A táblázatok néhány magyarázata, valamint a működésre és a fogyóeszközök kiválasztására vonatkozó kötelező megjegyzések nagyon megnehezítenék ezt az anyagot. Ezért külön cikkekben szerepeltek azok a kérdések, amelyek jelentésükben önellátóak voltak.

Oktánszám
Általános tippek és ajánlások a gyártótól - – Milyen benzint töltsünk a Toyotába?

Motorolaj
Általános tippek a motorolaj kiválasztásához - – Milyen olajat öntünk a motorba?

Gyújtógyertya
Általános megjegyzések és az ajánlott gyertyák katalógusa - "Gyújtógyertya"

Elemek
Néhány ajánlás és a szabványos akkumulátorok katalógusa - "Akkumulátorok a Toyotához"

Erő
Még egy kicsit a jellemzőkről - "A Toyota motorok névleges teljesítményjellemzői"

Töltse fel a tartályokat
Kézikönyv a gyártó ajánlásaival - "Töltési mennyiségek és folyadékok"

Időzítés történelmi kontextusban

A Toyota gázelosztó mechanizmusainak tervezése több évtizeden át egyfajta spirált követett.

A legarchaikusabb OHV motorok nagyrészt az 1970-es években maradtak meg, de néhány képviselőjüket módosították, és a 2000-es évek közepéig üzemben maradtak (K sorozat). Az alsó vezérműtengelyt rövid lánc vagy fogaskerekek hajtották, és a rudakat hidraulikus tolókon keresztül mozgatták. Ma az OHV-t a Toyota csak a dízel teherautó-szegmensben használja.

Az 1960-as évek második fele óta az SOHC ill DOHC motorok különböző sorozatok - kezdetben szilárd kétsoros láncokkal, hidraulikus kompenzátorokkal vagy szelephézag beállításával alátétekkel a vezérműtengely és a toló között (ritkábban - csavarokkal).

Az első vezérműszíj-hajtású (A) széria csak az 1970-es évek végén született, de az 1980-as évek közepére az ilyen motorok – amit "klasszikusnak" nevezünk - az abszolút fősodormá váltak. Eleinte SOHC, majd DOHC G betűvel az indexben - egy „széles Twincam” mindkét vezérműtengelyt szíjhajtással, majd egy sorozatgyártású DOHC F betűvel, ahol az egyik tengelyt fogaskerekes hajtással kötötték össze. szíjjal hajtva. A DOHC hézagát a tolórúd feletti alátétek szabályozták, de néhány Yamaha által tervezett fejjel rendelkező motor megtartotta azt az elvet, hogy alátéteket helyeztek el a tolórúd alá.

Amikor az ékszíj elszakadt, szelepek és dugattyúk nem találkoztak a legtöbb sorozatgyártású motoron, kivéve a kényszerített 4A-GE, 3S-GE, egyes V6, D-4 motorokat és természetesen a dízelmotorokat. Ez utóbbinál a tervezési jellemzők miatt a következmények különösen súlyosak - a szelepek elhajlanak, a vezetőperselyek eltörnek, és a vezérműtengely gyakran eltörik. A benzinmotoroknál a véletlennek bizonyos szerepe van - a „nem hajlító” motorban a vastag koromréteggel borított dugattyú és szelep néha összeütközik, de a „hajlító” motorban éppen ellenkezőleg, a szelepek sikeresen lóghatnak. semleges helyzetben.

Az 1990-es évek második felében jelentek meg a harmadik hullám alapvetően új motorjai, amelyeken visszatért a vezérműlánc hajtás, és szabványossá vált a mono-VVT (változó szívófázisok) jelenléte. Általában a láncok mindkét vezérműtengelyt meghajtották soros motorok, V-alakúakon egy fej vezérműtengelyei között fogaskerékhajtás vagy rövid kiegészítő lánc volt. A régi kétsorosokkal ellentétben az új, hosszú egysoros görgősláncok már nem voltak tartósak. A szelephézagokat ma már szinte mindig különböző magasságú állítótolók kiválasztásával állították be, ami túlságosan munkaigényessé, időigényessé, költségessé és ezért népszerűtlenné tette az eljárást – a tulajdonosok többnyire egyszerűen felhagytak a hézagok figyelésével.

A lánchajtású motoroknál hagyományosan nem veszik figyelembe a törés eseteit, de a gyakorlatban a lánc megcsúszásakor vagy helytelenül szerelésekor az esetek túlnyomó többségében a szelepek és a dugattyúk egymásnak ütköznek.

Ennek a generációnak a motorjai közül egyfajta származék volt az erőltetett 2ZZ-GE változó szelepemeléssel (VVTL-i), de ebben a formában a koncepció nem volt elterjedt és kidolgozott.

Már a 2000-es évek közepén elkezdődött a motorok következő generációjának korszaka. Az időzítést tekintve fő megkülönböztető jellemzőik a Dual-VVT (változtatható szívó- és kipufogófázis) és a szelephajtásban felújított hidraulikus kompenzátorok. Egy másik kísérlet volt a második lehetőség a szelepemelés megváltoztatására - a Valvematic a ZR sorozaton.

Sokan szó szerint vették az egyszerű reklámkifejezést, hogy „a láncot úgy tervezték, hogy az autó teljes élettartama alatt működjön”, és ennek alapján kezdték el fejleszteni a lánc korlátlan erőforrásának legendáját. De ahogy mondani szokás, álmodozni nem árt...

A lánchajtás gyakorlati előnyei a szíjhajtáshoz képest egyszerűek: szilárdság és tartósság - a lánc viszonylagosan nem törik, és ritkábban kell ütemezett cserét igényelni. A második erősítés, az elrendezés csak a gyártó számára fontos: hengerenként négy szelep meghajtása két tengelyen keresztül (szintén fázisváltó mechanizmussal), az üzemanyag-befecskendező szivattyú, a szivattyú, az olajszivattyú meghajtása - szükséges elég nagy övszélesség. Míg ehelyett egy vékony egysoros lánc beszerelése lehetővé teszi, hogy néhány centimétert megspóroljon a motor hosszirányú méretéből, és ugyanakkor csökkenjen a keresztirányú méret és a vezérműtengelyek közötti távolság, köszönhetően a lánckerekek hagyományosan kisebb átmérőjének. szíjhajtások szíjtárcsáihoz. További apró plusz, hogy a kisebb előfeszítés miatt kisebb radiális terhelés éri a tengelyeket.

De nem szabad megfeledkeznünk róla standard hátrányok láncok.
- A láncszemek csuklóinak elkerülhetetlen kopása és játéka miatt a lánc működés közben megfeszül.
- A láncfeszülés leküzdéséhez vagy rendszeresen „meg kell húzni” (mint néhány archaikus motornál), vagy be kell szerelni egy automatikus feszítőt (ezt a legtöbb modern gyártó csinálja). A hagyományos hidraulikus feszítő működik közös rendszer motorkenés, ami negatívan befolyásolja a tartósságát (ezért a láncmotorok új generációinál a Toyota kívül helyezi el, így a csere a lehető legegyszerűbb). De néha a lánc nyúlása meghaladja a feszítő beállítási képességeinek határát, és a következmények a motorra nagyon szomorúak. Néhány harmadosztályú autógyártónak sikerül racsnis mechanizmus nélkül beszerelnie a hidraulikus feszítőket, ami lehetővé teszi, hogy még egy el nem kopott lánc is „játszhasson” minden indításkor.
- Működés közben a fémlánc elkerülhetetlenül „átfűrészel” a feszítő és a lengéscsillapító cipőkön, fokozatosan elhasználja a tengely lánckerekeit, és kopástermékek kerülnek a motorolajba. Még rosszabb, hogy sok tulajdonos nem cseréli a lánckereket és a feszítőket a lánc cseréjekor, bár meg kell értenie, hogy egy régi lánckerék milyen gyorsan tönkreteheti az új láncot.
- Még a szervizelhető vezérműlánc-hajtás is észrevehetően zajosabban működik, mint a szíjhajtás. Többek között a lánc sebessége egyenetlen (főleg kis számú lánckerék foga esetén), és amikor a láncszem belép a hálóba, mindig van ütés.
- A lánc költsége mindig magasabb, mint a vezérműszíj-készleté (és egyes gyártók számára egyszerűen nem megfelelő).
- A lánc cseréje munkaigényesebb (a régi „Mercedes” módszer a Toyotákon nem működik). A folyamat pedig meglehetősen nagy pontosságot igényel, mivel a Toyota láncmotorjaiban a szelepek találkoznak a dugattyúkkal.
- Egyes Daihatsu motorok fogazott láncokat használnak görgős láncok helyett. Értelemszerűen működésükben csendesebbek, pontosabbak és tartósabbak, de megmagyarázhatatlan okokból néha megcsúszhatnak a lánckerekeken.

Ennek eredményeként a karbantartási költségek csökkentek az időzítési láncra való átállással? A lánchajtás nem ritkábban igényel ilyen-olyan beavatkozást, mint a szíjhajtás - a hidraulikus feszítők be vannak adva, maga a lánc átlagosan 150 ezer km-re van megfeszítve... és a „körönkénti” költségek magasabbak, főleg, ha nem vágod ki az apróságokat és hajtás közben nem cseréled ki az összes szükséges alkatrészt.

A lánc jó lehet - ha kétsoros, akkor 6-8 hengeres a motor, a burkolaton háromágú csillag. De a klasszikus Toyota motorokon a vezérműszíj-hajtás annyira jó volt, hogy a vékony, hosszú láncokra való átállás egyértelmű visszalépést jelentett.

"Viszlát karburátor"

De nem minden archaikus megoldás megbízható, és ennek ékes példája a Toyota karburátorai. Szerencsére a jelenlegi Toyota-sofőrök túlnyomó többsége azonnal elindult befecskendező motorok(amely még a 70-es években jelent meg), megkerülve a japán karburátorokat, ezért nem tudják összehasonlítani tulajdonságaikat a gyakorlatban (bár a hazai japán piacon néhány karburátor-módosítás 1998-ig, a külső piacon - 2004-ig tartott).

A posztszovjet térben a helyben gyártott autók karburátoros táprendszerének soha nem lesz versenytársa karbantarthatóság és költségvetés tekintetében. Minden mélyelektronika - EPHH, minden vákuum - automatikus UOZ és forgattyúház-szellőztetés, minden kinematika - fojtószelep, kézi fojtószelep és a második kamra (Solex) meghajtása. Minden viszonylag egyszerű és világos. Az olcsó ár lehetővé teszi, hogy a csomagtartóban szó szerint magával vigye a második energia- és gyújtási rendszert, bár alkatrészek és orvosi kellékek valahol a közelben mindig megtalálhatók.

A Toyota karburátor teljesen más kérdés. Nézzünk csak meg néhány 13T-U-t a 70-80-as évek fordulójáról - egy igazi szörnyeteg sok vákuumtömlő csápjával... Nos, a későbbi „elektronikus” karburátorok általában a bonyolultság csúcsát képviselték – katalizátor, oxigénérzékelő, elszívott levegő bypass, egy bypass kipufogógáz (EGR), elektromos szívás szabályozás, két vagy három fokozatú alapjárat szabályozás a terheléstől függően (elektromos fogyasztók és szervokormány), 5-6 pneumatikus működtető és kétfokozatú csappantyúk, tartály szellőztetés és úszókamra, 3-4 elektropneumatikus szelep, termo-pneumatikus szelep, EPH, vákuumkorrektor, légfűtő rendszer, érzékelők teljes készlete (hűtőfolyadék hőmérséklet, beszívott levegő hőmérséklet, sebesség, robbanás, végálláskapcsoló), katalizátor, az elektronikus egység kezelőszervek... Meglepő, hogy egyáltalán miért volt szükség ilyen nehézségekre normál befecskendezéssel végzett módosítások esetén, de így vagy úgy, hasonló rendszerek, vákuumhoz, elektronikához és hajtáskinematikához kötve, nagyon finom egyensúlyban működött. Az egyensúly egyszerűen felborult – egyetlen karburátor sem mentes az öregségtől és a szennyeződésektől. Néha minden még hülyébb és egyszerűbb volt - egy túlzottan impulzív „mester” leválasztotta az összes tömlőt, de természetesen nem emlékezett, hová csatlakoztak. Lehetséges valahogyan feléleszteni ezt a csodát, de megalapozni korrekt munka(tehát ugyanakkor normális hideg indítás, normál bemelegítés, normál üresjárat, normál terheléskorrekció, normál üzemanyag-fogyasztás) rendkívül nehéz. Ahogy sejthető, a néhány japán sajátosságokat ismerő karburátoros csak Primorye-ban élt, de két évtized után már a helyi lakosok sem emlékeznek rájuk.

Ennek eredményeként a Toyota elosztott befecskendezése eleinte egyszerűbbnek bizonyult, mint a későbbi japán karburátoroké – nem volt benne sokkal több elektromos és elektronika, de a vákuum erősen elfajult, és nem voltak bonyolult kinematikájú mechanikus hajtások –, ami olyan értékesnek bizonyult. megbízhatóság és karbantarthatóság.

A korai D-4-es motorok tulajdonosai egy időben rájöttek, hogy rendkívül kétes hírnevük miatt egyszerűen nem tudják jelentős veszteség nélkül továbbadni autóikat - és támadásba lendültek... Ezért „tanácsaikra” hallgatva, ill. „tapasztalat”, emlékezni kellett arra, hogy nem csak erkölcsileg, hanem főleg anyagilag érdekelt határozottan pozitív közvélemény kialakításában a közvetlen befecskendezéses (DI) motorokkal kapcsolatban.

A legésszerűtlenebb érv a D-4 mellett így hangzik: „a közvetlen befecskendezés hamarosan kiszorítja a hagyományos motorokat”. Még ha ez igaz is lenne, ez semmiképpen sem utalna arra, hogy az NV-motoroknak nincs alternatívája Most. Hosszú ideig a D-4-et általában egy meghatározott motorként értelmezték - a 3S-FSE-t, amelyet viszonylag megfizethető tömeggyártású autókra szereltek fel. De csak fel voltak szerelve három Toyota modellek 1996-2001 (hazai piacra), és minden esetben a közvetlen alternatíva volt legalább a klasszikus 3S-FE-vel szerelt változat. Aztán általában megmaradt a választás a D-4 és a normál injekció között. A 2000-es évek második fele óta a Toyota teljesen felhagyott a közvetlen befecskendezéssel a tömegszegmensben (lásd. "Toyota D4 - kilátások?" ), és csak tíz évvel később kezdett visszatérni ehhez a gondolathoz.

„A motor kiváló, csak a mi benzinünk (természetünk, embereink...) rossz” – ez megint a skolasztika birodalmából származik. Lehet, hogy ez a motor jó a japánoknak, de mi haszna van belőle az Orosz Föderációban? - nem a legjobb benzin, zord éghajlat és tökéletlen emberek országa. És ahol a D-4 mitikus előnyei helyett csak a hátrányai merülnek fel.

Rendkívül igazságtalan fellebbezni külföldi tapasztalat- „de Japánban, de Európában”... A japánokat mélyen aggasztja a CO2 messziről jövő problémája, míg az európaiak a szűk látókörű fókuszt a károsanyag-kibocsátás csökkentésére és a hatékonyságra egyesítik (nem hiába, hogy több mint a fele az ottani piac nagy részét dízelmotorok foglalják el). Az Orosz Föderáció lakossága többnyire nem lehet összehasonlítani velük a jövedelmet, és a helyi üzemanyag minősége még azokban az államokban is gyengébb, ahol egy bizonyos ideig nem vették figyelembe a közvetlen befecskendezést - főleg a nem megfelelő üzemanyag miatt (egyébként a frankón rossz motor gyártója ott dollárral büntethető) .

Azok a történetek, miszerint „a D-4 motor három literrel kevesebbet fogyaszt”, egyszerűen félretájékoztatás. Még az útlevél szerint is 1,7 l/100 km volt az új 3S-FSE maximális megtakarítása az új 3S-FE-hez képest egy modellen - és ez a japán tesztciklusban történt nagyon halk üzemmódokkal (tehát az igazi megtakarítás mindig kevesebb). Dinamikus városi vezetés közben a teljesítmény üzemmódban működő D-4 elvileg nem csökkenti a fogyasztást. Ugyanez történik, amikor gyorsan vezetni autópályán - a D-4 észrevehető hatékonyságának zónája a fordulatok és a sebességek tekintetében kicsi. És általában véve helytelen egy egyáltalán nem új autó „szabályozott” fogyasztásáról beszélni - ez sokkal nagyobb mértékben függ az adott autó műszaki állapotától és a vezetési stílustól. A gyakorlat azt mutatja, hogy a 3S-FSE némelyike ​​éppen ellenkezőleg, jelentősen fogyaszt több mint a 3S-FE.

Gyakran lehetett hallani, hogy "csak gyorsan cserélje ki az olcsó szivattyút, és nem lesz probléma." Bármit is mond, a főegységet rendszeresen cserélni kell üzemanyagrendszer viszonylag új motor Japán autó(főleg a Toyota) - ez egyszerűen nonszensz. És 30-50 t.km rendszerességgel még a „filléres” 300 dollár sem volt a legkellemesebb kiadás (és ez az ár csak a 3S-FSE-re vonatkozott). Arról pedig keveset beszéltek, hogy az ugyancsak gyakran cserét igénylő befecskendezők az üzemanyag-befecskendező szivattyúkhoz hasonló pénzbe kerültek. Természetesen a 3S-FSE mechanikai rész szabványos és ráadásul már végzetes problémáit gondosan elhallgatták.

Talán nem mindenki gondolt arra a tényre, hogy ha a motor már „elkapta a második szintet az olajteknőben”, akkor valószínűleg a motor összes dörzsölő része szenvedett a benzin-olaj emulzión végzett munkától (nem szabad összehasonlítani az a gramm benzin, amely néha hidegindításkor az olajba kerül, és elpárolog, amikor a motor felmelegszik, miközben liternyi üzemanyag folyamatosan folyik a forgattyúházba).

Senki sem figyelmeztetett, hogy ne próbálja meg "megtisztítani a gázt" ennél a motornál - ez minden helyes a motorvezérlő rendszer elemeinek beállítása szkennerek használatát tette szükségessé. Nem mindenki tudta, hogyan EGR rendszer megmérgezi a motort, és a szívóelemeket koksszal vonja be, rendszeres szétszerelést és tisztítást igényel (feltételesen - 30 ezer km-enként). Nem mindenki tudta, hogy a vezérműszíj cseréjének kísérlete a „3S-FE-hez hasonló módszerrel” dugattyúk és szelepek ütközéséhez vezet. Nem mindenki tudta elképzelni, hogy van-e legalább egy autószerviz a városukban, amely sikeresen megoldotta a D-4 problémákat.

Miért értékelik általában a Toyotát az Orosz Föderációban (ha vannak olcsóbb, gyorsabb, sportosabb, kényelmesebb japán márkák...)? Az „igénytelenségre”, a szó legtágabb értelmében. Igénytelenség a munkában, igénytelenség üzemanyagban, fogyóeszközökben, alkatrészválasztásban, javításban... Normál autó áráért persze lehet high-tech termékeket vásárolni. Gondosan választhat benzint, és különféle vegyszereket önthet bele. Minden benzinre megtakarított centet újraszámolhat - hogy a közelgő javítás költségeit fedezik-e vagy sem (az idegsejtek figyelembevétele nélkül). A helyi szerviztechnikusok képzésben részesülhetnek a közvetlen befecskendező rendszerek javításának alapjaiban. Emlékszel a klasszikus „valami rég nem tört el, mikor fog végre szétesni”... Csak egy kérdés van: „Miért?”

Végül a vásárlók választása az ő dolguk. És minél többen foglalkoznak az NV-vel és más kétes technológiákkal, annál több ügyfele lesz a szolgáltatásoknak. De az alapvető tisztesség megköveteli, hogy mondjuk: D-4-es motorral szerelt autó vásárlása, ha van más alternatíva, ellentétes a józan észlel.

Az utólagos tapasztalatok alapján kijelenthetjük, hogy a káros anyagok kibocsátásának szükséges és elegendő mértékű csökkentését már a modellek klasszikus motorjai biztosították. Japán piac az 1990-es években vagy az Euro II szabvány az európai piacon. Ehhez nem kellett más, mint az elosztott befecskendezés, egy oxigénérzékelő és egy katalizátor az alja alatt. Az ilyen autók az akkori benzin gusztustalan minősége, jelentős koruk és futásteljesítményük ellenére (néha a teljesen kimerült oxigénrendszerek cseréjét igényelték) a szabványos konfigurációjukban működtek éveken át, és a katalizátortól való megszabadulás olyan egyszerű volt, mint a körte héja. - de általában nem volt ilyen igény.

A problémák az Euro III-as fokozattal és a többi piacra vonatkozó szabványok korrelációjával kezdődtek, majd csak kibővültek - egy második oxigénérzékelő, a katalizátort közelebb vitte a kipufogóhoz, áttérés a "katalizátorgyűjtőkre", átállás a szélessávú keverékérzékelőkre. , elektronikus fojtószelep-szabályozás (pontosabban algoritmusok, szándékosan rontják a motor reakcióját a gázpedálra), megnövekedett hőmérsékleti viszonyok, katalizátortöredékek a hengerekben...

Manapság a normál benzinminőség és a jóval újabb autók esetében elterjedt a katalizátorok eltávolítása az Euro V > II ECU villogásával. És ha a régebbi autóknál végül is lehet olcsó univerzális katalizátort használni egy elavult helyett, akkor a legújabb és legintelligensebb autóknál alternatívák a katalizátor-gyűjtő áttörésének, ill. szoftver leállítás Egyszerűen nem maradt emissziószabályozás.

Néhány szó bizonyos tisztán „ökológiai” túlzásokról (benzinmotorok):
- A kipufogógáz-visszavezető (EGR) rendszer abszolút gonosz, mielőbb le kell kapcsolni (figyelembe véve a konkrét kialakítást és elérhetőséget Visszacsatolás), megállítja a mérgezést és a motor saját hulladékkal való szennyeződését.
- Üzemanyaggőzvisszanyerő rendszer (EVAP) - a japán és európai autók jól működik, problémák csak az észak-amerikai piaci modelleken fordulnak elő rendkívüli összetettsége és "érzékenysége" miatt.
- A SAI egy szükségtelen, de viszonylag ártalmatlan rendszer az észak-amerikai modelleken.

Azonnal tegyünk egy fenntartást, hogy erőforrásunkon a „legjobb” fogalom azt jelenti, hogy „a legproblémamentesebb”: megbízható, tartós, javítható. A fajlagos teljesítménymutatók és a hatásfok már másodlagos, a különféle „csúcstechnológiák” és „környezetbarátság” értelemszerűen hátránynak számít.

Valójában az elvont legjobb motor receptje egyszerű - benzines, R6-os vagy V8-as, szívó, öntöttvas blokk, maximális biztonsági ráhagyás, maximális lökettérfogat, elosztott befecskendezés, minimális löket... de sajnos Japánban csak úgy lehet találni. ilyesmi az egyértelműen „népellenes” osztályú autókon.

A tömegfogyasztó számára elérhető alsóbb szegmensekben már nem lehet kompromisszumok nélkül menni, így a motorok itt nem biztos, hogy a legjobbak, de legalább „jók”. A következő feladat a motorok értékelése a tényleges alkalmazásuk figyelembevételével - hogy elfogadható tolóerő-tömeg arányt biztosítanak-e, és milyen konfigurációkban vannak beépítve (a kompakt modellek ideális motorja egyértelműen nem lesz elegendő a középosztályban, a szerkezetileg sikeresebb motor nem kombinálható összkerékhajtással stb.) . És végül, az időfaktor - minden sajnálkozásunk a csodálatos motorok miatt, amelyek 15-20 évvel ezelőtt megszűntek, egyáltalán nem jelenti azt, hogy ma már régi, elhasználódott autókat kell vásárolnunk ezekkel a motorokkal. Tehát csak kategóriájában és időszakában a legjobb motorról van értelme beszélni.

1990-es évek A klasszikus motorok között könnyebb találni néhány sikertelent, mint a jók tömegéből kiválasztani a legjobbat. Két abszolút vezető azonban jól ismert - a 4A-FE STD típusú "90 a kis osztályban és a 3S-FE típusú"90 a középosztályban. Egy nagy osztályban az 1JZ-GE és az 1G-FE "90" típus egyaránt elismerésre méltó.

2000-es évek. Ami a harmadik hullám motorjait illeti, csak az 1NZ-FE típusú "99-es kisosztályhoz" találhatunk kedves szavakat, a sorozat többi tagja csak váltakozó sikerrel versenyezhet az idegen címért, a középosztályban ott Még csak nem is „jó” motorok.A nagy kategóriában az 1MZ-FE-t kell becsülni, ami fiatal versenytársaihoz képest egyáltalán nem bizonyult rossznak.

2010-es évek. Általánosságban elmondható, hogy a kép kissé megváltozott - legalábbis a 4. hullám motorjai még mindig úgy néznek ki jobb, mint elődei. A junior osztályban még mindig van 1NZ-FE (sajnos ez a legtöbb esetben a „03” típusú „korszerűsített” rosszabbra) A középosztály régebbi szegmensében a 2AR-FE teljesít jól. osztályú, számos jól ismert gazdasági és politikai ok szerint az átlagfogyasztó már nem létezik.

Az előzőekből fakadó kérdés - miért nevezik a régi motorokat a régebbi módosításaikban a legjobbnak? Úgy tűnhet, hogy a Toyota és általában a japánok szervesen képtelenek bármit is tudatosan csinálni. rontani. De sajnos a hierarchiában a mérnökök felett állnak a megbízhatóság fő ellenségei - az „ökológusok” és a „marketingesek”. Nekik köszönhetően az autótulajdonosok kevésbé megbízható és tartós autókat kapnak magasabb áron és magasabb karbantartási költséggel.

Azonban jobb, ha példákat nézünk, hogy meglássuk, hogyan bizonyultak a motorok új verziói rosszabbnak, mint a régiek. Az 1G-FE típusú "90 és típus" 98-ról már fentebb volt szó, de mi a különbség a legendás 3S-FE típusú "90 és típus" 96 között? Minden romlást ugyanazok a „jó szándékok” okoznak, mint például a mechanikai veszteségek csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése és a CO2-kibocsátás csökkentése. A harmadik pont a mitikus globális felmelegedés elleni mitikus küzdelem teljesen őrült (de egyesek számára jövedelmező) ötletéhez kapcsolódik, és pozitív hatás az első kettő aránytalanul kevesebbnek bizonyult, mint a forráscsökkenés...

A mechanikai rész károsodása a henger-dugattyú csoportra vonatkozik. Úgy tűnik, hogy a súrlódási veszteségek csökkentését célzó új dugattyúk beépítése súrlódási veszteségek csökkentése érdekében nyírt (T-alakú) szoknyákkal? De a gyakorlatban kiderült, hogy az ilyen dugattyúk kopogni kezdenek, amikor sokkal kisebb futásteljesítmény mellett TDC-re kapcsolják őket, mint a klasszikus "90-es típusnál. És ez a kopogás önmagában nem zajt jelent, hanem fokozott kopást. Érdemes megemlíteni a fenomenális hülyeség a teljesen lebegő dugattyús nyomott ujjak cseréje.

Az elosztó gyújtás DIS-2-re cseréje elméletben csak pozitívan jellemezhető - nincsenek forgó mechanikai elemek, hosszabb a tekercsek élettartama, nagyobb a gyújtási stabilitás... De a gyakorlatban? Nyilvánvaló, hogy az alapvető gyújtási időzítést manuálisan nem lehet beállítani. Az új gyújtótekercsek élettartama a klasszikus távirányítókhoz képest még csökkent is. A nagyfeszültségű vezetékek élettartama a várakozásoknak megfelelően csökkent (most minden szikra kétszer olyan gyakran szikrázott) - 8-10 év helyett 4-6 évig tartott. Még jó, hogy legalább a gyújtógyertyák egyszerű kétpólusúak maradtak és nem platina.

A katalizátor alulról közvetlenül a kipufogócsonkra költözött, hogy gyorsabban felmelegedjen és működjön. Az eredmény általános túlmelegedés gépház, csökkentve a hűtőrendszer hatékonyságát. Felesleges megemlíteni a zúzott katalizátorelemek hengerekbe kerülésének hírhedt következményeit.

Az üzemanyag-befecskendezés a páros vagy szinkron helyett tisztán szekvenciálissá vált a "96" típus számos változatában (minden hengerbe ciklusonként egyszer) - pontosabb adagolás, csökkentett veszteségek, "ökológiai"... Valójában most benzint adtak. sokkal kevesebb idő áll rendelkezésre a párolgásra, így az indítási jellemzők alacsony hőmérsékleten automatikusan romlanak.

Valójában a „milliomosokról”, „félmilliomosokról” és más hosszú életűekről szóló vita tiszta és értelmetlen skolasztika, nem alkalmazható azokra az autókra, amelyek legalább két lakóhely szerinti országot és több tulajdonost cseréltek útközben.

Többé-kevésbé megbízhatóan csak a „felújítás előtti erőforrásról” beszélhetünk, amikor egy sorozatgyártású motornál a mechanikai rész első komolyabb beavatkozására volt szükség (nem számítva a vezérműszíj cserét). A legtöbb klasszikus motornál a válaszfal a harmadik száz kilométeren (kb. 200-250 t.km) történt. A beavatkozás általában a kopott vagy beragadt dugattyúgyűrűk cseréjéből és a szelepszár tömítések cseréjéből állt - vagyis válaszfalról volt szó, és nem nagyjavításról (a hengerek geometriáját és a falakon lévő csiszolást általában megőrizték).

A következő generációs motorok gyakran már a második százezer kilométeren is figyelmet igényelnek, és a legjobb esetben a dugattyúcsoport cseréjével helyettesítik a dolgot (célszerű az alkatrészeket módosítottakra cserélni a legújabb szervizközlemények szerint) . Ha 200 ezer km-nél nagyobb futásteljesítménynél észrevehető olajveszteség és zaj keletkezik a dugattyúváltásból, akkor érdemes felkészülni egy nagyobb javításra - a bélések súlyos kopása nem hagy más lehetőséget. A Toyota nem gondoskodik az alumínium hengerblokkok nagyjavításáról, de a gyakorlatban természetesen a blokkok át vannak bélelve és fúrva. Sajnos egy kézen megszámolható azoknak a neves cégeknek a száma, amelyek valóban magas színvonalú és professzionális korszerű „eldobható” motorok felújítását végzik országszerte. Ám a sikeres újratervezésről most derűs beszámolók érkeznek a mozgó kolhozműhelyekből és a garázsszövetkezetekből – az valószínűleg egyértelmű, hogy mi mondható el az ilyen motorok munkaminőségéről és élettartamáról.

Ez a kérdés helytelenül van feltéve, mint az „abszolút legjobb motor” esetében. Igen, modern motorok megbízhatóságban, tartósságban és túlélésben nem mérhető össze a klasszikusokkal (legalábbis a korábbi évek vezetőivel). Mechanikailag sokkal kevésbé javíthatók, túl fejlettek a szakképzetlen szervizhez...

De tény, hogy nincs alternatíva számukra. A motorok új generációinak megjelenését természetesnek kell tekinteni, és minden alkalommal meg kell tanulnunk újra dolgozni velük.

Természetesen az autótulajdonosoknak minden lehetséges módon kerülniük kell az egyes sikertelen motorokat és különösen a sikertelen sorozatokat. Kerülje a legkorábbi kiadású motorokat, amikor a hagyományos „betörés a vevőn” még tart. Ha egy adott modellnek több módosítása is van, mindig a megbízhatóbbat kell választania - akár a pénzügyek, akár a műszaki jellemzők rovására.

P.S. Összefoglalva, nem lehet nem köszönetet mondani a Toyotának azért, hogy egykor „emberek számára” alkotott motorokat, egyszerű és megbízható megoldásokkal, sok más japánban és európaiban rejlő sallang nélkül. És hagyjuk, hogy a „fejlett és haladó” autók tulajdonosai ” gyártók Becsmérlően társasházaknak hívták őket – annál jobb!

A dízelmotor gyártási ütemterve

A Toyota autógyártó cég termékcsaládjában AD sorozatú dízelmotorok találhatók. Ezeket a motorokat elsősorban az európai piacra gyártják 2,0 literes térfogattal: 1AD-FTV és 2,2 2AD-FTV.

Ezeket az egységeket a Toyota kifejezetten kis- és középkategóriás autóihoz, valamint SUV-okhoz fejlesztette ki. A motort először a második generációs Avensis autókba építették be az átalakított modellek után (2006-tól) és a harmadik generációs RAV-4-be.

Műszaki adatok

FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

Motor megbízhatóság

Ennek a motornak a létrehozásához alumínium blokkot és öntöttvas hüvelyek. A korábbi generációk Denso közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezőket és katalizátort használtak. Ezt követően nem javítható piezoelektromos injektorokat és részecskeszűrőket kezdtek használni. Ezek a motorok a 2AD-FHV módosítást kapták. Minden módosításhoz turbina van felszerelve.

Ezeknek a motoroknak a kezdeti működése során komoly problémák merültek fel, mint például a hengerblokk oxidációja és a korom bejutása a motorba. szívórendszer motort, ami ahhoz vezetett, hogy számos járművet garanciálisan visszahívtak. A 2009 után gyártott motoroknál ezeket a hiányosságokat kijavították. De ezek a motorok továbbra is megbízhatatlanok. Ezeket a motorokat főként az autókba szerelték be kézi váltó sebességfokozattal, csak a 150 lóerős változatot szerelték fel hatfokozatú automatával. A vezérműláncot 200 000 - 250 000 km-enként cserélik. Ezeknek a modelleknek az élettartamát 500 000 km-re határozta meg a gyártó, de valójában ez lényegesen kevesebbnek bizonyult.

Karbantarthatóság

Annak ellenére, hogy a motor hüvelyes, nem javítható. Az alumínium blokk és a hűtőrendszer nyitott köpenyének köszönhetően. A kettős tömegű lendkerék nem bírja a terhelést, és gyakran cserét igényel. Mint fentebb említettük, 2009-ig 150 000-200 000 km-es futásteljesítménynél hengerblokk-oxid formájában jelentkező „betegséget” figyeltek meg. Ezt a problémát a blokk csiszolásával és a fejtömítés cseréjével „kezelték”. Ezt az eljárást csak egyszer lehetett elvégezni, majd az egész blokkot vagy a motort ki lehet cserélni.

Ezeknek a motoroknak az egyik fő „sebje” a koromképződés az USR rendszerben, a szívócsatornában és a dugattyúcsoporton – mindez a fokozott „olajégés” miatt következik be, és a dugattyúk és a tömítés kiégéséhez vezet. a blokk és a fej.

Ezt a problémát a Toyota garanciális problémának tekinti, és a sérült alkatrészeket garanciálisan ki lehet cserélni. Még ha motorja nem is fogyaszt olajat, jobb, ha 20 000–30 000 km-enként megtisztítja a rendszereket a koromtól. A dízelmotorok tulajdonosai körében az 1428-as hiba gyakran előfordul működésük során, de ez csak a 2AD-FHV motoroknál fordul elő, és azt jelenti, hogy valamilyen probléma van a nyomáskülönbség-érzékelővel.

Az 1AD és a 2AD közötti különbségek a következők: a 2AD-FTV modell hangereje és motorja kiegyenlítő rendszert használ. A gázelosztó mechanizmus lánchajtása. A dízelmotorokhoz az ACEA -B3/B4 szerinti API - CF rendszer szerinti dízelmotorokhoz tartozó dízelmotorokhoz tartozó 1AD modellekben célszerű az olajat feltölteni. 2AD modellhez - C3/C4 részecskeszűrővel ellátott dízelmotorokhoz jóváhagyással ACEA rendszer, az API - CH/CI/CJ szerint. Motorolaj használata adalékokkal részecskeszűrők meghosszabbítja ennek a pótalkatrésznek az élettartamát.

Azon autók listája, amelyekre Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV motorokat szereltek fel

Az 1AD-FTV motormodell a Toyota modellekben van beépítve:

• - 2006-tól 2012-ig.
• - 2006-tól napjainkig.
• Auris - 2006-tól 2012-ig.
• RAV4 - 2013-tól napjainkig.

A 2AD-FTV motormodell a Toyota modellekre lett telepítve:

A Toyota mindig is a világ egyik legvonzóbb autója. Ez egy olyan márka, amely valóban tiszteletet érdemel, és egyedülálló felszerelési lehetőségeket kínál Önnek. A fejlesztés minden szakaszában a gyártónak megvolt a maga megfontolása a jó minőségű motorral és a gép normál műszaki támogatásával kapcsolatban. Az autóipar történetében voltak időszakok, amikor a világon számos gyártó törekedett fejlesztésekre Japán cég. Ma azokról a Toyota motormodellekről fogunk beszélni, amelyek a milliomosok felett szereztek hírnevet. Vegye figyelembe, hogy a modern egységek között nagyon kevés ilyen képviselő van. A cég úgynevezett eldobható motorokat kezdett gyártani, amelyeket nem kell nagyjavítani. Ez általánosan elfogadott tény az autóiparban, hiszen minden gyártó ezt az utat követi.

Nagyon nehéz megfontolni a legjobb Toyota motorokat, mivel a cég valóban sok érdekes erőművi lehetőséget kínál. Az évtizedek során sikeres munka A japánok több mint száz modellt fejlesztettek ki és indítottak sikeresen gyártásba berendezéseikhez. És a fejlesztések többsége sikeres volt. A vállalat 1988-ban, majd az új évszázad legelejéig hatalmas előnyökkel kezdte feltölteni a fő motorkészletet. Ez az a korszak, amely dicsőséget hozott a gyártónak és világhírűvé tette. Az erőegységek választéka olyan széles, hogy nem lesz könnyű kiválasztani a legjobbak közül néhányat ebből a seregből. Ma azonban megpróbáljuk csak a leghíresebb és legsikeresebb telepítéseket figyelembe venni, amelyeket a vállalat élete során kiadott.

Toyota 3S-FE - az első milliomos kiváló tulajdonságokkal

A 3S-FE sorozatú motor megjelenése előtt az volt a hit, hogy a megbízható erőforrások nem lehetnek hatékonyak. A mindig elpusztíthatatlan motorokat meglehetősen unalmasnak és a jellemzőit tekintve nem túl vonzónak tartották, működésükben falánk és zajosak. De a Toyota 3S sorozata képes volt minden felfogást megváltoztatni. Az egységet 1986-ban adták ki, és 2002-ig jelentős változtatások nélkül létezett – egészen a vállalat modellpalettájának globális változásáig. Most egy kicsit a jellemzőkről:

• a munkatérfogat 2 liter, a szabványos kivitel 4 hengerre és 16 szelepre épül, az egység kialakításában nincs technikai kivétel vagy sallang;
• a befecskendező rendszer egyszerűen elosztott, a vezérműszíj van felszerelve az időzítő rendszerre, a dugattyúcsoport fémje egyszerűen csodálatos, ami befolyásolja kiváló működés Mértékegység;
• a különféle módosítások ereje 128 és 140 között mozgott Lóerő, ami az erőegység fejlesztése idején valójában rekord volt mindössze 2 literes motorral;
• még rossz szolgáltatás mellett is 500 000 kilométerig tart a telepítés, amit sok autótulajdonos nem tett meg a 80-as évek vége óta jelentős felújítás tápegység;
• a nagyjavítás után a meglehetősen hosszú élettartam és a kiváló működés is megmarad, így egy ilyen telepítés akár 1 000 000 kilométert is elérhet anélkül, hogy speciális problémák.

Érdekesség, hogy ennek az egységnek az utódjai a 3S-GE és a turbófeltöltős 3S-GTE modellekben is kiváló kialakítást és nagyon jó élettartamot örököltek. Működés közben ez a motor nem különösebben aggódik az olaj minősége és cseréjének gyakorisága miatt. Nem okoz gondot a szűrőcsere vagy a rossz üzemanyag használata. A motort szinte a teljes modellpalettára telepítették, kivéve a SUV-okat.

Az egyedülálló 2JZ-GE egység és utódai

A márka történetének egyik legjobb Toyota motorja a JZ sorozat. A sorozat egy 2,5 literes GE jelzésű egységet, valamint egy 3 literes 2JZ-GE nevű egységet tartalmaz. A sorozatba felkerültek a megnövelt térfogatú turbófeltöltős egységek és a GTE jelölés is. De ma kifejezetten a 2JZ-GE egységre fogunk figyelni, amely legendává vált, és 1990 és 2007 között létezett átalakítás nélkül. A motor főbb jellemzői a következők:

• 3 literes üzemi térfogattal az egység 6 soros hengerrel rendelkezik - a kialakítás nagyon egyszerű, klasszikus és hihetetlenül hosszú ideig szolgálhat meghibásodások nélkül;
• ha a vezérműszíj elszakad, a szelepek nem találkoznak és nem hajlanak meg, így még rossz szolgáltatás esetén sem kell sok pénzt költenie az autójavításra;
• a nagy munkamennyiség eléggé okozott érdekes jellemzők- A 225 lóerő és a 300 Nm nyomaték egyszerűen egyedülálló munkát végez;
• a felhasznált fémek nem könnyedségre lettek tervezve, az egység nagyon nehéz és terjedelmes, ezért nagy teljesítményigényes céges autókban használták;
• Az akár 1 000 000 kilométeres működés további javítások nélkül is könnyen megoldható, a kialakítás nagyon megbízható és a részletekre való odafigyeléssel készült.

Egyáltalán nincs hiba a sorban, ahogy a vélemények is mutatják. A mi szélességi köreinken a leggyakoribb motor a Mark 2 és a Supra. Más modellek nem olyan gyakoriak. Amerikai modellek Lexus szedánok is fel voltak szerelve ilyen egységekkel, de Oroszországban csak néhány van belőlük. Ha úgy dönt, hogy ilyen egységgel rendelkező autót vásárol, akkor biztonságosan megteheti a több mint millió kilométeres futásteljesítmény-tartalékot; ez egy teljesen elfogadható erőforrás a motor számára.

Legenda és alapmotor a Toyotától - 4A-FE

A cég egyik legendás és első sikeres fejlesztése nyugodtan nevezhető a 4A-FE modellnek. Ez egy egyszerű benzinmotor, amely egyszerűen meglepheti a tulajdonost tartósságával és szolgáltatási minőségével. A motor igénytelensége ma is népszerűvé tette volna, de a cég úgy döntött, hogy áttér a modernebb, gazdaságosabb szériákra. A készülék még ma is jó használatban van a következő jellemzőkkel:

• a klasszikus, 1,6 literes lökettérfogatú dizájn meglehetősen szerény 110 lóerőt produkál, ugyanakkor az autóban mindig a képességei maximumán dolgozik;
• a nyomaték sem meglepő - a 145 N*m nem nevezhető a dinamika és az erő kiváló kombinációjának, de az egység meglepően jól viselkedik a nehéz járművekben;
• ha egy szíj elszakad, az nem vezet a szelepek elhajlásához, még rossz karbantartás esetén sem merül fel probléma, és ez jelzi a termék szerénységét és minőségét;
• nincsenek követelmények a drága benzinre - nyugodtan tölthet fel 92-t, és probléma nélkül vezethet, anélkül, hogy egyetlen kilométernyi erőforrást veszítene (a fogyasztás egy kicsit több lesz);
• egymillió kilométer nem a határ, de nagyobb javítások nélkül csak néhány egység éri el ezt a számot, minden a karbantartás minőségén és az üzemmódokon múlik.

Az autókkal többnyire nincs probléma. A szervizelés során az egyetlen fontos tényező a gyújtógyertyák időbeni cseréjének követelménye. Ezzel a megközelítéssel egyszerűen valódi előnyökhöz juthat a működés során, és csökkentheti az üzemanyag-fogyasztást. Azt is meg kell jegyezni, hogy a motornak nincsenek szerkezeti problémái, valójában annyi kilométert tud megtenni, amennyit csak akar, anélkül, hogy gondot okozna a tulajdonosnak.

Elpusztíthatatlan motor a 2AR-FE crossoverhez

Az utolsó motor, amelyről ma szó lesz, a Toyota szegmens újabb képviselője, amely működésében bárki számára előnyt jelenthet. Ez a 2AR-FE sorozat, amelyet a Toyota RAV4-re és az Alphardra telepítettek. A hihetetlen működési képességekkel rendelkező RAV 4 crossoverről ismerjük a legjobban. A motor kiváló minőségű, és egyszerűen lenyűgöző működési előnyöket kínál tulajdonosainak:

• 2,5 literes térfogatával ez a benzines egység 179 lóerőre és hihetetlen 233 Nm nyomatékra elegendő, a jellemzők alkalmasak egy crossoverhez;
• az ilyen beállításokkal rendelkező autók teljesen igénytelenek benzint illetően, nem kell a legjobb üzemanyagot keresni, lelkiismeretfurdalás nélkül akár 92-es benzint is lehet tölteni;
• az időzítő rendszer lánca kiküszöböli a szelepekkel kapcsolatos problémákat; cseréje 200 000 kilométerenként egyszer szükséges, de a motor élettartama messze meghaladja az 1 000 000 kilométert;
• nagy előnyökkel jár a járművek üzemeltetése az üzemanyag-fogyasztás, a karbantartási költségek tekintetében - gyakorlatilag nincs szervizkövetelmény, de gyakoriságának normálisnak kell lennie;
• Az egység használatának legszembetűnőbb példája kétségtelenül a Toyota Camry, amelyben ez a motor különleges szerepet játszott az autó hosszú gyártási ideje alatt.

Amint látja, ez a tápegység a világközösség figyelmét is kivívta. Minden autós, aki találkozott az erőmű képességeivel, hihetetlen megbízhatóságáról és egyszerűen kiváló működési lehetőségeiről beszél. A nagyon rossz eset ezt a motort nagyjavításra kell küldeni 500-600 ezer kilométerre. Nincs más hátra, mint időnként szervizbe menni, és élvezni az egység megbízhatóságát. Meghívjuk Önt, hogy nézzen meg egy videót a vállalat öt legjobb motorjáról:

Foglaljuk össze

A piacon nagyon sok millió dolláros motorok különböző képviselői találhatók. Ezek az egységek azonban többnyire 2007-ben fejezték be létezésüket, amikor a vállalat átállt a cégre új kor erőművek. Az új generációban a hengerfalak olyan vékonyak, hogy a javítás egyszerűen lehetetlenné válik. A régi klasszikus milliomosok tehát csak a másodlagos piacon kaphatók. Sok modellt azonban ma már használt formában adnak el, akár 200 000 futásteljesítménnyel és hatalmas maradék erőforrással.

Autó vásárlásakor azonban nem csak a motort kell nézni, hanem az autó összes többi képességét is. Néha a futásteljesítmény nem jelent semmit, de a szolgáltatás minőségét és a normál működést érdemes vásárláskor értékelni. Váratlan adatokat találhat a Toyota motorokról, amelyek a nem túl sikeres működés okaivá válnak. Például a túlzottan gyenge üzemanyag használata szennyeződésekkel károsíthatja az újszerű VVT-i rendszert, és egyéb problémákhoz vezethet a rendszerben. Tehát egy milliomos nem mindig marad az egész életében. A fent bemutatott motormodellekkel találkozott már tapasztalata szerint?

Mindenekelőtt tisztázni kell, hogy a D-4D jelzésű Toyota motor esetében két gyökeresen eltérő erőforrásról beszélünk. A legrégebbi közülük 2008-ig készült, 2 literes volt, teljesítménye pedig 116 LE. Egy öntöttvas blokkból, egy egyszerű 8 szelepes alumínium fejből és szíjas vezérműhajtásból állt. Ezeket a motorokat az 1CD-FTV kóddal jelölték. Az ilyen motorokkal rendelkező autók tulajdonosai ritkán panaszkodtak súlyos meghibásodásokra. Minden panasz csak a befecskendezőkre (könnyen helyreállítható), valamint a modern dízelmotorokra jellemző alkatrészekre vonatkozott - a kipufogógáz-visszavezető szelepre és a turbófeltöltőre. 2008-ban a CD sorozatú turbódízel eltűnt a Toyota kínálatából.

2006-ban a japánok bemutatták a dízelmotorok új családját, 2,0 és 2,2 literes lökettérfogattal, amelyeket D-4D-nek is neveztek. A különbségek között: alumínium blokkés 16 szelepes fej, valamint szíj helyett strapabíró vezérműlánc hajtás. Az új termék megkapta az AD indexet.

A 2,2 literes változatot a dugattyú löketének 86-ról 96 mm-re növelésével kaptuk meg, ugyanazzal a 86 mm-es hengerátmérővel. Így a térfogat 1998 cm3-ről 2231 cm3-re nőtt. A 2.0 1AD, a 2.2 pedig 2AD címkével volt ellátva.

A megnövelt dugattyúlöketnek köszönhetően a 2.2-es kiegyenlítő tengelymodullal is fel lett szerelve, amelyet a főtengely fogaskerekeken keresztül hajt meg. A modul a forgattyúház alján található.

Mindkét turbódízel vezérműlánca köti össze a főtengelyt és a kipufogó vezérműtengelyt. A szívótengely fogaskerekek segítségével csatlakozik a kipufogó tengelyhez. A szívó vezérműtengely hajt Légszivattyú, és beosztás - nagynyomású üzemanyag-szivattyú. A szelephézagok beállítása hidraulikus tolókkal történik.

Az AD sorozatú dízelek a japán Denso cég Common Rail befecskendező rendszerét használják. A legegyszerűbb 1AD-FTV / 126 LE. Gyártása során megbízható, 25 és 167 MPa közötti nyomáson működő elektromágneses injektorokkal szerelték fel. 2AD-FTV (2,2 D-4D) / 177 LE-hez is eljutottak.

2.2-es verzió D-CAT (2AD-FHV) / 150 LE bonyolultabb Denso piezoelektromos befecskendezőket használ, amelyek 35-200 MPa nyomást hoznak létre. Ráadásul be kipufogórendszer 2.2 D-CAT egy ötödik befecskendező van felszerelve. Ez a megoldás egyeseknél látható Renault motorok. Ez a séma nagyon kényelmes a részecskeszűrő hatékony és biztonságos regenerálásához. Az olaj dízel üzemanyaggal való hígításának veszélye teljesen megszűnik.

Az AD sorozatú motorok a károsanyag-kibocsátási szabványtól függően összesen három kipufogógáz-kezelési lehetőséggel rendelkeztek. Az Euro 4-es változatok megelégedtek a hagyományos redox katalizátorral. Néhány Euro 4 és minden Euro 5 változat részecskeszűrőt használt. A D-CAT változat a katalizátoron és a DPF-szűrőn kívül egy további nitrogén-oxid katalizátorral is fel lett szerelve.

Problémák és meghibásodások

Az első benyomások csak pozitívak voltak – nagyobb teljesítmény és alacsony üzemanyag-fogyasztás. De hamar kiderült, hogy az új motornak több gyenge pontja is van.

A legfontosabb és legszörnyűbb dolog az alumínium oxidációja a fejtömítéssel való érintkezéskor, amely körülbelül 150-200 ezer km után következik be. A hiba olyan súlyos, hogy egyszerűen a tömítés cseréjével nem lehet megszabadulni tőle. A fej és a blokk felületét csiszolni kell. A hengerblokk köszörüléséhez a motort el kell távolítani az autóból. Ez a fajta javítás csak egyszer végezhető el. A hiba újbóli kijavítása miatt a fej annyira leesik, hogy a dugattyúk a szelepekkel ütköznek, amikor megpróbálják beindítani a motort. Így a második javítás lehetetlen és gazdaságilag nem indokolt. Az egyetlen dolog, ami megmentheti, az a blokk cseréje vagy egy új motor „de facto” beszerelése.

A Toyota, legalábbis elméletben, 2009 végén kezelte a problémát. A szervizelt járműveken, ha ezt a hibát a korszerűsítés után észlelték, a gyártó saját költségén kicserélte a motort. A fejtömítéssel kapcsolatos probléma azonban továbbra is fennáll. Leggyakrabban az erősen használt Toyotáknál jelentkezik a hiba a legerősebb, 2,2 literes motorváltozattal, pl. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Dízel D-4D AD sorozatú jármű vásárlása előtt feltétlenül kérdezze meg a tulajdonost a korábban elvégzett javításokról, és lehetőség szerint kérje a javítási számlák vagy az elvégzett munkákról szóló igazolások bemutatását. Elég sok dízelautó van a piacon, amelyek már átestek az első javításon. Ne feledje, második javítás nem lehetséges, csak motorcsere!

Egy másik probléma a Common Rail befecskendező rendszerrel kapcsolatos. A befecskendezők, függetlenül attól, hogy elektromágnesesek vagy piezoelektromosak, nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. Az SCV szelep az autót is rögzítheti. Feladata a mennyiség szabályozása gázolaj az üzemanyag-elosztóban. A szelep az üzemanyag-szivattyún található magas nyomásúés szerencsére külön alkatrészként is elérhető.

Alkalmazás: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Következtetés

A hengerfejjel és a tömítéssel kapcsolatos szomorú epizód után a Toyota a BMW motorokat választotta ahelyett, hogy saját, az Euro 6 károsanyag-kibocsátási szabványnak megfelelő dízelmotort fejlesztett volna ki. Index 1WWW elrejti Bajor motor térfogata 1,6 liter, és 2WWW - 2,0 liter. Egy időben a német motorok problémákkal küzdöttek a vezérműlánc-hajtással. Jelenleg a betegség szinte legyőzött.

Furcsa módon annak ellenére, hogy a TOYOTA a világ három legnagyobb autógyártójának egyike, termékei minősége igen eltérő. különféle modellek motorok. És ha bizonyos márkájú dízelmotorok egyértelműen befejezetlenek, mások a megbízhatóság és a tökéletesség csúcsának tekinthetők. Soha nem láttam még ilyen minőségi skálát, talán egyetlen japán autógyártó között sem.

1N, 1NT- 1,5 literes dízelmotor, előkamrás, vezérműtengely hajtással és üzemanyag-befecskendező szivattyú szíjjal. A legkisebb miniautókra telepítve - Corsa, Corolla II, Tersel és így tovább.
Nincsenek tervezési hibák, kivéve egy - kis motortérfogatot. Sajnos ez a hátrány az összes kis dízelmotor fő problémája. A 2,0 liternél kisebb dízelmotorok élettartama rendkívül alacsony. Nos, az ilyen dízelmotorok nem tartanak sokáig, és ez minden! Az egész ok a CPG nagyon gyors kopása és a kompresszió éles csökkenése. Bár ha megnézzük, maguk a miniautók sem futnak sokáig, minden szétesik - felfüggesztés, kormányzás,...

A fentiek elolvasása után valószínűleg megfogja a fejét, és azt mondja: „Miért kellenek nekem ilyen autók!” Biztosíthatom Önöket, hogy a mi Zsigulink (más márkákról nem is beszélve) sokkal gyakrabban romlanak el. Minden relatív. Ezért ne hallgass túl sokat, amikor kritizálom a japán technológiát. Ez egy összehasonlítás a kiváló minőségű autókkal, nem pedig a „csináld magad” alkatrészkészletekkel, amelyek „Zsiguli”, „Volga”, „Moskvich” márkanév alatt futnak utcáinkon.

1C, 2C, 2CT- 1,8 és 2,0 literes dízelmotorok, előkamrás üzemanyag-befecskendező szivattyúval és vezérműtengely-hajtással.
Gyengeségek - fej, turbina, a dugattyúk és a szelepek gyors kopása. Furcsa módon ez főleg nem magának a motornak a tervezési hibája. Az ok a tervezés meggondolatlanságában rejlik, amikor ezeket a motorokat autóra szerelték.

A 2CT motor említésekor a legtöbb autós egyöntetűen kijelenti: „Igen, a feje mindig repedt!” Valójában a repedésekben lévő túlmelegedett fejek meglehetősen gyakoriak ezekben a motorokban. Az ok azonban nem a fejek rossz minőségű gyártása.

Körülbelül öt éve vitatkoztunk egy jó barátommal, a vlagyivosztoki TOYOTA szerviz felsővezetőjével a jelenség okáról a 2CT és 2LT motoroknál. Abban a pillanatban azt állította, hogy az ok a nálunk használt rossz minőségű hűtőfolyadékokban rejlik. Talán volt némi igazság a kijelentéseiben. Ez azonban nem magyarázza meg azt a tényt, hogy sok Japánból érkező szerződéses 2CT és főleg 2LT motor hengerfejrepedéses volt. Ebben az esetben azzal kellene vitatkozni, hogy a hűtőfolyadékaik is rossz minőségűek.

E motorok számos túlmelegedésének oka sokkal mélyebb, másrészt magában a felületben rejlik. A felmelegedés, sőt a motor túlmelegedése sem okoz repedést a hengerfejben. A repedések megjelenésének oka a blokkfej területének éles hőmérséklet-különbsége, és ennek következtében az ezeken a helyeken fellépő nagy belső feszültségek. Jelenlétében elegendő mennyiségben Nincs helyi túlmelegedés a hűtőfolyadékban.

Ebben az esetben amellett, hogy ezek a motorok rendkívül termikus igénybevételnek vannak kitéve, van egy jelentős hátránya, ami a repedések kialakulásának fő oka. A hűtőfolyadék tágulási tartályai mindkét esetben a hengerfej szintje alatt találhatók. Ennek eredményeként, amikor a motor felmelegszik, a hűtőfolyadék kitágul és kiszorul tágulási tartály. Lehűlés után vákuum alatt vissza kell jutnia a motor hűtőrendszerébe. Ha azonban a szelep az betöltő dugó a radiátor legalább enyhén szivárog, a hűtőfolyadék helyett nem fagyálló jut a hűtőrendszerbe, hanem levegő a légkörből. Emiatt légbuborékok kerülnek a blokkfejbe, éppen annak felső részébe, amely termikusan a legnagyobb igénybevételnek van kitéve, ami helyi túlmelegedéshez és repedések kialakulásához vezet. Nos, akkor a folyamat lavinaszerűen nő. A belső feszültségek miatt maga a fej meghajlik, ennek következtében a tömítés nem tudja lezárni a tömítéseket, és a buborékolás egyre fokozódik.

És akkor a következő történik. Általában ezek a motorok vízhűtéses turbinákkal rendelkeznek. Mivel a motor túlmelegszik és a vízvezeték megtelik levegővel, a turbinák is túlmelegednek. Emiatt a súlyos hőmérsékleti viszonyok között működő olaj egyrészt felhígul - csökken az olajék a határfelületeken, másrészt kokszosodik az olajellátó csatornákban, és ennek következtében még nagyobb olajéhezés. a turbina (és nem csak) fellép. A turbina, mint általában, ilyenek után extrém körülmények sokáig nem jár.

És a kiút ezekből a nevetséges helyzetekből meglehetősen egyszerű. Elegendő a tágulási tartályt a blokkfej szintje fölé telepíteni, és nem lesz levegős, ami azt jelenti, hogy jelentősen csökken a fej repedései miatti meghibásodások valószínűsége. Pontosan ez történik a Nissan Largo azonos típusú LD20T-II motorjában. A motor fölé egy fűtőbetét formájú tágulási tartály van felszerelve, és gyakorlatilag megszűnik a hengerfej repedésének problémája.
Egyik ügyfelem pontosan ugyanerre a következtetésre jutott. Amikor harmadszor is kipattant a feje a Town Ace-en, vasból tágulási tartályt hegesztett, beszerelte az utasülés mögé, és onnantól kezdve a problémák megszűntek. Még meleg időben, emelkedőn haladva sem fordul elő kritikus túlmelegedés.

A 2C, 2CT motor második tipikus hibája a kompresszió megszűnése az egyes hengerekben - leggyakrabban ezek a 3. és 4. hengerek. Ennek fő oka a légvezetékek szivárgása légszűrő a turbinához vagy a légelosztóhoz. Ezekbe a repedésekbe beeső por képződik, a szívócsőből behatoló olajjal együtt, forgattyúház gázok, kiváló koptató keverék, amely mind a henger-dugattyú csoportot, mind a szívószelep lemezt koptatja. Ennek eredményeként hőtávolságok a szívószelepekben eltűnnek, és ezért a kompresszió a motorban eltűnik.

A kompresszió elvesztésének másik oka a kipufogógáz-visszavezető rendszer meghibásodása. Az olajos korom is jó csiszolóanyag. Egyes esetekben szívócsonkok egy centiméternél vastagabb viszkózus koromréteggel borítva.

A 2C és 2CT motorok különlegessége, hogy a személygépkocsikra szerelt motorok jóval kisebb kopása, mint a buszokra szerelt társaiké. A lényegesen kisebb terhelés magyarázza ezt a tényezőt.
BAN BEN utóbbi évek Elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendező szivattyúkat (2C-E, 2CT-E) kezdtek beszerelni ezekre a motorokra. Annak ellenére, hogy az üzemanyag-befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésére való áttéréskor egyértelmű előnyökkel jár: csökken az üzemanyag-fogyasztás, csökken a toxicitás, egyenletesebb és halkabb motorműködés, vannak egyértelműen negatív szempontok is. Sajnos el kell ismernünk, hogy a szolgáltatások túlnyomó többsége nem rendelkezik olyan berendezéssel, amely lehetővé tenné az ilyen üzemanyag-befecskendező szivattyúk diagnosztizálását és teljes szabályozását; nincs olyan szakember, aki ezt a munkát elvégezhetné; ezekhez a berendezésekhez nincs pótalkatrész, mivel a DENSO nem szállítja ezekhez a befecskendező szivattyúkhoz a legtöbb elemet.

Az egyetlen jó dolog az, hogy a közelmúltban történt némi áttörés információs támogatás ebben a kérdésben. Talán ezek az üzemanyag-befecskendező szivattyúk hamarosan ugyanolyan javíthatóvá válnak, mint a hagyományos mechanikusak.

3C, 3C-E, 3CT-E- korszerűbb dízelmotorok az előzőekkel azonos tartományból, de 2,2 literes térfogattal. Jelenleg nyilvánvalóak negatív szempontok nem jegyezték meg. mivel a térfogat nagyobb, a teljesítmény is észrevehetően nagyobb, ami ennek eredményeként a motor kisebb terhelésében is megmutatkozik, mivel a régebbi modellekhez hasonló tömegű autókra szerelték fel.

L, 2L- 2,2 és 2,5 literes régi típusú motorokat gyártottak 1988-ig. A vezérműtengely a lengőkarokon keresztül továbbította az erőt a szelepekre. Nagyon ősi, és bár néha még mindig megtalálható, nem fogom figyelembe venni, mivel ilyen jó állapotban lévő motort nagyon ritkán találni.

2L, 2LT, 3Lúj modell - 1988 vége óta gyártják. A motor térfogata 2,5 és 2,8 liter. 2LT - turbófeltöltős. A vezérműtengely közvetlenül a szelepeken keresztül préseli a szelepeket. Annak ellenére, hogy ennek a motornak a nevét átvitték az előzőről, gyakorlatilag semmi közös nincs köztük.
Ezeknek a motoroknak a megbízhatósága nagyon eltérő. Ha a turbófeltöltés nélküli 2 literes és 3 literes motorok meglehetősen megbízhatóak, különösen a legegyszerűbb konfiguráció Hayes esetében a 2LT-nek ugyanazok a hátrányai, mint a 2CT-nek: turbina, fej túlmelegedése.

2LT-E- 1988 óta gyártják, előtte 2LTH-E-t gyártottak. A mechanikus rész szinte megegyezik a 2LT-vel, kivéve a főtengelyt, a blokkot és az üzemanyag-befecskendező szivattyús érzékelőrendszert. Ennek megfelelően ugyanazok a hiányosságok, mint a 2LT (mechanikus alkatrész) és a 2CT-E (elektronikus alkatrész és üzemanyag-befecskendező szivattyú).

5L- a motor viszonylag új, és még nem tudok ajánlani.

1KZ-T- háromliteres dízel. A befecskendező szivattyú hajtása fogaskerékhajtású, a vezérműtengelyt szíj hajtja. A befecskendező szivattyú vezérlése mechanikus. Nincsenek nyilvánvaló hibák, csak az a baj, hogy nehéz alkatrészt találni és nagyon drágák a 2LT-hez képest. Viszont ha a 2LT motor egyértelműen nem elég a Surf and Runnerhez, akkor ennél a motornál felismerhetetlenek, a gázreakció egy személyautó szintjén van.

1KZ-TE- ugyanaz a motor, mint az 1KZT, de elektronikus üzemanyag-befecskendező szivattyú vezérlés. Szinte lehetetlen jó állapotú használt üzemanyag-felszerelést találni, valamint új dugattyúpárt és egyéb alkatrészt befecskendező szivattyúkhoz. És az új felszerelés túl drága.

1 HZ- hathengeres motor, nem turbófeltöltős, előkamrás, űrtartalom 4,2 liter. A motort a Land Cruser 80 és 100, valamint a Coester buszra szerelték fel.

Ez az egyik legjobb dízel, amivel valaha találkoztam. Megbízhatósága, tartóssága és hatékonysága egyszerűen lenyűgöző.
Körülbelül hét éve készítettem egy üzemanyag-befecskendező szivattyút ehhez a motorhoz. A dugattyúpár elhasználódott, és a motor leállt. A hiba az üzemanyag minőségét tekintve elég gyakori, nem volt min csodálkozni. Amikor már szereltem a berendezést, elbeszélgettünk a sofőrrel. Elmondta, hogy a megvásárlása óta dolgozik ezen a Land Cruiseren, ezalatt nem csinált semmit a motoron, mindössze négyszer cserélte a vezérműszíjat. Először nem értettem: "Miért cseréled olyan gyakran az öveket?" Azt mondta nekem: "Nos, állítólag 100 ezer kilométerenként kell cserélni, most 420 ezer van." Itt halványodtam el. Rögtön kellemetlen gondolatok futottak át a fejemben a motor kompressziójának hiányáról, főleg, hogy az autót a faiparban használták, ahol Kamazon és Krazovon kívül semmi sem hajt. "A lényeg az, hogy megjavítottam a berendezést, ha nincs kompresszió, akkor sem indul be a motor. Ilyen futásteljesítmény és ilyen használat mellett pedig valószínűleg nem is fog!" Mindezt azonban nem mondta ki hangosan. Képzeld el a meglepetésemet, amikor felraktam a vezérműszíjat és forgatni kezdtem a főtengelyt. A menetirányba forgatod, és visszajön - a tömörítés olyan, mint az új. Akkor még nem volt dízel kompressziómérőm és a forgási erő volt a fő kritérium a motor állapotában. A befecskendező szivattyú és a csövek légtelenítése után fél fordulattal indult be a motor, méghozzá pontatlanságból beépített gyújtás. Akkoriban balesetnek tartottam - talán annyira elpusztíthatatlan volt a motor, lehet, hogy a sofőr szívből figyelte. Amikor azonban ez rendszeresen megtörtént, rájöttem, hogy a 700-800 ezer kilométeres futásteljesítmény ennél a motornál nem a határ.

Problémák ezzel a motorral csak okkal lehetségesek, ha szándékosan megöli mindenféle szeméttel. Például:
- a hajtórudak elhajlása, amiatt, hogy mélyen a vízbe hajtottak, és a légcsatornákon keresztül az égéstérbe került (vízkalapács);
- amikor a dugattyúpár elhasználódik és rosszul indul, étert kezdenek használni (a dugattyúk szétesnek);
- véletlenül vagy az indítás javítása érdekében benzint öntöttek a tartályba (a dugattyúk és a szelepek kiégnek);
- a motor túlmelegedése a hűtőfolyadék hiánya miatt;
stb.

Egy héttel ezelőtt az egyik régi ügyfelem ismét odahajtott hozzám egy Land Cruiserrel. A dugattyúpár ismét elhasználódott. A tömörítés átlagosan 30. A futásteljesítmény több mint egymillió kilométer (én vezettem). Egyszer több dugattyút cseréltem a motorban anélkül, hogy meguntam volna a blokkot, aztán saját hülyeségemből: amikor először elkopott a dugattyúpár, és melegen leállt az autó, sokáig éterrel indítottam. Természetesen több dugattyú megrepedt. Nem csináltam mást a motorral. A regionális vadászati ​​ágazatban dolgozik, és természetesen főleg a tajgában utazik. Az állam megítélése szerint, ha nem történik semmi rendkívüli, további 200-300 ezer távozik tőke nélkül. Természetesen -35 fokban nem fogod úgy elindítani, mint egy újat, de sokáig vezetheted.

A megbízhatóságon kívül az 1HZ nagyon jó hatásfokkal rendelkezik. Olyan kolosszust szállítani, mint a Land Cruser, és a legtöbb esetben nem haladja meg a 12 litert 100 kilométeren - ezt nem gyakran látni, különösen 4,2 literes motornál. Ezzel még a 2LT-s (mindössze 2,5 literes) Toyota Surf is ritkán büszkélkedhet, méretei és tömege mégis jóval kisebb.

• A sokszorosítás csak a szerző engedélyével és a forrásra mutató hivatkozással engedélyezett.