Paljud meist kardavad alati väljalaskesüsteemi. Me kõik teame, et kõik kuumeneb kuuma tõttu väljaheite gaasid mootorist, mille tagajärjel said paljud inimesed sellest põletushaavu. Seda teavad eriti nende mootorrataste omanikud, mille väljalasketorud asuvad jalgade vahetus läheduses. Aga kui kuumaks väljalaskesüsteem tegelikult läheb? Kas süsteemi kõiki elemente soojendatakse ühtlaselt? Vaadake selle kohta üksikasjalikku videot auto S2000 näitel, mis filmiti spetsiaalse termokaamera abil.

See . Nende videote autor tegi seekord teosest video väljalaskesüsteem auto. Video on tehtud mootori käivitamisest. Seejärel näitas autor meile pärast korralikku gaasijooksu, kuidas kõik väljalaskesüsteemi komponendid kuumenevad.

Suurepärane video, mis näitab meile üksikasjalikult süsteemi kuumade gaaside eemaldamiseks mootori põlemiskambrist.

Pange tähele, et väljalaskesüsteemi erinevate komponentide andmed on üle kantud videole (ülemine vasak nurk). Nagu näha, siis näiteks summuti vastupidiselt kartustele tegelikult väga ei kuumene. Kuigi heitgaasisüsteemi üksikud komponendid on tõepoolest väga kuumad.

Tõsi, tasub tähele panna, et video on filmitud siis, kui auto tühikäigul paigal seisab. Ja milline näeb välja heitgaasisüsteem läbi termokaamera silmade, kui auto liigub? Seda oleks ka huvitav näha. Loodame, et video autor vastab sellele küsimusele peagi.

Neile, kes pole näinud teisi termokaameraga filmitud videoid, on siin nimekiri.

Mis tahes mootori rike sõidukit tekitab palju elevust, sest see juhtub (enamasti) just sel hetkel, kui nõuad sellelt maksimaalset tulu: start, tõus, ümbersõit... Võiks ju mõelda, et kui möödasõidu hetkel (see on juba autode kohta ) mootor aevastab elektrikatkestuse korral, siis on kõigil meeletult hea meel ...

Nii et kumb on parem? Kandke roosasid - "jah, see on võõras auto, mis see saab ..." või, olles lugenud "Kasutusjuhendit" A-st Z-ni, olge valmis äkiliseks keeldumiseks? Minu arvamus on, et eelistatavam on teine ​​variant ja parim viis- ebaõnnestumise ärahoidmiseks... Ja mida selleks vaja on? - Õige toimimine õigeaegne teenindus koos seire ja diagnostikaga.

Ebaõnnestumised vända mehhanism ja silindri-kolvi rühm on kõige ohtlikum tagajärgede "äkilisuse" ja tõsiduse tõttu. Suurem osa sellistest riketest on seotud põlemisprotsessi rikkumistega. Seda protsessi on vaja kontrollida ja mõista.

Õhu-kütuse segu normaalne põlemine

Õhk-kütuse segu surutakse kokku kolvi ülespoole suunatud käigu ajal ja teatud hetkel, mida nimetatakse "süütepunktiks", süttib see elektrisädemest. On olemas ka mõiste "süüte edasiliikumine" - väärtus, mida mõõdetakse väntvõlli pöörlemisastmetes (PKV) või kolvi liikumise millimeetrites ja mis näitab süütemomendi edasiliikumist ajal, mil kolb jõuab. ülevalt surnud punktid (TDC).

Põlemisprotsess algab survetakti lõpus, kui kütuse-õhu segu kokkupressiv kolb läheneb TDC-le. Süütehetkel (A) põhjustab sädelahendus segu hetkelise (umbes 10-5 s või ühe sajandikmikrosekundi) kuumutamise väga väikeses mahus süüteküünla elektroodide vahel temperatuurini üle 1000 °C. , mis põhjustab termilist lagunemist, kütuse- ja hapnikumolekulide ioniseerumist ning segu süttimist. Ilmub põlemissaadustega küllastunud põlemiskeskus ning selle ja põlemata segu vaheline liides (leegi esiosa). Kui kolde maht on piisav sellega kokkupuutuvate segukihtide soojendamiseks ja süütamiseks (see sõltub peamiselt sädelahenduse võimsusest, segu temperatuurist ja rõhust survetakti lõpus), siis põlemisprotsess hakkab levima läbi põlemiskambri ruumala süüteküünlast külje poole veel põlemata segule kiirusega alla 1 m/s. Segu täitmisel ja kokkusurumisel tekkivad turbulentsed voolud moonutavad ja hävitavad leegifrondi selgeid piire: põlevate komponentide mahud sisestatakse mittepõlevasse segusse. Esiosa pindala suureneb järsult ja koos sellega suureneb ka esiosa levimise kiirus - kuni 50-80 m / s (indikaatori diagrammi punkt (B).

Esiosa kiirenev liikumine põhjustab üha kiiremat süttimist ja segu uute portsjonite põlemist. Selle tulemusena tõuseb temperatuur ja rõhk põlemiskambris järsult. Maksimaalsele rõhule (5...6 MPa) vastav punkt C langeb ligikaudu kokku hetkega, mil leegifront jõuab silindri seinteni. Segu koguse vähenemine ja soojuse eemaldamine gaasidest silindri seintele põhjustavad põlemiskiiruse vähenemist. Põlemisproduktide temperatuur, saavutades maksimumi (üle 2000°C) rõhust mõnevõrra hiljem, hakkab langema koos kolvi allapoole liikumise algusega. Põlemisprotsess, mis võttis 30 - 400 PKV, lõppes. Algab laienemisprotsess - töölöögi tsükkel.

Tavalist põlemisprotsessi iseloomustavad järgmised parameetrid:

Leegi levimiskiirus - 50-80 m/s.
suurusjärk ja hetk maksimaalne rõhk- 5-6 MPa, 12…150 pärast TDC-d
maksimaalse temperatuuri väärtus ja hetk - 2100-2300 ° C, 25 ... 300 pärast TDC-d.

Neid parameetreid mõjutavad märkimisväärselt paljud tegurid:

1. Põlemiskambri konstruktsioon ja mõõtmed;
2. surveaste;
3. Jääkgaaside kogus;
4. Süüte edasiliikumine;
5. Sädevõimsus;
6. Väntvõlli pöörlemiskiirus;
7. Põlemiskambri seinte temperatuur;
8.Temperatuur õhu-kütuse segu;
9. Õhk-kütuse segu rõhk;
10. Õhk-kütuse segu kvaliteet;
11. Kütuse omadused;
12. Mootori seisukord.

Ainult osa neist parameetritest saab operaator juhtida ja veel väiksem osa tuleb juhtida. Kui mootori paigaldus-, töö- ja hooldusnõuded on täidetud, on kõik parameetrid normaalsed ning tootja garanteerib normaalse põlemisprotsessi, s.t. normaalne mootori töö.

See on ideaalne, kuid tegelikes töötingimustes pole anomaalset põlemisprotsessi raske saavutada, arvestades riikliku lennunduse ja bensiini tootmise iseärasusi.
Põlemisprotsessi ise on vaja juhtida. Enamik taskukohane viis- temperatuuri reguleerimine: silindripea (THC) ja heitgaasid (TEG).

THC on keeruline parameeter. CHC väärtust mõjutavad põlemistemperatuur ja jahutussüsteemi efektiivsus. Parameetri inerts sõltub pea materjali soojusjuhtivusest.

TVG on parameeter, mis iseloomustab kaudselt kütuse põlemisprotsessi. Mõõtmine on praktiliselt inertsivaba. Märkimisväärne puudus antud parameeter on analüüsi mitmetähenduslikkus ja keerukus. EGT indikaatori täielikuks kasutamiseks töö- ja diagnostilise juhtimisvahendina on vaja vähemalt teada EGG normaalväärtusi ja erinevate töötingimuste muutuste ja kõrvalekallete mõju neile. põlemisprotsess. Joonis 2. Näidatud on tüüpiline graafik TVG sõltuvusest väntvõlli kiirusest.

II. Põlemishäired

Põlemishäirete levinumad põhjused on:
Rike kütusesüsteem
Süütesüsteemi rike
Löögid (plaksud)
hõõguv süüde
Diisel
detonatsioonipõlemine
Bensiin madal oktaanarv või võltsitud bensiin

Kütusesüsteemi rike

See viga tähendab mis tahes rikkumist või ebaõnnestumist, mis põhjustab kõhna või rikka kütuse-õhu segu.

Kütuse täielikuks oksüdeerumiseks (CO2 ja H2O) vajalikku ja piisavat õhu (või hapniku) kogust nimetatakse teoreetiliselt vajalik kogusõhk (või hapnik). 1 kg kütuse põletamiseks kulub keskmiselt 14,8 kg õhku. Tegelikult sõltub see väärtus tugevalt bensiini koostisest (tootmismeetodist) ja võib olla vahemikus 13,8 kuni 15,2.

Õhukogus, mille juures kütus põleb, võib erineda teoreetiliselt vajalikust. Sel juhul toimub põlemine õhu liigse või puudumisega. Kütuse ja õhu suhte hindamiseks kasutatakse üleliigse õhu koefitsienti alfa - põlemiseks saadaoleva õhuhulga ja teoreetiliselt vajaliku õhuhulga suhet.

Alfa 1,0 (liigne õhk) korral nimetatakse segu lahjaks. Mitmesilindriline mootor võib stabiilselt töötada alfavahemikus 0,5–1,15.

Üleliigse õhukoefitsiendi mõju põlemisprotsessile ja mootori termilisele olekule on toodud joonisel fig. 3 ja 4.
Karburaatori jaoks lennukimootoridüleõhu koefitsient jääb vahemikku 0,70…1,10. Enamasti töötavad mootorid rikkalik seguõhupuudusega. Seda seletatakse asjaoluga, et mootor areneb kõrgeim võimsus rikkaliku seguga 0,85 ... 0,90. Stardirežiimis rikastatakse segu 0,75 ... 0,80-ni, et vähendada silindripeade ja väljalaskeklappide töötemperatuure. Koormuse vähenemisega (drossel) väheneb mootori termiline seisund, mis võimaldab lülituda lahjematele segudele. Lahja seguga (1,05…1,10) töötamisega kaasneb võimsuse langus (4…6%) ja efektiivsuse tõus (10…15%) võrreldes tööga segu koostisega, mis vastab maksimaalne võimsus mootor. Mitmesilindrilistes mootorites, mis tavaliselt kannatavad kütuse ebaühtlase jaotumise tõttu silindrite vahel, on vaja seada segu koostis kõige viletsamatele töösilindritele. Sel juhul on harva võimalik tagada stabiilne töö alfa väärtustel > 1,05 (kogu mootori jaoks). Lahjade segude kallal töötamine on võimalik ainult drosseliga, võimsustel, mis on suurusjärgus 0,6 ... 0,9 nimivõimsusest. Tühikäigurežiimis tuleb segu rikastada 0,65 ... 0,70-ni, et tagada stabiilne töö ja parandada gaasipedaali reaktsiooni. Külma mootori usaldusväärseks käivitamiseks on vaja segu veelgi rohkem rikastada 0,45 ... 0,55-ni.

Kütuse-õhu segu optimaalse koostise kõigis mootori töörežiimides peaks tagama karburaator. Kuus karburaatorisüsteemi:

ujukikamber,
käivitussüsteem,
süsteem tühikäik,
vahesüsteem,
osalise koormusega süsteem
täiskoormuse süsteem

vastutab õhu-kütuse segu ettevalmistamise eest erinevad režiimid mootori töö.

Arvestades karburaatori omadusi, saab teha järgmised järeldused:
1. Kütuse-õhu segu kerge rikastumisega kaasneb silindripea ja heitgaaside temperatuuri langus.
2. Kergelt lahja õhu-kütuse seguga kaasneb silindripea ja heitgaaside temperatuuri märkimisväärne tõus. Kõige ohtlikum on segu ammendumine režiimides 4500 ... 5000 p / min ja 6000 ... 6800 p / min.
3. Tugev lahja või rikkalik segu põhjustab silindripea ja heitgaaside temperatuuri olulise languse. Sest põlemiskiirus langeb, maksimaalne rõhk saavutatakse hilisemal hetkel, mis paneb mootori kõvasti tööle.
4. Tugev lahja segu (vähendab kütusevarustust) põhjustab võimsuse languse, tekib spontaanne kiiruse langus, tavaliselt kuni 4500 p/min (väikseim spetsiifiline tarbimine kütus).
5. Segu tugeva ammendumise või rikastumisega ühes silindris kaasneb vibratsiooni tõus, selle silindri temperatuuri langus, süütehäired ja silindri täielik väljalülitamine.

Segu rikastamise peamised põhjused:
reostus õhufilter,

kõrgendatud kütuse rõhk,
"raske" propeller.
Lahja segu peamised põhjused:
õhuleke kütusesüsteemi või sisselasketorusse,
karburaatori reguleerimise rikkumine (üks või mitu süsteemi),
pumba jõudluse vähenemine,
kütusesüsteemi komponentide ummistumist,
vale paigaldus püsikiiruse režiim (kui gaasihoob liigub suur kiirus madalaks).
"kerge" propeller.

Auto mootori töö käigus tekivad põlemisproduktid, mida iseloomustab kõrge temperatuur ja mürgisus. Nende jahutamiseks ja silindritest eemaldamiseks, samuti saastetaseme vähendamiseks keskkond disain näeb ette väljalaskesüsteemi. Selle süsteemi teine ​​funktsioon on mootori müra vähendamine. Väljalaskesüsteem (väljalaskesüsteem) koosneb järjestikusest elementide ahelast, millest igaüks täidab teatud funktsiooni.

Väljalaskesüsteemi disain

Väljalaskesüsteem

Väljalaskesüsteemi põhiülesanne on heitgaaside tõhus eemaldamine mootori silindritest, vähendades nende mürgisust ja mürataset. Teades, millest auto väljalaskesüsteem koosneb, aitab teil paremini mõista, kuidas see töötab ja miks. võimalikud probleemid. Tavalise väljalaskesüsteemi konstruktsioon sõltub kasutatavast kütusetüübist ja ka kasutatavast kütusest keskkonnastandardeid. Heitgaasisüsteem võib koosneda järgmistest elementidest:

• Väljalaskekollektor - täidab gaaside eemaldamise ja mootori silindrite jahutamise (puhastuse) funktsiooni. See on valmistatud kuumakindlatest materjalidest, kuna heitgaaside temperatuur varieerub keskmiselt 700°C kuni 1000°C.
• Downpipe - on keeruka kujuga äärikutega toru kollektori või turboülelaaduri külge kinnitamiseks.
• (paigaldatud Euro-2 ja kõrgema keskkonnastandardi bensiinimootoritele) - eemaldab heitgaasidest kõige kahjulikumad komponendid CH, NOx, CO, muutes need veeauruks, süsinikdioksiidiks ja lämmastikuks.
• Leegikaitse - paigaldatakse auto väljalaskesüsteemidesse katalüsaatori või tahkete osakeste filtri asemel (eelarve asendusena). Selle eesmärk on vähendada gaasivoolust väljuvate gaaside energiat ja temperatuuri väljalaskekollektor. Erinevalt katalüsaatorist ei vähenda see mürgiste komponentide hulka heitgaasides, vaid vähendab ainult summutite koormust.
• - kontrollib hapniku taset heitgaaside koostises. Süsteemis võib olla üks või kaks hapnikuandurit. Peal kaasaegsed mootorid(in-line) katalüsaatoriga, paigaldatud on 2 andurit.
• (väljalaskesüsteemi kohustuslik osa diiselmootor) - eemaldab heitgaasidest tahma. See võib kombineerida katalüsaatori funktsioone.
• Resonaator (eelsummuti) ja põhisummuti – vähendavad heitgaaside müra.
• Torustik - ühendab heitgaasi üksikud elemendid auto süsteemühtseks süsteemiks.

Väljalaskesüsteemi tööpõhimõte

Väljalaskesüsteemi asukoht

Bensiinimootorite klassikalises versioonis töötab auto väljalaskesüsteem järgmiselt:

• Mootori väljalaskeklapid avanevad ja heitgaasid koos põlemata kütuse jääkidega väljuvad silindritest.
• Igast silindrist saadavad gaasid sisenevad väljalaskekollektorisse, kus need ühendatakse üheks vooluks.
• Kõrval allavoolutoru heitgaasid väljalaskekollektorist läbivad esimest lambda-sondi ( hapnikuandur), mis mõõdab hapniku kogust heitgaasis. Nende andmete põhjal elektrooniline üksus juhtseade reguleerib kütusevarustust ja õhu-kütuse segu koostist.
• Järgmisena sisenevad gaasid katalüsaatorisse, kuhu nad sisenevad keemiline reaktsioon oksüdeerivate metallidega (plaatina, pallaadium) ja redutseeriva metalliga (roodium). Gaaside töötemperatuur ei tohi olla alla 300°C.
• Katalüsaatori väljalaskeava juures läbivad gaasid teise lambda-sondi, mille abil hinnatakse katalüüsmuunduri õiget tööd.
• Edasi sisenevad puhastatud heitgaasid resonaatorisse ja seejärel summutisse, kus heitgaasid muudetakse (kitsendatakse, laiendatakse, suunatakse ümber, neelduvad), mis vähendab mürataset.
• Peasummutist eralduvad heitgaasid juba atmosfääri.

Diiselmootori väljalaskesüsteemil on mõned omadused:

• Kui heitgaasid väljuvad silindritest, sisenevad nad väljalaskekollektorisse. Diiselmootori heitgaaside temperatuur varieerub vahemikus 500-700 °C.
• Seejärel sisenevad nad turboülelaadurisse, mis teostab ülelaadimist.
• Pärast seda läbib heitgaas hapnikuandurit ja siseneb tahkete osakeste filtrisse, mis eemaldab kahjulikud komponendid.
• Lõpuks läbib heitgaas läbi auto summuti ja väljub atmosfääri.

Heitgaasisüsteemi areng on lahutamatult seotud sõidukite töötamise keskkonnastandardite karmistamisega. Näiteks alates Euro-3 kategooriast katalüsaatori ja tahkete osakeste filtri paigaldamine bensiinile ja diiselmootorid kohustuslikud ja nende asendamist leegikaitsega peetakse seaduserikkumiseks.

Tähelepanu Katalüsaatori "eluea" pikendamiseks on vaja hoolikalt jälgida, mis masina täitepaaki satub. Isegi väike kogus pliibensiini võib katalüsaatorit jäädavalt kahjustada. Seetõttu on eriti ohtlik tankida autot kusagil maanteel, omandades juba kanistritesse voolanud kütust. Samuti tuleb lisada, et uue summuti paigaldamisel tuleks tähelepanu pöörata keevisõmbluste esteetilisele välimusele ja korrosioonikaitsele, torudel ja resonaatoritel paiknevatele kinnitusklambritele. Kinnitusdetailide metall peab olema teatud paksusega ja kinnitusdetailid ise peavad olema keevitatud piisava pikkusega keevisõmblustega. Süsteemi osade keevitamine on kõige olulisem tegur, mis mõjutab kogu väljalaskesüsteemi töökindlust, mis peab pidevalt tajuma erineva tugevusega dünaamilisi koormusi.

Mis on väljalaskekollektori temperatuur?

Kahjustatud katalüüsmuunduriga autos ulatub CO sisaldus 1,5–4 protsendini, samal ajal kui normaalselt töötav katalüsaator vähendab seda näitajat umbes 0,03 protsendini ja sageli rohkemgi. madal tase. Katalüsaatori "puude" sümptomeid saab aga tuvastada sõiduki töötamise ajal. Võimsuse kaotus, käivitusprobleemid mürarikas töö mootor – kõik need võivad olla märgiks, et katalüsaator on kahjustatud.

Samuti peaksite kontrollima, millises olekus on lõpp. väljalasketoru. egr süsteem Kui see on tugevalt suitsutatud, kaetud tahmaga, on see kindel märk sellest, et väljalaskesüsteemil ja eriti katalüsaatoril võivad olla tõsised vead. Kaasaegsete katalüsaatorite tööiga pikeneb pidevalt, kuid enamik tootjaid soovitab katalüsaatorit vahetada pärast 120–150 tuhande km läbimist.

km jooksu. Muidugi on juhtumeid, kui katalüsaatorid hoolitsevad 250 tuhande km eest.

Bensiinimootori heitgaaside temperatuur kollektoris

Seda tuleb teha ettevaatlikult, et kummi suhtes agressiivne vedelik seda klapimembraanile sattudes ei kahjustaks. Juhtsolenoidventiiliga süsteemides on sellel tavaliselt filter, mis kaitseb vaakumsüsteemi saastumise eest. See tuleb ära koristada. Kui EGR hakkab üles ütlema, eelistavad paljud autoomanikud seda summutada.

Reeglina kasutatakse selleks õhukesest lehtmetallist lõigatud tihendit, mis on paigaldatud klapi alla. Spetsialistide arvamused süsteemi segamise kohta erinevad. Mõned peavad seda täiesti kahjutuks ja mõned peavad seda isegi kasulikuks.
Viimased usuvad, et selle tulemusena tõuseb põlemiskambris temperatuur ja see suurendab silindripea pragude tekkimise ohtu. Failide allalaadimine Selleks komponendid, nagu katalüüsmuundurid, hapnikuandurid, tahkete osakeste filtrid ja mõned muud seadmed.

Blogi

Lisaks on keraamika habras materjal ja katalüsaatori kahjustamine võib kaasa tuua selle hävimise ning selle kahjustamine polegi nii keeruline, arvestades, et väljalaskesüsteemi elemendid asuvad auto põhja all. Temperatuuri järsk muutus madalamale poole (lompi sattumine) võib samuti selle hävitada. Just tänu katalüsaatorile suudavad mootoritootjad järgida nõutud keskkonnastandardeid.
Selle elemendi olemasolu on nüüd kohustuslik peaaegu kõigis maailma riikides. Joon.3 Summutite tüübid: a) - piiraja, b) - reflektor, c) - resonaator, d) - neelduja õige toimimine katalüsaator, on vajalik, et heitgaasid sisaldaksid teatud kogust hapnikku, mille juures töötemperatuur katalüüsmuundur. Analüüsib seda lambda-sondi.

Heitgaasi temperatuur

S15 spetsifikatsioon R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru

• 27. jaanuar 2006 07:01 #18 Loe, hea artikkel. Kui mul täna aega on, tõlgin selle ja postitan siia.
• 27.01.2006 07:46 #19 Kas kellelgi on usaldusväärset infot termopaari eluea kõrguse kohta kuudes või kilomeetrites?kollektori pikkus kuni turba kokku 10 cm. GT-T 5MTGarretti väljaanne
• 27. jaanuar 2006 08:02 #20 ja kuhu on õige panna enne turbot või pärast turbot? S15 spetsifikatsioon R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru
Tagasi teemaloendi juurde GT auto müük Toyota Mark II1995205000 hõõruda.


Nissan Skyline 2001345000 hõõruda. Porsche Cayenne 2006700000 hõõruda. GT kirbuturg Esistange Infinity FX35… Mootori kaitse, käigukast, pk Sheriff Esitulede läätsed, halogeen.

403 – juurdepääs keelatud

Tähelepanu

Müra aitavad muuhulgas vähendada katalüüsmuundurid Õhu-kütuse segu põlemine on plahvatusohtlik, millega kaasneb iseloomulik heli. Selle vastu võitlemiseks paigaldatakse väljalaskesüsteemi summuti. Sõltuvalt nende toimimisest jagatakse summutid nelja tüüpi: resonaator, reflektor, piiraja ja neelduja.

Resonaator asub reeglina vahetult pärast katalüüsmuundurit ja oma olemuselt on esialgne summuti. Struktuurselt on see perforeeritud toru ja seda ümbritsev kamber. Enamasti sisaldavad resonaatorid mitut kambrit. erineva suurusega ja summutavad madala sagedusega müra.

Väljalaske summuti temperatuur?

Lada (VAZ) foorum GAZ, Volga foorum ZAZ foorum Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa Romeo, Fiat, Lancia Forum Byd, Chery, Geely, Suur müür, Maatuul Elektritransport Kaubad*Autoäri* Auto rent ja rent Takso*Autoreisid* Autoreisid Ukrainas Autoreisid välismaale Muud reisid Navigatsioon, marsruudid, teed Autoturistiklubi Haagissuvila Autotuuride arhiiv Kaasreisijad*Hobid* Foto ja video Raadiosimulatsioon Sport Motosport ja 4 ×4 sõitu Moto Velo Lemmikloomad Filosoofiklubi Suvila*Tüürita* Suitsutuba Õlu kõrtsis Naisteklubi Meie välismaal Kino, raamatud ja muusika Arvutiteadus ja olmeelektroonika Lapsed Heategevus Igapäevaprobleemide lahendamine kinnisvara ehitamine ja remont Vestlused ettevõtlusest Otsin/ tööpakkumine*Ukraina piirkonnad* Dnipro piirkond Ukraina piirkonnad (Muud piirkonnad)*Teated* Osta, müü, anna. AUTO.

amortisaatorid

Andur mõõdab hapniku jääkkogust heitgaasides ja reguleerib arvuti abil tarnitava kütuse kogust, et saavutada optimaalne. töö segu. Katalüsaator, mis on ühendatud lambda-sondiga, ei saa mitte ainult heitkoguseid vähendada kahjulikud ained atmosfääri, kuid tagavad ka väiksema kütusekulu ja parandavad mootori efektiivsust. Kui lambda-sond ebaõnnestub (seal on märke vigane lambda sond) on võimalikud erinevad kütuse ja õhu proportsioonid õhu-kütuse segus: rikas või lahja.

Mõlemad hävitavad katalüsaatori, esimene - kõrge süsivesinike sisalduse tõttu, teine ​​põhjustab selle ülekuumenemist. Katalüsaator ja lambda-sond on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Täitma kütusepaagid Katalüüsmuunduriga sõidukite väljalaskesüsteemides on vaja ainult pliivaba bensiini.
Heitgaasisüsteemi peamised komponendid on tänapäeval: kollektor, katalüüsmuundur(katalüsaator), lambda sond (hapnikuandur), summuti ja ühendustorud. Koguja eesmärk on eemaldada mootorisilindritest heitgaasid ja ühendada need üheks vooluks. Pärast avamist väljalaskeklapp, moodustub kollektoris madalrõhu tsoon, mis liigub mööda toru, kuni see põrkab vastu takistust, milleks on torude ristmik, ja peegeldub vastupidine suund, järgmise silindri poole.
Tänu torude pikkustele saavutatakse hetk, mil alandatud rõhu tsoon on selle avanemise hetkel järgmise väljalaskeklapi juures. See vaakum võimaldab parimal viisil täita silindrit uue õhu-kütuse seguga.

Mootori piir algab minu meelest peale 900-950 kraadi, kui mootor on ette valmistatud (klapi vahetus) siis on piir ilmselt veelgi suurem Austame üksteist Toyota MarkII GT Four 10 474 sek mugav reisimine GX470 gaas

• 25.01.2006 12:19 #3 lahja segu, soojust põlemine, kolvid sulavad, ka detonatsioon kihutab, võib laguneda. räägitakse kuni 800-850C ikka mitte midagi. tuli järgmiseks. S15 spetsifikatsioon R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru
• 25. jaanuar 2006 12:38 #4 Kuni 900 kraadi on normaalne. Kui see on kõrgem, tasub seda kaaluda. Heitgaasi temperatuur võib tõusta ka siis, kui süüde hilineb ja segu väljalaskekollektoris läbi põleb.

  Kogu lugupidamisega, Andrew

• 25. jaanuar 2006 14:26 #5 Küsimus siis selles, kui palju segu lahjamaks läheb, kui tõstan natiivsete kütusekaartidega natiivsete ajude rõhu kilogrammi peale.