Az elmúlt 100 év során az autógyártók létrehoztak csodálatos autók, egyszerre szép és undorító. Nehéz összeállítani a legszebb autók listáját, mert mindenkinek megvan a saját ízlése. Igyekeztünk összeállítani a listánkat, benne a világ szerintünk legszebb autóival.

10. 1962 Lotus Elite.
A Lotus egy angol cég, amely sport- és versenyautók gyártására szakosodott. A céget 1953-ban Anthony Colin Bruce Chapman alapította, és Lotus Engineering Co-nak hívták. Hamarosan megszületett a híres „Lotus-Seven” (vagyis a „hét”), és 1957-ben megkezdődött a tömeggyártás. Az első zárt karosszériájú Lotus modell. Üvegszálas karosszéria, független felfüggesztés mind a 4 keréken. Teljesen alumínium motor 1216 cm3 lökettérfogattal. A 0,29-es légellenállási együttható jobb, mint a modern autók túlnyomó többsége. A Le Mans-i 24 órás verseny győztese.

9. 1972 Lotus Elan
Az 1962-es Lotus Elant egy szebb autó követte. Első út Lotus autó, amely a ma híres, de akkoriban innovatív séma szerint készült - „acél alváz üvegszálas testtel”. Az 1558 cm3-es ikerbütykös motor, a tárcsafékek minden keréken és a teljesen független felfüggesztés kényelmes utazást és kiváló kezelhetőséget biztosítottak.

8. 1968-as Lamborghini Miura.
Egyszerűen lenyűgöző autó. A 25 éves Marcello Gandini által tervezett Miura fényűző formái mágnesként vonzzák a tekintetet. Az autó fekete kontrasztos „szempillákkal” keretezett fényszórókkal néz rád. Ezt a 60-as évek divatosainak jellegzetes részletét, a rengeteg fekete szempillafestéket Gandini mester is észrevette, amikor 1968-ban ez az autó megérkezett Londonba, fehér volt és balkormányos. Justin de Villeneuve, más néven Nigel Davis, a Twiggy nevű szuper divatmárka fotósa és menedzsere vásárolta meg. Davis úgy döntött, hogy „felrázza” a primitív briteket: egy olyan országban, ahol még mindig a visszafogott színeket preferálták a ruhákban, és ragaszkodtak az ötvenes évek stílusához, ennek az autónak és a mellette álló szupermodellnek bombarobbanás hatását kellett volna produkálnia. Mindezen BMC-k, Sunbeam-ek, Hillman-ek és Routemasterek világában fehér Lamborghini teljesen szokatlannak tűnt. Nem véletlen, hogy a Miurát először szuperautó szónak hívták. Ez valóban egy szuper autó Az autó nagyon zömök – alig több mint egy méter. Az utastér olyan alacsony, hogy első pillantásra úgy tűnik, egyszerűen lehetetlen bejutni. Ennek kipróbálásához először a gombra kell kattintania ajtózár, az ajtó tetején lévő szellőzőnyílásokba rejtve. Egyébként a jobb oldali ajtót nyitom ki. 1970-ben az autót visszaküldték Olaszországba, a Lamborghini gyárba, ahol jobbkormányosra cserélték a kormányt, és ezzel egy időben merevebb felfüggesztést, szélesebb kerekeket szereltek fel, a karosszériát pedig élénkzöldre festették át. A motort az S specifikációra hangolták, és csaknem 20 LE-s teljesítménynövekedést kapott.

7. 1971-es Jaguar E-Type.
Az 1971-es Jaguar E-Types roadsterek, két- vagy négyüléses kupék, feszített alvázon. A külső változtatások között szerepel a krómozott rács és a négy kipufogócső. A Jaguar E-Type motorja 5,3 literes volt. Automata vagy kézi sebességváltóval volt felszerelve. A szervokormány alapfelszereltséggé vált A sorozat autóit örökké gyártották, de a hetvenes évek válsága nagy hatással volt a legendás autómárkára. Ennek eredményeként a Jaguar 1975-ben 49 E-Type-ot gyártott. Ezek voltak legújabb autók Ezt a sorozatot teljesen feketére festették, és egy emléktáblát a cég alapítója, Sir William Lyons írt alá. Így a cég elbúcsúzott híres modelljétől. A Jaguar E-Type autókból 72 000 példány készült, ami nagyon jó adat ehhez az osztályhoz Az utolsó Jaguar E-Type örökre a gyári múzeumban maradt. Ez az autó elfoglalta méltó helyét a brit autóipar, sőt az egész világ történetében. Sziluettjei ma is erős befolyást gyakorolnak az autótervezőkre.

6. 1961-es Ferrari 250 GT SWB.
Nézem a legszebb autókat, és persze nem feledkezhetünk meg a Ferrariról sem! Ez "a szépség és az agresszió keveréke". Nagy Enzo Ferrari Létrehozott egy többmilliárd dolláros vállalatot, amely nemcsak gyors és megbízható autókat hoz létre, hanem magas szintű autótervezési szabványokat is. A cég történetében a legszélesebb körű figyelemre méltó ill ritka autók. "Gyönyörű és harmonikus stílus, kanonikus dizájn, a legjobb lehetőség sötétkék vagy ezüstszürke." Ebből a modellből 165 autó készült. Mai ára 3-6 millió dollár között mozog. A Ferrari 250 GT modell háromliteres motorral Gioacchino Colombo gyártása több mint egy évtizedig tartott (tól 1955-től 1968-ig) létrehozta a Ferrari nem hivatalos „Master of the Road” címét, különösen a hosszú tengelytávú (LWB) GT autók voltak sikeresek, amelyek az 1956-os Tour de France megnyerése után további három betűt kaptak a névben - TdF A sikernek köszönhetően Enzo úgy döntött, hogy tömegesen gyártja a 250 GT-t, de hangolt B motorral. gyártási program először a Ferrari 250 GT Boano kupé, majd a Pinin Farina kabrió került bele. Ezzel teljes lett a felállás. A két legnagyobb Ferrari-kereskedő, a New York-i Luigi Chinetti és a kaliforniai John van Neumann azonban nem értett egyet ezzel a döntéssel. Meg voltak győződve arról, hogy vásárlóik többsége egy könnyű sportautót szeretne a Pininfarina luxusautója helyett. A legegyszerűbb kiút az volt, hogy felkeresték a Pininfarinát azzal a kéréssel, hogy készítsenek egy projektet egy új autóra, azonban a nagy munkaterhelés miatt ezt elutasították. Scagliettit pedig a California Spiderre választották. Chinetti és van Neumann kérésére a Ferrari 250 GT TdF alvázat választották az új autóhoz, mind hosszú, mind rövid tengelytávú változatban, ill. kisebb változások megjelenésben. Ami a motorokat illeti, a leértékelt „civil változat” mellé 250 lóerőt meghaladó teljesítményű versenymotorokat szereltek be. Annak ellenére, hogy a Ferrari 250 GT California Spider szériaautónak számít (körülbelül ötven példány készült belőle hosszú és rövid tengelytávú változatban is), jó okkal kijelenthető, hogy nem volt két egyforma autó, hiszen mindegyik megkapta a végsőt. befejezés és komplett készlet az ügyfél igényei szerint. Az illusztrációkon látható Ferrari autó Az 1961-ben gyártott, rövid tengelytávú 250 GT SWB California Spider fényszórók burkolata, levehető kemény teteje és 277 lóerős versenymotorja volt.

5. 1963-as Ferrari 250 GT Lusso.
A Ferrari 250 GT Lusso először 1962 októberében jelent meg a Párizsi Autószalonon, ahol csodálatos karosszériájának kecses arányainak köszönhetően figyeltek fel rá. A kétüléses sportautó belseje nagyon tágas volt, amit az előretolt 250 lóerős, 3,0 literes motor tett lehetővé. Bár a 250 GT Lussót nehéz túrákra szánták, sok közös volt benne a legendás 250 GTO versenyautóval. Ugyanolyan tengelytáv, felfüggesztés, tárcsafék, Boranni küllős kerekek és egy teljesen alumínium tizenkettes volt. hengeres motor. Annak ellenére, hogy a Ferrari 250 GT Lusso kevésbé modern alvázzal és acél karosszériaszerkezettel rendelkezett, csak a motorháztető, a csomagtartó és az ajtók könnyű alumíniumból készültek, sok tulajdonos használta ezeket az autókat versenyzésre, és néha nagyon sikeresen. A 250 GT Lusso körülbelül 350 példányát a Scaglietti építette, a karosszériákat a Pininfarina tervezte. Szinte mindegyikben megegyezett a felszereltség, kivéve néhány más végáttételű autót, 5 sebességes váltót és a versenyzői karrierre alkalmasabb karburátorokat. 1964-ben a Ferrari 250 GT Lussót többre cserélték erős modell 275 GTB sz függő felfüggesztés az összes kerék és az alváz összetett térszerkezete.

4.1937 810/812.
Elsőkerék-hajtás, V-8 és turbófeltöltő – a Cord valóban forradalmi formatervezést kapott. Manőverezhetőbb a kanyarokban, mint a hátsókerék-hajtású autóknál. 1935 – A Cord 810-et először a New York-i Autószalonon mutatták be. Az autó pedig azonnal gazdára talál 1936-ban – a Cord 810 szedán és phaeton változatban is elérhető. Nyitott autók A Cord 812 Phaeton és Sportsman sorozatot nagyon keresték a gyűjtők, és magasabb árakat kaptak. Külsőleg ez a két módosítás hasonló volt. Elengedni maximális sebesség csak 145 km/h volt, az autó gyorsabbnak tűnt 1937 - A Cord 812 modell belép az autópiacra. A 810-es modelltől a kompresszoros motor különbözteti meg. A motor teljesítménye pedig 170/190 LE-re nőtt. Val vel. A 100 km/h-ra gyorsulási sebesség 20-ról 14 másodpercre csökkent. Ezt követően a Cord 812 karosszériafelszerelést a Graham cég kezdte használni a hollywoodi szedán gyártása során.

3. 1967-es Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
És megint a Ferrari. Újabb kör az RM Auctions-on, egy újabb szinte felbecsülhetetlen értékű ritkaság. Egy 1967-es Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta egy szerencsés sráchoz került, aki 1 650 000 dollárt fizetett érte. Ez a gondosan felújított Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta kívül-belül pontosan megegyezik az eredetivel Az 1967-es Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta motorháztete alatt egy 3,3 literes V12-es motor található, 300-zal. lóerő, amely 165 mph-ra képes meghajtani ezt a sárga roadstert. Kidolgozták az autó formáját, amely a későbbi modellek alapjává vált ismert cég Pininfarina. Ez az erős motor és a gyönyörű külső az első tíz harmadik helyére tette az autót.

2. 1952-es Jaguar XK120.
Lyon első háború utáni újítása 1948 szeptemberében a 160 lóerős, XK motorra épülő Jaguar volt, amelyet minden idők egyik legjobb sportautójaként ismertek el. A kiváló XK-120 egyben a világ leggyorsabb modern sorozatgyártású autója volt, 126 mérföld/órás sebességgel Jebbekben. És ez 998 fontért! Versenyekre új terméket készítettek, csökkentették a súlyt. Így született meg az XP-120C (C-típusú) modell.

1. 1968-as Citroen DS.
A Citroën márka régóta bajkeverő hírnévre tett szert, és továbbra is DS modellje a leglenyűgözőbb. Egyetért azzal, hogy ez az autó az 1-es számú? Aki ismeri az autókat, az biztosan egyetért ezzel, hiszen az 50-es évek francia autója az egyik legjobb gyönyörű autók valaha készült.

1999. december 18 A díj nyertesét Las Vegasban hirdették ki "Az évszázad autója". Nézze meg, hogy a zsűri mely autókat ítélte a 20. század legjobbjának értékelésünkben.

5. hely - 911 (303 pont)

A Porsche ikonja, a 911 a múlt század ötödik legjelentősebb autója lett. A Porsche 911 Ferdinand Alexander Porsche, a cégalapító unokája első és legjelentősebb alkotása volt. A klasszikus 911-eseket 130 lóerős motorral és ötfokozatú sebességváltóval szerelték fel. kézi váltó terjedés A 911-es sorozatot ma is gyártják.

4. hely - Volkswagen Beetle (521 pont)

A negyedik helyen a világ legnépszerűbb sorozatgyártású autója áll. 1938 és 2003 között 21 529 464 járművet gyártottak. A "népautó" Volkswagen Maikäfer (Chafer bug) még 1931-ben fejlesztette ki Ganz József, de végső verzió Jacob Werlin, Ferdinand Porsche és maga Adolf Hitler készítette (a Führer személyesen vett részt a tervezésben). Utóbbiak szerint minden német család megengedhetne magának egy ilyen autót. 1939 óta a „Bogár” prototípusa a Wehrmachtban szolgált, és a háború után elkezdték gyártani „civilek” számára. Egyébként hivatalosan nem voltak Bogarak, Käferek vagy Zsukovok: az autót Volkswagen 1200-nak és 1600-nak hívták. Csak 1998-ban jelent meg a New Beetle - a klasszikus „népautó” modernebb analógja.

3. hely - Citroën DS (567 pont)

A harmadik helyet a Citroën DS, a vezető tisztségviselők üzleti osztályú autója szerezte meg. A fejlesztés 1935-ben kezdődött, és Franciaország náci megszállása idején titokban zajlott. A kedvezőtlen munkakörülmények ellenére a mérnökök számos innovatív megoldást tudtak kidolgozni, amelyek segítségével a leendő autó megszokhatta a háború után elpusztult francia utakat. Több éves fejlesztés után a DS-t a Párizsi Autószalonon mutatták be 1955. október 6-án. A nap végére 12 ezer megrendelés érkezett az autóra. Az eredetiség, a kényelem és a megfelelő műszaki jellemzők a Citroën DS fő ütőkártyájává váltak, amelyet mind a hétköznapi autórajongók, mind a politikusok és hírességek szeretnek.

2. hely - Mini (617 pont)

Az 1958 és 2000 között gyártott Mini a szakértők szerint a 20. század második autója lett. 1956-ban Leonard Lord összeállított egy 8 fős csapatot, és elkezdtek dolgozni a lehető legkompaktabb autón. A 3x1,2x1,2 m méretű autóban négy felnőttnek kellett volna elférnie csomagokkal együtt. 1959. augusztus 26-án csaknem 100 országban megkezdődött az első sorozat értékesítése. Ezt követően számos hiányosságra derült fény az eredeti kialakításban, amelyeket az újabb modelleknél azonnal kijavítottak. Összesen több mint két tucat darab készült különféle módosítások Mini.

1. hely - Ford Model T (742 pont)

A kategória győztese a Ford Model T lett. Az 1908 és 1927 között gyártott autó lett a világ első széles körben ismert autója. A legegyszerűbb kialakítású volt, ideális tömeggyártáshoz, de ez egyáltalán nem befolyásolta a kényelmet és az irányíthatóságot. A T modellt 22,5 LE-s motorral szerelték fel. és 70 km/h-ra volt képes felgyorsulni. A világ több országában összesen 15 175 868 járművet gyártottak.

+ Bónusz: öt legjobb jelölt, akik nem jutottak be a döntőbe

A prémium Rolls-Royce Silver Ghost 1906 és 1926 között készült. A cég sok autójához hasonlóan a Silver Ghost is kifogástalan minőségével és természetesen hihetetlenül magas árával tűnt ki. A Rolls-Royce páncélautó egyébként, amely 1944-ig a brit hadseregnél szolgált, az Ezüst Szellem alapján készült.

Chevrolet Corvette Stingray

A 20. század legjobb autója mérnöki szempontból a Corvette C2 Sting Ray volt. A híres autó számos verseny és verseny győztese volt. 425 és 435 lóerős V8-as motorral szerelték fel, az exkluzív Grand Sport modell pedig 550 lóerős 2013-ban mutatkozott be a Stingray C7.

A híres versenymodell, a Ferrari 250 GT Berlinetta SWB teljesítménye 240 l/s és 280 l/s között mozgott. A fejlesztésben tapasztalt versenyzők vettek részt: Giotto Bizzarini, Carlo Chiti és Mauro Forgieri. Az autót az 1960-as évek egyik legjobb sportautójaként, valamint a márka történetének egyik legjobb Ferrarijaként ismerték el.

A legendás Bugatti T35 igazi rekorder volt a megnyert futamok számában. Átlagosan körülbelül 14 versenyt nyert meg minden héten. A T35 több különböző Challenge Cup-ot rendezett az évek során. A rekordot döntő versenyző ereje körülbelül 90 lóerő volt.

Alfa Romeo Giulietta először a Torinói Autószalonon mutatták be 1954-ben, és a modellt 1965-ig gyártották. Az autót 62-100 LE teljesítményű motorral szerelték fel. és 190 km/h-ra gyorsult. Az autó többször át lett alakítva. 1977-ben indult Új epizód Giulietta.

+ Második bónusz: „Az évszázad autója Oroszországban” - Gaz-21 „Volga”

A szovjet autóipar történetében érdemes kiemelni a legendás Volgát - GAZ-21-et. 1953-ban Lev Eremeev tervező megalkotta a Volga elegáns koncepcióját, amely a nyugati autóipar modern trendjei alapján készült. A GAZ-21 még sok versenytársát is felülmúlta teljesítményében, például a Ford Zephyr Mk-t. II és Renault Fregate. Az autót 1956 és 1970 között gyártották. A GAZ-21-et széles körben használták különféle speciális szolgáltatásokban: a GorGaztól a taxikig. Összesen 639 478 példány készült.

Minden "ős" közös vonások: sport-rekreációs célokra, külső hasonlóság lovas kocsira, komfort, világító és jelzőberendezések hiánya.

Ugyanakkor a mechanizmusok sokféle kombinációja létezik: a motor hátul, középen, a karosszéria alatt, néha elöl található, egytől négyig több hengerrel és mindenféle lehetőséggel elhelyezkedésük, gyújtási rendszerek, gázelosztás, áramellátás, kenés és hűtés. Sebességváltó - gyárból biztonsági övés kerékpárláncok a hajtómű és a hajtótengely irányításához stb.

Csupán két „ősnek” sikerült az új évszázad több éven át gyártásban maradnia, sőt számos autómodell prototípusává vált a különböző országokban. Ezek az európai De-Dion és az amerikai Oldsmobile. Hosszú élettartamukat a formatervezés egyszerűségének és viszonylagos praktikusságának köszönhetik.

A „De-Dion” karosszériája háromüléses, vidám színes tetővel. Ha az utas első ülés, hátul „viszont” elhelyezkedő, hátra előre, „veszélyes arcot akar látni” (ahogy az akkori folyóiratok írták), majd az ülést megfordítják, a lábtartót pedig hátrahajtják. Eredeti de-Dionovskaya hátsó felfüggesztés lengő tengelytengelyekkel és csőszerű összekötő gerendával hosszú évekig gyökeret vert a versenyautókon és egyes személygépkocsikon.

Eli Olds (1864-1950) járata, amikor még fiatal volt, figyelve az amerikai városokban megjelent korai importált autók iránti növekvő közérdeklődést, azzal kezdte, hogy vásárolt egy műhelyt az apjától, és „Motorgyárnak” nevezte el. Több három- és négykerekű gőzkocsit gyártott és értékesített. Aztán a detroiti pénzeszsákok támogatásával egy nagyobb üzemet szerzett, drága autókat épített, hogy kedves vendégei kedvében járjon, de veszteséget szenvedett. Nem lenne boldogság, de a szerencsétlenség segítene! Az üzem leégett. Az egyetlen dolog, amit megmentettek a tűztől, az az olcsó autó prototípusa volt, a régiek kedvence jellegzetes ívelt előlapjával (innen a beceneve, a „Carvd Dash”). A gyártás mielőbbi újraindítása érdekében nem volt más hátra, mint az egyetlen fennmaradt modell szerint felkészíteni az autót a gyártásra. Ekkor derült ki, hogy az olcsó „karvd-dash” iránti kereslet minden várakozást felülmúlt. A gyártás első két évében 3 ezer autót gyártottak, a termelés pedig tovább nőtt...

Az Oldsmobile motorja az ülés alatt volt, a hajtókar pedig kilógott oldalról, akár egy gramofon. A váz hosszanti rugóiként a 19. században az USA-ban népszerű lovaskocsiktól kölcsönzött, mindkét tengelyen közös hosszú rugók szolgáltak.

Olds neve szerepel azon tervezők és üzletemberek listáján, akik hozzájárultak olyan nagyvállalatok felvirágozásához, mint a Ford, a General Motors, a Dodge, amelyek először nagyüzemi gyártásba kezdtek, majd tömegtermelés autók.

Európában pedig ezekben az években már volt a új elrendezés autó. A motor elöl található, a hengerek egy sorban. A tengelytáv (az első és a hátsó tengely távolsága) viszonylag nagy, az első és a hátsó kerék azonos, nagyobb hátsó gumikkal. Az ülés alatti motor hiánya lehetővé tette az autó leengedését. Különös sziluettje rajzolódott ki. Egyes autókon a hűtő a motor mögött kapott helyet, a motorháztető vasszerű formát kapott. A még fiatal bőr sárvédőket deszka futódeszkák kötik össze. A karosszéria alatt egy hajtómű húzódik, egy tengely egy külön sebességváltóhoz (most forgattyúházba zárva, azaz tényleg dobozba). Ebből az erőt keresztirányú tengely és láncok vagy közvetlenül továbbítják a kerekekre kardántengely. Lánchajtás használt nagy autók, kardán - kicsiken.

A leírt séma „klasszikussá” vált, ennek számos oka volt: az autó tömegének egyenletes eloszlása ​​(a motor az első kerekeket terheli, a karosszéria és az utasok pedig a hátsót); a hűtőrendszer és a vezérlés egyszerűsége. A következő naiv érvek is hangzottak el a motor előremozdításának igazolására: elvégre a ló az elöl lévő kocsihoz van rögzítve, a mozdony pedig a vonat élén fut! Egyelőre nem tulajdonítottak jelentőséget a konstrukció hiányosságainak: a sebességváltó nehezen hozzáférhető karbantartás miatt, a még mindig magas padlószint felette, a nagy hossz, és ennek megfelelően az egész autó tömege. . Az utcákon még nem voltak torlódások, a lovas kocsik pedig sokkal több helyet foglaltak el. A tömegközéppont magas elhelyezkedése pedig az akkori sebességeknél nem volt jelentős hatással az autó (nem versenyautó!) stabilitására.

Az autók darab- és kisüzemi gyártása alkalmas volt a fogyasztók egyéni igényeinek kielégítésére. A Benz például 1909-ben azt hirdette, hogy autókat árul: túra-, városi, kis-, üzleti, furgon alapú. utas kocsi. Az Opel fivérek más modellekkel együtt egy kis „orvos” autót készítettek. Sokféle karosszéria volt, különböző kialakítású, ülések és ablakok számában - a leggyakoribb nyitott műszerfal, phaeton és dupla faeton, zárt limuzin, kupé és Pullman limuzin, részben nyitható landaulet, vagy landaulet, városi kupé, kabrió.

Az autót két fő rész között kezdték megkülönböztetni: a mechanikus - az „alváz” (franciául - a váz) és a karosszéria - a „carossery” között. Az alvázat autógyárak, a karosszériát (vevői megrendelések szerint) a kocsigyártók gyártották.

Szinte minden testnek még nem volt oldalajtaja. Az első ülések oldalt nyitva maradtak, a háttámla pedig olyan közel volt az autó hátsó tengelyéhez, hogy nem volt elég hely az utastérajtóknak. Az utasok vagy hátulról szálltak be az autóba, vagy a vezető melletti ülést fordították le, hogy szabadon bejussanak a karosszéria hátsó részébe. Néha a hátsó ülések is forgathatóak voltak, egyébként a bejárat „végről” nagyon szűknek bizonyult. Az ilyen testeket „tonno”-nak (franciául hordónak) nevezték. Voltak olyan esetek, amikor az ülés hirtelen elfordult vezetés közben. Ne feledje, I. Ilf és E. Petrov „Az aranyborjú” című regényében: „... az autó rohant, és Balaganov kiesett a nyitott ajtón.” A Tonneaus az első évtized végén kiesett a használatból, ahogy az autók még hosszabbak lettek.

Az amerikai autótechnika fő iránya akkoriban egy tömeggyártású, olcsó egyéni jármű megalkotása volt, amely nagy a kereslet. Amerikai autók kompaktságukban különböztek az európaiaktól, megőrizték „őseik” jellemzőjét, a nagy teljesítménymutatókat, a tömeggyártáshoz szükséges gyárthatóságot, a könnyű és tartós anyagok felhasználását, valamint az irányítás és karbantartás fokozatos egyszerűsítését. A régi és az új világ tervezőinek pozícióiban átmérős változás következett be később.

A vezető pozíciója egy autóban fejlődésének több szakaszán ment keresztül. A legkorábban egy bérelt „sofőr”, egy gőzkocsi tűzoltója. A benzines autók sokkal egyszerűbbnek tűntek (és a céges reklámokban is szerepeltek), mint a gőzautók, hogy a sofőrt egy mechanikus kocsi utasainak tekintették. De a 20. század elejére ennek kezelése ismét nehézzé és veszélyessé vált. Képzelje el, hogy egy instabil, oldalfalak, szélvédő, ablaktörlő, sok merev kezelőszerv, gyenge fékek és megbízhatatlan gumiabroncsok nélküli, instabil autóban 50 km/órás sebességgel kell mennie. Ma már senki sem vezetne ilyen autót, és a közlekedési rendõrség sem engedné vezetni.

A legtöbb autótulajdonos (vagyonos!) bérelt sofőrök szolgáltatásait vette igénybe. Ha az utasok számára biztosítottak valamilyen kényelmi szolgáltatást - egyes autókon zárt karosszériarekesz, puha ülések -, akkor a vezetők kemény munkára voltak ítélve a szabadban, porban, szembeszélben.

Egy autó műszaki adataiban már nem találja meg az egykor kötelező sort a kormány helyéről. Magától értetődik, hogy a bal oldalon - a jobb oldali forgalom alapján. De ezt nem határozták meg azonnal. Az úttestek szigorú felosztása bal és jobb oldali forgalomra csak a 20. században alakult ki, a nem túl nagy forgalmú utcákon és utakon az emberek szükség szerint közlekedtek. A 20. század 60-as (!) éveiig nem részesítették előnyben az utca egy bizonyos oldalán való közlekedést. Anglia, egykori gyarmatai, Japán még mindig a baloldalhoz ragaszkodik, Svédország csak 1967-ben rendezte át magát balról jobbra, Ausztria, Magyarország és Csehszlovákia - a 30-as években.

Milánóban a bal oldalon haladtunk, Olaszország többi részén pedig a jobb oldalon. Ilyen sokféle szabály mellett nem lehet egyetlen nézet a kormánykerék helyéről. Amikor a póráz helyett egy kormánykerék jelent meg, amelyet közvetlenül a vezető előtt kellett volna elhelyezni, a tervezők egyhangúságot mutattak - a kormánykerék csak a jobb oldalon van!

Így okoskodtak: a legtöbb gyalogos és kocsi a jobb oldalon, a járda közelében van, és a sofőrnek ezekre kell leginkább figyelnie. Ezért volt az összes „veterán” kormánya a jobb oldalon.

Az „ősök” idejében a sofőr munkahelyét karrudak borították. Csak három fék volt, ezek a hajtómű tengelyére, a hátsó kerekekre és az úgynevezett „hegyi megállóra” hatnak - egy hegyes rúdra, amelyet emelkedőn haladva az útra eresztettek, mivel a fékek nem tartották az autót. lejtőn. Milyen messze van a karoktól, kényelmes-e használni őket - erre nem gondoltunk. Ott helyezték el a karokat, ahol könnyebb volt vonóerőt vonni a vezérelt mechanizmushoz. A sofőrt akrobatikus mozgásra ítélték. De több volt az autó, és nem minden pilóta értett egyet az akrobatikával, és a növekvő sebesség gyors, pontos irányítást igényelt. Úgy tűnt, hogy a karokat egy helyre kell koncentrálni, közelebb a vezető kezéhez. Ezt a helyet választották kormányoszlop. Amikor megdöntötték (először a Latil autón 1898-ban), már nem lehetett az oszlopról vezérelni a fokozatokat. Ugyanakkor felfedezték, hogy a kormánykerék közelében lévő karok és fogantyúk felhalmozódása zavart okoz. Néhányat pedálra cseréltek, az autó vázára váltókarokat és fékeket szereltek fel. A karok kívül, a lépcső fölött kiakadtak, és megzavarták a belépést. Az alváztervezőket nem zavarta meg a kocsigyártók által kialakított ajtós karosszéria és szilárd oldalsó oldal: hadd nyúljon a sofőr az oldalsó karhoz!

szolgált-e hangjelzés az első autókon a kocsis „hé, vigyázz!” - ismeretlen. De az biztos, hogy nem volt jel. Az autó azonban olyan zajos volt, hogy úgy tűnt, nincs rá szükség. A rendőrök más véleményen voltak, a csendes kerékpárokra vonatkozó követelményekből indultak ki: a sofőrnek rendelkeznie kell valamilyen eszközzel, amellyel jelezheti közeledését.

Ám ha kerékpáron egy szerény csengőre korlátozódott a dolog, akkor egy autón vasúti csengővel és „körtével” síppal kezdődően a motorral vagy speciális légszivattyúval hajtott összetett szerkezetekig jutott el az év elejére. a 20. század. Az autók kutyaugatással és oroszlánbőgéssel ijesztgették a járókelőket, divatos dallamok dallamaival örvendeztették meg a füleket. A jelzőtrombita néha tátott szájú állat- vagy kígyófej formáját öltötte, más esetekben fúvós hangszerek egész készlete volt. A jelzés zajos és esztétikai hatékonysága ellenére a többi sofőr nem mindig hallotta, saját autójuktól megsüketültek.

A 20. század elejére az autók hátsó lámpája piros (veszély!) üveggel és fehér üveggel világította meg a rendszámtáblát. Aztán a vezetői gesztusokról szóló bekezdések bekerültek a vezetési szabályokba. Azt az utasítást kapta, hogy adjon jeleket lassításról (kéz felfelé), fordulásról (kéz oldalra). Emlékeztetünk arra, hogy a legtöbb autó nyitva volt.

Sok év telt el, mire a vezetőt szélvédő védte. Aztán a sebesség növekedése ellenére az áttekintés – furcsa módon – korlátozott volt. Megjelentek a tetőoszlopok, egyre növekvő motorháztető és sárvédők, napellenző merevítők, lámpák, figura vagy hőmérő a hűtősapkán...

Így nézett ki a „veteránok” autója, az új évszázad embereinek autója.

Továbbra is a világ autóiparának történetét mesélem el a Schlumpf Brothers Múzeum kiállításának példáin keresztül. A múltban az autó 1880-as évekbeli születésétől az első világháború kezdetéig terjedő időszakot dolgoztam fel. Ma a huszadik század első felének autóit mutatom be, kezdve az 1900-as évek autóival és a második világháború kezdete előtt gyártott modellekkel.

Talán ez a korszak a legérdekesebb autóipar története Amikor az autó gyorsan fejlődött a kocsi elrendezésből a megszokottabb formákká, a mérnökök nem féltek kísérletezni, a karosszériaépítők és a tervezők pedig igazi remekműveket alkottak, amelyek évszázadok óta klasszikussá váltak.

Ott kezdem, ahol az első bejegyzésben abbahagytam, mégpedig az első világháború kezdete előtti utolsó ötéves időszakban gyártott autókkal. Az autók ekkorra saját személyiséget kapnak, amelyet a dekoratív hűtőborítás és a fényszórók konfigurációja határoz meg, a kocsi elrendezése fokozatosan a múlté válik, átadva a helyét egy dinamikusabb formának karosszéria. Az alábbiakban egy tucat példa látható a Schlumpf Brothers Múzeum gyűjteményéből az akkori autókra.

01. Bal oldalon egy 1911-es Reanult Fourgon Type AX, 1914-ben a francia hadsereg postakocsijaként használták, 2 hengeres, 7 LE, 55 km/h. A jobb oldalon egy 1907-ben gyártott Lorraine-Dietrich busz látható.

02. Ez a helyközi busz 9 utas befogadására alkalmas, és a Vogézek hegyvidéki régiójában, Elzászban használták. A francia Lorraine-Dietrich cég 1896-tól 1935-ig gyártott személygépkocsikat, majd repülőgép-hajtóművek, katonai felszerelések gyártására koncentrált, a háború utáni időszakban pedig vasúti mozdonyokat gyártott, amelyeket úgy tűnik, ma is gyártanak, részeként Alstom aggodalomra ad okot.

03. Egy másik autó a francia Renault gyártótól, modell Landaulet Type AG 1. Gyártási év 1910. Az autót 1905-től 1914-ig gyártották. Másfél ezer ilyen típusú autót használtak Párizsban taxiként, és még az első világháború egyik epizódjában is szerepeltek, nevezetesen a marne-i csatában. Amikor sürgősen erősítést kellett szállítani a frontra, a katonákat párizsi taxikban szállították, ami lehetővé tette az ellenség támadásának visszaszorítását. Az akcióban 600 ilyen típusú párizsi taxi vett részt, amelyek mindegyike kétszer futott be a frontvonalba, egyszerre öt katonát szállítva lőszerrel, ami után ez az autó „Marne Taxi” néven vonult be a történelembe. Az autót gyenge kéthengeres motorral szerelték fel, 8 lóerős teljesítménnyel, ami elég volt a város körüli közlekedéshez, mivel Párizsban a sebességkorlátozás 40 km / h volt.

04. A legendás taxi mellett van egy luxus omnibusz, amelyet a Delaunay-Belleville gyártott 1909-ben. A Delaunay-Belleville termékei akkoriban a legrangosabb autómárkának számítottak, és magasabban helyezkedtek el, mint a Rolls-Royce. Az ilyen autók főként királyi dinasztiák képviselői, gazdag iparosok vagy bankárok tulajdonában voltak. Két Delaunay-Belleville autó is az utolsó, II. Miklós orosz császár garázsában volt. Ez az omnibusz egy nizzai luxusszállodához tartozott, és különösen fontos vendégek szállítására szolgált az állomásról a szállodába. Az autót hathengeres motorral szerelték fel, amely 31 lóerőt termel.

05. A Delaunay-Belleville cég 1903 és 1948 között luxusautókat gyártott. Az 1900-as és 1910-es években a gyártó autóinak jellegzetes dizájnjegyei a kerek fényszórók és a kerek hűtőrács voltak, amelyek könnyen felismerhetővé tették az autókat, és azonnal jelzik a tulajdonos státuszát. Figyelemre méltó, hogy a Delaunay-Belleville autók karosszériáit karosszériaműhelyek gyártották a cég csak az alvázat gyártotta.

06. Az 1920-as években a Delaunay-Belleville márka presztízse esett, és az első világháború után a vállalat nyereségének nagy részét teherautó-gyártásból szerezte. A cég történetének utolsó személyautó-modellje pedig teljes másolat volt Mercedes-Benz modellek 230. A Delaunay-Belleville autó azért is bekerült a történelembe, mert 1911-ben az első bankrablásra használták motoros járművel.

07. Az 1910-es évek luxusautóinak másik képviselője, a 20. század első felében híres francia Delahaye autógyártó cég. A képen egy 1912-es Dalahaye Coupe Landaulet látható.

08. Az autót 4 hengeres, 20 LE teljesítményű motorral szerelték fel. Delahaye 1895 és 1954 között gyártott autókat, majd a huszadik század első felének legtöbb francia autógyártójához hasonlóan ez is történelemmé vált.

09. Újabb autó a gazdagoknak, ezúttal Svájcból. A genfi ​​Piccard-Pictet cég 1906 és 1924 között gyártott autókat, termékei kiváló megbízhatóságukról és minőségükről híresek voltak. Így az első világháborúban a svájci hadsereg számára épített autókat a második világháború kezdetéig használta a hadsereg. A képen egy 1911-ben gyártott 18 LE Coupe Chauffeur látható. A cég által az évek során gyártott 3000 autóból csak nyolc maradt fenn a mai napig.

10. A következő luxusautót is 1911-ben gyártotta a híres francia cég, amely az autóipar kezdeteinél állt, a Panhard & Levassor. Model Berline Type X5, 4 hengeres, 12 LE. Az információs tábla azt jelzi, hogy az autót a "Minouche" című filmben forgatták Fernand Gravey színésszel.

11. Brit luxusgyártó Rolls-Royce autók nem igényel bemutatkozást. A képen a Biplace Silver Ghost modell látható, gyártási éve 1912. Az autót 1906 - 1925 között gyártották, és tökéletes kialakításának és magas összeépítési minőségének köszönhetően az autóipar történetének egyik legjobb autójaként tartják számon.

12. A 7,5 literes hathengeres motor 100 km/h maximális sebességre gyorsította az autót. 1911-ben először ennek a gyártónak az autóira szerelték fel a Spirit of Ecstasy figurát a hűtő nyakára, amely később a cég szimbólumává vált. Ebből a modellből két autó volt V. I. Lenin garázsában, amelyek közül az egyiket hernyópályává alakították át az orosz télen.

13. Egy másik Rolls-Royce Type W.O. (War Office) - egy autó, amelyet a brit hadihivatal parancsára hoztak létre a hadsereg számára. Megerősített kerettel volt megkülönböztetve, amelyre páncélozott testeket szereltek fel. A hadseregben páncélautóként használták és felderítő járművek. A képen látható autó gyártási éve 1920.

14. A történelembe süllyedt egykor híres csoport képviselője Spanyol bélyegző Hispano-Suiza, amely 1904 és 1938 között gyártott személygépkocsikat. A képen a Biplace Sport Alphonse XIII modell látható, amelyet a spanyol királyról neveztek el, aki érdeklődött a cég termékei iránt, és volt egy ilyen modell a garázsában. Az autót 1912-ben gyártották, 3,6 literes, 64 LE-s motorral szerelve, amely 1300 kg tömegével 120 km/h sebességre gyorsította fel az autót. Akkoriban ez nagyon jó eredmény volt. Az autó könnyű súlyát alumíniumötvözetek használatával érték el, amelyekből a motorblokk és a sebességváltó készült. Az autót a történelem első sorozatgyártású sportautójának tartják.

15. Az 1912-es De Dion-Bouton Type DH Limousine megbízható mindennapi autó volt, amelyet túraautóként is használtak.

16. A közelben egy Peugeot Torpedo Type 161, 1922-ben gyártották. Az autót 1920-ban mutatták be a Brüsszeli Autószalonon, és 1921-1922 között gyártották. Ebből a modellből összesen 3500 autót gyártottak. Az autó kétüléses volt, az utas és a sofőr egymás mögött ültek. A keskeny tengelytávnak köszönhetően az autó kialakítása miatt nem volt szükség differenciálműre. Motor 4 hengeres, 10 LE. egy 350 kg-os autót 60 km/h-ra gyorsított. Összehasonlítva ezt az 1922-es Peugeot-t a mellette álló 1912-es De Dion-Boutonnal, láthatjuk, hogy az első világháború mennyire lelassította az autóipar fejlődését – a 10 év különbséggel rendelkező autók úgy néznek ki, mintha ugyanabban az évben adták volna ki őket.

17. A motorizált közlekedés egyetlen képviselője a múzeumban egy régi, oldalkocsis Harley.

18. 1913 és 1916 között gyártott pár Peugeot Bébé kisautó. Az autó arról nevezetes, hogy tervezője nem más, mint Ettore Bugatti. kis autó sikeres volt, több mint 3000 példányban készült.

19. Lipcse környéki német - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 LE. Négyhengeres, 14 LE, 70 km/h, gyártási év 1914. A Markranstädter Automobilfabrik gyár 1909 és 1923 között gyártott autókat. Jelenleg öt autót őriztek meg ettől az autógyártótól, amelyek közül az egyik a Schlumpf Brothers Múzeumban látható.

20. Renault Torpedo Type MT 1923. Az 1920-as években a Renault autók eredeti elejét kaptak, így nehéz összetéveszteni más gyártók autóival. Ez a modell 1923-1925-ben gyártották, és négyhengeres vízhűtéses motorral szerelték fel, amely 15 lóerőt fejlesztett. Az autó maximális sebessége 60 km/h volt.

21. Nagy és erős Mercedes 28/95 típusú torpedó, 1924-ben gyártották. Hétliteres motor, hathengeres, 90 lóerő és 120 km/h, 2300 kg-os autótömeggel. Az autót Ferdinand Porsche tervezte, aki 1923 és 1929 között a Daimler-Mercedes műszaki igazgatója volt.

22. A német autópálya mellett található a szerény és apró francia Monet Goyon Torpedo Type MV, amelyet 1925-ben adott ki a Monet et Goyon cég, amely motorkerékpárok gyártására szakosodott. Az autót egy motorkerékpárból származó egyhengeres, hat lóerős motorral szerelték fel, amelyet ugyanúgy indítottak el, mint egy kickstarter karral. Az autópiacra való belépési kísérlet sikertelen volt, mivel ez a "Kerékpárautó", ahogy akkoriban a kisautókat nevezték, valamivel kevesebbe került, mint egy teljes értékű Citroen Type C, négyhengeres motorral és több év után. A projektet lezárták, és a cég teljesen a motorkerékpárok gyártására koncentrált, amelyeket 1957-ig gyártott.

23. A francia Philos autógyártó 1912 és 1923 között, a háború miatt 1914-1918-ban megszakítással, külső gyártók motoros autóit gyártott. Az autók nem voltak különösebben sikeresek, és a cég sem tartott sokáig. A Philos termékek egyik mintája a Schlumpf testvérek múzeumában található - a képen balra az 1914-ben gyártott Philos A4M, négyhengeres 10 lóerős motorral.

24. Normál utakra gyártott könnyű sportautó trió. A képen jobb oldalon Salmson VAL3, 1928-as gyártású, 4 hengeres, 1086 köbcentis, 38 LE. és 110 km/h maximális sebesség. Középen Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 hengeres, 35 LE. és 120 maximális sebesség.

25. A bal oldalon egy másik Amilcar CGS, 1927-ben gyártották. 4 henger, 30 ló és 115 km/h. A francia Amilcar gyártó kompaktok gyártására specializálódott sportkocsik osztályú „Kerékpárautók”, amelyekre alacsonyabb adók vonatkoztak, mint a hagyományos autókra. A cég nagyon sikeres volt a piacon, termékei pedig az autók sportos jellemzői, a fényes dizájn és a kedvező árak miatt népszerűek voltak. Az Amilcar 1921 és 1939 között gyártott autókat.

26. A legrondább jármű, amit valaha láttam. Háromkerekű Scott kabrió, 1923-ban gyártották Angliában. Nehéz elhinni, de az autót sorozatban gyártották, bár eredetileg tüzérségi fegyverekhez készült traktornak tervezték.

27. Az információs tábla alapján a korcs 80 km/h-ra gyorsult egy 2 hengeres, 12 LE teljesítményű motorral. Ebből a triciklik közül öt maradt fenn a mai napig. Az autó nem volt sikeres a piacon (ami nem meglepő), és 1925-ben leállították a gyártását.

28. Az előtérben egy kevéssé ismert képviselője francia cég A Sénéchal, amelyet Robert Sénéchal autóversenyző alapított, és 1921 és 1929 között gyártott autókat. A cég kisméretű, kétüléses kabriók gyártására szakosodott, amelyek közül az egyik, 1925-ben gyártott, ezen a képen látható.

29. Egy másik francia kabrió a „Cyclecar” osztályból a strasbourgi Mathis cégtől, amely 1910 és 1950 között gyártott autókat. A képen az 1924-ben gyártott Mathis Type P modell látható, amely arról nevezetes, hogy 1922-ben hatékonysági rekordot döntött, mindössze 2,38 liter üzemanyagot fogyaszt száz kilométerenként.

30. Ezt a hatékonyságot az autó könnyű súlyának, amely 350 kg volt, és a gazdaságos, 760 köbméteres 4 hengeres motornak köszönhetően sikerült elérni, 9,5 lóerős teljesítménnyel. Az autó sikeres volt a piacon, és 1921 és 1925 között gyártották.

31. Az 1920-as évek egyik legsikeresebb francia autója a Citroën Type C volt. Az 1922 és 1926 közötti gyártási évek során ebből az autóból több mint 80 000 példányt gyártottak. Az autónak csak egy ajtaja volt a jobb oldalon, az ajtó helyére balra egy pótgumit erősítettek. A képen a C3 autó meghosszabbított változata látható, amely 1925-ben jelent meg, és enyhén megnövelt tengelytávval és egy harmadik utas helyével jellemezhető (a korábban gyártott C és C2 modellek kétülésesek voltak). Az autó négyhengeres, 11 lóerős motorral rendelkezett, amellyel sík felületen akár 60 km/h sebességet is elérhetett.

32. A Citroën Type C a maga idejében egy teljes értékű autó volt, szép megjelenéssel, olcsó áron. Ugyanakkor az autót az alapváltozatban elektromos indítóval szerelték fel, ami vonzóvá tette a nők számára. Mindez biztosította az autó sikerét és magas eladásait.

33. Térjünk át az 1920-as évek nehézsúlyaira. Az előtérben egy 1925-ben gyártott Mercedes 15/70/100 LE, a németországi Zittau-i Winter cég karosszériájával. A négyliteres motor teljesítménye, ahogy a név is sugallja, 100 LE, ami 112 km/órás sebességre gyorsítja a 2,2 tonnás autót.

34. A közelben egy hasonlóan látványos Minerva Type AC-t állítanak ki, amelyet 1926-ban gyártottak. A Minerva Motors belga luxusautó-gyártó 1904 és 1938 között gyártott autótermékeket, és az 1910-es évek első felében a cég Belgium legnagyobb autógyártója volt. A képen látható autó 75 LE teljesítményű hathengeres motorral van felszerelve, az autó maximális sebessége 100 km/h volt.

35. Ezen a képen Olaszország képviselője az 1929-ben gyártott Lancia Dilambda. Nyolc hengeres, 100 LE. és 120 km/h - mutatók, amelyek jelzik, hogy az autó a luxusosztályba tartozik.

36. A lenyűgöző Mercedes 15/70/100 LE Torpedo dinamikus kétüléses karosszériájával luxust és szilárdságot áraszt. Gyártási év 1927.

37. Nagyon stílusos autó, akkoriban egyértelmű zászlóshajó volt a forgalomban.

38. A kép előterében a Maserati Biplace Sport 2000, lenyűgöző dinamikus jellemzők Teljesítmény: 155 LE és 180 km/h – 1930-ra, tiszteletet keltő mutatók. Ebből a modellből összesen hat autót gyártottak.

39. E1 típusú Tracta, 1930 - a Versailles-i Tracta francia cég képviselője, amely 1927 és 1934 között autókat gyártott. A cég autóinak tervezési jellemzői az elsőkerék-hajtás volt, amitől a cég a Tracta nevet kapta – a Traction Avant rövidítése, ami franciául „elsőkerék-hajtást” jelent. Az E modell hathengeres motorja volt, 58 lóerővel. a Continentaltól és elérte a 120 km/órás sebességet. Összesen körülbelül 50 autót gyártottak ebből a modellből, amelyek közül kettő a mai napig fennmaradt. A fejlett dizájn ellenére a cég autóira nem volt kereslet a konzervatív autórajongók körében, így 1934-ben a cég megszűnt.

40. Ha az 1920-as években az autók megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt, akkor az 1930-as években az autóipari formatervezés és a formák sokfélesége virágkorát élték meg. Feltűnő példa az akkori tervezők bátorsága ez Alfa Romeo Coach 8C 2,9 A, 1936-ban gyártották.

41. A fényes megjelenés mellett az autó műszaki jellemzői is lenyűgözőek: egy 8 hengeres motor, 2,9 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. 220 km/h-ra gyorsította az autót. Ebből a típusból összesen 10 autó készült, és most az oldtimer piacon az ára eléri a több millió eurót.

42. A motor mind a 8 hengere egy sorban helyezkedik el, ezért a motorháztető hossza, ami fele az autó hosszának.

43. Egy másik Alfa Romeo 8C, 2600-as modell Gran Sport 1933-ban gyártott pók (bal oldali képen). Az 1931 és 1939 között gyártott Alfa Romeo versenyautó-sorozat 8C neve 8 hengeres soros motor, amelyet a sorozat összes modelljének összeszereléséhez használtak. Vonatkozó jellemzők: 178 LE. és 190 km/h maximális sebesség.

44. A forró olasztól jobbra egy kevésbé meleg, de nem kevésbé stílusos brit Standard-Swallow SS I, 1934-ben gyártották. A műszaki jellemzők itt szerényebbek - 6 henger, 68 ló és 130 km/h. A brit SS Cars Ltd. 1934-ben kezdett autókat gyártani, majd 1945-ben Jaguar Cars Ltd-re keresztelték át. A képen a cég első autója látható saját fejlesztés. A modell megjelenése előtt az SS Cars Ltd csak jól ismert márkák karosszériáit gyártotta. A fotón tehát mondhatni az első Jaguar.

45. Pár Mercedes az 1930-as évek második feléből. Észrevehető, hogy milyen gyorsan fejlődik autóipari tervezés, különösen az 1920-as évek stabilitásának hátterében.

46. ​​Még néhány német klasszikus az 1930-as évekből. A képen pár Horch látható, a bal oldalon egy 1931-es, a jobb oldalon egy 1932-es modell.

47. Horch Cabriolet 670 fényűző megjelenéssel és szilárd jellemzőkkel 1932-re: hatliteres, 12 hengeres motor 120 LE teljesítménnyel. nem túlhajtott könnyű autó 140 km/h-ig.

48. Az 1930-as évek végére az autók teljesen másképp kezdtek kinézni, mint öt évvel ezelőtt. Az 1920-as években megszokott karosszériatípusok a múlté válnak zárt testek integrált fényszórókkal, sárvédőkkel és futódeszkákkal új karosszériatípus jelenik meg - a szedán, amely a huszadik század végéig dominánssá válik. A bal oldali kép az 1930-as évek végének autójának, a Renault Juvaquatre-nak a tipikus képviselője, amely 1937-ben lépett piacra, és egészen 1960-ig gyártották.

49. Mellette egy másik francia - egy 202-es Peugeot, eredeti világítástechnikai berendezéssel egy hamis hűtőrács mögé rejtve. Az autót 1939-ben gyártották. Négyhengeres motor Az autó 30 lóerőt termelt, amivel 105 km/h sebességet tudott elérni. Egyszerűségének és megbízhatóságának köszönhetően az autó nagyon népszerű volt, és az 1938-1940, 1948-1949 közötti gyártási évek során körülbelül 140 000 példányt adtak el különféle karosszériákkal (szedán, kabrió, kombi és furgon). A képen a jobb oldalon egy másik Peugeot, 401-es típus, 1934-1935-ben gyártották.

50. Az 1930-as évek közepének egyik leginnovatívabb autója a Citroën Traction Avant. Az autót 1934-ben mutatták be, és akkoriban számos olyan műszaki újítást tartalmazott, amelyek ma már az autóiparban szabványosak, beleértve a monocoque karosszériát és az elsőkerék-hajtást. Ezenkívül az autónak nagyon kényelmes felfüggesztése, valamint kiváló dinamikája és kezelhetősége volt, ami népszerűvé tette a rablók körében, amiért a „Gangster Sedan” becenevet kapta. A rendkívül sikeres, korát megelőző tervezésnek köszönhetően az autó 1957-ig kitartott a futószalagon. A gyártási évek során ebből a modellből 760 000 autót gyártottak.

51. Egy másik forradalmi design autó 1937-ből Mercedes-Benz kiadás 170 H. A négyhengeres 38 lóerős motor hátul kapott helyet. Az autót 1936-1939-ben gyártották, de nem vált kereskedelmi sikerré, mint ahogy az a VW Käferrel is történt, amely hasonló kialakítású és kialakítású volt.

A második világháború szünetelteti az autóipar fejlődését, és a háború befejezése után sok vállalat visszatért a háború előtti modellek gyártásához, de az 1940-es évek végére az autóipar fejlődése visszaállította ütemét, és az autók fejlődése folytatódott, de többet hogy máskor...

A globális autóipar viharos története a múlt század elején kezdődött, és elmondhatjuk, hogy szegmensenként fejlődött egyik feltűnő eseményről a másikra, szinte teljesen megváltoztatva a történelem menetét. Ezek az események olyan autók voltak, amelyek derült égből villámcsapásként jelentek meg a világ színterén, nagy közönség örömét okozva, vagy valami újat, forradalmat vezettek be az autóiparba, teljesen megváltoztatva a piaci erőviszonyokat. Milyen autók ezek, és mi a felbecsülhetetlen érdemük? Erről lesz szó a továbbiakban.

Az autóipar eredetével kell kezdenünk. A legelső, élő lovak nélküli járműveket azonban nem említjük meg, mert a 19. század végi darabgyártás aligha nevezhető iparágnak, pedig akkori mércével mérve már ez is lenyűgöző előrelépés volt. Beszéljünk inkább egy kicsit későbbi időszakról, pontosabban 1908-ról, amikor megszületett a híres, amit 1927-ig gyártottak. Mi a figyelemre méltó ebben az autóban?

Először is neki köszönhető a globális autóipar a futószalag megjelenéséért, amely lehetővé tette az autó „luxusból közlekedési eszközzé” alakítását. A Ford Model T (vagy népszerűen „Tin Lizzie”) előtt az összes járműgyártást kézi összeszerelési módban végezték, ami jelentősen megnövelte a kész autó költségeit és korlátozta a gyártási méreteket. A most feltalált Ford Model T szó szerint „kerekekre állította Amerikát”, elérhetőségének és tömeggyártásának köszönhetően több mint 15 000 000 példányban kelt el a gyártási évek során. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a Ford Model T lett az első globális autó a világpiacon, mert gyártása nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az Egyesült Királyságban, Németországban, Franciaországban, Ausztráliában és más országokban is megnyílt.

Ugyanolyan nehéz elképzelni modern utakés számos autóbemutató szemet gyönyörködtető szuperautók nélkül, amelyek nem annyira fülbemászó megjelenésükkel, mint inkább motorjaik erejével és sebességi képességeikkel ragadnak meg. De melyik autót nevezhetjük elsőszülöttnek ebben az osztályban? Kétségtelen, hogy az autó gyors, szép és korának mércéje szerint nagyon drága.

A történelem első szuperautója 1919-ben jelent meg (bár akkor még nem így hívták), és egy teljesen ötvözött 6 hengeres benzinmotorral büszkélkedhetett. tápegység soros elrendezés 6,6 literes lökettérfogattal és körülbelül 135 LE teljesítménnyel. Az autót erőgépes dobfékekkel, 3 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel, külső dizájnjában az áramvonalas versenyforma kezdetei voltak, és 137 km/h-ra gyorsult. Később, 1924-ben a Hispano-Suiza H6 8,0 literes motort kapott, amely 160 LE teljesítményre képes. teljesítménye, amely a történelem első szuperautójának akár 177 km/órás gyorsulást is biztosított.

Az előző hőssel szinte egyidőben a 20. század legsikeresebb versenyautója lépett a világ autótörténelem színterére, aminek köszönhetően világszerte rajongók milliói szerettek bele a motorsportba, a versenyzők pedig kénytelenek voltak bekapcsolódni az örökös összecsapásba. teljesítmény és sebesség között.

Az első Bugatti Type 35 1924-ben jelent meg a versenypályán, azonnal elkezdett győzni, és az első két évben 47 rekordot sikerült felállítania, miközben 351 versenyt nyert meg. 1927-ben a világ meglátta a fényt erőteljes módosítás A 138 lóerős motorral szerelt Bugatti Type 35, amivel 210 km/h-ra gyorsult, mindössze 6 másodperc alatt éri el az első 100 km/h-t, ami egy közel 100 éves autónak egészen jó. Összességében a Bugatti Type 35 és utódja, a Bugatti Type 37 részvétele során ez az autó több mint 1800 győzelmet aratott, és a történelem legsikeresebb versenyautójává vált.

1922-ben egy meglehetősen jelentős eseményre került sor a globális autóipar számára - a világ első monocoque karosszériával gyártott tömegautóját gyártották. Egy hátsókerék-meghajtású nyitott olasz autóról beszélünk, amely nemcsak a történelemben először kapott egyszínű karosszériát, jelezve a kezdetet. új kor autóipar, hanem egy első független rugós felfüggesztést is kiegészített. Mit is mondhatnánk, a Lancia Lambda az akkori szabványok szerint az egyik legkényelmesebb autó, sima vezetési képességgel és jó irányíthatósággal a vezető szemszögéből.

A Lancia Lambda gyártása nem tartott sokáig, mindössze 9 évig, de ezalatt az autón 9 frissítést sikerült végrehajtani, melynek eredményeként 4 hengeres V-motorjának teljesítménye 49-ről 69 LE-re nőtt, és a háromsebességes kézi sebességváltó átadta helyét egy modernebb 4 - nagy sebességű sebességváltónak.

Az autóipar hajnalán minden gyártott autó hátsókerék-hajtású volt, de előbb-utóbb elkezdődött az elsőkerék-hajtású autók korszaka. Sokan tévesen úgy vélik, hogy az 1934 és 1957 között gyártott Citroën Traction Avantot kell ennek az irányzatnak az alapítójának tekinteni. De ez csak akkor lesz igazságos, ha a kérdés lényegét a tömeges népszerűség szemszögéből nézzük, mert a Citroën Traction Avant 760 000 példányban kelt el, ezzel a múlt század 40-es éveinek legkelendőbb elsőkerék-hajtású autója lett. Ha a piacon való első megjelenés felől nézzük, akkor az amerikait kell elsőszülöttnek ismerni, amely 1929-ben jelent meg, de a „nagy gazdasági világválság” miatt már 1932-ben feledésbe merült.

Az „amerikai” kereskedelmi szempontból kevésbé sikeres, mert gyártása mindössze 4400 autóra korlátozódott, amit nehéz összehasonlítani a francia sikerével.

Mindenesetre mindkét autó fontos szerepet játszott a globális autóipar történetében, megnyitva a sikerhez vezető utat az elsőkerék-hajtású modellek számára.

A 20. század 30-as éveinek végét a történelem talán leglegendásabb autója – más néven „Bogár” – megjelenése jellemezte. A kompakt és olcsó Volkswagen Käfer kezdetben német népautónak készült, amely minden németországi család számára megfizethető volt.

Az autót Ferdinand Porsche fejlesztette Hitler személyes utasítására, de a második világháború után megkezdődött az új termék tömeggyártása. Ugyanakkor a Bogár egyetemes sikert ért el, amely több évtizedig tartott, egészen 2003-ig, amikor legendás autó megszűnt.
De beléptem a Volkswagen története A Käfer nemcsak a sorozatgyártás időtartama (65 év) és a tömeggyártás (több mint 21 500 000 példány) miatt. "Bogár" több mást is játszott fontos szerepeket ami legendássá tette a nevét. Először is a nem kevésbé legendás „hippi furgon” VW Transporter Typ 2 őse lett. Másodszor, a „Bogár” alapján alakult ki a az újfajta versenyautók– bugos. Nos, harmadszor, a Volkswagen Käfer képezte az alapot első Porsche 911.

Azzal van Porsche 911 folytatjuk utunkat a történelem felé. Az 1963-ban bemutatott sportautó azonnal felkeltette az újságírók és a hétköznapi autórajongók tetszését, ami meghatározta a modell további sikerét, ami végül felkeltette az általános érdeklődést a sportautók iránt, és sok más autógyártót kényszerített, akik korábban figyelmen kívül hagyták a sportágat. autókat, hogy elkezdjenek ebbe az irányba fejlődni.

Az első és a második generáció klasszikus Porsche 911-je (a különbségek elsősorban a megjelenésben mutatkoznak) lenyűgöző 25 évig maradt a felszínen, és a 20. század legelterjedtebb és legnépszerűbb sportautójává vált. A rajongók szeretete a Porsche 911 iránt világszerte olyan erős, hogy a gyártó a későbbi verziókban folyamatosan megőrzi a sportautó-kialakítás ismerős DNS-ét, és a házon belüli 911-es index valójában kivételt jelentett a szabály alól, és megfordult. egy modell nevébe, amely egy egész korszakot formált maga köré.

Térjünk vissza közel 20 évvel ezelőttre, a háború utáni 1947-es évre, amely az autóipar történetében arról híres, hogy megjelent az első sorozatgyártású autó automata váltóval. Ez az esemény az USA-ban történt, ahol egy Dynaflow nyomatékváltó automata sebességváltót szereltek fel, amely Fettinger német professzor által még 1903-ban szabadalmaztatott technológiákon alapult.

Kezdetben opcionálisan választható volt az automata váltó, de az új termék iránti nagy kereslet arra kényszerítette a gyártót, hogy már 1949-ben az automata váltót a Buick Roadmaster alapfelszereltségévé tegye, és azóta az automata sebességváltóval felszerelt autók aránya egyre nő. minden évben.

A háború utáni időszakban az autók számának rohamos növekedése, amelyet időszakonként különféle pénzügyi és üzemanyag-válságok kísértek, megkövetelte, hogy többet kell teremteni. gazdaságos autók, melynek karbantartása, szervizelése nem ürítené ki a tulajdonosok pénztárcáját. Az elsőszülött ebben az irányban, aki lényegében alakult új osztály(„szupermini”) autók váltak híressé Mini– a történelem legsikeresebb szubkompakt és kompakt autója.

A Mini gyártás előtti modellje már 1957-ben elkészült, de a hivatalos értékesítés csak 1959 nyarának végén indult meg szinte azonnal a világ 100 országában, ami előre meghatározta a modell egyetemes sikerét és biztosította a modell növekvő népszerűségét. kis autók hosszú évekig. Az üzemanyag-hatékonyság fontosságának megértése szempontjából a Mini hozzájárulása a globális autóipar történetéhez fenomenális. Ráadásul, siker Mini még több megjelenését váltotta ki kompakt autók- manapság egyre népszerűbb miniatűr városi autók.

A múlt század 70-es éveinek számos sportautója között van egy japán sportautó Nissan S30, sok piacon más néven Datsun 240z.

Ez az autó nem ért el globális eredményeket a globális autóipar számára, de még mindig érdemes megemlíteni. A Nissan S30 fő sikerét az USA-ban aratta, ahol több mint alacsony költségű versenytársaihoz képest lehetővé tette, hogy a sportautó nagyon népszerűvé váljon a középosztálybeli vásárlók körében. Az értékesítés magas szintje biztosította a finanszírozás beáramlását Japán autóipar, aminek köszönhetően utóbbinak sikerült kikerülnie a háború utáni válságból és ma már a japán siker magvainak termését figyelhetjük meg, pontosan a 70-es évek elején-közepén elültetett.

A történetünk nélkül nem lenne teljes Volkswagen Golf az első generáció, amely 1974-ben jelent meg. Ő volt az, aki egy nagyon sikeres autóosztály ősévé vált, amely az elsőszülött (golf osztály) nevet kapta.

A Volkswagen Golf megjelenése és sikere nemcsak megmentett német aggodalom a gazdasági összeomlástól, hanem egy új korszak kezdetét jelentette a globális autóiparban, amely felülvizsgálatot eredményezett nemzetközi osztályozás autótípusok, és hozzájárult a kompakt autók népszerűségének gyors növekedéséhez. Az első Volkswagen Golf olyan sikeres volt, hogy gyártása a harmadik világ országaiban 2009-ig folytatódott, és ez a szolgáltatásainak egyenes következménye a globális autóipar történetében.

Az autótörténelem alkotói között van egy Oroszország, vagy inkább a Szovjetunió bennszülöttje is. A jól ismert „Niváról” beszélünk VAZ-2121. A 70-es évek végére kialakult egy bizonyos trend a globális autóiparban: egyszínű vázzal, függő felfüggesztéssel, sátoros tetővel és egyáltalán nem kényelmes spártai belsővel gyártották a SUV-kat. A szovjet Niva igazi szenzációt keltett, amikor 1977-ben az akkoriban teljesen forradalmi koncepcióban jelent meg a nyilvánosság előtt: kompakt monocoque karosszéria, független első felfüggesztés, állandó. Négy kerék meghajtás, zárt középső differenciálmű és kényelmes utastér, jó komfortfokozattal.

A Niva már 1978-ban aranyérmet és az év autója címet kapta a terepjárók között egy brünni kiállításon, majd két évvel később a poznani nemzetközi vásáron is hasonló sikereket ért el. Valójában a Niva lefektette a kompakt SUV-k jövőbeli osztályának alapjait, és referenciaponttá vált számos globális autógyártó számára saját új termékeik fejlesztése során. Nem titok, hogy a VAZ-2121 volt az egyetlen szovjet autó, amelyet Japánba exportáltak, és a gyártott SUV-k 80%-át több mint 100 országba exportálták.

De az 1979-ben megjelent „amerikait” a modern crossoverek (pontosabban a „SUV” szegmens) atyjának tekintik. Ezt a kifogástalan autót az AMC Concord személygépkocsi alapján építették, és szedánban, kupéban, ferdehátúban, kombiban és még kabrió karosszériában is gyártották. Ami az AMC Eagle-t megkülönböztette az akkori korszak többi új termékétől, az az összkerékhajtású alváz jelenléte volt, amelyre valójában egy közönséges utastestet „ültettek”.

A korában eredeti megoldást sok vásárló kedvelte, különösen az USA északi államaiban és Kanadában, ahol az autó jó terepjáró képességét és kényelmét értékelték. Később az AMC Eagle sikere hozzájárult a teljes értékű crossoverek kifejlesztéséhez, amelyek napjainkban teljesen általánossá váltak.

A történelmi hős autók áttekintését befejezve érdemes megemlíteni néhány modern modellt. Először is, ez egy ferdehátú, amely megnyitotta a világot a hibrid autók kereskedelmi kilátásai előtt, amelyek piaci részesedése folyamatosan növekszik.

Nos, nem hagyhatunk figyelmen kívül egy másik japánt sem, amely a világ első működő hidrogénüzemű autója.

Célja az autógyártás egy új korszakának kezdete, amelyben az abszolút környezetbarát autók érvényesülnek.

Ennyi, a történelmi kirándulás véget ért, új felfedezések és jelentős események várnak ránk az autóipar területén, ami azt jelenti, hogy a jövőben biztosan lesz friss okunk a fenti „autótörténelem alkotóinak névsorának kiegészítésére .”