Csak néhány eladható autó talált gazdára, a többi pedig a Marusya csődje után főleg alkatrészek és létszámhiányos karosszériás alváz formájában létezett. Az autótuninggal foglalkozó novoszibirszki VIP-Service cég megvásárolta a megmaradt 6 Marussia autót eltérő állapotban, és felújítja azokat – írja az NGS.Novosti. Nem közölték, hogy ezek az autók mennyibe kerülnek a novoszibirszki lakosoknak.

„Két autót hoztunk teljes sebességgel, ezek a B1 és B2 modellek. Egy másik B1-es kabrió még munkára szorul, a B3-as modell prototípusa csak a keretben van, egységek nélkül. Az F2 dzsip pedig úton van, de komoly javításra szorul. Ezek az autók csak két évig álltak a garázsban, nagyjából 2013-2014-esek. Rendbe kell tenni őket - a rossz hozzáállás után az autók figyelmet igényelnek. Az összes belső teret újjá alakítjuk, a karosszériák átfestését tervezzük” – magyarázta a kiadványnak Alekszandr Serdcev, a VIP-szolgálat vezetője.

A "Marusya" megváltott példányainak nincs joguk az utakon közlekedni közös használatú, mert ezek csak a szuperautók prototípusai vagy üresjáratai. A novoszibirszki tuningstúdió teljesen helyreállítja ezeket a másolatokat, és megfelelőségi tanúsítványt kap az Egyesült Államoktól jármű. Minden szuperautó újraélesztése a vállalkozó szerint körülbelül 6-7 hónapot vesz igénybe.

A legérdekesebb az, hogy a cég meg kívánja vásárolni a használati jogokat védjegyés a Marussia márka, hogy ezzel a márkával kezdjenek autókat gyártani Szibériában. A VIP-Service vezetője elmondta, hogy egy külföldi befektető már készen áll arra, hogy ebbe a projektbe fektesse be a szervezet számára közös termelés"Marus" Novoszibirszkben és Olaszországban.

Név

A legtöbb forrás és a hivatalos weboldal „Marusya” néven közvetítette a nevet, míg Fomenko személyesen hangsúlyozta, hogy a „Marusha” helyesen hangzik ( mɑˈruːʃɑ ).

A felállás

A Forma-1-hez való viszony A Marussia márka 2009 decemberében jelent meg a Forma-1-ben. A 2010-es szezon eleje óta a Marussia Motors a Virgin Racing csapat hivatalos szponzora. Ugyanezen szezon végén, 2010 novemberében, a 2010-es Abu Dhabi Nagydíjat megelőző sajtótájékoztatón bejelentették, hogy a Marusei Motors megvásárolja a Virgin Racing többségi tulajdonrészét. Az új csapat a Marussia Virgin Racing vegyes nevet kapta. 2011 elején ismertté vált Nikolai Fomenko kinevezése a Marussia Virgin Racing mérnöki részlegének vezetőjévé. A csapat a 2011-es szezont Marussia Virgin Racing néven töltötte, és egyetlen pontot sem szerzett.

Az egész 2009-ben kezdődött. Max Mosley, aki akkoriban az FIA elnöke volt, kifejezte azon óhaját, hogy a Forma-1-ben résztvevő csapatok számát tizenháromra növeljék. Alig van szó, mint kész. A négyet felvenni vágyók között versenyt hirdettek szabad helyek. A verseny egyik nyertese a brit Manor Grand Prix csapat lett.

Nyilvánvaló, hogy az F-1-ben való szerepléshez igen jelentős erőforrások szükségesek, mind technikai, mind pénzügyileg. A Manor Grand Prix-n azonban volt egy ász, a milliárdos Richard Branson és a Virgin Group vállalata, aki az új istálló főszponzora lett. A csapat és a Virgin Group közötti megállapodást 2009 decemberében jelentették be. Ennek eredményeként a csapat nevét Virgin Racingre változtatta, és ezen a néven lépett be a 2010-es szezonba, Timo Glock és Lucas Di Grassi versenyzőkkel.

Felmerül a kérdés: "Mi köze a Marussiának ehhez az egész történethez?" A válasz egyszerű. Az orosz szuperautó-gyártó, a Marussia Motors a Virgin Racing csapat egyik szponzora lett. Ennek köszönhetően a 2010-es szezonban a Marussia logó díszelgett a Virgin Racing autók orrkúpján.

2010 végén Richard Branson kiábrándult az F-1 projektből. A csapatnak nem sikerült komoly eredményeket felmutatnia. Még az "erős középparasztok" számába sem került bele (bár nagyon furcsa volt, hogy Branson komoly mutatót várt a debütáló csapattól az első fellépési évben). Így a Virgin Racing tulajdonosa nyugodt szívvel eladta a csapat irányító részesedését Marussia Motorok és azóta több az F-1-ben nem jelentek meg. És itt kezdődik egy másik történet...

A 2011-es szezont a Timo Glock és Jerome D "Ambrosio pilótákból álló csapat Marussia Virgin Racing néven töltötte. Nyikolaj Fomenko biztosította, hogy a csapat megkapja az orosz licencet, és a második orosz csapat lett a Forma-1 történetében. sok ambíció, az ötlet nem volt rossz, de amint a gyakorlat azt mutatja, egy vágy és terv nyilvánvalóan nem elég ahhoz, hogy legalább némi sikert érjünk el az F-1-ben.

2011 közepén a csapat elvesztette vezetőjét. Ezt követően a Marussia Virgin Racing valójában a Marussia Motors társtulajdonosának vezetése alatt találta magát, aki az „istálló” műszaki osztályának vezetői pozícióját töltötte be - Nikolai Fomenko. A Marussia Motors új bázist szerzett Branberryben, Pat Simmonds pedig meghívást kapott a csapat műszaki igazgatói posztjára. Együttműködési megállapodást írtak alá a McLarennel is, a szezon végén pedig névváltoztatást terveznek.

A Marussia F1 Team 2012 óta indul a Forma-1-ben. Pilóták - Timo Glock és Charles Pic. Ahogy egy újonchoz illik, aki nem rendelkezik mesés költségvetéssel, fennállásának első évében a Marussia F1 Team rengeteg problémával szembesült. technikai jellegű. A csapat semmilyen módon nem tudta eszébe juttatni az új autót, ezért a hivatalos teszteken való megjelenését folyamatosan elhalasztották. Minden másnak, új autó megbukott a 18 kötelező FIA törésteszt egyikén, és soha nem jelent meg a szezon előtti teszteken.

A csapatnak végül a 2012-es szezonban a tavalyi autóval kellett teljesítenie, ami nem lehetett pozitív hatással az eredményekre. Az új autó pedig, amelyet a csapat már a szezon során sebtében véglegesített, folyamatosan alacsony megbízhatóságot mutatott.

Az egyik tesztmenet során Maria De Vigliota tesztpilóta súlyosan megsérült. Az irányítása alatt álló autó hirtelen felgyorsult és nekiütközött egy parkoló csapat teherautójának. De Villota súlyos fej- és arcsérüléseket szenvedett, és elvesztette a jobb szemét. Soha nem épült fel teljesen ebből a sérülésből, és valamivel több mint egy évvel később, 2013 októberében elhunyt.

A 2012-es szezon pedig a Marussia F1 Team számára a konstruktőri bajnokság 11. helyével ért véget. Egy F-1-es debütáló számára az eredmény nagyon jó, de a csapatot a szezon során tapasztalt állandó nehézségek nagyon riasztóak voltak a megfigyelők számára. Ezen túlmenően Bernie Ecclestone megtagadta a pénzügyi kifizetéseket a 11. helyezett csapatnak, ami később a "beleegyezési megállapodás" aláírásának késedelméhez vezetett.

2013-ban Pat Simmonds hivatalosan is a Marussia F1 Team műszaki igazgatója lett. Ezúttal sikeresebben haladtak a munkálatok az autón, és február 5-én mutatták be. Ugyanezen év tavaszán a Lloyds Development Capital (LDC) bankcsoport, amely 2011-ben 38,4 millió font kölcsönt adott ki a csapatnak, eladta részesedését a Marussia Motorsban. Amikor az LDC kivonult a részvényesek közül, a csapat adóssága 81,2 millió fontot tett ki.

De mindennek ellenére a csapat folytatta szereplését, még mindig nem mutatott be legalább néhány érthető eredményt. Pat Simmonds csak a szezon felét tudta ellenállni ennek a "zűrzavarnak", és júliusban a Williamshez igazolt. Természetesen találtak neki cserét, de ez nem csökkentette a problémákat. A Marussia a 2013-as szezont a 10. helyen zárta, egyetlen pontot sem szerzett. Alatta csak a Caterham volt.

2014-ben a csapat úgy döntött, hogy motorszállítót váltanak, és ezzel lemondtak a Cosworth szolgáltatásairól. Pontosabban ez a döntés még 2013-ban született. 2013 közepén megállapodást írt alá a Marussia F1 Team és a Ferrari a 2014-es szezonban a motorok szállításáról. A csapatnak sikerült megtartania a pilóták összetételét, szinte teljesen megtartotta a mérnöki és műszaki személyzetet. Úgy tűnt, most vége a fekete sávnak.

A 2014-es szezon azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Idén azonban a Marussia F1 Teamnek sikerült megszereznie az első pontokat. Jules Bianchi a 8. helyen végzett a Monacói Nagydíjon. Igaz, a később kapott pénzbüntetés miatt végül a 9. helyen végzett, de ez is két pontot hozott a csapatnak a konstruktőri bajnokságban.

A képen: Jules Bianchi

A Japán Nagydíjon Bianchi balesetet szenvedett, amely súlyos következményekkel járt a pilóta egészségére nézve. Ennek eredményeként a csapat elveszítette egyik versenyzőjét, és a történelem első Orosz Nagydíján, amelyre a Fomenko és a Marussia évek óta megy, a csapat csak egy autóval, Max Chiltonnal nevezett. Bianchi előtt tisztelegve a szerelők felkészítették az autóját a versenyre, és egész hétvégén teljes harci készenlétben állt a boxban... 2015 elején Jules Bianchi még súlyos állapotban volt, eszméletéhez nem tért.

Eközben a Marussia F1 Team pénzügyei egyre rosszabbra fordultak. 2014 áprilisában Nikolai Fomenko hivatalosan is elhagyta a csapatot, bár nagyon sokáig nem mutatkozott be a csapat boxában. Egyre több volt az adósság, eredménytelenség miatt nem sikerült szponzorokat találni. Október végén a Marussia bejelentette a külső menedzsment bevezetését, ezzel gyakorlatilag csődöt mondott. 2014. november 7-én bejelentették, hogy megszűnik a csapat, és minden alkalmazottat elbocsátanak.

Mi vezette a Marussia Motorst a válsághoz?

A Marussia F1 Team eszközeit árverésre bocsátották, hogy valahogyan kiegyenlítsék a hitelezőkkel szembeni tartozásait. Az adósságok lenyűgözőnek bizonyultak - a csapat összesen 31,4 millió fonttal tartozik, a hitelezők listáján több mint 200 szervezet szerepel, köztük a Lloyds Development Capital, a Ferrari, a McLaren, a Pirelli, a brit adóhivatal, Max Chilton és Timo Glock pilóták ...

A csapat vagyonát mindössze 6,3 millió fontra becsülik, és a szakértők szerint legfeljebb 2,2 milliót lehet kapni értük. A 2014-es szezonban neki járó pénzdíjból a tartozás összegének egy része törleszthető - a Marussia kilencedik helyet szerzett a konstruktőri bajnokságban, ezzel pedig 40 milliót kaphatott volna. Ám a pénzdíj megszerzéséhez a csapatnak el kell kezdenie a 2015-ös szezont... Az induláshoz pedig legalább 65 millió fontos költségvetést kell összegyűjteni.

John Booth, a Marussia F1 Team korábbi vezetője, aki több mint 25 évvel ezelőtt létrehozta a Manor Grand Prix céget, amely a "gerincöt" adta. Orosz csapat, 2015. január elején azt mondta a brit The Yorkshire Postnak, hogy a vezetőség igyekszik megtartani a rengeteg tehetséges szakembert felvonultató csapatot, és olyan befektetőket találni, akik számára a 2014-es szezon pénzdíja jó ösztönzőként szolgál majd. Az idő azonban egyre kevesebb van hátra, és a szezonkezdési remények az immár „volt” Marussiában fokozatosan halványulnak.

Megmutatták, mi történt a 2009 közötti időszakban, amikor "Marusya" megérkezett Frankfurtba új sportautó, több száz megrendelést gyűjtött be és bejelentette a Forma 1-ben való részvételt, illetve 2014 vége, amikor a cég teljesen összeomlott? Valóban, még 2010 májusában a cég bemutatta az F2 crossover prototípusát Moszkvában, és ezt követően több mint egy évig csak pozitív hírek érkeztek. Egyszerű: Fomenko ötlete, hogy a szuperautók gyártását és értékesítését ugyanolyan hétköznapi, olcsó és jövedelmező folyamatokká kell tenni, mint az okostelefonok gyártása és értékesítése, az autóipar valóságába ütközött.

Az alkatrészellátás stabilitása, a műszaki folyamat hibakeresése, a termék állandó minősége, a nyereséges sorozat megjelenése, a logisztika, a gyártási fejlesztések megvalósításának üteme, a határidők szigorú betartása, az időszerű és hozzáértő berendezések és szerszámok beszerzése, a célcsoport kialakítása, árképzés, vis maior – mindezen területeken a Fomenko céget nem tudtam megtartani. Azok az emberek, akik nem ismerik az első napot autóipar szinte azonnal észrevette a figyelmeztető jeleket. Többet is megkülönböztethetünk:

A cég szinte azonnal megváltoztatta a tápegység szállítóját. Talán nem ez volt a válság kezdete, de közvetve jelezte a hosszú távú stratégia hiányát.

A tervezett előállítási hely többször változott. Először ZIL-nek hívták, majd a semmiből épült új üzemet Moszkvában, majd két üzemet Németországban és Belgiumban, majd a finn Valmet Automotive létesítményeit. Az első lehetőség nem biztosított költséghatékony gyártási mennyiséget (maximum 300 darab évente), a többi nem jutott túl a vitaindító előadásokon.

A határidőket folyamatosan tolták. A gyártás kezdetét először 2010-re tervezték, majd 2011-re, 2012-re helyezték át... Új üzem nem épült, a már "meglévő" modelleket nem dobták piacra, nem vezettek be újakat.

Az a baj, hogy Fomenko olyan emberekkel vette körül magát, akik képtelenek nemet mondani neki, ezért- sok alkalmatlan alkalmazott. Ez tönkretette a céget. Kínai berendezéseket vásároltunk német áron, ami jobb, aztán kiderült, hogy a vásárlások nem működnek. Angliában és Olaszországban vásároltunk alkatrészeket nagy pénzért, de ezekre az alkatrészekre nem volt szükség.

Dmitrijjal, a Marussia Motors volt alkalmazottjával, a Starhit.ru 2014 áprilisában készített interjújából

Fomenko cégét már egy ideje biztosította a státusz a gyors „kitettség” miatt – egyáltalán nem nyilvánvaló a társadalom számára, hogy termékeiből mennyit kell értékesítenie a gyártónak drága szuperautók hogy a felszínen maradjon. Sokáig "első közelítésben" kívülről minden rózsásnak tűnt. Nikolai Fomenko folytatta az interjúkat, képviselte az autót külföldön, 2012 májusában bemutatta az "első marhavagon A Marussia B1 televíziós műsorvezetőnek, Ivan Urgantnak, és rendszeresen hírekkel örvendeztette meg a közvéleményt.

A média időről időre tájékoztatást kapott a brit bemutatóról, a finnországi gyártás megszervezéséről, 500 begyűjtött megrendelésről a Marusya-ra, a tesztelésre indított frissített B2 sportautóra ...

Eközben valahol a cég mélyén a tervezők és a tervezők valóban dolgoztak az F2-es és F1-es terepjárókon, a Cortege szedánon, a futurisztikus E1-es elektromos autón... Egyik terv sem vált valóra - villant egyet a Marussia F2 vagy két kiállítás, a B1 egy habos teljes méretű makett maradt, az E1 projekt csak a 3D-s modellekig jutott el egyáltalán. Ami a Cortege-ot illeti, mind a tervpályázat megszervezését, mind a szedánról közzétett "kém" képeket ma már csak egy PR-információnak tartják. És általában a "Marusya" történetében sokkal több volt a PR, mint a valódi haladás. Legnagyobb sajnálatunkra.

A Marussia Motors mérnöki stábjának legtöbb új vállalkozását soha nem látták „pusztán halandók”, és valószínűleg soha többé nem is látják. A cég a formulacsapat eltűnése előtt megszűnt - ha a Marussia F1 Team „istállóját” egy ideig a versenyszezon tehetetlensége tartotta az összeomlástól, akkor a Marussia Motors szinte azonnali összeomlást szenvedett, bár nyilvánvaló, hogy a problémák fokozatosan halmozódtak fel. 2014. április elején jelentek meg a sajtóban az első hírek az összes projekt felfüggesztéséről és az állam feloszlatásáról. De 2014-re a Fomenko évi 10 000 autó gyártását tervezte ...

Körülbelül nyolc hónapig tartottuk a védelmet, miután világossá vált, hogy már minden haldoklik, és nagy valószínűséggel nem lesz több. Sok volt a félreértés, sok a probléma, amit őszintén próbáltunk kezelni, de végül anyagilag sajnos nem sikerült. De az emberek igazán hittek ebben a projektben.

Kristina Dubinina, a Marussia Motors korábbi vezérigazgatója. 2014-ben ő vezette

Igen, az emberek hittek a projektben. És a cég csődje után az alkalmazottak túlnyomó többsége jó hozzáállást tart fenn Fomenko iránt, bármi is történjen. Mert eredetileg is velük volt – csontvelőig lelkes volt. És maradt a végéig. A városlakók gyakran nevettek Fomenkón, de vágytak merész álmának megvalósulására is. Oroszországban "Marusya"-nak hívták, a külföldiek mintha a "Marash" felé vonzódtak volna, amit a PR-szolgálat gyorsan megpróbált a "My Russia"-val társítani, és maga Fomenko félig tréfásan azt mondta, hogy a "Marusha" kiejtése egy Nyugati ember, állítólag közelebb áll az olyan vicces orosz szavakhoz, mint a "babushka"...

Marusya nem élte meg nagymamáját, sorsa sok kis szuperautó márkára jellemző: angol Arash AF-10, dán Zenvo ST1, német MC1, amerikai Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen, Spyker - talán pár tucat név kerül beírásra a történelembe. Igen, és Oroszországban a "Marusya" előtt már voltak szomorú példák: A: szint a "Russo-Balt" és az AVTOVAZ a "civil" újjáéledésével Lada verzió forradalom.

De szerencsére a "Marusya" története vidámabb véget ér, mint a film, amelynek a címe a szöveg címében van. Nyikolaj Fomenko, aki a Marussia Motors összeomlása után komoly erkölcsi megrázkódtatást élt át, már 2014 áprilisában erőt kapott, hogy régi csoportjával, a "Secret"-vel adjon egy nagy jubileumi koncertet a moszkvai Crocus Városházán, most fellépéseken játszik, elfoglalt. televíziós projektekben, moziban forgat... Mint korábban is, fáradhatatlan, bár visel tiszteletbeli cím"háromszor nagypapa". És még mindig felismeri az autók iránti szenvedélyét.

Még mindig ezt hiszi történelem A motorok nem fejeződtek be. 2014 júliusában, miután Marusya megszűnt a nagyközönség számára, interjút adott a Mayak rádióállomásnak.

Azt csinálom, amit – a Marussia márkán dolgozom... azt hiszem új modell A B3 Turbo Pitert* fogjuk hívni, amikor [erre az autóra] új motor... Autókat alkottunk, hitelesítettünk, most a legtöbbet nehéz folyamat- gyártósort építeni. De remélem idén megcsináljuk. És nem akarok többet beszélni róla. Hadd magyarázzam el: az utóbbi időben világszerte ok-okozati összefüggések sérülnek meg, ezért nem eseményről, hanem sejtésről folyik a szó. Nincs értelme a sejtésekről vitázni. Amikor megnyitjuk az üzemet, természetesen újságírókat is meghívunk. És nem fogunk minden mást megbeszélni.

Az interjúból Nyikolaj Fomenko "Mayak" rádió, 2014. július

Kolya és Vanya (Nikolaj Fomenko fia,- megjegyzés .. Először is elmennek a fürdőbe, és ott egy teljes fürdési rituálét tartanak. Másodszor elmennek valami autógyárba, beleásnak a motorokba. Tisztán férfi tevékenységek!

Maria Golubkina színésznővel, Nyikolaj Fomenko volt feleségével készített interjúból, a Starhit.ru, 2015. január

Első autós cég Oroszországban, amely elindította tömegtermelés prémium sportautók, viszonylag nemrégiben - 2007-ben - alapították, majd egy évvel később mutatta be első Marussia modelljét a világközönségnek egyszerre két módosításban ( és ). A márka alapítói, a színész (valamint a versenyautó-pilóta) Nyikolaj Fomenko és Efim Osztrovszkij üzletember igyekeztek megtestesíteni a lenyűgöző erőt, lenyűgöző dinamikát és szokatlan kialakítás. Mint tudják, a Marusya Motors az első orosz autógyártó, amelynek sikerült a Forma-1 hivatalos partnerévé válnia.

Tudja meg, hol lehet megvásárolni a Marussia-t (Marussia):

Moszkva, Novoszibirszk

Történelem

A Marussia Motors története 2007-ben kezdődött a híres orosz színész, showman és autóversenyző, Nikolai Fomenko kezdeményezésének köszönhetően. Sok éves tapasztalata a sportteljesítmények és az olyan bajnokságokon szerzett győzelmek terén, mint a FIA Grand Touring és a Le Mans Endurance Series, részt vett a legendás „24 Hours of Le Mans”, „24 Hours of Daytona” és „12 Hours” versenystadionokban. of Sebring" a hazai Marussia szuperautókban testesült meg.

Már egy évvel a cég megnyitása után az első versenyautó azonnal két karosszéria felszereltségi szinten (B1 és B2). Megjelenésével a Marussia visszhangot váltott ki az autósok társadalmában, mert a bejelentéstől a megjelenésig nagyon rövid idő telt el, amely alatt a Marusa Motorsnak sikerült munkatársat szereznie. a legjobb mechanikaés mérnökök állítsák be modern felszerelésés engedje el az első autót. A legtöbb mérnöki, technológiai és tervezési megoldás a cég tervezőirodájának dolgozóinak saját eredménye.

„A mi autónk nem csak egy autó, hanem egy szimbólum is. Az orosz áttörés lehetőségének és az orosz vezető szerepnek a szimbóluma” – mondja Efim Osztrovszkij, a MaRussia Motors befektetője és társtulajdonosa a márka hivatalos honlapján. Fennállásának évei során a "Marusya" valóban méltó riválisa lett a legjobb külföldi analógoknak.

2010 áprilisát a teljesen más ideológiájú Marussia F2 crossover premierje jellemezte, amely változatossá tette. a felállás Marousi két autóból. Ugyanezen év őszén a cég megnyitotta első moszkvai autókereskedését a Tverszkaja utcában.

A következő években a cég vezetése a Marousi termékcsalád globális bővítését tervezi egy szedán és egy elektromos autó hozzáadásával.

MaRussia modellválaszték

Katalógusunk tartalmazza a Marusya termékcsaládot, amely azonban csak két modellt tartalmaz. Ön előtt egy egyedülálló sportautó, a Marussia B1 és a futurisztikus GT-osztályú kupé, a Marussia B2 minden motorsport szerelmese álma.

A szuperautók tökéletes kialakítása teljes mértékben összhangban van ezeknek a gépeknek az erejével, amelyek elegáns motorháztetője a lenyűgöző Marussia-Cosworth motort rejti. A 2,8 literes üzemi térfogatú, V alakú "hat" benzin akár 420 lóerőt is teljesít. Hatsebességes "automata" ill hátsó hajtás lehetővé teszi a 250 km/h maximális sebesség elérését és az első száz leküzdését 3,8 másodperc alatt.

MaRussia költség

Az ára erőteljes változat a modellek akár ötmillió rubelt is elérhetnek. A legolcsóbb lehetőség - a 300 lóerős egységgel és kevésbé lenyűgöző dinamikával rendelkező Marussia - négy millióba kerül a vevőnek. Ezért a pénzért nagyon kínálnak gazdag felszerelés: három tolatókamera egyszerre, három LCD képernyő, internet kapcsolat, navigáció, 320 gigabájtos merevlemez, és mindez már az adatbázisban. A Marussia autó belseje egy tipikus szuperautó, minden elképzelhetetlen csengővel és síppal. Itt van egy vetítőrendszer a szélvédőn, és egy hátsó videokamera folyamatos videófelvétel funkcióval merevlemezre (ami baleset esetén segíthet), valamint ABS-es légzsákok.

A klasszikus versenyrendszer szerint tervezett Marusya a hathengeres motor ellenére meglehetősen könnyűnek bizonyult. Dinamikus jellemzők A MaRussia képessé teszi arra, hogy komolyan felvegye a versenyt a brit Lotus Elise roadsterrel.

2009. szeptember 19-én Frankfurtban került sor a Marussia B2 ünnepélyes bemutatójára. Érdemes megjegyezni, hogy a Marussia Motors az orosz cég, melynek élén Nyikolaj Fomenko áll. 2007-ben alapították, prémium sportautók gyártásával foglalkozik. Tehát nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Marussia lett az első sportautó hazai termelés. A Marusya Motors teljes választéka.

Kinézet

A Marussia B2 látványos külsővel rendelkezik, aminek köszönhetően a rajongók azonnal „orosz Batmobile”-nak nevezték el. Az autó merész szegélyei és kifejező karaktere már első látásra láthatók. A design fényes és szokatlannak bizonyult - nehéz elhinni, hogy a Marussiát valóban Oroszországban gyártják.

Minden részlet itt van, a kupé minden íve erővel és erővel dolgozó vasizmok. Tekintettel arra, hogy az autó karosszériája műanyagból készült, az autó tömege 1100 kg-ra csökkent. Külön érdemes megjegyezni a "Marusya" élénk színét, amely skarlát és matt fekete színekből áll. A fekete területek tapintható hatásúak és bőrszerűek.

belső

Csakúgy, mint a külső, a Marussia B2 belseje sem kevésbé reprezentatív. Még az autó alapfelszereltsége is gazdag felszerelést tartalmaz: elektromos tartozékok, klímaberendezés, audiorendszer, navigációs rendszer, DVD-lejátszó és egy csomó egyéb érdekes lehetőség. Amikor egy ilyen autó volánja mögé ül, azonnal meg akarja nyomni a gázpedált, és élvezni a csodálatos élményt. gyors vezetés sima, csiszolt utakon. Az összes alkatrész összeszerelése mind belülről, mind kívülről kézzel történik. Valami olyan, mint a Lego!

Ha hasznos lehetőségekről beszélünk, akkor Marusya nagyon jelentős összeget kapott hasznos rendszerekés egyéb modern berendezések. Például azzal együtt multimédiás rendszer van egy nagy képernyő. A számítógépben négymagos processzor, GLONASS műhold és navigációs rendszer, Bluetooth, Wi-Fi támogatás, Skype (már integrálva), rádiótuner és TV található. A körkörös láthatóságot öt kamera biztosítja, amelyek kívül találhatók. Kellemesen megleptek a teljesen virtuális műszercsoportok. El kell ismernünk, hogy ez egy kicsit furcsa, mint egy ide tervezett autónál Orosz Föderáció.

Műszaki adatok

Ahogy az ikrek különböznek egymástól, a Marussia B2-nek is van némi különbsége a B1 sportkupéhoz képest. Mindenekelőtt technológiai szempontból. Nézzen be a motorháztető alá - és ott talál egy egyedülálló, 2,8 literes Marussia-Cosworth motort, amely soha nem látott, 420 lóerős teljesítménnyel rendelkezik. Azonban változatok is lehetségesek – a vásárló választása szerint további két benzines hathengeres V-alakú motort kínálnak. És a sportautó kizárólagosan összesített automatikus átvitel. Itt egyáltalán nincs mechanika. Bármelyik módosítást az A-95 használja, és jó úton 250 km/h-t gyorsul.

Figyelemre méltó, hogy a "Marusya" szinte minden részlete hazai gyártású. Csak a britek tulajdonában lévő motort, a fékrendszert, a kormányoszlopot és az automata váltót vásárolták meg. Azért vásárolták őket, hogy megkönnyítsék az autónak az EU-n belüli tanúsítvány megszerzését. Sportkocsin Orosz termelés telepítse a tápegység három változatát. Közülük a leggyengébbnek 300 van lóerő, térfogata pedig 3,5 liter. Ez egy szívó V alakú hathengeres. Ezután jön egy pár 2,8 literes turbófeltöltős motor. 360 és 420 lóerőt tudnak kiadni. Ezeket a Cosworth szállítja. Ezeket a hajtóműveket közvetlenül a Marussia Motors, valamint a Cosworth (Anglia) gyártotta, amely erőegységeket gyárt sportkocsik(például a Forma-1).

Az autók légzsákfelszerelést kaptak az elöl ülő vezető és utas számára, videokamerás multimédiás rendszert, navigációs rendszert, ill. HDD 320 GB-ért. A gép berendezése hegesztett pilótafülke, szélessége 1400 mm, és szegecselt alumíniumlemezek formájában jelenik meg. A gyorskioldó segédkeretek a pilótafülkére vannak rögzítve. Függesztőkarok az ShSkah-on. A karosszériaelemek szénszálból készültek autóipari clave felhasználásával, néhány régebbi autónál pedig üvegszálból. A motort a segédvázon elhelyezett merev támasztékokra szerelték fel. Maga a segédkeret gumipárnákra volt szerelve. Az alvázelemek nagy része lemezanyagból készült, ezt követte a rugalmas. A motort az autó közepére, pontosabban az első ülések mögé szerelték be. A Marussia B2 420 lóerős változata gyorsul, ami mindössze 850 kg-ot nyom 3,8 másodperc alatt.

Lehetőségek és árak

Hasonlítsuk össze a Marussia B1 és B2 modelleket. Figyelemre méltó, hogy az első autó ára 4 600 000-ről indult, míg turbós változatáért körülbelül 5 300 000-et kell fizetni. A második "Marusya"-val a helyzet még kétértelműbb.

Nikolay Fomenko és a Marussia csoportja legalább 5,4 millió rubelért adja. Ugyanakkor egy fejlettebb verzió 6,4 millió rubelbe kerül. 2011 őszén több mint 30 autó hagyta el az orosz gyár összeszerelő sorát.

Összegezve

Persze rendkívül kellemes, hogy Oroszországnak is vannak saját szuperautói. A jellemzőknek megfelelően és kinézet, a Marussia B2 autónak minden esélye megvan, hogy felvegye a versenyt az ebbe az osztályba tartozó külföldi autókkal. Az autónak még olyan számítógépes játékokban is sikerült világítania, mint a Need a Speed ​​számára Világ, Need For Speed Legkeresettebb 2012, Aszfalt 7 és Aszfalt 8!

Figyelembe véve azonban a modern ukrán és orosz utak valóságát, nem valószínű, hogy tudna vezetni egy Marussia B2-t. A jó sportautókhoz ugyanazok az utak kellenek, és nekünk sajnos nincs elég belőlük. Bár az eladások mennyiségéből ítélve az autó iránt erős a kereslet.

Marussia B2 fotó

Cikk Nikolai Fomenko Marussia Motors szuperautóinak gyártására irányuló projektjéről – a cég története és összeomlásának okai. A cikk végén - érdekes videó a Marussia B2 modell német tesztvezetéséről!

A hangos beszédeknek azonban semmi lett a vége. A cég 7 év után csődbe ment. Miért történt ez? Ki a bűnös? Vajon az orosz Marusyák egyenlő feltételekkel versenyezhetnek külföldi társaikkal? Találjuk ki.

A Marussia Motors története

A Marussia Motorsot (Marussia Motors) 2007-ben alapította Nikolai Fomenko színész, showman és versenyző, valamint Efim Osztrovszkij vállalkozó. A cég azt tervezte, hogy Marussia márkanév alatt sportkocsik gyártásával foglalkozik.

Egy évvel később bemutatták az első Marussia B1 autót, valamivel később bejelentették a B2 szuperautó második verziójának kiadását. 2010 nyarán bemutatták a Marussia F2 crossover koncepcióját. De egyik autó sem került tömeggyártásba.

Ez azonban nem akadályozta meg Nyikolaj Fomenkót. Folyamatosan felháborító kijelentéseket tett, és mindenkit meggyőzött arról, hogy cége hamarosan felveszi a versenyt a globális márkákkal.

2009 végén a Marussia Motors Richard Branson Virgin Racingjének partnere lett, és részt vett a Forma-1-ben. Az új csapatot Marussia Virgin Racingnek kezdték hívni, és Nikolai Fomenko lett a mérnöki osztály vezetője.

A 2011-es szezon nem túl jól zárult a csapat számára, nem szerzett pontot. 2012-ben a Marusya MR-01 csapat autója nem ment át a kötelező törésteszteken, így nem vehetett részt a döntő futamokon.

De a kudarcok sorozata nem állította meg Fomenkót. Bár megértette, hogy a dolgok nem mennek jól, úgy gondolta, hogy új finanszírozási források megoldják a problémákat. Cége a NAMI-val közösen megnyerte a Cortege projekt pályázatát, amely az Orosz Föderáció elnökének egy hazai limuzint és egy biztonsági kísérő dzsipet készít.

A jövőben mindenki számára reprezentatív autókat terveztek gyártani. Az állami NAMI azonban a költségvetési források (12 milliárd rubel) címzettje lett. Maxim Nagaytsev, a NAMI igazgatója megtagadta a Marussia szolgáltatásait, így Fomenko ismét semmibe került.

De a showman nem vesztette el a szívét. 2013 elején a cég megpróbált megrendelést kapni a Honvédelmi Minisztériumtól egy többcélú terepjáró (Susha-2) taktikai és műszaki eszközeinek fejlesztésére. De ez inkább olyan volt, mint a pénzkeresési kín. Végül is a Marussia elvileg nem tudta maradéktalanul kielégíteni a katonai vásárlók minden követelményét.

2014. április 8. A Fomenka bejelentette a Marussia Motors bezárását. A projekteket leállították. Az alkalmazottak fizetése megszűnt. Hosszú ideig folytatódott a pereskedés, amely szerint Nyikolaj Fomenkónak 65,5 millió rubelt kellett fizetnie a Petrocommerce Banknak. még 2011-ben nyújtott hitelre. A minap azonban a moszkvai városi bíróság hatályon kívül helyezte ezt a döntést, mivel a bank utódja, Pavel Gubnin lemondott a követelésekről.

Sajnos, Marusya megismételte az elmúlt években az összes hazai autóprojekt sorsát. A „Lada Revolution”, egy elegáns „Russo-Balt”, egy olcsó „Mishka”, valamint egy környezetbarát „Yo-mobile” versenyautó létrehozására tett kísérletek szintén kudarccal végződtek.

Csak 30 tesztváltozat Marussia B1, B2, egy F2, a B2 analógja a híres Need for Speed ​​játékban, valamint sok gyönyörű fotó az interneten maradt a hazai szuperautó gyártásának projektjéből.

Miért bukott meg a Marussia projekt?

Próbáljuk kitalálni, mi okozta ezt a dicstelen véget. A cég csődjének több fő oka van:

1. A sikertelenség fő oka az helytelen választás cégfejlesztési stratégia. Komoly műszaki és anyagi támogatás nélkül lehetetlen sportkocsik gyártásával foglalkozni. Ez kudarchoz vezet – csak idő kérdése, hogy mikor jön el az összeomlás.

   És erre nagyon sok bizonyíték van. A Marussia nem az első, és sajnos nem is utolsó társaság, a rossz stratégia megválasztásának esett áldozatul. Néhány éve csődbe ment a holland Spyker cég, amely a Ferrari dicsőségéről is álmodozott. A francia Venturi cég pedig egyértelműen bebizonyította, hogy az eladott sportkocsik kis száma és a Forma-1-ben való részvétel katasztrófához vezet. Úgy tűnik, tanulni kell a hibákból, de Nikolai Fomenko társasága egytől egyig megismételte elődei hibáit.

2. Nyikolaj Fomenko lelkesedése, meggondolatlansága, rövidlátása és vállalkozói érzékének hiánya. Természetesen a cég csődjében van egy bizonyos hiba és annak létrehozója. A Marussia valójában teljesen Fomenko ötlete volt. Az ötletek nagy részét ő generálta, partnereket és finanszírozást talált, ugyanakkor számos taktikai és stratégiai hibát követett el, amelyek végzetes szerepet játszottak cége sorsában.

   Nikolai folyamatosan hangos kijelentéseket tett, de elfelejtette, hogy miután részt vett ebben a projektben, megszűnt showman lenni. Olyan üzletemberré kellett válnia, aki nem csak üres frázisokat szór, hanem mindent valódi tettekkel bizonyít. De nem járt sikerrel. Showman maradt.

   Miről beszélhet, ha nem volt üzleti terve. Az egész projekt véletlenül alakult ki. Nem világos, hogyan tervezte évente több mint 500 sportautó eladását. Ráadásul be különböző országok. Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo soha nem álmodott ilyen futamokról, még együtt sem. Akkor miért döntött úgy Fomenko, hogy a "Marusya" olyan népszerű lesz? Úgy tűnik, ez csak az ő álma volt.

   Sőt, meg kell jegyezni, hogy Nikolai sokáig dolgozott egy jó hírű autóipari kiadvány főszerkesztőjeként, így valószínűleg tudta, hogy csak a nagy szereplők (Ferrari, Porsche, Lamborghini) nyúzzák le a tejszínt a sportautó világpiacon. , és mindenki másnak csak morzsákkal kell megelégednie a királyi asztalról.

   De Nikolai Fomenko továbbra is rendszeresen tett olyan kijelentéseket, amelyek sok szakértőt megzavartak. Ha persze egy showman szemszögéből nézzük őket, akkor az ilyen megalapozatlan PR megfelelő lehet, de ez azt mutatja, hogy a Nikolai vállalkozó nem jó.

3. A hibák közé tartozik a Marussia kis teljesítményű motorokkal való felszerelése is. 300 erős teljesítménypont A Nissan egy sportautó számára egyértelműen meglehetősen gyenge. Végül is néhány ferdehátú motor erősebb motorral van felszerelve.

   Később egy 360 lóerős Cosworth motort és egy 420 lóerős turbómotort kezdtek beépíteni, de radikálisan nem tudták javítani a Marussia pozícióját. Egy ilyen motorral (talán még erősebb) el kellett indulni, de befejezni nem.

4. A következő hiba a különböző irányú munka. A Marusya B1 még nem jutott eszébe, amikor elkezdték fejleszteni a B2 modellt, az F2 SUV-t és részt vettek a Forma-1-ben. Nem lehetséges, hogy egy kis cég, korlátozott finanszírozású, egyszerre több modellt gyártson és részt vegyen a Formulában. Ez őrültség. Sőt, meg kell jegyezni, hogy akkoriban egyetlen autót sem adtak el.

   Itt adhat egy példát a Gumpert cégre. Alkotója, Roland Gumpert együttműködött az Audival és több vállalattal tudományos intézmények. Alaposan megközelítette magát a projektet (hagyományos német pedantériával).

   Gumpert Apollo sportautójáról sok dicséret érkezett, mert az autó nagyon jó lett. Ugyanakkor Gumpert meglehetősen visszafogottan viselkedett, nem nyilatkozott hangosan, nem vett részt a Forma-1-ben, és minden lehetséges módon hirdette fejlődését. De még ilyen kiegyensúlyozott és átgondolt megközelítés mellett is Roland Gumpert cége csődbe ment. Ez ismét bizonyítja az ilyen projektek végrehajtásának összetettségét.

5. Hozzáértő csapat hiánya. Nicholast olyan emberek vették körül, akik nem tiltakozhattak ellene. Ezért a cégnek sok alkalmatlan alkalmazottja volt, ez volt az egyik oka a Marusya csődjének.

   A cég alkalmazottai szerint Kínából vásároltak berendezéseket a német kollégák árain. De aztán kiderült, hogy a vásárolt berendezés nem működik megfelelően. Angol és olasz alkatrészeket vettünk, de ezek feleslegesnek bizonyultak.

Ezzel a megközelítéssel nem jutsz messzire. Itt "Marusya" nem jutott sehova. A cég csődje után a befejezetlen szuperautók prototípusait félig elhagyott raktárakban tárolják, vagy akár a szabadban is állnak.

Minden sikerrel végződhet

Igen, lehetne! Senki sem tudja pontosan, mennyi pénzt veszítettek azok a befektetők, akik hittek ebben a projektben. Az összeg azonban több százmillió dollárban mérhető. De ezt a pénzt csak nagyobb haszonnal kellett elkölteni.

Kezdetben legalább egy modellt gyártásba kellett indítani. Csak azt kellett teljesen véglegesíteni és alaposan tesztelni. Egy ideig még veszteséggel is el lehetett adni. Ez rendben van. Ez teljesen normális világgyakorlat. Sok autógyártó először ezt teszi.

De az orosz lélek mindent egyszerre akart. Az autó még nem jutott eszünkbe, és az ára már 4,5 millió rubel (akkori árfolyamon 150 ezer dollár) volt. Ez rendkívül drága. Bár Nikolai kijelentette, hogy 500 vevőt talált. De valószínűleg a szavai egy újabb PR-ok voltak. Valószínűtlen, hogy a 2009-es válságévben bárki készen állt volna ekkora összeget kiadni.

De egy minőségi 500 lóerősre biztosan akadna vevő hazai autó 60-80 ezer dollárért. Csak a sportautókat kellett jól reklámozni. Reklámra pedig volt pénz, hiszen nem kellene pénzt költeni a Forma-1-re és egy SUV fejlesztésére.

Természetesen türelmesnek kellett lenni. Néhány éven belül a Marussia márka népszerűségre tesz szert, és megveti a lábát a piacon. Csak ezután lehetett az árat emelni és új modellek fejlesztését vállalni.

Az ilyen projektek önellátása hosszú folyamat, és nem minden cégnek sikerül nyereséget termelnie. Például a Lamborghini csak az Audival való együttműködés után erősödött meg, és végül is a cég mögött egy német áll Volkswagen konszern hatalmas erőforrásokkal. Azonos A McLaren beindult autók teljes körű gyártása csak arab befektetők pénzügyi injekciói után.

Nyikolaj Fomenko azonban nem akart várni. Mindent akart és most, de nem történik meg.

Ezt a dicstelen eposzt egy marketingelemzés elvégzésével kellett elindítania, hogy világosan megértse, mire van szüksége a piacnak és milyen áron. Bár a tapasztalt Roland Gumpertnek még egy alapos elemzés sem segített elkerülni a csődöt. És nem egyedül neki.

Érdemes megjegyezni, hogy Nikolai Fomenko úgy tűnik, nem különösebben ideges a Marussia Motors összeomlása miatt. Valóban, közvetlenül a csőd bejelentése után ő és a "Secret" csoportja nagy jubileumi koncertet adott. Most Nikolai televíziós műsorokban, filmekben és előadásokban játszik. Még mindig fáradhatatlan, bár már három unokája van. És minden bizonnyal még mindig felismeri az autók iránti szerelmét.

következtetéseket

Csak az igazi rajongók foglalkozhatnak sportautók gyártásával. A legtöbb esetben tönkremennek, de nélkülük unalmas lenne. Talán a Marussia története még nem ért véget teljesen, és Oroszországnak meglesz a maga méltó sportautója.

A negatív tapasztalatok bölcsességet adnak. Ha az oroszok egyike a jövőben ismét igazi hazai sportautót szeretne létrehozni, tanulmányozza alaposan elődei hibáit. Csak akkor minden sikerül!

Marussia B2 tesztvideó: