Oktánszám
Általános tanácsok és ajánlások a gyártótól - – Milyen benzint töltsünk a Toyotába?

Motorolaj
Általános tippek a motorolaj kiválasztásához - – Milyen olajat öntünk a motorba?

Gyújtógyertya
Általános megjegyzések és az ajánlott gyertyák katalógusa - "Gyújtógyertya"

Elemek
Néhány ajánlás és a szokásos akkumulátorok katalógusa - "Akkumulátorok a Toyotához"

Erő
Még egy kicsit a jellemzőkről - "A Toyota motorok névleges teljesítményjellemzői"

Tankolótartályok feltöltése
Gyártói útmutató - "Töltési mennyiségek és folyadékok"

A legarchaikusabb OHV motorok nagyrészt az 1970-es években maradtak meg, de néhány képviselőjüket módosították, és a 2000-es évek közepéig üzemben maradtak (K sorozat). Az alsó vezérműtengelyt rövid lánc vagy fogaskerekek hajtották, és a rudakat hidraulikus tolókon keresztül mozgatták. Ma az OHV-t a Toyota csak a teherautó-dízel szegmensben használja.

Az 1960-as évek második felétől kezdtek megjelenni a különféle sorozatú SOHC és DOHC motorok - kezdetben szilárd kétsoros láncokkal, hidraulikus kompenzátorokkal vagy a vezérműtengely és a toló közötti alátétekkel (ritkábban csavarokkal) beállító szelephézagokkal.

Az első vezérműszíj-hajtású (A) széria csak az 1970-es évek végén született, de az 1980-as évek közepére az ilyen motorok – amit "klasszikusnak" nevezünk - abszolút mainstreammé váltak. Először SOHC, majd DOHC G betűvel az indexben - "széles Twincam" mindkét vezérműtengely meghajtásával a szíjról, majd a masszív DOHC F betűvel, ahol az egyik fogaskerekes tengelyt egy fogaskerék hajtotta. öv. A DOHC-ban a hézagokat a tolórúd feletti alátétek szabályozták, de néhány Yamaha által tervezett fejjel rendelkező motor megtartotta azt az elvet, hogy az alátéteket a tolórúd alá helyezték.

Amikor a szíj elszakadt a legtöbb sorozatgyártású motoron, a szelepek és a dugattyúk nem fordultak elő, kivéve a kényszerített 4A-GE, 3S-GE, néhány V6-os, D-4-es motort és természetesen a dízelmotorokat. Ez utóbbinál a tervezési jellemzők miatt a következmények különösen súlyosak - a szelepek elhajlanak, a vezetőperselyek eltörnek, és a vezérműtengely gyakran eltörik. A benzinmotoroknál a véletlennek van egy bizonyos szerepe - a „nem hajlító” motorban a vastag koromréteggel borított dugattyú és szelep néha összeütközik, és „hajlításkor” éppen ellenkezőleg, a szelepek sikeresen belóghatnak egy semleges helyzet.

Az 1990-es évek második felében jelentek meg a harmadik hullám alapvetően új motorjai, amelyekre visszatért a vezérműlánc hajtás, és a mono-VVT (változó szívófázisok) vált szabványossá. Általában a láncok mindkét vezérműtengelyt meghajtották soros motorok, az egyik fej vezérműtengelyei között V-alakú fogaskerékhajtás vagy rövid kiegészítő lánc volt. A régi kétsoros láncokkal ellentétben az új, hosszú egysoros görgős láncok már nem voltak tartósak. A szelephézagokat ma már szinte mindig a különböző magasságú állítószelepek kiválasztásával határozták meg, ami túlságosan fáradságossá, időigényessé, költségessé és ezért népszerűtlenné tette az eljárást - a tulajdonosok többnyire egyszerűen abbahagyták a hézagok figyelését.

A lánchajtású motoroknál hagyományosan nem veszik figyelembe a töréses eseteket, azonban a gyakorlatban, amikor megcsúsznak ill helytelen telepítés láncok az esetek túlnyomó többségében, szelepek és dugattyúk találkoznak egymással.

Ennek a generációnak a motorjai közül sajátos származék volt a változtatható szelepemeléses kényszerített 2ZZ-GE (VVTL-i), de ebben a formában az elosztási és fejlesztési koncepció nem kapott helyet.

Már a 2000-es évek közepén elkezdődött a motorok következő generációjának korszaka. Az időzítést tekintve fő megkülönböztető jellemzőik a Dual-VVT (változtatható fázisok a bemeneten és a kimeneten) és a szelephajtásban felújított hidraulikus kompenzátorok. Egy másik kísérlet volt a második lehetőség a szelepemelés megváltoztatására - Valvematic a ZR sorozaton.

A lánchajtás gyakorlati előnyei a szíjhajtáshoz képest egyszerűek: szilárdság és tartósság - a lánc viszonylagosan nem törik, és ritkábban kell ütemezett cserét igényelni. A második erősítés, az elrendezés csak a gyártó számára fontos: hengerenként négy szelep meghajtása két tengelyen keresztül (szintén fázisváltó mechanizmussal), a nagynyomású üzemanyag-szivattyú, szivattyú, olajszivattyú meghajtása - kellően szükséges nagy övszélesség. Míg a vékony egysoros lánc beszerelése helyett néhány centimétert megtakaríthat a motor hosszirányú méretéből, és egyúttal csökkentheti a keresztirányú méretet és a vezérműtengelyek közötti távolságot a hagyományosan kisebb lánckerekek átmérője miatt. a szíjhajtások szíjtárcsáihoz képest. További apró előny, hogy a kisebb előterhelés miatt kisebb radiális terhelés a tengelyeken.

De nem szabad megfeledkeznünk a láncok szokásos mínuszairól.
- Az elkerülhetetlen kopás és a csuklópántok játékának megjelenése miatt a lánc működés közben megfeszül.
- A láncfeszülés leküzdéséhez vagy egy rendszeres "húzó" eljárás szükséges (mint néhány archaikus motornál), vagy egy automatikus feszítő felszerelése (amit a legtöbb modern gyártó csinál). A hagyományos hidraulikus feszítő az általános motorkenési rendszerből működik, ami negatívan befolyásolja a tartósságát (ezért az új generációs láncmotorokon a Toyota kívülre helyezi, amennyire csak lehetséges, leegyszerűsítve a cserét). De néha a lánc nyúlása meghaladja a feszítő beállítási képességének határát, és a motorra gyakorolt ​​​​következmények nagyon szomorúak. És néhány harmadik osztályú autógyártónak sikerül racsnis nélkül beépíteni a hidraulikus feszítőket, ami lehetővé teszi, hogy még egy el nem kopott lánc is „játszhasson” minden indításkor.
- A fémlánc a munka során elkerülhetetlenül "átlát" a feszítők és lengéscsillapítók cipőin, fokozatosan elhasználja a tengelyek lánckerekeit, és a kopástermékek a motorolajba kerülnek. Még rosszabb, hogy sok tulajdonos nem cseréli a lánckereket és a feszítőket a lánc cseréjekor, bár meg kell értenie, hogy egy régi lánckerék milyen gyorsan tönkreteheti az új láncot.
- Még a szervizelhető vezérműlánc-hajtás is mindig érezhetően zajosabban működik, mint a szíjhajtás. Többek között a lánc sebessége egyenetlen (főleg kis számú lánckerék foga esetén), és amikor a láncszem belép a kapcsolódásba, mindig ütés történik.
- A lánc ára mindig magasabb, mint a vezérműszíj-készlet (és egyes gyártók egyszerűen nem megfelelőek).
- A lánc cseréje munkaigényesebb (a régi "Mercedes" módszer nem működik a Toyotákon). És ebben a folyamatban meglehetősen nagy pontosságra van szükség, mivel a Toyota láncmotorjaiban a szelepek találkoznak a dugattyúkkal.
- Egyes Daihatsu-eredetű motorok fogazott láncokat használnak görgős láncok helyett. Értelemszerűen működésükben csendesebbek, pontosabbak és tartósabbak, de megmagyarázhatatlan okokból időnként megcsúszhatnak a lánckerekeken.

Ennek eredményeként - csökkentek-e a karbantartási költségek az időzítési láncra való átállással? A lánchajtás nem kevesebbet igényel, mint egy szíjhajtás - a hidraulikus feszítőket bérbe adják, a lánc átlagosan 150 tkm nyúlik ... és a "körönkénti" költségek magasabbak, különösen ha nem vágja ki a részleteket és nem cserél ki mindent egyszerre szükséges alkatrészeket hajtás.

A lánc jó lehet - ha kétsoros, 6-8 hengeres motorban, és a burkolaton van egy három gerenda csillag. De a klasszikus Toyota motorokon a vezérműszíj olyan jó volt, hogy a vékony, hosszú láncokra való átállás egyértelmű visszalépést jelentett.

A posztszovjet térben a helyben gyártott autók karburátoros tápegységének soha nem lesz versenytársa karbantarthatóság és költségvetés tekintetében. Minden mélyelektronika - EPHH, minden vákuum - automatikus UOZ és forgattyúház-szellőztetés, minden kinematika - fojtószelep, kézi szívás és a második kamra (Solex) meghajtása. Minden viszonylag egyszerű és érthető. Egy fillér költség lehetővé teszi, hogy a csomagtartóban szó szerint hordjon egy második erő- és gyújtási rendszert, bár a pótalkatrészek és a "dokhtura" valahol a közelben mindig megtalálhatók.

A Toyota karburátor teljesen más kérdés. Nézd csak meg a 70-80-as évek fordulójának 13T-U-ját - egy igazi szörnyeteg, sok vákuumtömlő csápjával... Nos, a későbbi "elektronikus" karburátorok általában a bonyolultság csúcsát képviselték - katalizátorként, oxigén érzékelő, levegő bypass a kipufogóba, kipufogógáz bypass (EGR), elektromos szívószabályozás, két vagy három fokozatú üresjárat szabályozás terhelésnél (elektromos fogyasztók és szervokormány), 5-6 pneumatikus működtető és kétfokozatú lengéscsillapítók, tartály szellőztetése ill. úszókamra, 3-4 elektropneumatikus szelep, termopneumatikus szelepek, EPHH, vákuumkorrektor, légfűtési rendszer, érzékelők teljes készlete (hűtőfolyadék hőmérséklet, beszívott levegő, sebesség, robbanás, DZ végálláskapcsoló), katalizátor, az elektronikus egység kezelőszervek ... Elképesztő, hogy egyáltalán miért volt szükség ilyen nehézségekre normál befecskendezéssel végzett módosítások esetén, de így vagy úgy, hasonló rendszerek, vákuumhoz, elektronikához és hajtáskinematikához kötve, nagyon finom egyensúlyban működött. Az egyensúly elemi módon megbomlott - egyetlen karburátor sem mentes az öregségtől és a kosztól. Néha minden még hülyébb és egyszerűbb volt - egy túlzottan impulzív "mester" sorra leválasztotta az összes tömlőt, de természetesen nem emlékezett, hová csatlakoztak. Lehetséges valahogyan feléleszteni ezt a csodát, de létrehozni a megfelelő működést (hogy ugyanakkor normális legyen hideg indítás, normál bemelegítés, normál alapjárat, normál terhelési trimm, normál áramlásüzemanyag) rendkívül nehéz. Ahogy sejthető, néhány japán sajátosságokat ismerő karburátor csak Primorye-ban élt, de két évtized elteltével már a helyi lakosok sem emlékeznek rájuk.

Ennek eredményeként a Toyota elosztott befecskendezése kezdetben egyszerűbbnek bizonyult, mint a késői japán karburátorok - nem volt benne sokkal több elektromos és elektronika, de a vákuum nagyon elfajult, és nem voltak bonyolult kinematikájú mechanikus hajtások -, ami olyan értékesnek bizonyult. megbízhatóság és karbantarthatóság.

A legésszerűtlenebb érv a D-4 mellett a következő: "a közvetlen befecskendezés hamarosan felváltja a hagyományos motorokat". Még ha ez igaz is lenne, ez semmiképpen sem utalna arra, hogy már nincs alternatívája a kisfeszültségű motoroknak Most. Sokáig a D-4-et általában egynek tekintették konkrét motor- 3S-FSE, amelyet viszonylag kedvező árú sorozatgyártású autókra szereltek fel. De csak elkészültek három 1996-2001 közötti Toyota modellek (hazai piacra), és minden esetben a közvetlen alternatíva volt legalább a klasszikus 3S-FE-vel szerelt változat. És akkor általában megmaradt a választás a D-4 és a normál injekció között. A 2000-es évek második fele óta a Toyota általában megtagadta a használatát közvetlen befecskendezés tömegszegmens motorjain (lásd. "Toyota D4 - kilátások?" ), és csak tíz évvel később kezdett visszatérni ehhez a gondolathoz.

"Kiváló a motor, csak rossz a benzinünk (természet, emberek...)" - ez megint a skolasztika területéről. Legyen jó ez a motor a japánoknak, de mi haszna ebből az Orosz Föderációban? - nem a legjobb benzin országa, zord éghajlat és tökéletlen emberek. És ahol a D-4 mitikus előnyei helyett csak a hiányosságai derülnek ki.

Rendkívül tisztességtelen fellebbezés külföldi tapasztalat- "de Japánban, de Európában" ... A japánokat mélyen aggasztja a CO2 messzire nyúló problémája, az európaiak szemfényvesztőket kombinálnak a károsanyag-kibocsátás csökkentésével és a hatékonysággal (nem hiába a piac több mint fele dízelmotorok foglalják el). Az Orosz Föderáció lakossága többnyire nem lehet összehasonlítani velük a jövedelmet, és a helyi üzemanyag minősége még azokban az államokban is gyengébb, ahol egy bizonyos ideig nem vették figyelembe a közvetlen befecskendezést - főleg a nem megfelelő üzemanyag miatt (egyébként a frankón rossz motor gyártója ott egy dollárral büntethető) .

Azok a történetek, miszerint "a D-4-es motor három literrel kevesebbet fogyaszt", csak téves információ. Az új 3S-FSE maximális megtakarítása az új 3S-FE-hez képest egy modellen még az útlevél szerint is 1,7 l / 100 km volt - és ez a japán tesztciklusban, nagyon csendes körülmények között (tehát az igazi megtakarítás mindig kevesebb). Dinamikus városi vezetéssel a teljesítmény üzemmódban működő D-4 elvileg nem csökkenti a fogyasztást. Ugyanez történik, amikor gyors vezetés autópályán - a sebesség és a sebesség tekintetében kicsi a kézzelfogható hatékonyságú D-4 területe. Általánosságban elmondható, hogy egy korántsem új autó esetében helytelen a "szabályozott" fogyasztásról beszélni - ez sokkal nagyobb mértékben függ az adott autó műszaki állapotától és a vezetési stílustól. A gyakorlat azt mutatja, hogy a 3S-FSE némelyike ​​éppen ellenkezőleg, jelentősen fogyaszt több mint a 3S-FE.

Gyakran lehetett hallani, hogy "igen, gyorsan kicseréli az olcsó szivattyút, és nincs probléma." Mit nem mond, de a kötelezettség rendszeres csere a motor üzemanyagrendszerének fő szerelvénye egy viszonylag friss japán autóhoz (főleg egy Toyotához) egyszerűen nonszensz. És még 30-50 t.km rendszerességgel is, még a "penny" 300 dollár sem lett a legkellemesebb hulladék (és ez az ár csak a 3S-FSE-re vonatkozott). Arról pedig keveset esett szó, hogy a szintén gyakran cserére szoruló fúvókák a nagynyomású üzemanyag-szivattyúkhoz hasonló pénzbe kerültek. Természetesen a 3S-FSE mechanikai alkatrészét tekintve szokásos és ráadásul már végzetes problémáit gondosan elhallgatták.

Talán nem mindenki gondolt arra a tényre, hogy ha a motor már "elkapta a második szintet az olajteknőben", akkor valószínűleg a motor összes dörzsölő része szenvedett a benzoolaj-emulzión végzett munkától (nem szabad összehasonlítani a grammokat benzin, amely hidegindításkor néha az olajba kerül, és a motor bemelegedésével elpárolog, miközben liter üzemanyag folyamatosan folyik a forgattyúházba).

Senki sem figyelmeztette, hogy ezen a motoron ne próbálja meg "megtisztítani a gázkart" - ez minden helyes a motorvezérlő rendszer elemeinek beállítása szkennerek használatát tette szükségessé. Nem mindenki tudott arról, hogy az EGR rendszer hogyan mérgezi a motort és kokszolja a szívóelemeket, rendszeres szétszerelést és tisztítást igényel (feltételesen - 30 tkm-enként). Nem mindenki tudta, hogy a vezérműszíj „3S-FE hasonlósági módszerrel” való cseréje a dugattyúk és szelepek találkozásához vezet. Nem mindenki tudta elképzelni, hogy van-e legalább egy autószerviz a városában, sikeresen probléma megoldó D-4.

Miért értékelik általában a Toyotát az Orosz Föderációban (ha vannak japán márkák olcsóbb-gyorsabb-sportosabb-kényelmesebb-..)? Az „igénytelenségre”, a szó legtágabb értelmében. Igénytelenség a munkában, igénytelenség az üzemanyaggal, a fogyóeszközökkel, a pótalkatrészek kiválasztásával, a javításokkal szemben... Természetesen egy normál autó áráért vásárolhat csúcstechnológiás préselőket. Gondosan választhat benzint, és különféle vegyszereket önthet bele. Minden megspórolt benzincentet átszámolhat – hogy a közelgő javítások költségeit fedezik-e vagy sem (idegensejtek nélkül). Lehetőség van a helyi szervizek képzésére a közvetlen befecskendező rendszerek javításának alapjaira. Emlékszel a klasszikus "valami rég nem tört el, mikor esik le végre" ... Csak egy kérdés van - "Miért?"

Végül a vásárlók választása az ő dolguk. És minél többen veszik fel a kapcsolatot a HB-vel és más kétes technológiákkal, annál több ügyfele lesz a szolgáltatásoknak. De az elemi tisztességnek még meg kell mondania, D-4-es motorral szerelt autó vásárlása más alternatívák jelenlétében ellentétes a józan észlel.

A visszamenőleges tapasztalatok lehetővé teszik, hogy megállapítsuk - a szükséges és elégséges szintű kibocsátáscsökkentést káros anyagok már a modellek klasszikus motorjai biztosították Japán piac az 1990-es években ill Euro szabvány II tovább európai piac. Ehhez nem kellett más, mint az elosztott befecskendezés, egy oxigénérzékelő és egy katalizátor az alja alatt. Az ilyen autók sok éven át normál konfigurációban működtek, annak ellenére, hogy az akkori benzin undorító minősége, saját jelentős koruk és futásteljesítményük (néha teljesen kimerült oxigéntartályok cseréjét igényeltek), és könnyű volt megszabadulni a rajtuk lévő katalizátortól - de általában nem volt ilyen szükség.

A problémák az Euro III-as fokozattal és a többi piacra vonatkozó szabályozással kezdődtek, majd csak bővültek – egy második oxigénérzékelő, a katalizátort közelebb vitte a kimenethez, átvált a "macskagyűjtőkre", átvált szélessávú érzékelők a keverék összetétele, elektronikus fojtószelep-szabályozás (pontosabban olyan algoritmusok, amelyek szándékosan rontják a motor reakcióját a gázpedálra), megnövekedett hőmérsékleti viszonyok, katalizátortöredékek a hengerekben ...

Manapság a normál minőségű benzin és a jóval újabb autók mellett a katalizátorok eltávolítása az Euro V> II típusú ECU villogásával óriási. És ha régebbi autókhoz, akkor a végén használhat egy olcsót az elavult autók helyett univerzális katalizátor, majd a legfrissebb és "intelligens" gépeknél a gyűjtő lyukasztásának alternatívái és szoftver leállítás a kibocsátás ellenőrzés egyszerűen nem marad meg.

Néhány szó az egyes tisztán "környezeti" túlzásokról (benzinmotorok):
- A kipufogógáz-visszavezető (EGR) rendszer abszolút gonosz, a lehető leghamarabb ki kell kapcsolni (figyelembe véve a konkrét kialakítást és a visszajelzések meglétét), megállítani a mérgezést, a motor saját salakanyagaival való szennyeződését. .
- Üzemanyaggőzvisszanyerő rendszer (EVAP) - japánul ill európai autók jól működik, problémák csak az észak-amerikai piac modelljein fordulnak elő rendkívüli összetettsége és "érzékenysége" miatt.
- Kipufogó levegő ellátás (SAI) - szükségtelen, de viszonylag ártalmatlan rendszer az észak-amerikai modellekhez.

Valójában a recept elvont legjobb motor egyszerű - benzines, R6 vagy V8, szívó, öntöttvas blokk, maximális biztonsági ráhagyás, maximális munkatérfogat, elosztott befecskendezés, minimális löket... de sajnos Japánban ez csak az egyértelműen "ellenálló" autókon található meg. emberek" osztály.

A tömegfogyasztó számára elérhető alsóbb szegmensekben már nem lehet kompromisszumok nélkül menni, így a motorok itt nem biztos, hogy a legjobbak, de legalább „jók”. A következő feladat a motorok értékelése a valós alkalmazásuk figyelembevételével - hogy elfogadható tolóerő-tömeg arányt biztosítanak-e, és milyen konfigurációkban vannak beépítve (ideális kompakt modellek a motor egyértelműen elégtelen lesz a középosztályban, egy szerkezetileg sikeresebb motort nem lehet aggregálni Összkerékhajtás stb.). És végül az időfaktor - minden sajnálkozásunk a kiváló motorok miatt, amelyek 15-20 éve megszűntek, egyáltalán nem jelenti azt, hogy ma már régi, elhasználódott autókat kell vásárolnunk ezekkel a motorokkal. Tehát csak kategóriájában és időszakában a legjobb motorról van értelme beszélni.

1990-es évek A klasszikus motorok között könnyebb találni néhány sikertelent, mint a jók tömegéből kiválasztani a legjobbat. A két abszolút vezető azonban jól ismert - a 4A-FE STD típusú "90" a kis osztályban és a 3S-FE típusú "90" a középosztályban. Egy nagy osztályban az 1JZ-GE és az 1G-FE "90" típus egyaránt elismerésre méltó.

2000-es évek Ami a harmadik hullám motorjait illeti, az 1NZ-FE típusra csak jó szavak vannak "99 a kisosztálynak, míg a sorozat többi tagja csak az idegenbeli címért versenyezhet változó sikerrel, sőt " a jó" motorok hiányoznak a középosztályból. tisztelegni az 1MZ-FE előtt, amely a fiatal versenyzők hátterében egyáltalán nem bizonyult rossznak.

2010-es évek. Általánosságban elmondható, hogy a kép kissé megváltozott - legalábbis a 4. hullám motorjai még mindig jobban néznek ki, mint elődeik. Az alsó osztályban még mindig van 1NZ-FE (sajnos ez a legtöbb esetben a "modernizált" típusú "03" rosszabbra).A középosztály régebbi szegmensében a 2AR-FE teljesít jól. a nagy osztály, számos gazdasági és politikai ok szerint az átlagfogyasztó számára már nem létezik.

Jobb azonban példákon keresztül látni, hogy a motorok új verziói miként lettek rosszabbak, mint a régiek. Az 1G-FE típusú "90 és típus" 98-ról már fentebb volt szó, de mi a különbség a legendás "90" típusú 3S-FE és a "96" típus között? Minden romlást ugyanaz a „jó szándék” okoz, mint például a mechanikai veszteségek csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a CO2-kibocsátás csökkentése. A harmadik pont a mitikus globális felmelegedés elleni mitikus küzdelem teljesen őrült (de egyesek számára előnyös) elképzelésére vonatkozik, és pozitív hatás az első kettőből aránytalanul kevesebbnek bizonyult, mint az erőforrás esése ...

A mechanikai rész elhasználódása a henger-dugattyú csoportra vonatkozik. Úgy tűnik, hogy a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében új dugattyúk beépítése csíptetett (kinyúlóan T-alakú) szoknyákkal üdvözlendő? De a gyakorlatban kiderült, hogy az ilyen dugattyúk kopogni kezdenek, amikor TDC-re váltanak sokkal rövidebb futásokon, mint a klasszikus "90-es típusnál. És ez a kopogás önmagában nem zajt jelent, hanem fokozott kopást. Érdemes megemlíteni a fenomenális hülyeséget teljesen lebegő dugattyús nyomható ujjak cseréjére.

Az elosztó gyújtás DIS-2-re való cseréje elméletben csak pozitívan jellemezhető - nincsenek forgó mechanikai elemek, hosszabb a tekercs élettartama, nagyobb a gyújtás stabilitása ... De a gyakorlatban? Nyilvánvaló, hogy az alapvető gyújtási időzítést manuálisan nem lehet beállítani. Az új gyújtótekercsek erőforrása a klasszikus távoliakhoz képest még csökkent is. A nagyfeszültségű vezetékek erőforrása várhatóan csökkent (most minden gyertya kétszer olyan gyakran szikrázott) - 8-10 év helyett 4-6 évet szolgáltak ki. Még jó, hogy legalább a gyertyák egyszerű kéttűsek maradtak, és nem platina.

A katalizátor alulról közvetlenül a kipufogócsonkra került, hogy gyorsabban felmelegedjen és munkába álljon. Az eredmény a motortér általános túlmelegedése, a hűtőrendszer hatékonyságának csökkenése. Felesleges megemlíteni a zúzott katalizátorelemek hengerekbe való esetleges bejutásának hírhedt következményeit.

A páros vagy szinkron üzemanyag-befecskendezés helyett számos "96-os" típusnál az üzemanyag-befecskendezés tisztán szekvenciálissá vált (minden hengerbe ciklusonként egyszer) - pontosabb adagolás, veszteségcsökkentés, "ökológia"... Valójában most benzint adtak. a hengerbe való belépés előtt sokkal kevesebb idő áll rendelkezésre a párolgáshoz, ezért az indítási jellemzők alacsony hőmérsékleten automatikusan romlanak.

Többé-kevésbé megbízhatóan csak a "válaszfal előtti erőforrásról" beszélhetünk, amikor a tömegsorozat motorja a mechanikai rész első komolyabb beavatkozását igényelte (a vezérműszíj cserét nem számítva). A legtöbb klasszikus motornál a válaszfal a harmadik száz futásnál esett le (kb. 200-250 t.km). A beavatkozás általában a kopott vagy beragadt dugattyúgyűrűk cseréjéből és a szelepszár-tömítések cseréjéből állt - vagyis ez csak válaszfal volt, nem pedig nagyjavítás (a hengerek geometriáját és a falak csiszolását általában megőrizték).

A következő generációs motorok gyakran már a második százezer kilométeres futásnál, illetve befelé is figyelmet igényelnek legjobb eset az ügy a dugattyúcsoport cseréjével történik (ebben az esetben célszerű az alkatrészeket a legújabb szervizközlemények szerint módosítottakra cserélni). Az észrevehető olajpazarlás és a dugattyúváltás zaja 200 t.km feletti futásoknál nagy javításra kell készülni – a bélések súlyos kopása nem hagy más lehetőséget. A Toyota nem gondoskodik az alumínium hengerblokkok nagyjavításáról, de a gyakorlatban természetesen a blokkokat újrahüvelyezik és fúrják. Sajnos azok a neves cégek, amelyek valóban magas színvonalon és szakszerűen végzik a modern "eldobható" motorok nagyjavítását országszerte, valóban az ujjakon számolhatók. Ám a sikeres újratervezésről ma már élénk beszámolók érkeznek a mozgó kolhozműhelyektől és a garázsszövetkezetektől – ami a munka minőségéről és az ilyen motorok erőforrásairól elmondható, az valószínűleg érthető.

Ez a kérdés helytelenül van feltéve, mint az "abszolút legjobb motor" esetében. Igen, a modern motorokat nem lehet összehasonlítani a klasszikusokkal a megbízhatóság, a tartósság és a túlélés szempontjából (legalábbis az elmúlt évek vezetőivel). Sokkal kevésbé karbantarthatók mechanikusan, túl fejlettek lesznek a szakképzetlen szervizhez...

De tény, hogy már nincs alternatíva számukra. A motorok új generációinak megjelenését magától értetődőnek kell tekinteni, és minden alkalommal újra meg kell tanulni, hogyan kell velük dolgozni.

Természetesen az autótulajdonosoknak kerülniük kell az egyéni meghibásodott motorokés különösen sikertelen epizódok. Kerülje el a legkorábbi kiadású motorokat, amikor a hagyományos "vevőre futás" még tart. Ha egy adott modellnek több módosítása is van, mindig válasszon megbízhatóbbat - még akkor is, ha feláldozza akár a pénzügyeket, akár a műszaki jellemzőket.

P.S. Összefoglalva, nem lehet nem köszönetet mondani a Toyotnak azért, hogy egykor „emberek számára” alkotott motorokat, egyszerű és megbízható megoldásokkal, sok más japánban és európaiban rejlő sallang nélkül. És hagyjuk, hogy a „haladó és haladó” autók tulajdonosai ” a gyártók lekicsinylően kondovynak nevezték őket – annál jobb!