Elfogadtam a következő kezdeti feltételeket: minden hétköznap 7 km távolságra megyünk dolgozni. Hétvégén megyünk kirándulni vagy a városon belüli parkba - havonta egyszer 120 km-es körzetben (mondjuk Miassba) megyünk lovagolni.

Kétféle személygépkocsi költségeit számoltam ki: egy olcsó új, 350 ezer rubel (legyen Lada Granta) és átlagos ár 700 ezer rubel (például Citroen C4, Ford Focus vagy Volkswagen Golf). Taxi is kétféle: olcsóbb (magán) és teljes értékű.

Nyilvánvaló, hogy a számok feltételesek - mindenkinek megvan a maga helyzete, és minden paraméterről lehet vitatkozni. De nem is a pontos értékre vagyok kíváncsi, hanem a nagyságrendre.

Autó kiadások, éves, dörzsölje.

Költségtétel	Autó 350 ezer rubelért	Autó 700 ezer rubelért
Üzemanyag (futásteljesítmény - 11 ezer km, üzemanyag ára - 33 rubel, fogyasztás - 10 l/100 km)
Parkolás (1500 RUB havonta)
Karbantartás
Gumiabroncs szerviz
	Hiányzó
Értékvesztés (az első években)
Egyéb (kaparók, alátétek stb.)
Szállítási adó
Teljes

Ebben a számításban a fenti feltételek alapján számított kilométert veszem. Nyilvánvaló, hogy ha van autónk, néha tehetünk egy fakultatív utat. De nem gondolok arra, hogy Szocsiba vagy Vlagyivosztokba autóval utazzak: elvégre ez szükségszerű személyes autó az ilyen túrák esetében ez általában nagyon ellentmondásos - néha egy repülőgép optimálisabb az ár/idő/kockázat tekintetében. Egyszóval figyelembe veszem a szükséges minimális utakat, hogy a feltételek összehasonlíthatóak legyenek.

Taxi költségek, éves, dörzsölje.

	Olcsó taxi (diszpécserszolgálat)	Teljes értékű taxi (saját flottával)
Napi utak (ár x oda-vissza út x napok száma)	120x2x250 = 60.000	180x2x250=90.000
Hétvégi utazások (ár x oda-vissza út x napok száma)	160x2x100=32.000	220x2x100=44.000
Helyközi utak (kilométerenkénti ár x kilométerek száma x utak száma)	8 x 240 x 12 = 23 000	12 x 240 x 12 = 34,560
Teljes

A hozzávetőleges számításom azt mutatja, hogy az autó és a taxi költségei összehasonlíthatók, adok vagy veszek. Itt azonnal be kell vallanom, hogy nem Oroszország legmobilabb állampolgárának menetrendjét választottam, és ha valakinek a munkája állandó utazással jár, akkor a taxi kérdése elvileg nem éri meg. Hogyan olcsóbb autó vesszük, minél kevésbé törődünk vele, és minél tovább haladunk, annál nagyobb egy személygépkocsi gazdaságossága.

Az ár mellett természetesen mindenkit érdekel a kényelem. Az alábbi táblázatban összegyűjtöttem a taxizás előnyeit és hátrányait, függetlenül az élvezet költségétől.

A taxik előnyei és hátrányai

A bejárathoz szállítják Télen nincs szükség a belső tér fűtésére és a jég lekaparására Régen vezethetsz Utazás közben végezheti a saját dolgait vagy aludhat Minimális gond az autó karbantartásával kapcsolatban Minimális szóváltás baleset miatt ill komoly sérülés Hatékonyan kombinálható tömegközlekedéssel, gyalogos vagy kerékpáros utazással Nincs probléma a parkolással

Sok szervezési erőfeszítést igényel: tervezd meg a napot, hívj előre, várj Nagyobb a késés kockázata Lehetséges problémák kihívással nehéz időjárási viszonyok (súlyos fagy, hirtelen havazás) A gyerekekkel utazni nehezebb ( Babaszék) Fennáll a veszélye, hogy egy nem megfelelő vezetővel vagy egy hibás/kopott autóval ütközik El kell viselnie valaki más jelenlétét a szalonban Korlátozott lehetőségek spontán utazások, különösen nagy távolságokon Nem annyira tekintélyes/érdekes

Ahogy látom, a taxisok szinte minden megemlített hátránya (az utóbbi kivételével) nem a közlekedési mód, mint olyan hátránya, hanem a helyi szolgáltatók problémája. Ha elképzelünk valamilyen civilizált szolgáltatást, amely a törzsvásárlókat is nagyra értékeli, akkor szinte minden hátránya lecsökkenthető. Hiszen havazás közben egy személyautó elromolhat az úton, vagy elakadhat a parkolóban.

Ez a kis elemzés elvezet ahhoz a gondolathoz, hogy a taxi elvileg a személyes autó alternatívája lehet. Igaz, átalakulni egy eszközből azzá sürgősségi esetek a mindennapi közlekedésben a taxiknak fejlődniük kell. Tegyük fel, hogy az üzemeltetők saját, azonos autókból álló flottával jelenjenek meg. Biztosítani kell a vezetői irányítást. Kell, hogy legyen kényelmes rendszer taxi rendelése és fizetése (például elektronikus alkalmazáson keresztül - léteznek). Talán szükségünk van a taxik angol stílusban külön utastér, ahol alig látni a sofőrt. Aztán látod, valaki rájuk bízná az életüket a rutinutazások során.

De a számításaim akkor működnek, ha egy személy alapvetően nem hajlandó személyes autót venni a taxi javára. De milyen felhatalmazással kell rendelkezniük ehhez a taxisoknak? És nem lenne sokszor drágább egy ilyen taxi, mint a most használt félhivatalos szolgáltatások? Ha pedig saját autód van, akkor teljesen hülyeségnek tűnik leparkolva fizetni.

Egyáltalán nem szólítok fel mindenkit, hogy adja el az autóját, és rohanjon a taxisok karjaiba. De elvileg egy hatékony taxiszolgáltatás lehet az egyik módja a motorizáció visszaszorításának. Például, jó taxi a család második autója helyett – miért ne lehetne egy lehetőség?

Más országokkal összehasonlítva Oroszországban az emberek jól el vannak látva autókkal. A statisztikák szerint itt minden harmadik embernek van saját autója. Összehasonlításképpen, mellettünk a rangsorban olyan nem szegény országok találhatók, mint Tajvan és Egyesült Arab Emírségek. Ráadásul körülbelül kétszer annyit keresnek, mint Oroszországban. Felmerül a logikus kérdés: megéri-e rendes fizetésű közép-orosz állampolgárunknak ennyire felpuffadni, hogy autót vegyen? Ez gazdaságilag indokolt vagy sem?

Először is nézzük meg, mennyi pénzt kell költenie az autó megvásárlására. Egy új autó átlagos ára Oroszországban jelenleg 1,1 millió rubel. Vannak régiók, amelyek nagyon különböznek általános sorozat. Ezek a Kaukázus városai, ahová főként az emberek utaznak hazai autókés valamivel több mint félmillió rubelt fizetnek értük. De ott van a Távol-Kelet és Moszkva, ahol a külföldi autók vezetnek, nagy arányban az elit autók, így az átlagos vásárlás 1,5 millió rubel. Kiderült, hogy 1,1 millió a miénk." átlagos autó az ország körül".

Másodszor, mindenképpen hozzá kell adnia a kapcsolódó költségeket az autó költségeihez: biztosítás, adók, benzin, javítás. biztosító társaságok egy körülbelül egymillió értékű autóért nem kevesebb, mint 100 ezer rubelt számítanak fel (CASCO + OSAGO). Évente további 150 ezerbe kerül az üzemanyag – ezek a legfrissebb kutatási adatok. Egy vadonatúj autó adója és javítása nem több, mint 50 ezer. Adjuk össze őket, hogy jó legyen. Szándékosan eldobjuk a parkolási költségeket. Ez a jelenség elsősorban Moszkvát érinti. Összesen 300 ezer a milliónkon felül.

És végül az utolsó dolog az értékvesztés. Az autó nem ingatlan vagy még csak nem is a nagymama gyémántja. Garantáltan olcsóbb lesz. Az első perctől kezdve, amikor kigurítja a bemutatóteremből, máris olcsóbb új százalék 3 év alatt (átlagos hivatali idő) ez a különbség eléri a 30%-ot, 5 év alatt az 50%-ot. Ez azt jelenti, hogy évente körülbelül 100 ezer rubelt veszít, miközben birtokolja az autót. Ez lényegében használati díj, akárcsak a biztosítás, a gáz és a karbantartás.

Most a legfontosabb. Tehát 1,1 millió rubel van a kezében, és választás előtt áll: elviszi vagy sem az autót. Az első esetben még 300 ezret kell bele fektetni az első használati évre (majd további 300-at következő év stb). És a végén még van 800 ezer maximum (3 év után) vagy kb 600 (5 év után). Mit kapsz cserébe? A kétes „autós” státusz (munkahelyi kollégákkal van miről beszélni), a drága ingatlan birtoklása és a vezetés élménye szarvascsordával és közlekedési rendőrökkel körülvéve.

A második lehetőség az, hogy letétbe helyezi millióját, és pénzforrásként használja fel közlekedési igényeire. A jelenlegi árfolyamon (az átlagos maximum a bankokban körülbelül 15%), 1,1 millióval havi 14 ezret, vagyis napi 450 rubelt kereshet. A legtöbb oroszországi városban ez már elég ahhoz, hogy mindennap taxival menjen dolgozni. Adjon hozzá további 400 ezret, amelyet elveszítene az autó szervizelésekor, és az összeg 1,5 millióra nő, a bevételek összege pedig akár napi 600 rubel. Elég ahhoz, hogy naponta legalább háromszor körbeutazza a várost. És minden stressz nélkül a parkolás, a biztosítás és a közlekedési szabályok miatt. Hiszen mindig egy profi sofőr ül a volán mögött.

Következtetések. Csak egy pénzügyileg analfabéta vásárol autót, különösen, ha a választás a „nem rosszabb, mint mások” elve alapján történik. Saját autó (rendes külföldi autó) orosz gyűlés), Ön valójában 400 ezer rubelt költ évente utazásra. Ez még annak is indokolatlanul drága, aki csak taxival utazik. Ha nem Moszkvában él, akkor a taxisofőrök szolgáltatásai évente legfeljebb 150 ezerbe kerülnek. Ez azt jelenti, hogy a felhalmozott milliódat valami igazán hasznosba fektetheted: jó egészségbiztosításba, saját vagy valaki más vállalkozásába, és végül.

Kivételek

Nyilvánvaló, hogy hazánkban nem minden autós vezet vadonatúj külföldi autót. A legtöbb vásárlás még mindig megtörténik másodlagos piac. De ugyanaz a matematika ott is működik. Ha a taxi ára a városban nem haladja meg a 200 rubelt, és rendszeresen kell utaznia, és a tömegközlekedés nem felel meg Önnek, akkor az autó éves költsége nem haladhatja meg a 150 ezer rubelt vagy a havi 12,5 ezret. . Biztos nagyon régi, nem áraméhes és biztosítatlan autó. Egyszerűen fogalmazva, olyan, amelyet több év használat után sem bánna a szeméttelepre dobni.

Moszkva egy másik kivétel ez alól Általános szabály. A fővárosban a taxik majdnem háromszor drágábbak, mint más városokban (550 rubel az átlagos utazás). De a moszkvai parkoló is drágább. Azzal, hogy megtagadja az autó megvásárlását, egy moszkvai 1,6 millió rubel letét tulajdonosává válhat, ami évi 240 ezret, vagyis napi 700 rubelt hoz neki. Ez alig elég a hétköznapok munkába járásához. Mert szabad mozgás, amit az autója ad, még pár százezret kell hozzátennie abból. De még mindig jövedelmezőbb, mint egy személyautó szervizelése (évi 400 ezer). A taxi kiválasztásakor csak akkor fizet, ha az autó úton van, és amikor a sofőr Önnek dolgozik.

Harmadik speciális eset ez akkor van, ha „szélén” élsz, ahol a taxik sokáig tartanak vagy drágák. Például egy városon kívüli ház megköveteli folyamatos ellátás, építőanyagok szállítása, kerti szerszámok, valamint üzletek és egyéb hasznos létesítmények mérföldekre helyezkedhetnek el a webhelyétől. Ebben az esetben valószínűleg az autó vásárlása gazdaságilag indokolt lesz. Végül is gyakran és nehéz útvonalakon kell utaznia.

Az Autostat, pwc, Yandex.Taxi anyagai alapján

Kicsit még, és aki szereti a járművét, búcsút inthet autóinak, tény, hogy a meglévő és új útépítésekért, valamint a parkolókért, parkolóhelyekért teljes összeget kell fizetniük. Természetesen nem közvetlenül, hanem közvetve: az autók üzemanyaga csak drágul, fizetős utak lesz egy másik oka a kevesebb autósnak, ugyanez vonatkozik a parkolókra és a parkolóhelyekre is.

A „Stratégia 2020” egy kormányprogram (az egyik végső lehetőség), amelyen egy egész évig dolgoztunk, fáradhatatlanul és fáradhatatlanul. És akárhányszor átírják ezt a dokumentumot, néhány pont sérthetetlen lesz, csak várni kell a jóváhagyásra a legmagasabb szint. Ami az orosz autók szerelmeseit illeti, ez közvetlenül érinti őket.
Emelik a kőolajtermékek adóját, eltörlik az olaj exportvámját, és teljesen eltörlik az olajadókat.
Erre a forgatókönyvre több lehetőség is kínálkozik, ezek közül a legrosszabb a benzinár több mint húsz százalékos emelkedése. És persze ennek a folyamatnak a fő elméi az üzemanyagok jövedéki adóját szeretnék magasabbra emelni, vagyis literenként hét-nyolc rubelre emelni. Az üzemanyagpiaci árak visszafogása érdekében a Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat is megmutatta találékonyságát a „lebegő” jövedéki adók bevezetésében.
Mivel az autórajongók többsége „állami alkalmazott”, az adószolgálat úgy gondolja, hogy sokat kell növelni a terhelést, „azt mondják, nem kell lazítani”. A Stratégia 2020 szerzői úgy vélik, hogy a kiadásoknak csak a felét kifizetni nagyon nem meggyőző és eredménytelen pénzkidobás, és ezt a kis mutatót új, száz százalékos szintre kellene vinni.
Az autótulajdonosok biztosak abban, hogy jelentős összeget fizetnek ki az utak használatáért, például: (fizetés közlekedési adóés a vásárlás nagyon drága benzin). Az autósok szerint a hatóságok nem látják, mi történik az utakon, állandó torlódások a nagyvárosokban, járhatatlanság. És persze az autórajongók nem értesülnek erről a tényről útkarbantartás csak ötven százalék jut, ez pedig indokolt jövedéki adó az üzemanyagra és a közlekedési adó.
Az autókedvelők nagy száma a nyugdíjasaink után a második láncszem, a költségvetési támogatás legnagyobb láncszeme. A külföldi gyakorlatban ennek a helyzetnek nincs analógja - a kormányprogram jóváhagyja. Nem beszélve arról az őrült ötletről, hogy minden autóval megtett kilométerért fizetni kell. És hogy lehet nem a külföldi bajtársaikra nézni, a „Stratégia 2020” szerzői egyenesen Hollandiából vettek példát, ahol már régen úgy döntöttek: „Ha szeretsz sokat utazni, szeretsz sokat fizetni is!” Erre a célra a regisztrált autók Orosz Föderáció be lesz töltve kötelező GLONASS rendszerek (globális navigáció Műholdas rendszer), e rendszer szerint kerül kiszámításra a befizetés összege, amely után az autósok megszabadulnak egy olyan dologtól, mint a „szállítási adó”.
Nos, mindezek után hogyan ne üthetnénk ki az autók szerelmeseit? retro autók: lehetőség van a tarifák részleges differenciálására ( axiális terhelés, méretek, teljesítmény stb.), és ami a tulajdonosi kategóriák szempontjából nem lényegtelen, az a technika csodája. Egy parkoló vagy parkoló helye annak elhelyezésétől függően kerül értékelésre, azaz a központ bejárata így válik drága öröm, míg a külterületen parkoló vagy parkolóhely nagyobb városok feltételesen szabad marad. A drága „ingatlant” pedig a tulajdonosok, vagyis a mi „Gondoskodó Kormányunk” fogják kezelni.

Ennek az anyagnak és rovatnak az ötletét az élet vetette fel. Gyakran összejövünk a barátokkal a hétvége előtt, és mindenfélét megbeszélünk, nemrégiben arról vitatkoztunk, hogy mi a jövedelmezőbb Moszkvában - használni saját autó vagy taxi szolgáltatások. A vita ellentmondásosra sikeredett, számos érv szólt mellette és ellene egyaránt. Fontosnak tartottam, hogy ezt a vitát szélesebb közönség elé tegyük, hogy rájöjjünk, létezik-e új trend a piacon, amikor az emberek tudatosan visszautasítják a személyes autókat, vagy az általam ismert néhány tucat ember, ez kivétel a szabály alól, és ilyen tendencia még nem volt megfigyelhető. Mivel ez egy kísérleti anyag, nem világos, hogy mi sül ki belőle, és érdekes lesz látni, hogy a téma kommentben való megvitatása hova visz minket. De kezdjük el, és először tegyük le az előfeltételeket.

Miért választották Moszkvát, a megbeszélés előfeltételei

Moszkva kiindulópontként való választása nem véletlen, ennek több oka is van. Először is, Moszkva az A legnagyobb város Oroszország, és ilyen vagy olyan formában hasonló folyamatok következhetnek be a többi több mint 14 milliós városban, igaz, kicsit később. Másodszor, a legegyszerűbb módja annak, hogy megbeszéljük azt a helyet, ahol élünk, és amelyet nap mint nap megfigyelünk, ismerve a személyes és a közösségi közlekedés megszervezésének előnyeit és hátrányait.

Néhány statisztika - a fővárosi Közlekedési és Közúti Infrastruktúra Fejlesztési Osztály szerint 2017 elején 60 000 taxis dolgozott Moszkvában, naponta 715 ezer utast szállítanak. Egy év alatt 120 000 kilométert tesz meg egy taxi, ill átlagos életkor taxi – 2,8 év. A moszkvai utazás átlagos számlája 498 rubel. A várakozási idő csúcsidőben 5-7 perc.

Emlékezve arra, hogy tíz évvel ezelőtt Moszkvában milyen volt a helyzet a taxikkal, kellemesen meglepte az evolúció - sok az autó, minimális a várakozási idő. A taxikban nagy számban dolgoznak ázsiaiak, a sofőrök neve egyértelműen jelzi ezt. De általában a navigátor jelenléte és az általános forgalmi torlódások egyszerűvé és érthetővé teszik az utazásokat, nincsenek zavaros útvonalak az udvarok körül, nincsenek különleges trükkök, amelyekkel több pénzt kaphat az utazásért. Mivel gyakran használok taxit, úgy gondolom, hogy Moszkvában ez a szolgáltatás nagyon jó. jó szintenés viszonylag olcsó.

A moszkvai polgármesteri hivatal ugyanakkor irányt szabott arra, hogy a fővárosiak elutasítsák személyes szállítás. Ennek elérése érdekében jelentős erőfeszítéseket tesznek:

• Fizetős parkoló, zónabővítés fizetős parkolás;
• Dedikált sávok számára tömegközlekedésés pénzbírságok a jelölések megsértéséért;
• Csökkentés parkolóhely zsúfolt helyektől gyalogosan elérhető szállításhoz;
• Tömegközlekedési útvonalak számának növelése, autóbusz- és trolibuszpark frissítése, közlekedés érkezésének előrejelzése;
• 2017 nyarán és azt követően megkezdődött a moszkvai főbb autópályák útpályájának csökkentése közlekedési összeomlás 2017 őszén a személygépkocsit használók számára.

Nem teljes lista mi történik Moszkvában az utakkal és az autókkal, de vannak hivatalos statisztikák is, amelyek szerint 2016 végén negyedével csökkentek a forgalmi dugók Moszkvában. Sajnos sem a polgármesteri hivatal által alkalmazott módszertan, sem a korábbi becslések és azok megbízhatósága nem ismert számunkra. Munkaidejének nagy részét úton töltő emberként megjegyezhetem, hogy személygépkocsival történő utazásaim során az utazási idő átlagosan 10-15%-kal nőtt a korábbihoz képest. Ráadásul olyan forgalmi dugók is megjelentek, amelyek korábban soha nem léteztek, és amelyekben egy órát vagy még tovább lehetett állni. Nem értem, hogy ez hogyan kapcsolódik a hivatalos statisztikákhoz, de nem ez a lényeg. A közlekedés számára kijelölt sávok szinte garantáltan lehetővé teszik a nagyobb forgalmi dugók elkerülését, és olyan útvonalak kiválasztását, ahol nincs. Például a Leninszkij sugárútról a Puskinszkaja térre való vezetés egy hétvégén forgalmi dugók nélkül körülbelül 20 percet vesz igénybe, hétköznapokon legalább 40-45 percet vesz igénybe. Ugyanakkor taxival az út 25-30 percet vesz igénybe egy kijelölt sávon, mivel szinte nincs szűk keresztmetszet az út mentén. A moszkvaiak egyre gyakrabban hajtják az autóikat a metróhoz, és valahol hagyják az autóikat, hogy este felvegyék őket. Emellett a központba utazva sokan taxival közlekednek, mivel gyorsabb és olcsóbb. A taxihasználati statisztikák ezt csak megerősítik. És itt elérkeztünk a kulcskérdéshez: mennyire kifizetődő feladni a saját autót és csak taxit használni, milyen gazdaságosság alakul ki ezzel a megközelítéssel?

Autóköltségek – térden állva számolod a karbantartási költségeket

Mindannyiunknak más a fogalma arról, hogy mi a jó ill rossz autó mi drága és mi olcsó. Ezért nagy a kísértés, hogy egy adott autómodellt vegyünk alapul, de ez rossz lesz. Először is értékeljük, hogy egy autótulajdonosnak milyen költségei vannak, és mi a felépítésük.

Autó vásárlás. Nem annyira fontos, hogy hogyan veszel autót – készpénzzel vagy hitelre, az számít, hogy pénzt költesz rá, ugyanakkor az autó értéke pontosan abban a pillanatban változik, amikor a volán mögé ülsz. Az orosz statisztikák szerint a B/C/D osztályú autók átlagosan 29-35%-kal olcsóbbak három év alatt, az üzleti osztály és teljes méretű SUV-k több mint 3 millió rubel költséggel 37-42% -ot veszítenek. Természetesen minden szabálynál van kivétel, ezért ezek a statisztikák a piacra átlagolódnak.

Biztosítás (KFT/CASCO). A biztosítás költsége közvetlenül függ az Ön előéletétől, vezetési tapasztalatától és az autó értékétől. Megtagadhatja a CASCO-t, amit sokan megtesznek, hiszen minden évben összegyűlik egy rendezett összeg.

Üzemanyag. Minél többet vezet az autóval, annál magasabb az üzemanyagköltsége. Itt minden egyszerű és világos.

Karbantartás és fogyóeszközök. A karbantartási bérletek közvetlenül függnek az autó futásteljesítményétől, valamint a költségektől Kellékek(olaj, betétek stb.).

Bírságok parkolásért, gyorshajtásért és egyebekért. Moszkvában ez már fontos részét képezi az autótulajdonos költségeknek, hiszen még a leggondosabb sofőrök is bírságot kapnak.

Parkolási költség. A parkolás ára a helytől és a napszaktól, valamint a hét napjától függően változik. Átlagosan a parkolás a központban óránként 100 rubeltől kezdődik, és elérheti a 200-300 rubelt óránként.

Gépjárműadó. A kiadások általános szerkezetében ez jelentéktelen összegű adót jelent.

Úgy tűnik, felsoroltuk egy moszkvai autós főbb kiadásait, számoljuk ki a barátom autójának költségeit, az ő autója valamivel kevesebb, mint 3 millió rubel, de az egyszerűség kedvéért tegyük fel, hogy pontosan 3 millió.

Tehát van MTPL-je és CASCO-ja, ezek évente körülbelül 250 ezer rubelbe kerülnek. Átlagosan 20 000 kilométert utazik, átlagos fogyasztásüzemanyag 100 km-enként 12 liter. Összességében azt kapjuk, hogy 2400 litert költ el évente. átlag ár liter - 35 rubel, évi összköltség - 84 000 rubel csak az üzemanyagra. Egy személy óvatosan vezet, ezért nincs olyan sok bírság, átlagosan körülbelül 5000 rubel havonta, ez általában a parkolásra vonatkozik. Mivel a munka a központban található, fizetni kell a parkolásért, ez körülbelül 6000 rubelt ad havonta (az üzleti központban van parkolóhely, nem kell az autót az utcán hagyni, vagyis ez díj, ha valahova utazik). Az adók és a karbantartás évente körülbelül százezer rubelt emészt fel, mivel az autó új, nem törik semmi, csak fogyóeszközök.

Az autó közvetlen költségei az első évben mindig minimálisak, itt 445 ezer rubel. Tételezzük fel, hogy az autó ára 10%-kal csökkent, azaz gyakorlatilag 300 ezer rubel is elveszett, és az autó maradványértéke csökkent. Úgy gondolom, hogy ha valóban megpróbálja eladni az autót, akkor ez a veszteség még nagyobb lesz.

Ha elosztja a közvetlen költségeket 12 hónappal, akkor körülbelül 37 ezer rubelt kap havonta, ez az autó tulajdonlási költsége. De nem vettük figyelembe magának az autónak a költségét, mondjuk három év lesz, az ár évente 10% -kal csökken az eredetihez képest. Ugyanezt a 300 ezer rubelt hozzá kell adni a kiadásokhoz, és máris lesz 745 ezer rubelünk, vagyis havi 62 ezer rubelünk.

A barátom nagyjából ugyanezeket a számításokat végezte, és úgy döntött, hogy feladja a saját autóját. Az ok a használati forgatókönyvekben rejlik: általában autóra van szükség ahhoz, hogy otthonról munkába és vissza, alkalmanként pedig megbeszélésekre kijussunk (tehát kis kiadások a parkolóba). A vidéki házba való kirándulások jelentik a fő futásteljesítményt, és itt feltétlenül szükség van egy autóra. Nekem úgy tűnik, hogy taxival nem lehet eljutni oda, de valamiért kihagyja ezt a pontot a számításaiból.

Mielőtt eladta volna az autót, kísérletet végzett, és taxiba szállt, hogy elvégezze vállalkozását (azonos szintű autót választott, nem pedig olcsó autókat). Egy hónap alatt 78 utat tett meg, amelyekre 45 ezer rubelt költött. A következő három hónapban az összegek változtak, de a negyedévben 110 ezer rubelnek bizonyult. Ha egy évre kiszámítja a megtakarítást, akkor 305 ezer rubel, három év alatt 915 ezer rubel.

Nagyon fontos pont– van a családnak egy másik autója, amit senki sem utasít el. Vagyis a váratlan utaknak még mindig megvannak a saját kerekei, így ez a kísérlet nem tűnik tisztának, nem történt meg a taxira való teljes átállás. De a barátom úgy döntött, hogy figyelmen kívül hagyja a városon kívüli utazások kérdését.

Végezzünk néhány spekulatív számítást, és nézzük meg, milyen lesz a helyzet olcsó autó egymillió rubelt ér, és igyekszünk gondoskodni arról, hogy a tulajdonos a lehető legtöbbet spóroljon mindenen. Ezért számításaink során évente legfeljebb 10 000 kilométeres utakat teszünk meg (ami reális annak, aki egy kicsit is vezet), a CASCO megtagadása és csak a MTPL, a legolcsóbb karbantartási lehetőség vagy annak hiánya, minimális fogyóeszközök . Vegyük az üzemanyag-fogyasztást 10 liter/100 kilométerre, az üzemanyag költségét pedig 30 rubelt literenként. Kiderül, hogy évente 30 000 rubelt költenek üzemanyagra, a biztosítási és egyéb költségek további 30 ezer rubelt igényelnek. A teljes közvetlen kiadás évi 60 ezer rubel, százezer pedig az autó értékcsökkenése. Összesen 160 ezer rubelünk van, vagyis 13 ezer rubel havi költségünk. Elméletileg ez a pénz elég lehet egy taxihoz, de a gyakorlatban, ha megnézzük a moszkvai árakat, kiderül, hogy egy gazdaságos autó kilométerenként 25 rubelbe kerül, vagyis ugyanaz a 10 000 kilométer 250 000 rubelbe kerül. Az egyenleg nem a taxi használója javára fizet 90 000 rubelt. A számítások nagyon önkényesek, hiszen lehet találni olcsóbb taxit, akciókat és hasonlókat.

Azt azonban meg kell érteni, hogy ha valaki azt mondja, hogy a taxi olcsóbb, mint a saját autó birtoklása és használata, az nem igaz. Lehetséges, hogy a taxi kényelmesebb. De a jelenlegi valóságban saját autóészrevehetően olcsóbb. Vannak tapasztalatok Szingapúrból és más ázsiai országokból, köztük Kínából is, ahol megpróbálják korlátozni az autók számát, ennek eredményeként a rendszám megvásárlása is egy teljes történetté válik, és akár az autó felébe is kerülhet. . Lehetséges, hogy a moszkvai polgármesteri hivatal ebbe az irányba próbálja eltolni a piacot, és következetesen növelni az autótulajdon költségeit. De van egy fogás: nem lesznek képesek élesen emelni az árakat különböző bírságok, adók és hasonlók, ez egy fokozatos folyamat. Csak a romlás marad közlekedési helyzet, amikor az embereknek taxira vagy tömegközlekedési eszközökre kell átszállniuk ahhoz, hogy intézzék a dolgukat.

Számomra gazdaságilag nem tűnik indokoltnak a személyszállítás mostanában népszerűsített elutasítása. Azonban több barátom is átesett már ilyen műtéten, és eddig azt állítják, hogy ez kényelmes számukra, és rengeteg további személyes időt szabadítottak fel. Ezzel nem lehet vitatkozni, hiszen egy dolog a volán mögé ülni, és más dolog a saját dolgával foglalkozni, miközben vezetnek. De ebből nem lehet közvetlenül értékelni a gazdaságosságot és az esztétikát is (kellemesebb saját autóval vezetni, mint valaki máséval, plusz ez különböző autók mindig). Nincs olyan forgatókönyv a fejemben, hogy Moszkvában az emberek tömegesen elhagynák az autóikat a taxik és a tömegközlekedés érdekében, nemcsak a gazdaság játszik szerepet (bár ez fontos), hanem az is szokások. További akadályozó tényező, hogy a taxi költsége már a minimumra csökkent, és nem tud tovább csökkenni, nincs ok a további hatékonyságra.

A vitánkban az érvelésem egyszerű volt - a taxi nem helyettesíti a személyes autót, és nem is tudja helyettesíteni. Kényelmes, kiegészítő módszer mozgalom. De nem a fő. Mit gondolsz? mit választasz? Bízik-e abban, hogy a közeljövőben lemondhat saját autójáról, és ha igen, miért és hogyan fog közlekedni (talán kerékpárral?).

P.S. Mivel az anyag pilot, ismétlem, nem tudom, mi lesz belőle. Beszéljük meg kommentben, hogy érdemes-e ilyen polémikus kérdéseket megvitatni, vagy nincs szükség ilyen mentális gyakorlatokra. Beszélj.

Nemrég kaptam a jogosítványomat. Autóipari.

Ma egy kicsinyes, de fontos ügyben mentem a városba.

Útközben megjelentek a gondolatok. És akkor a varangy megharapott.

Tegyük fel, hogy a "Plemkában" lakom, tegyük fel, hogy "projekciós" vagyok a "Léna" moziban. Tegyük fel, hogy a fizetésem 50 ezer rubel. és még egyszer mondjuk, hogy van egy régi, de jól karbantartott és takarékos Toyota Corolla '94-es.

Fogyasszon az én kisautóm átlagosan kb 15 litert 100 km-enként.

Számítsuk ki és hasonlítsuk össze az autós jogosítvány megszerzése előtti és utáni szállítási költségeimet.

Tehát a matematika rendkívül egyszerű:

100 km = 15 liter = 15 l x 45 r/l = 675 R.

1 km utazás a Corollámmal 6,75 rubelbe kerül. Hadd legyen 7 rubel, a mi forgalmi dugóink miatt.

Mivel a "Lénában" dolgozom és a "Plemkában" lakom, minden nap arra járok busz útvonal körülbelül 20 km, egy irányba. Nekem 18 rubelbe kerül.

Most van egy autóm – és 20 km x 7 r/km = 140 rubel egyirányú.

Aztán este visszamegyek - busszal 18 rubelbe kerül. Saját autóval - ismét 140 rubel.

Mondjuk nekem még van gyerekem, neki kell óvoda reggel. Van egy második is – az iskolába kell.

A feleségem a városban dolgozik. Őt is el kell vinni.

Ez azt jelenti, hogy a minimum, amit naponta benzinre költök, körülbelül 500 rubel.

500 RUR havonta. x 30 nap = 15 tr.

Most a behajtó. Tegyük fel, hogy az órabérem 600 rubel. Egy órakor. Tegyük fel, hogy szünet nélkül vezetek.

A városban átlagsebesség autók 40 km/h.

40 km x 7 r/km = 280 rubel.

A sofőrben töltött óránkénti nyereségem = 600 - 280 = 320 rubel.

Tegyük fel, hogy napi 5 ilyen órát kapok = 5 óra x 320 rubel. = 1600 dörzsölje.

Havi nettó nyereség (benzin nélkül) 1600 x 30 nap = 48 tr.

De a fenébe is, ennek a „behajtónak” minden nap 5 órát kell szántanom és „tönkretennem” a Corollámat.

Ugyanakkor kevesebbet keres, mint egy vetítő.

És ez az figyelembe vétele nélkül az autó értékcsökkenése.

Jobb, ha a „Léna” vetítője vagyok, és minden nap „busszal utazom”)))

Miért van szükségem saját autóra ilyen jellegű munkához?

És mi van a feleségeddel és a gyerekeiddel?

Csak egy következtetés van: ahhoz, hogy saját autót vezessen, szüksége van erre az autóra, hogy megkeresse a pénzt, és jól működjön.

Másodszor, ahhoz, hogy feleséged és gyereked legyen, hogy autód legyen, dolgozni kell és sokkal többet kell keresned, mint egy közönséges vetítőnek)))

Ezzel egy másik következtetésre jutunk.

A város előnyökkel jár(Jakutszkot is beleértve) hogy rendes polgár használt bárhol és mindenhol tömegközlekedés. Az előnyök óriásiak, nézze meg saját szemével:

Kevesebb autó- kevesebb kopás az utakon. Kevesebb baleset. Ezután az útjavításra szánt pénz egy részét jó önkormányzati buszok vásárlására lehet fordítani.

Ennek ösztönzésére az utazás ezen a buszon 10 rubelre csökkenthető. És mindenki önkormányzati autókat fog vezetni, és a polgármester dörzsöli a kezét - és a birkák boldogok lesznek, és csak az önkormányzati farkasok maradnak)))

Nincs privát útvonal =)