälvis keskuses istunud reisija lõpuks täisväärtusliku inertsikolmiku turvavöö. Tavalise asemel ukse käepidemed Siin on käetugedes ebamugavad süvendid. Sellest, et meie varustus ei ole kõige kallim, annavad tunnistust aknatõstuki käepidemed, kallimal versioonil on kasutusel elektriajamid.

Pagasiruumi mahult jääb Sandero Loganile alla: 510 liitri asemel 320. Kuid seda on palju mugavam kasutada. Luukpäral on erinev kinnitus tagauks, sedaani kaane hinged suletud asendis võtsid osa kasulikust kaubaruumist ära. Kuid mis kõige tähtsam, nagu eespool mainisime, saab tagumise diivani lahti klappida, suurendades seeläbi pagasiruumi auväärse 1200 liitrini. Ja rohkemgi kallid trimmitasemed Istme seljatugi käib osade kaupa välja. Kuid igal juhul ei saa te tasast põrandat - "samm" jääb teele. On ka paar miinust: erinevalt sedaanist ei saa Sandero varuratas kunagi puhtaks – nüüd on see paigaldatud väljapoole põranda alla ja isegi pakiruumi uks Väljas pole käepidet - talvel või märja ilmaga peate oma käed määrima. Tegijad oleksid võinud mõelda ka gaasipaagi täiteava korgi luugi külge kinnitamisele - tund on ebaühtlane ja hajameelne juht unustab selle tanklasse.

Kõrval sõidu kvaliteet Sandero praktiliselt ei erine Loganist. 1,6-liitrise mootoriga auto kiirendab esimese saja piires vilkalt. Piisavalt lühikesed käigud sunnivad küll sagedasti käigukangi vajutama, kuid see ei tekita ebamugavust – käiguvahetusmehhanism töötab selgelt, kuigi kangi käigud võiksid olla lühemad. Mootoril on madal pöördemoment – ​​see suudab linnas alates 60 km/h hõlpsalt juhtida viiendat käiku. Kuid mootorile ei meeldi suured kiirused - pole mõtet seda üle 4 tuhande keerutada - see ei suurenda kiirust. Parem on jätta juhi ambitsioonid kõrvale, aga kui meenutada auto klassi ja hinda, siis dünaamika väärib kiitust. Tavaostjale sellest piisab: nii linnas kui ka maanteel tunnete end sellise jõuallikaga enesekindlalt.

Mis puudutab mugavust, siis esimese asjana häirib müra ja vibratsioon, mis tuleb igalt poolt: asfaldil veerevatest rehvidest, töötavast mootorist, ebatasasel teekattel toimetulevast vedrustusest ja vastutulevast õhuvoolust. See on eriti tüütu, kui pikad reisid mööda kiirteed. Luukpära osutus sedaanist “valjemaks”. Maanteel pole ehk piisavalt “ristlevat” kuuendat käiku, mis võimaldaks madalamatel pööretel sama kiirusega veereda.

Isegi ebatasasel teel hoiab Sandero kindlalt oma kursi ilma reguleerimist vajamata. Ise juhtimine ei hiilga ei infosisu ega täpsusega. Rooli nullasend on ebaselge, sees suur kiirus masin reageerib laisalt väikesed liigutused rool, nagu oleks mehhanismis lõtku. Muidugi mitte nagu UAZ-id, aga sõiduauto jaoks pole piisavalt tundlikkust.

Sandero juhitavus jättis aga hea mulje. Kurvides on veeremine tunda, kuid mitte hirmutav. Auto reaktsioonid provokatsioonidele rooli või gaasiga on üsna etteaimatavad – kui kurvis on kiirus liiga suur, libiseb auto esiotsaga väljapoole ning järsu gaasi vabastamise all läheb sujuvalt libisema. Vabastage gaas õrnemalt ja Sandero lõpetab libisemise ja sukeldub lihtsalt kurvi.

Vaevalt, et keegi selle autoga lõpuni sõidab, palju olulisem on, et “prantslasel” oleks tugev ja energiamahukas vedrustus, mis lubab aukude ees kiirust mitte aeglustada. Sandero, nagu pall, põrkab rõõmsalt üle konaruste ja aukude, ilma et oleks oht rikki minna. See raputab tõsiste konaruste korral, kuid üldiselt on sõit suurepärane – just see, mida vajate Venemaa teed. Pehmust lisavad ka naaststamata kõrge profiiliga rehvid. talverehvid Michelin X-Ice M+S mõõdud 185/70 R14. Katkistel kruntidel või mööda roopaid sõites ei vea auto ka alt: korralik 155 mm kliirens koos väikeste üleulatuvate osadega võimaldab kergesti roomata läbi üsna sügavate aukude.

Renault Sandero on Venemaal kindlasti edule määratud. See auto ei pea tõestama oma õigust eksisteerida – Logan hoolitses omal ajal selle hea maine eest. Ja kuna autod erinevad vaid oma kere poolest, kehtib kõik, mis sedaani tarbijaomadustest teada, samal määral ka luukpära kohta. Isegi miinused, millest me rääkisime, pole nii olulised. Kui hinnata autot tervikuna, on see pigem nips - ärge unustage hinda.

Siiski on üks tõsine puudus, mida tulevane ostja peaks teadma: soodsate "prantsuse" autode ülalpidamine pole nii odav. Ainus lohutus on see, et garantii on nüüdseks tõusnud 3 aastani ehk 100 tuhande kilomeetrini ning auto selle perioodi jooksul ja isegi pikem periood ei tohiks omanikule probleeme tekitada.

Sandero on vastuvõetav ohutuse, kvaliteedi ja töökindluse tase, lihtne masin tagasihoidlikule ostjale, kes teab, kuidas raha lugeda.

Tehniline Renault spetsifikatsioonid Sandero

KEHA
Tüüp	luukpära
Uste arv	5
Istekohtade arv	5
Pagasiruumi maht, l	320/1200 (volditud istmed)
MÕÕTMED
Pikkus, mm	4020
Laius, mm	1746
Kõrgus, mm	1534
Teljevahe, mm	2588
KAAL
Tühimass, kg	1082
Kogukaal, kg	1600
MOOTOR
mootori tüüp	bensiin, reas, 4-silindriline, hajutatud sissepritsega
Töömaht, cm3	1598
Asukoht	ees, põiki
Ventiilide arv	16
Maksimaalne võimsus	102 hj/75 kW kiirusel 5750 p/min
Maksimaalne pöördemoment	145 Nm 3750 p/min juures
EDASIKANDUMINE
Käigukasti tüüp	manuaal, 5-käiguline
Ajamiüksus	ees
ŠASSII
Esivedrustus	sõltumatu, vedru, MacPherson, stabilisaatoriga
Tagumine vedrustus	pooliseseisev, kevad
Rehvi suurus	185/70 R14
PIDURID
Esiosa	kettale
Tagumine	trummid
DÜNAAMILISED OMADUSED
Kiirendus 0-100 km/h, s	10,5
Maksimaalne kiirus, km/h	180
KÜTUSEKULU 100 KM TEE KOHTA
Linnaratas, l	9,4
Äärelinna tsükkel, l	5,8
Segatsükkel, l	7,1
Kütus	bensiin, AI-95
Helitugevus kütusepaak, l	50
Testitud auto maksumus	386 000 rubla

04.2010
Tekst: Petr Bakanov
Fotod: Petr Bakanov, Artem Korotaev

Materjalide põhjal: Dni.Ru

Kaasaegne crossoverite maailm on väga lai. Sellesse sisenemiseks ei pea te miljoni grivna eest ostma mahukat autot. Renault Sandero Stepwayl on väga atraktiivne hind, lisaks on seda hiljuti taas värskendatud. Kas see pole põhjust seda lähemalt uurida?

Eelmisel aastal Pariisi autonäitus sai ümberkujundatud perekonna ametliku esitluse kohaks ja. 2016. aasta lõpus jõudsid uued tooted Ukraina autoesindustesse. Kasutame näidet kompaktne crossover Sandero Stepway uurime, mis on muutunud uuendatud auto ja kuidas on see noorte autojuhtide jaoks veelgi huvitavamaks muutunud?

"S" tähistab valgust

Kodu eristav omadus uuendatud prantsuse auto oli varustatud optikaga, mis sai uued C-kujulised elemendid nii ees kui taga. Päevatuled säravad esituledes kaarekujuliselt sõidutuled, V tagatuled- mõõtmed. Auto sai ka uued kaitserauad, radiaatorivõre kuju (see on muide Ukrainas ainulaadne, mitte sama, mis Euroopa autodel), esitulesid ühendab nüüd stiilne embleemi läbiv kroomitud riba. Nüüd eristuvad ka Stepway esiraud ja iluvõre pere “linnalikest” modifikatsioonidest.

Auto mõõdud pole muutunud, pikkus ja teljevahe on endiselt vastavalt 4080 ja 2589 mm. Samuti jäi muutumatuks kliirens 197 mm. See näitaja on väga märkimisväärne, peaaegu 20 cm kliirens võib paljudele kadestada nelikveolised krossoverid klass kõrgem. Suurenenud pole ka lähenemis- ja väljumisnurgad. Luukpära on perimeetri ümber “mähitud” värvimata tumehallist plastikust vooderdistega, mis kaitseb hästi kehaosad rataste alt lendavatest väikestest okstest ja kividest. Ja päris alumine serv esistange on värvitud helehalli elemendiga, mis saab esimesena kontakti äärekividega. Jõuallikas sai ka üsna tõhusa metallikaitse.

Lisaks panevad vähesed seda tähele Nüüd ei pea te kütusepaagi katet varjava luugi avamiseks autost välja astuma. Kuid selleks, et avada bensiinipaagi kork, peab juht (või kaasreisija) ikkagi välja tulema, seda saab avada ainult võtmega. Hallid välispeeglid sobivad kokku sobivate põrkeraudade ja 16-tolliste sulamitega. veljed uus disain. Tore, et katusereelingud on auto põhipaketis.

Rohkem läiget

Muudetud Stepway sisemust on veidi värskendatud. Nii on keskkonsooli õhusuunajate raam muutunud läikivaks ja meenutab nüüd mõneti lakitud tumedat puitu. Õhukanalite all asub vana sõber - MediaNAV 7-tollise multimeediumisüsteem puutetundlik ekraan , mis on nutitelefonidega sõbralik ja millel on navigatsioonis hästi joonistatud Ukraina kaart. Muide, salongis lisatasu eest ametlik edasimüüja Autosse laetakse Valgevene, Venemaa, Lähis-Ida, Aasia, Aafrika ja Austraalia üksikasjalikud kaardid. Nii et saate Renault'ga reisida mitte ainult kaugele, vaid ka väga kaugele. Kliimaseade ja tagumiste elektriliste akende juhtnupud jäävad samaks.
Uus rool on oluliselt värskendanud salongi ja lisanud juhitavust.
Tuttav multimeediumisüsteem navigatsiooniteadmiste ja vajutamisele reageerimise selguse poolest annab koefitsiendi konkurentide uuematele seadmetele.
Numbrid pillidel tunduvad väikesed.

Kuid enim tähelepanu köidab uus rool, millel on roolikujuline “Softfeel” punutis. Renault luukpära Megane. Nagu varemgi, asuvad sellel püsikiiruse regulaatori nupud. “Alust” on juba olemas automaatse sulguriga elektriaken ja eesmine käetugi. Tänu reguleeritava kõrgusega roolirattale ja juhiistmel olevale mikrotõstukile õnnestus teie omal 183 cm kõrgusel tõesti mugavalt juhiistmel istuda.
Kaust ja sigaretisüütaja on taga istujatele mõeldud valikud.
Kliimaseade on tuttav brändi teistest mudelitest.

Kas see on tõsi, pikk tee näitas mõningast puudujääki rooli ulatuse reguleerimisel. Teise rea reisijad saavad 12-voldise pistikupesa ja ühe topsihoidjaülekandetunnelis. Tänu kõrgele katusele ja õigele seljatoe kaldenurgale tagaistmel, isegi pikad reisijad galeriis ei tunne vaba ruumi puudust.
Valgustatud kindalaekas mahutab A4-formaadis dokumendid.
Galeriis on piisavalt ruumi kolmele täiskasvanule.

Helitugevus pagasiruum kokkupandud asendis võrdub 320 liitriga. See arv on tegelikult üsna suur. Kuid mõningaid raskusi põhjustab kõrge pagasiruumi lävi, millel pole ka plastikust vooderdust - hooletud kasutajad saavad selle kiiresti kriimustada. Kui teise rea tagumine osa täielikult kokku voltida, saame 1200 liitrit. Kui te ei vaja nii palju ruumi, saate alla lasta ainult poole (tavaliselt vahekorras 60/40). Täismõõdus tagavararehv on peidetud põranda alla.

0,9 liitrit bensiini mootor kombinatsioonis 5-käigulise robotkäigukastiga paar aastat tagasi ei tõotanud head. Aga uus põlvkond jõuüksused Seda olukorda hakatakse tasapisi parandama. Kolmesilindriline mootor Energy TCe 90 mahuga 898 kuupsentimeetrit arendab 90 hj. Koos. võimsus(sama, mis 1,5-liitrine diisel) ja 140 Nm maksimaalne pöördemoment. Kodu tugev külg"mootor" on väga tagasihoidlik isu. Otsustage ise: igapäevase aktiivse sõiduga metropoli traditsiooniliste ummikutega ja pidevalt sisse lülitatud kliimaseadmega ei tõusnud meie tarbimine üle 6,5 liitri 100 km kohta.

Maanteel kuni kiiruseni 110 km/h ei tõusnud voolumõõtja üle 5,5 liitri “sajale”. Kuid kiiruse edasine suurendamine suurendab oluliselt tarbimist. See kõik puudutab aerodünaamika seaduspärasusi ja vajadust, et mootor peab hoidma suuri kiirusi (110 km/h – 3000 p/min, siis rohkem). Kiirenduse dünaamika 11 sekundist “sadadeni” tundub meile hea. Olgem ausad, autos istudes tundub see näitaja suurem. Kuid te ei oota ökonoomse sõidu jaoks loodud krossoverilt aktiivset sõiduomadust.

Robotkäigukastiga kaasneb käiguvahetusel kerge paus, mis on eriti märgatav “ökorežiimis” ja on manuaalrežiimis käike vahetades peaaegu tasandatud. Huvitaval kombel on käigukast väga tundlik ja kohandub hästi juhi meeleoluga, vahetades käike pooleteise tuhande pöörde juures või tõstes tahhomeetri nõela 5000 p/min peale. Tõusutel ja laskumistel aitab vastav abimees maha tulla, kuid see aktiveerub vaid siis, kui vajutada esmalt lõpuni piduripedaal. Vastasel juhul võib auto veerema hakata, kui liigutad jala pidurilt gaasile. Samuti kastil pole meie jaoks traditsioonilist parkimisrežiimi, tuleb auto jätta neutraalasendisse ja käsipidur aktiveerida.

Renault Sandero Stepway vedrustus on disainilt lihtne(MacPhersoni tugipostid ees ja tala taga), kuid selle seaded sobivad meie tingimustega ideaalselt. Hästi ehitatud ja vastupidav Renault šassii juhtis enesekindlalt oma kurssi lainelisel ja lapitud asfaldil, kus tuleb püüda ka teisi kõrgema klassi autosid ning pealegi möödub auto lainetest ja väikestest aukudest sisuliselt hääletult. Kiiruse juures on salongis kuulda vaid mootori pöördeid.

Suurepärane algus

Crossoveri klassiga saate julgelt tutvust teha Renault Sandero Stepwayga. Nii ökonoomne mootor kui ka ajakohane interjöör ei peta teie ootusi. Ja uskumatult mugava vedrustuse nimel saate autole andeks anda ka pisipuudused muudes aspektides. Olen kindel, et igaüks, kes sõidab Sandero Stepwayga vähemalt kuu aega, ei soovi kiiresti vahetada suurema ja kallima crossoveri vastu. Lõppude lõpuks on kõige nooremas midagi armastada.